航空運(yùn)輸行業(yè)專題核心觀點(diǎn)：需求低點(diǎn)過去，美國航空業(yè)迎來曙光。近期從出行數(shù)據(jù)可以看出，美國民航業(yè)需求側(cè)已經(jīng)迎來恢復(fù)，同時(shí)，裁員造成的飛行員不足也限制了行業(yè)的可用運(yùn)力供給，供需缺口下行業(yè)票價(jià)正在上漲。2022年初以來，隨著需求的快速恢復(fù)，行業(yè)票價(jià)已回升至疫情前水平，2022年4月票價(jià)相比2020年1月增長達(dá)17.02%。預(yù)計(jì)2022年二季度有望看到美國民航業(yè)實(shí)現(xiàn)大面積盈利。復(fù)盤美國航空業(yè)的困境和曙光，展望中國民航恢復(fù)之路，我們?nèi)匀徽J(rèn)為：

1.行業(yè)的困境對供給側(cè)的影響不容忽視。盡管美國民航業(yè)受到政府大力支持，但行業(yè)仍然面臨機(jī)隊(duì)提前淘汰、員工減少的問題，在需求恢復(fù)的當(dāng)下，飛行員已出現(xiàn)供不應(yīng)求情況。結(jié)合中國民航業(yè)的情況，無論未來有無更強(qiáng)扶持政策推出，低谷期中的供給側(cè)演化有望持續(xù)。2.出行政策放開后，需求將有超預(yù)期的可能。從海外各國的情況看，出入境政策、出行政策的放松將帶動(dòng)民航需求快速復(fù)蘇，隨著本輪海外出行放松的持續(xù)，將會(huì)看到更多積極信號。3.供給強(qiáng)約束下，票價(jià)對油價(jià)傳導(dǎo)不斷加強(qiáng)。從美國航空業(yè)票價(jià)情況看，2021年4-7月、2022年4月至今兩輪出行需求較旺盛的情況下，行業(yè)票價(jià)較為強(qiáng)勢，較好對沖了油價(jià)的上漲。目前行業(yè)票價(jià)已經(jīng)高于疫情前水平，暑運(yùn)或見到行業(yè)實(shí)現(xiàn)大面積盈利。一、美國航空業(yè)面臨雙重困境，救助防止行業(yè)大面積破產(chǎn)1.1、同樣的困境：需求不足，支出剛性，創(chuàng)出虧損記錄疫情后的美國航空業(yè)基本面隨著新冠疫情傳播到美國本土、疫情恐慌的加劇和各州強(qiáng)制居家隔離政策的出臺(tái)，疫情對航空業(yè)的沖擊從2020年3月開始，隨著2020年4月各州開始實(shí)行強(qiáng)制居家令而到達(dá)頂峰。隨后隨著各地防疫政策的軟化和確診病例的減少，需求有所恢復(fù)，隨后進(jìn)入了漫長的拉鋸戰(zhàn)，隨著美國疫情的反復(fù)，需求恢復(fù)的節(jié)奏也有所波動(dòng)。回顧美國民航業(yè)的恢復(fù)，航空需求受到四方面因素影響：1.出行政策。美國防疫初期曾大范圍實(shí)行強(qiáng)制居家令，對航空需求有較大影響。后轉(zhuǎn)為需出行需檢查核酸證明，隨著政府下令2021年11月起對完成接種者無需進(jìn)行核酸檢測、2022年1月無癥狀感染者居家隔離時(shí)間縮短至5天，出行政策對航空需求的壓制逐漸趨緩。2.入境政策。2021年11月，美國開始撤銷對33個(gè)國家和地區(qū)(包括中國)游客的旅行禁令,這部分旅客將再無需中轉(zhuǎn)第三國隔離14天入境美國。只要已接種兩劑疫苗且持有登機(jī)前三天內(nèi)新冠陰性檢測證明的旅客，即可入境美國。在同一時(shí)間，世界其他國家也放寬了對完成疫苗全程接種后的旅客入境的限制，國際航線迎來第二次快速修復(fù)。3.疫情傳播情況。盡管美國國內(nèi)出行恢復(fù)較快，但疫情感染達(dá)到高峰時(shí)，航空需求仍將受到抑制。