北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司項目名稱項目編號文件名稱文件編號版本發(fā)布日期頁號PAGE21－NUMPAGES21新一代鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)技術(shù)建議書運輸調(diào)度系統(tǒng)現(xiàn)狀系統(tǒng)現(xiàn)狀根據(jù)一般鐵路運輸?shù)孛嬖O(shè)備裝備情況，可以將系統(tǒng)分為信息化設(shè)備、控制設(shè)備和探測設(shè)備等三類。運營生產(chǎn)信息類：列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS、鐵路運輸管理信息系統(tǒng)TMIS、機車運用系統(tǒng)、列車預(yù)確報系統(tǒng)、車站綜合信息系統(tǒng)（SMIS）、車號自動識別系統(tǒng)、行車安全監(jiān)控系統(tǒng)、貨票制票系統(tǒng)、統(tǒng)計分析系統(tǒng)等。生產(chǎn)管理信息類：工務(wù)管理信息系統(tǒng)、機務(wù)管理信息系統(tǒng)、車輛管理信息系統(tǒng)、供電管理信息系統(tǒng)、信號管理信息系統(tǒng)、通信管理信息系統(tǒng)、綜合巡檢管理信息系統(tǒng)等。控制與探測類：計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)CTC、機車信號系統(tǒng)、車號自動識別系統(tǒng)、行車安全監(jiān)控系統(tǒng)、鐵路信號微機檢測系統(tǒng)、電力遠(yuǎn)動系統(tǒng)、變電所運用系統(tǒng)、紅外線軸溫探測系統(tǒng)(THDS)、貨車運行故障動態(tài)圖像檢測系統(tǒng)(TFDS)、輪軌界面力跟蹤系統(tǒng)(IFTS)、貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)(TADS)、鐵路車輛狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)（TPDS）、機車車號識別系統(tǒng)（LTIS）、海事救援系統(tǒng)、列車動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)等。雖然各局、站裝備的設(shè)備水平會有差異，但都不能擺脫各系統(tǒng)按歸屬業(yè)務(wù)部門單獨開發(fā)建設(shè)，自成體系，各系統(tǒng)間的連通性和互操作性較差，各個分系統(tǒng)由于邏輯上的不一致性，系統(tǒng)軟、硬件的異構(gòu)性，信息的多樣化、復(fù)雜性和控制管理的非實時性等一系列問題，使各個分系統(tǒng)各自為陣，難以互通信息，造成無法統(tǒng)一調(diào)度，限制了系統(tǒng)的進一步發(fā)展和企業(yè)效率、效益的進一步提高。鐵路運輸生產(chǎn)的本質(zhì)是一個按流水線生產(chǎn)的緊密關(guān)聯(lián)與協(xié)同工作關(guān)系的流程工業(yè)。現(xiàn)行信息系統(tǒng)將完整的運輸生產(chǎn)過程切割成不同信息平臺分別管理，構(gòu)成了不同的信息“島嶼”，相互間不能或無法實現(xiàn)信息充分共享，形成了信息“孤島”。即使隨著IT技術(shù)、通信技術(shù)的發(fā)展要求各系統(tǒng)間信息共享的呼聲越來越迫切，各系統(tǒng)間也是通過接口的方式實現(xiàn)局部的數(shù)據(jù)交換，無法進行完全的信息集成。由于各系統(tǒng)的信息是在各自的系統(tǒng)上通過人工操作方式產(chǎn)生，系統(tǒng)間信息沒有任何的技術(shù)約束，最后集成的數(shù)據(jù)也是大量零散的、可利用度很低的孤立數(shù)據(jù)，與大數(shù)據(jù)時代要求的集成信息密切相關(guān)是背離的，當(dāng)然無法在運輸生產(chǎn)中起到應(yīng)有的作用。存在問題分析關(guān)鍵業(yè)務(wù)流程與信息系統(tǒng)為了分析清楚問題所在，鐵路貨運的運輸生產(chǎn)關(guān)鍵業(yè)務(wù)流程可簡單描述如圖1所示：圖1：傳統(tǒng)鐵路運輸業(yè)務(wù)流程其中左邊屬調(diào)度所業(yè)務(wù)，右邊屬車站的業(yè)務(wù)。由此可見，雖然鐵路運輸物理上分為調(diào)度中心和各車站；調(diào)度中心分不同調(diào)度臺以及車站設(shè)若干崗位；專業(yè)化按車/機/工/電/輛進行管理，但運輸生產(chǎn)的本質(zhì)是一個緊密關(guān)聯(lián)與協(xié)同工作的關(guān)系，屬典型的按流水線生產(chǎn)的流程工業(yè)。圖2：鐵路信息化系統(tǒng)與運輸流程關(guān)系目前鐵路各種信息/控制系統(tǒng)與業(yè)務(wù)流程的關(guān)系如圖2所示，由此可見每個系統(tǒng)主要是針對業(yè)務(wù)流程中某個生產(chǎn)環(huán)節(jié)或單項業(yè)務(wù)建立與裝備的獨立信息平臺。所謂信息孤島、信息斷鏈的原因首先是因為在一個連續(xù)生產(chǎn)流程中按環(huán)節(jié)設(shè)立不同的信息平臺，構(gòu)筑形成不同的信息“島”；其次是不同信息平臺相互間沒有充分地實現(xiàn)信息共享，或不同環(huán)節(jié)的信息化發(fā)展水平不平衡，甚至有的環(huán)節(jié)沒有信息技術(shù)支持而形成信息黑洞，使信息流并沒有與整體運輸流、生產(chǎn)作業(yè)流、列流、車流、物流在不同的信息平臺間同步流動，造成信息孤島和信息斷鏈。由于信息孤島和信息斷鏈，制約了各個信息系統(tǒng)的發(fā)展，帶來信息重復(fù)錄入，信息質(zhì)量不高，智能化水平低和自動化水平受限等普遍存在的問題。關(guān)鍵崗位與系統(tǒng)圖3換個角度理解鐵路運輸?shù)臉I(yè)務(wù)流程，包括調(diào)度中心及車站的關(guān)鍵生產(chǎn)崗位，崗位關(guān)鍵業(yè)務(wù)與職責(zé)，以及調(diào)度臺間、調(diào)度中心與車站間的業(yè)務(wù)關(guān)系。圖3：鐵路運輸關(guān)鍵生產(chǎn)崗位業(yè)務(wù)流程圖按照圖3的業(yè)務(wù)流程構(gòu)建信息化系統(tǒng)就形成的圖4，進一步揭示了目前鐵路各種信息系統(tǒng)與生產(chǎn)崗位的關(guān)系，以及不同信息系統(tǒng)間已經(jīng)建立或應(yīng)該建立的信息關(guān)系。圖4：鐵路信息化系統(tǒng)與生產(chǎn)崗位的關(guān)系從圖4我們理解到，如果說IT技術(shù)發(fā)展經(jīng)歷了面向個體、面向部門和面向企業(yè)三個階段，目前中國鐵路的信息化技術(shù)處于個體級為主，往部門級發(fā)展的初級階段。關(guān)鍵信息系統(tǒng)問題分析具體而言，可進一步分析指出目前的信息系統(tǒng)存在以下問題。（1），計劃臺計劃臺的核心業(yè)務(wù)是通過推算車流規(guī)劃貨運列車的開行（始發(fā)），其背后支持的信息平臺與工具是TMIS，計劃調(diào)度員在“列車工作計劃”上推流并生成日班計劃和調(diào)整計劃。但該平臺可能與車站級的現(xiàn)車系統(tǒng)平臺脫節(jié)，即使有接口也不掌握車輛的解編時間、裝卸進度等導(dǎo)致脫離實際信息狀態(tài)進行推流，在此基礎(chǔ)上人工添加和安排貨運列車開行，盲目和不準(zhǔn)確在所難免。因該平臺信息源以人工錄入為主，基本沒有決策智能化和動態(tài)自適應(yīng)實際運營過程，其質(zhì)量不高的日班計劃信息通過“TD結(jié)合”輸出共享至其他信息平臺可能形成“污染源”。