美國疫情于2020年12月、21年9月、22年1月到達(dá)階段頂峰，需求恢復(fù)也受到一定程度影響。4.其他突發(fā)事件。2020年6月的游行示威及相關(guān)宵禁制度、2021年初影響美國多地的大暴雪也對航空需求有所影響。行業(yè)同樣進(jìn)入漫長虧損季，創(chuàng)出歷史虧損記錄與中國民航業(yè)類似，在需求水平反復(fù)中持續(xù)虧損。油價(jià)單邊上漲的情況下，美國民航業(yè)于2020年Q1-2021年Q1都處于虧損區(qū)間，其中2020年二季度，由于需求大幅下降，行業(yè)虧損達(dá)到最大值。隨著需求恢復(fù)，2021年二三季度都實(shí)現(xiàn)了盈利。但隨著疫情的反復(fù)，2021年四季度、2022年一季度行業(yè)重新陷入虧損。與此同時(shí)，資產(chǎn)負(fù)債表仍在惡化。盡管美國政府的救助政策力度大、跨度長，但各大航司資產(chǎn)負(fù)債率仍在上升。1.2、行業(yè)救助計(jì)劃：大量撥款、貸款幫助行業(yè)渡過難關(guān)救助政策：三輪撥款，薪資補(bǔ)貼，限制行業(yè)裁員

美國航空業(yè)至今經(jīng)歷了三輪救助法案，每輪救助法案都對應(yīng)著各自的撥款計(jì)劃：

CARES法案&PSP1：2020年3月27日，美國總統(tǒng)特朗普簽署新冠病毒援助、救濟(jì)和經(jīng)濟(jì)安全法案為美國企業(yè)、個(gè)人和家庭制定了多項(xiàng)稅收救濟(jì)與稅收優(yōu)惠措施。PSP1作為CARES旗下專為航空業(yè)訂制的救助計(jì)劃出現(xiàn)。持續(xù)時(shí)間到2020年9月30日。TheConsolidatedAppropriationsAct與PSP2：2020年12月27日，由于疫情仍在持續(xù)，TheConsolidatedAppropriationsAct作為CARES法案的延續(xù)出臺(tái)，同時(shí)也通過了PSP協(xié)議的延長版：PSP2。PSP2資金量較小，且此時(shí)航司遠(yuǎn)未盈利，有了后面PSP3的誕生。持續(xù)至2021年3月31日到期。ARP與PSP3：由于PSP2的款項(xiàng)消耗較快，ARP（TheAmericanRescuePlanActof2021）作為TheConsolidatedAppropriationsAct的后繼應(yīng)運(yùn)而生，PSP2也成功延長到了PSP3。PSP3主要針對上一輪參與過PSP2的航司，對其持續(xù)進(jìn)行薪資方面的支持。隨著21年Q2

美國航空業(yè)的扭虧為盈，PSP暫時(shí)退出歷史舞臺(tái)。疫情的影響不斷加深，在各家航司以裁員為“要挾”下，該協(xié)議不斷延長。由于PSP1協(xié)議僅覆蓋2020年內(nèi)的撥款，故2020年12月27日頒布的2021年綜合撥款法創(chuàng)建了工資支持計(jì)劃延期（PSP2）。但由于費(fèi)用超標(biāo)，2021年美國救援方案法（ARP）于2021年3月11日頒布，授權(quán)財(cái)政部向根據(jù)PSP2（PSP3）獲得財(cái)政援助的客運(yùn)航空公司和承包商提供額外援助。資金安排上看，包含有息負(fù)債、直接撥款等救助形式。1）CARES法案旗下的PSP協(xié)議內(nèi)含直接撥款。三輪補(bǔ)助PSP共給行業(yè)送去590億美元現(xiàn)金。其中貨航得到8億美元，租賃商得到46億美元，客運(yùn)航司累計(jì)得到535億美元。