（2）行車臺行車臺的核心業(yè)務(wù)是通過列車運行圖安排本調(diào)度區(qū)段內(nèi)的列車運行線，包括列車的越行與會讓，并且以階段計劃的形式指揮各車站值班員執(zhí)行，如果是CTC區(qū)段將自動操控各中間站的列車進路。其背后支持的平臺和工具是TDCS或CTC系統(tǒng)，是唯一實現(xiàn)管控一體化的信息化系統(tǒng)，即通過與計算機聯(lián)鎖的接口實現(xiàn)了列車運行監(jiān)控、自動報點和車次跟蹤，以及CTC區(qū)段的自動進路控制。TDCS/CTC除列車外基本不管其他信息，因此使用中有諸多不便。由于列車與預(yù)確報/機車在不同的平臺上管理，TDCS不具有列車編組信息和機車號信息，即便相互共享也很難確定運行線與預(yù)確報/機車之間確切的對應(yīng)關(guān)系。雖然TDCS附加有“速報”功能，但由于信息來源于各站值班員人工錄入，且列車跨越臺運行時相關(guān)信息丟失。車次窗跟蹤功能的車次來源要車站人工錄入，雖然附加無線車次號系統(tǒng)可獲取司機錄入的車次信息，但并沒有解決信息來源的準(zhǔn)確性問題。調(diào)度命令是TDCS/CTC的附加功能，由于調(diào)度命令信息源基本上靠人工文本錄入，給列車調(diào)度員增加了很大負(fù)擔(dān)。CTC系統(tǒng)對于有貨運作業(yè)的中間站、區(qū)段站、編組站，由于只掌握列車信息，不掌握車站的現(xiàn)車和調(diào)車信息（這些信息屬于車站信息系統(tǒng)私有）。（3）機調(diào)臺機調(diào)臺的核心業(yè)務(wù)是根據(jù)機車折返站列車的到/發(fā)安排機車交路，并下達(dá)給機務(wù)段執(zhí)行。如果需要加開單機列車提交列調(diào)增加運行線。機調(diào)背后支持的平臺和工具是機車運用系統(tǒng)，自成體系和自構(gòu)信息平臺，甚至與機務(wù)段/機務(wù)折返段的信息平臺也分而治之。通常安排折返站機車交路的終到列車信息取自TDCS的階段計劃，始發(fā)列車信息取自TMIS的日班計劃，由于來自不同信息平臺的信息本身準(zhǔn)確性大打折扣，而且隨著列調(diào)人為不定期調(diào)整階段計劃和計劃調(diào)不定期調(diào)整日班計劃經(jīng)常變化，因此機調(diào)對來自其他信息平臺的信息以視覺共享為主，視情況創(chuàng)建和調(diào)整機車交路。始發(fā)站的機車信息是從TDCS速報上傳經(jīng)“TD結(jié)合”共享至機調(diào)臺，由于速報信息從各車站人工錄入，不僅增加了車站值班員的負(fù)擔(dān)，也存在信息偏差。（4）車站大站（區(qū)段站、貨運站或編組站）通常設(shè)車站綜合信息系統(tǒng)（SMIS），該信息平臺設(shè)在車站，車站調(diào)度員等崗位用于收發(fā)預(yù)確報、管理站內(nèi)現(xiàn)車、管理調(diào)車計劃等，更先進的系統(tǒng)還進一步提供貨運管理和統(tǒng)計分析功能，否則要另備貨運系統(tǒng)和統(tǒng)計分析系統(tǒng)。這類車站往往是CTC的控制盲區(qū)，因為除行車之外其他信息均在SMIS平臺上管理，與TDCS/CTC平臺管控結(jié)合不同，SMIS信息平臺與控制系統(tǒng)脫離，所有信息均通過手指操作鍵盤產(chǎn)生流動。（5）貨運制票目前國內(nèi)貨運制票還停留在看門狗控制的單機版水平上，極其落后，但由于涉及鐵道部鐵路運輸運價和里程計算的核心利益，受限于技術(shù)政策，短期內(nèi)很難有所突破。技術(shù)方案方案建議與比選技術(shù)方案從大的技術(shù)路線上有以下選項：（1）集成創(chuàng)新方案在現(xiàn)有已存在的各類信息平臺的基礎(chǔ)之上，按照運輸生產(chǎn)全局的數(shù)字化目標(biāo)，遵循原有系統(tǒng)的業(yè)務(wù)范圍與分工，從更高的角度跨系統(tǒng)分析并分解成各系統(tǒng)應(yīng)用升級需求，以及各應(yīng)用的依賴關(guān)系和各類信息交互方式，提出系統(tǒng)間的信息交換方案，制定接口標(biāo)準(zhǔn)，按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和需求定義各原有系統(tǒng)進行集成創(chuàng)新的分解目標(biāo)和實施方案，委托、組織和監(jiān)控原系統(tǒng)的不同供應(yīng)商分別研發(fā)，協(xié)同調(diào)試與聯(lián)合升級。（2）集成創(chuàng)新+原始創(chuàng)新方案在原有信息系統(tǒng)之上通過原始創(chuàng)新另行搭建一個頂層數(shù)據(jù)交換信息平臺，該平臺是根據(jù)總體目標(biāo)設(shè)計的包含全部運輸生產(chǎn)過程數(shù)據(jù)架構(gòu)和數(shù)據(jù)間的關(guān)系，在此基礎(chǔ)上制定每個信息平臺面向頂層數(shù)據(jù)平臺的數(shù)據(jù)貢獻義務(wù)和數(shù)據(jù)分享權(quán)力，將原系統(tǒng)間業(yè)已存在的數(shù)據(jù)共享關(guān)系均變?yōu)榕c頂層信息平臺的數(shù)據(jù)交換，對于原系統(tǒng)屬私有的、未與外界充分共享的信息通過提新要求，制定方案和標(biāo)準(zhǔn)，由原系統(tǒng)供應(yīng)商配合開展集成創(chuàng)新，使其達(dá)到雙向信息充分共享，同時原有各系統(tǒng)進行必要的功能升級。（3）完整的原始創(chuàng)新方案由于原有信息系統(tǒng)將整體運輸生產(chǎn)流程割斷，因此取締原有關(guān)鍵信息平臺，采用信息集成、技術(shù)集成、功能集成、管控集成和系統(tǒng)集成的理論與技術(shù)，構(gòu)建企業(yè)級的統(tǒng)一信息平臺取而代之，并與既有控制與探測系統(tǒng)整合成為管控一體化的計算機集成過程系統(tǒng)。方案比選方案（1）應(yīng)該是改造最少的方案，但是將升級的希望寄托在原有系統(tǒng)的供貨商身上，受不同企業(yè)水平、能力和態(tài)度的制約，組織協(xié)調(diào)難度較大，結(jié)果很難保障。方案（3）應(yīng)該是統(tǒng)一信息平臺最徹底的技術(shù)路線，確保數(shù)據(jù)存儲的唯一性，保障了各種應(yīng)用的完全同步和一致。但對于鐵道部復(fù)雜龐大的路網(wǎng)，以及已經(jīng)形成的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與行業(yè)分工要利用一套系統(tǒng)解決各行業(yè)的所有問題也面臨嚴(yán)峻的技術(shù)與管理考驗。特別是在信息化方面各行業(yè)都已經(jīng)進行了不同程度的技術(shù)裝備投入并形成了使用、管理、維護經(jīng)驗的情況下，方案（3）與我國鐵路目前的實際狀況存在很大的差異，很難實施。作為中間路線的方案（2），通過搭建全新的信息平臺，通過信息集成、設(shè)備集成、技術(shù)集成等手段把各專業(yè)的信息集成到一個平臺上，所有調(diào)度部門都在全新統(tǒng)一平臺上完成操作，自然產(chǎn)生的信息是完整的、密切關(guān)聯(lián)的，能夠為后續(xù)運輸生產(chǎn)的自動化、智能化提供堅實的平臺保障。在國鐵沈陽鐵路局在各平臺之上搭建統(tǒng)一的運行線平臺，將來自各行車臺TDCS分段表述的運行線拼接在一起，并獲取其他信息平臺的機車號/預(yù)確報與拼接后的運行線捆綁，將預(yù)確報/機車信息隨列車運行線從始發(fā)站/交口站跟蹤至終到站，解決了80%貨運終到列車的在途車流和機車號問題。但是調(diào)度指揮的最終核心還是落實到局調(diào)度所行調(diào)指揮與車站值班員執(zhí)行上，如果TDCS系統(tǒng)（CTC系統(tǒng)）不做到完全的開放，無論外圍系統(tǒng)如何出彩，一旦涉及到行車部分將不得不采用跟隨策略，系統(tǒng)發(fā)展受到限制。