對航司而言，盡管PSP部分撥款僅可以用于工資支付等與就業(yè)相關(guān)的方向，但確實(shí)為行業(yè)解決了燃眉之急。2）獲得直接貸款或貸款擔(dān)保的企業(yè)需向美國政府發(fā)行股票認(rèn)購權(quán)、股權(quán)或二級債券。作為幫扶的代價(jià)，各家航司在股權(quán)方面都有所讓步。各大航司均向美國政府發(fā)放了認(rèn)購權(quán)證，其中美國航空、達(dá)美航空、西南航空、聯(lián)合航空分別向美國政府發(fā)放了執(zhí)行總價(jià)為3.75、3.50、2.07、3.18億美元的認(rèn)購權(quán)證。此外，CARES法案旗下還有其他有息負(fù)債。其中含利息較高的Cares貸款，航司僅申請19億，償還期為2025年6-11月，利率為2.73%-3.73%。另外PSP協(xié)議中有累計(jì)145億美元的promissorynote（一種非抵押性債權(quán)），被航司全部申請，期限為10年，利率為前五年1%，下一個(gè)5年為隔夜利率+2%，每年5月、9月支付利息。除了發(fā)行認(rèn)購權(quán)、債券外，政府還對民航業(yè)提出了其他要求。1）限制分紅和回購-接受薪資補(bǔ)貼支持的企業(yè)在2021年9月30日前不得進(jìn)行股票分紅或其他資本分配。接受薪酬援助的公司在2021年9月30日后方可回購其或其母公司的公開發(fā)行的股票。2）不可強(qiáng)制無薪休假、裁員或降薪-接受薪酬援助的公司在2020年9月30日前不可強(qiáng)制員工無薪休假或降低薪資福利水平。3）不得申請破產(chǎn)-美國財(cái)政部可能會(huì)拒絕已經(jīng)或考慮進(jìn)入破產(chǎn)程序的承運(yùn)人及供應(yīng)商的薪資補(bǔ)貼申請。4）限制高管薪酬-任何獲得直接貸款、貸款擔(dān)?；蛐劫Y補(bǔ)貼的公司必須同意對高管的薪資加以限制。5）維持一定班次的航班服務(wù)-大型航司（2019年在美國國內(nèi)運(yùn)力占比超過10%）：

每周計(jì)劃超過25班次的航點(diǎn)，需要繼續(xù)執(zhí)行每周5班；每周在5-24班次的航點(diǎn)，需要繼續(xù)執(zhí)行每周3班。每周班次少于5班的航點(diǎn)，每周僅需繼續(xù)維持每周1班。小型航司：每周計(jì)劃超過25班次的航點(diǎn)，需要繼續(xù)執(zhí)行每周5班。低于每周25班航點(diǎn)與大型航司要求一致。對于美國航空業(yè)疫情前穩(wěn)定的格局、優(yōu)秀的業(yè)績來看，報(bào)表不應(yīng)如此脆弱，但背后的原因是分紅+回購掏空了公司富余的現(xiàn)金流。本次政府提出限制分紅和回購，也一定程度上保障了行業(yè)中長期的盈利修復(fù)。美國四大航空公司在形成穩(wěn)定的競爭結(jié)構(gòu)后，對于運(yùn)力擴(kuò)張仿佛失去了興趣，但取而代之的是大量的分紅和回購。2008年之后，美國再次經(jīng)歷了一些重組的高峰期，行業(yè)競爭格局不斷優(yōu)化，集中度持續(xù)提升。四大航空公司的誕生客觀上形成了壟斷，壟斷勢力又會(huì)使企業(yè)提高價(jià)格、追求超額利潤。在票價(jià)水平穩(wěn)定的背景下，美國民航市場已進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展時(shí)期，需求增長緩慢，四大航空公司在機(jī)隊(duì)規(guī)模大致不變的情況下，通過更換新機(jī)型變相擴(kuò)張運(yùn)力，但增速緩慢。航空業(yè)過去5年在回購與分紅中用去太多現(xiàn)金。強(qiáng)大支持下，行業(yè)破產(chǎn)情況少于以往對于航司而言，政府補(bǔ)助主要從成本項(xiàng)里扣減，較好的減輕了行業(yè)成本端的壓力。以達(dá)美航空為例，2021年年報(bào)中披露，確認(rèn)45億美元的政府補(bǔ)助，而2020年確認(rèn)39億美元補(bǔ)助，相當(dāng)于人員成本分別減少46.38%、43.84%。從結(jié)果看，PSP協(xié)議幫助維持了航司的日常開支，避免了行業(yè)因?yàn)橐咔橄绿潛p導(dǎo)致的大量破產(chǎn)和裁員。在疫情持續(xù)的情況下，美國僅有指南針航空（compassairlines）、邁阿密國際航空、瑞文航空（ravnairgroup）、聯(lián)合速運(yùn)（transstatesairlines）4家航司停運(yùn)，其中兩家申請了11章破產(chǎn)重整?；仡櫄v史兩輪虧損周期，有較多企業(yè)通過破產(chǎn)方式離開行業(yè)，但本輪疫情影響下，航司的生存情況仍較好，破產(chǎn)情況少于以往。二、政策放松、需求好轉(zhuǎn)，行業(yè)已經(jīng)走出谷底2.1、隨美國國內(nèi)疫情和管控強(qiáng)度的下降，航空需求有序回歸政策的放松、新增確診數(shù)據(jù)的下降共同主導(dǎo)了航空業(yè)需求的反彈。從下圖可以看出，2020年主要由較為嚴(yán)格的防疫政策和疫情傳播情況壓制出行需求，而2021年4月強(qiáng)制核酸令取消后，防疫嚴(yán)格指數(shù)顯著下滑，影響航空需求的主要因素主要為疫情的傳播。盡管年初奧米克戎對需求恢復(fù)造成一些擾動(dòng)，但美國航空業(yè)需求整體較好。2022年以來，隨著疫情的好轉(zhuǎn)以及管制的放松，美國近期的出行需求快速恢復(fù)。隨著需求的不斷涌現(xiàn)，美國上市航企紛紛上調(diào)盈利指引，二季度行業(yè)或?qū)?shí)現(xiàn)歷史季度收入的新高，成功扭虧為盈。4月21日，美國最大航空公司美國航空（AmericanAirlines）發(fā)布財(cái)報(bào)，2022年第一季仍處于虧損，但預(yù)計(jì)第二季就會(huì)轉(zhuǎn)虧為盈。隨后，美聯(lián)航、西南航空均上調(diào)營收指引，需求、票價(jià)的強(qiáng)勢不斷得到驗(yàn)證。2.2、海外其他國家管制逐漸放開，全球范圍內(nèi)國際航線快速回歸從IATA公布的國內(nèi)外恢復(fù)情況看，各國國內(nèi)業(yè)務(wù)恢復(fù)進(jìn)度快于國際航線，究其原因，國際航線的放松受雙邊出入境政策和疫情防控形勢的限制，隨著海外各國陸續(xù)放松管控措施，全球國際航線恢復(fù)有望進(jìn)入快車道。日韓泰的出行政策在波動(dòng)中逐漸放松。2020年2-4月期間各國同時(shí)收緊國際航線政策，2021年7-11月迎來第一輪放松，隨后隨Omicron的肆虐導(dǎo)致短暫收緊，隨著疫情逐漸得到控制，2022年2月-5月各國顯著放松入境政策和國際航線政策。新加坡也逐漸從封控走向開放。受此政策影響，新加坡客流快速恢復(fù)，新加坡航空4月旅客量創(chuàng)疫情后新高。1）2021年10月，提出未來放開的四項(xiàng)前提條件：疫苗有效性強(qiáng)、疫苗接種率高、藥品供應(yīng)充分、病床充足（“防疫四要素”）。當(dāng)這“四要素”能夠滿足將新冠病死率（病亡人數(shù)/感染人數(shù)）控制在流感病死率以下時(shí)，如果防疫成本過大，那么新加坡將可能放開。