我們所提出的解決方案是基于TDCS/CTC行車指揮系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，通過搭建全新的開放式平臺，能夠涵蓋所有的TDCS/CTC的功能并且根據(jù)業(yè)務(wù)需要進行自由的功能擴展與信息整合。并且進一步與車站SMIS系統(tǒng)、機務(wù)段運安系統(tǒng)、FOMS系統(tǒng)、預(yù)確報系統(tǒng)、車號識別系統(tǒng)、紅外軸溫檢測系統(tǒng)、防災(zāi)系統(tǒng)等各系統(tǒng)進行結(jié)合，最終對調(diào)度所計劃調(diào)、行調(diào)、機調(diào)、施工調(diào)、貨調(diào)、客調(diào)、各管理崗位等給出完整的解決方案；并且平臺還可以面向各車站值班員、調(diào)度員開放，解決當(dāng)前由于不同平臺，各崗位間協(xié)調(diào)依賴于原始的電話聯(lián)絡(luò)狀況，把局站一體化真正付諸于實施。方案論述我單位長期從事TDCS/CTC系統(tǒng)以及編組站綜合自動化的研發(fā)工作，在這些領(lǐng)域都站在技術(shù)的最前沿，并經(jīng)過了市場的充分肯定。在TDCS/CTC系統(tǒng)中技術(shù)將直接應(yīng)用于綜合調(diào)度平臺下行車業(yè)務(wù)；在編組站綜合自動化CIPS系統(tǒng)中計劃、現(xiàn)車等技術(shù)也可以應(yīng)用于綜合調(diào)度平臺，其中的本務(wù)機、調(diào)機等管理經(jīng)驗也可以得到參考?？傮w目標(biāo)方案需要解決目前當(dāng)前調(diào)度指揮系統(tǒng)所存在的信息割裂問題，按照統(tǒng)一平臺的原則進行信息集成、系統(tǒng)集成、網(wǎng)絡(luò)集成、功能集成、技術(shù)集成；實現(xiàn)業(yè)務(wù)涵蓋到車、機、工、電、輛每個專業(yè)，列車、機車、車輛、貨物、施工統(tǒng)一管理，預(yù)警提示與智能決策、調(diào)整。平臺，信息高度集成的統(tǒng)一平臺各調(diào)度崗位基于同一平臺，各模塊部分都是基于一個平臺基礎(chǔ)上產(chǎn)生數(shù)據(jù)，所有業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)都存儲與同一個數(shù)據(jù)庫。支持各站段遠(yuǎn)程手段接入系統(tǒng)進行查看或操控。TDCS/CTC系統(tǒng)、路局現(xiàn)車系統(tǒng)對統(tǒng)一平臺完全開放數(shù)據(jù)庫而不采用接口方式，保證新調(diào)度系統(tǒng)能夠獲取其需要數(shù)據(jù)時擺脫對于既有系統(tǒng)的依賴。實現(xiàn)業(yè)務(wù)過程數(shù)據(jù)集成，例如貨物裝卸進度、調(diào)車計劃執(zhí)行進度、列車計劃執(zhí)行進度、機車出入段與派班進度等。設(shè)備狀態(tài)集成管理，通過各對于電務(wù)、工務(wù)、機務(wù)的運輸維護系統(tǒng)進行接口，實現(xiàn)在平臺上對各業(yè)務(wù)口設(shè)備狀態(tài)進行管理，系統(tǒng)能夠自動根據(jù)設(shè)備狀態(tài)調(diào)整運行圖。數(shù)字化指揮，實現(xiàn)局站一體平臺指揮。通過統(tǒng)一平臺，各崗位的工作對于相關(guān)其它崗位、部門是完全透明的，在任意一點接入系統(tǒng)可作為全局所有部門運輸生產(chǎn)的狀態(tài)，解決當(dāng)前彼此多崗位、多部門間依賴于傳統(tǒng)電話協(xié)調(diào)溝通聯(lián)絡(luò)導(dǎo)致信息不準(zhǔn)確、不完整、效率低下的狀況。面向各部門應(yīng)用部門權(quán)限的全開放平臺。