在發(fā)表這個(gè)講話時(shí)，新加坡的接種率為85%，新加坡的醫(yī)療系統(tǒng)正在遭受Delta疫情的沖擊。2）2022年3月24日，提出新加坡絕大部分人口已完成疫苗接種，幾乎所有符合條件者都已接種第三針，盡管新加坡本地醫(yī)療系統(tǒng)在Omicron最嚴(yán)重時(shí)承受相當(dāng)大的壓力且至今負(fù)擔(dān)很重，但醫(yī)療系統(tǒng)保持堅(jiān)韌，新冠特效藥品也已有相當(dāng)儲(chǔ)備。3）3月底以來政策顯著放開。從2022年3月29日起：允許75%居家辦公員工返回工作場所；允許恢復(fù)舉辦超過1,000人出席的大型活動(dòng)，人數(shù)限制在場地容量的75%；社交聚會(huì)人數(shù)限制從此前的5人放寬至10人；人們在戶外可以不戴口罩，但在室內(nèi)仍須戴口罩。歐洲于1月前后大幅放開，航空業(yè)迅速恢復(fù)。盡管2021年經(jīng)歷了Delta和Omicron兩波變種病毒疫情，但歐洲管控自2022年1月起快速放開，當(dāng)前法、德、英等國的防控政策的強(qiáng)度在疫情后的最低水平。另外，低成本航空的恢復(fù)比全服務(wù)更快，截至4月底，歐洲低成本航空的業(yè)務(wù)量同比19年下降16%，全民航業(yè)務(wù)量下滑25%。三、供給約束彈性兌現(xiàn)、集中度或?qū)⑻嵘绹窈降男乱惠喐呔皻庹诘絹?.1、航司被迫進(jìn)行成本縮減，或加劇飛行員不足與中國航空業(yè)較為穩(wěn)定的機(jī)隊(duì)、人員結(jié)構(gòu)相比，美國航空業(yè)的供給側(cè)波動(dòng)更加劇烈。疫情中，美國民航業(yè)亦遇到大量機(jī)隊(duì)和工作人員閑置的問題，為縮減成本，人員與機(jī)隊(duì)都是縮減的目標(biāo)。大部分航司自20年以來為應(yīng)對疫情保持充分現(xiàn)金流采取安排飛機(jī)提前退役、人員提前退休的措施，可能導(dǎo)致無法為迅速反彈的出行需求提供充分運(yùn)力。提前退役老舊飛機(jī)，機(jī)隊(duì)收縮3.83%疫情下，各航司老舊機(jī)型加速退出，同時(shí)將部分機(jī)隊(duì)臨時(shí)封存，運(yùn)力顯著收縮。由于美國航空公司機(jī)齡普遍較大，燃油經(jīng)濟(jì)性不佳，加之疫情下為縮減運(yùn)維費(fèi)用，實(shí)質(zhì)上加速了美國民航業(yè)老舊機(jī)型的退出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，前四大航司干線機(jī)隊(duì)2020年同比下滑6.81%，至2021年底，干線機(jī)隊(duì)規(guī)模較2019年仍下降3.83%。同時(shí)，美國航空業(yè)新下訂單以對沖老舊飛機(jī)的退役，長期看運(yùn)力引進(jìn)計(jì)劃仍較為溫和。飛行員提前退休帶來飛行員不足，供給側(cè)迎來硬約束疫情期間，各航司通過推進(jìn)員工無薪休假和提前退休，大幅減少了人員薪酬支出。從911、金融危機(jī)等下降周期和美國航空業(yè)的多輪兼并重組經(jīng)驗(yàn)來看，大幅裁員是行業(yè)低迷時(shí)的正?，F(xiàn)象。盡管相關(guān)救助政策明確企業(yè)不得主動(dòng)裁員，但航司仍用自愿休假、自愿提前退休等方式減少人員開支，對行業(yè)的員工穩(wěn)定產(chǎn)生了較大沖擊。