通過部門、崗位等與系統(tǒng)操控功能的字典式設(shè)置，對于不同登錄的用戶實現(xiàn)操控功能的權(quán)限控制，避免出現(xiàn)權(quán)限交叉現(xiàn)象?；谕黄脚_的業(yè)務(wù)操作卡控、約束，通過信息流程手段保證各生產(chǎn)環(huán)節(jié)的正確性。運輸生產(chǎn)的本質(zhì)是一個緊密關(guān)聯(lián)與協(xié)同工作的關(guān)系，屬典型的按流水線生產(chǎn)的流程工業(yè)。統(tǒng)一平臺后，能夠按照運輸生產(chǎn)的規(guī)律很容易實現(xiàn)各業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的卡控，提高運輸生產(chǎn)的安全。統(tǒng)一的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)維護、管理。對于編組計劃、組號、線路、區(qū)間信息、站內(nèi)信息、貨區(qū)貨位、調(diào)機、本務(wù)機、司乘、時刻表、交路等基礎(chǔ)信息采用同一數(shù)據(jù)描述。避免目前各系統(tǒng)各自為陣、獨立定義數(shù)據(jù)無法統(tǒng)一的現(xiàn)象，提高全局的信息化管理水平。站場圖形信息與現(xiàn)車信息集成。除了現(xiàn)在車【在站車（待解、待發(fā)、待卸、待裝、檢修）、在途車】外還包括本務(wù)機【機車號、位置】信息，在基本條件車站（如烏西站采用CIPS后）還包括調(diào)機信息【機車號、位置、速度】等。集成現(xiàn)車信息顯示到站場表示圖中，協(xié)助調(diào)度員更直觀使用。站場信息擴展。除TDCS系統(tǒng)站場信息外，包括專用線、機務(wù)段、車輛段等站場結(jié)構(gòu)以及其中現(xiàn)車信息。同時在站場上對于供電臂停電、施工封鎖等影響范圍予以標(biāo)注。車站技術(shù)作業(yè)過程集成。在具備條件的車站（如烏西站采用CIPS后）可以將車號核對、貨檢核對、列檢核對、機車掛頭、列尾摘掛、拉風(fēng)等各類技術(shù)作業(yè)集成顯示。計劃調(diào)，立足于現(xiàn)在車的車流控制集中管理站存車、在途車，并進一步掌握調(diào)車進度、裝卸進度，為車流分析與推算提供更逼近實際的數(shù)據(jù)支持?？哲嚱M織與配送方案。通過與貨運營銷系統(tǒng)接口得到裝車需求，根據(jù)裝車需求，對局內(nèi)空車進行合理的調(diào)配。綜合測算運輸保障能力。運輸能力的測算不僅僅是簡單車流的推算，不能夠脫離運輸?shù)膶嶋H情況，帶有作業(yè)過程的車流才是最接近真實的車流，帶有運輸設(shè)備狀態(tài)進行的能力計算才能夠反映最實際的運輸能力。自動安排列車工作計劃。將鐵路局計劃調(diào)度員與車站車流數(shù)據(jù)連為一體，實現(xiàn)了鐵路局和車站車流的數(shù)據(jù)共享，為安排中間車流上線及時、準(zhǔn)確地提供了信息。將作業(yè)動態(tài)、設(shè)備動態(tài)、災(zāi)害信息、機車資源、區(qū)間資源等綜合將保證列車工作計劃時間安排。鐵路局車流推算。將日（班）計劃系統(tǒng)數(shù)據(jù)和實績列車運行圖相結(jié)合，實現(xiàn)集團管內(nèi)的重、空車流，按區(qū)域、方向、車種別自動推算。實現(xiàn)計劃調(diào)度員與編組站調(diào)度員車流推算、計劃編制一體化；實現(xiàn)計劃與列車調(diào)度員編制、調(diào)整、執(zhí)行的相互聯(lián)運和卡控。實現(xiàn)車輛、列車、機車、運行線的嚴(yán)格關(guān)聯(lián)、約束關(guān)系。解決由于目前各業(yè)務(wù)部門在不同系統(tǒng)上操作產(chǎn)生的過于松散性關(guān)聯(lián)，提高數(shù)據(jù)集成度。在同一平臺下通過其它業(yè)務(wù)部門的數(shù)據(jù)需求規(guī)范關(guān)聯(lián)部門操作的規(guī)范性，數(shù)據(jù)產(chǎn)生的準(zhǔn)確性。為后續(xù)運輸指揮加強管理、提高效率直至指揮的自動化、智能化做鋪墊。行調(diào)，高度信息集成的列車運行圖，提高行車安全運行圖涵蓋機車、司乘、超勞等機車信息。通過與機務(wù)段運安系統(tǒng)接口，獲取機車號、出乘信息、司乘信息并與運行線進行整合，在運行圖上進行展示，對于超勞等情況需要給出預(yù)警。運行圖涵蓋列車確報、車流、違編等信息，并且在運行圖上通過直觀方式顯示，對于詳細(xì)信息可查詢。對于需要限速調(diào)整、避讓、等情況能夠給出預(yù)警提示并且具備自動調(diào)整功能。運行圖智能調(diào)節(jié)。根據(jù)實際情況通過調(diào)整影響運行圖的信息在自動調(diào)整中的比重實現(xiàn)靈活的調(diào)整策略。自動正晚點統(tǒng)計、分析。根據(jù)日班計劃時間、運行圖計劃時間、實際報點時間等進行統(tǒng)計，自動產(chǎn)生班計劃兌現(xiàn)表。自動依據(jù)施工、限速信息調(diào)整運行線，并對于沖突進行預(yù)警。在施工計劃矢量化后，任意區(qū)間、車站、局部的施工都導(dǎo)致部分設(shè)備的不可用，而設(shè)備存在于進路，進路可以依據(jù)運行圖產(chǎn)生。因此一旦實現(xiàn)了施工計劃、調(diào)度命令等信息的矢量化，將直接影響到運行圖自動調(diào)整，并給出預(yù)警提示，大大提高行車調(diào)度管理的安全行。自動依據(jù)防災(zāi)信息、確報信息、5T信息進行預(yù)警。將上述信息整合后可以由用戶設(shè)定運輸限制規(guī)則，根據(jù)規(guī)則對于滿足報警的情況在運行線進行預(yù)警提示。解決當(dāng)前在多個系統(tǒng)上依靠人工進行信息分析的狀況。各行調(diào)臺間無縫接續(xù)。由于各行調(diào)臺都是基于一套平臺進行操作，跨臺操作情況相當(dāng)于是一個人對于同一套數(shù)據(jù)多次操作，解決當(dāng)前行車系統(tǒng)中一旦涉及跨臺而出現(xiàn)的各種各樣的問題。調(diào)度命令上圖。對于涉及運行線的調(diào)度命令，能夠提取其主要內(nèi)容并在運行線上進行提示預(yù)警。導(dǎo)航式異常處理。在發(fā)生設(shè)備故障、災(zāi)防報警以及重點列車等情況時，通過已經(jīng)建立的知識庫能夠引導(dǎo)調(diào)度人員啟動應(yīng)對的策略、規(guī)章、方法、步驟。解決當(dāng)前調(diào)度指揮工作中依靠個人經(jīng)驗、習(xí)慣處理的非標(biāo)準(zhǔn)化問題。貨調(diào)，數(shù)據(jù)為營銷服務(wù)貨運裝卸過程能夠可見、追蹤。通過完全開放、共享的信息平臺，系統(tǒng)自動獲取各車站作業(yè)車的裝卸進度（入線時間、貨區(qū)貨位資源使用、裝卸方式、裝卸進度、出線時間）與管理，解決貨調(diào)當(dāng)前通過電話了解裝卸作業(yè)的現(xiàn)狀。對于超過正常裝卸時間的情況進行預(yù)警提示，在路局角度主動安排全局的貨運作業(yè)。依據(jù)運行線、車流信息、貨運信息的整合，對于密集到達(dá)情況給出預(yù)警，貨調(diào)能夠提前組織各相關(guān)調(diào)車、裝卸站段提前組織工作，平抑裝卸洪峰實現(xiàn)平衡作業(yè)。依據(jù)車流分布、裝卸車進度為配置運力提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。通過對于車站作業(yè)過程、進度的掌握，能夠更準(zhǔn)確把握車流形成的時間，能夠為計劃調(diào)更準(zhǔn)確推算車流以及行調(diào)配置運力提供保障。運輸生產(chǎn)過程記錄直接作用于運輸指標(biāo)考核，指標(biāo)分析將成為確定經(jīng)營政策和進一步指導(dǎo)生產(chǎn)的重要依據(jù)。機調(diào)，統(tǒng)一的全局機車信息實時的機車狀態(tài)、乘務(wù)狀態(tài)以及過程查詢。通過與運安系統(tǒng)的接口實現(xiàn)對全局機車狀態(tài)、司乘人員出勤、出乘情況掌握；通過列車的運行線、機車、司乘的數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)，實現(xiàn)對于機車的跟蹤定位。統(tǒng)一的機車管理平臺。在統(tǒng)一平臺下，各段依據(jù)階段計劃為出發(fā)列車安排機車、派班情況，實現(xiàn)機車計劃的閉環(huán)。通過運安接口實現(xiàn)全局機車狀態(tài)管理，機調(diào)掌握運力情況為車流推算、運行圖鋪畫提供更精確的決策依據(jù)。效率自動計算。集成計劃下達(dá)時間、出勤時間、出乘時間、出站時間、運行時間、基站時間、入段時間等信息，實現(xiàn)效率自動計算，為優(yōu)化業(yè)務(wù)流程提供決策。超勞信息落實到運行圖。通過對于司乘出勤、出乘信息在運行圖集成，在自動調(diào)整運行線時司機超勞信息將成為重要參考，對調(diào)度員提出預(yù)警，實現(xiàn)更優(yōu)化的計劃調(diào)整。施工調(diào)，施工計劃矢量化文字的施工計劃通過矢量化，直接定位到具體的工、電務(wù)設(shè)備。通過格式化的輸入方式，實現(xiàn)施工計劃由文本到可識別到矢量化并最終落地與具體的車站、區(qū)間所對應(yīng)的物理設(shè)備。統(tǒng)一的施工登銷記平臺，實現(xiàn)登銷記數(shù)字化。在路局與各站段提供統(tǒng)一的登銷記平臺，車、機、工、電、輛等各業(yè)務(wù)部門在同一平臺上操作，形成登銷記記錄的電子化。平臺提供自動形成適用于各部門的登銷記模板，能夠大大縮短施工的登銷記周期，提高運輸效率。施工計劃與列車運行圖結(jié)合。施工計劃、施工實際都落實到運行圖，對于與施工計劃相沖突的運行線提供預(yù)警功能，對施工實際相沖突的運行線將要求強制避讓。施工計劃與調(diào)度命令結(jié)合。按照施工計劃產(chǎn)生的調(diào)度命令再與施工計劃進行時間、內(nèi)容、影響范圍等關(guān)鍵信息的比對，對于不一致部分給出預(yù)警提示。施工計劃與CTC執(zhí)行結(jié)合。施工計劃、施工實際期間，如果與之相沖突的信號設(shè)備將不能自動執(zhí)行進路，在人工辦理時給出預(yù)警提示功能。從技術(shù)上把施工與操控實現(xiàn)邏輯卡控，提高作業(yè)的安全。統(tǒng)計與管理，全局一體化按照全局統(tǒng)一平臺掌握作業(yè)過程的原則，最終實現(xiàn)全局運統(tǒng)類、運報類、貨報類、貨統(tǒng)類等統(tǒng)計報表在系統(tǒng)平臺下自動產(chǎn)生，解決當(dāng)前18：00統(tǒng)計各站獨立上報的局面。在此基礎(chǔ)上通過大數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)挖掘?qū)崿F(xiàn)指標(biāo)分析、業(yè)績考核等需求。站段級，信息一體化基于統(tǒng)一的信息平臺，各部門間信息、作業(yè)透明。在各站、段的值班員、調(diào)度員終端都可以看到調(diào)度平臺信息，調(diào)度所對于車站的調(diào)度指揮將基于同一平臺下進行，減少系統(tǒng)間接口出現(xiàn)的形形色色的問題，實現(xiàn)調(diào)度指揮數(shù)字化、直觀化。必要功能在站段進行操作實現(xiàn)信息流程的閉環(huán)。對于機務(wù)派班、施工計劃執(zhí)行等在站段設(shè)置操作功能，實現(xiàn)計劃、執(zhí)行、反饋的閉環(huán)信息流程。統(tǒng)一的統(tǒng)計、分析、考核平臺?；诟叨刃畔⒓傻臄?shù)據(jù)平臺能夠為各業(yè)務(wù)口提供對應(yīng)的統(tǒng)計、分析