通過分析我們得知，航空人員供給的缺乏對行業(yè)的影響分兩個(gè)階段：1）疫情開始后，大量人員無薪休假、感染后14天居家隔離的指令大幅限制了行業(yè)從業(yè)人數(shù)，隨著需求恢復(fù)，航司召回?zé)o薪休假的員工，從業(yè)人數(shù)有顯著恢復(fù)。2）隨著2022年初美國感染者居家隔離政策由14天改為7天、航司召回力度不斷加大，行業(yè)員工數(shù)量加速恢復(fù)。目前整體從業(yè)人員數(shù)量已經(jīng)接近2019年同期。但從結(jié)構(gòu)上來看，由于部分大齡飛行員已經(jīng)通過提前退休方式離開了行業(yè)，美國航空業(yè)飛行員方面已經(jīng)出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。從下圖中的飛行員年齡結(jié)構(gòu)可以看出，一方面，部分60-63歲區(qū)間的飛行員由于提前退休政策，人數(shù)已有較大下滑，另一方面，60-63歲飛行員仍占據(jù)飛行員總量的13%，這部分飛行員將在5年內(nèi)退休，持續(xù)對飛行員數(shù)量產(chǎn)生影響。由于飛行員從培訓(xùn)到執(zhí)飛需要較長時(shí)間，短時(shí)間內(nèi)很難大量補(bǔ)充，本輪飛行員短缺已經(jīng)避無可避。飛行員緊缺下，票價(jià)端彈性已經(jīng)開始顯現(xiàn)隨著美國航空業(yè)人員緊張新聞的不斷爆出，我們判斷當(dāng)前行業(yè)運(yùn)量已經(jīng)接近短期天花板，運(yùn)力的新增空間較小。由于飛行員方面的緊缺，行業(yè)運(yùn)量已經(jīng)到達(dá)極限，美國航空、聯(lián)合航空、達(dá)美航空二季度規(guī)劃航班量預(yù)計(jì)為2019年同期的94%、87%、84%，距離2019年同期仍有相當(dāng)距離。一方面供給提升空間較小，另一方面是行業(yè)旺盛的出行需求，票價(jià)的上漲不可避免。2022年3月后，總旅客量已經(jīng)恢復(fù)至疫情前的旺季水平附近，票價(jià)也回升超疫情前水平。隨著票價(jià)的傳導(dǎo)能力回歸，行業(yè)成本的上行將得到緩解，盈利彈性可期。3.2、行業(yè)依賴兼并重整，新一輪合并正在發(fā)生美國民航業(yè)歷史上經(jīng)歷過四輪兼并重組潮：

第一次是80年代前期，這次破產(chǎn)浪潮是由于放開管制后大量新的企業(yè)進(jìn)入航空業(yè)，很多競爭能力弱的企業(yè)很快就走向了破產(chǎn)。第二次是90年代初海灣戰(zhàn)爭時(shí)期，戰(zhàn)爭一方面推高了油價(jià)、給宏觀經(jīng)濟(jì)蒙上了陰影，也降低了人們的出行意愿。第三次是911之后航空業(yè)受到重創(chuàng)，恐怖襲擊使人們對航空系統(tǒng)的安全性產(chǎn)生了質(zhì)疑，同時(shí)安保費(fèi)用不斷增長。第四次則是2008年金融以后，宏觀經(jīng)濟(jì)不景氣沉重打擊了航空業(yè)，大量航司持續(xù)虧損。以美國航空

2011年申請破產(chǎn)重整，2013年12月被USAirway合并始末為例，可以窺見兼并對美國民航業(yè)的正面作用：

美國航空破產(chǎn)的原因：金融危機(jī)后幾年，燃料價(jià)格加速上漲，以及勞資談判陷入困境，公司財(cái)務(wù)狀況迅速惡化。1）燃油價(jià)格上漲是拖累公司業(yè)績的因素之一。燃油價(jià)格隨原油價(jià)格一路走高，對航空公司的運(yùn)營成本造成了巨大壓力。2011年，航空燃油價(jià)格處于歷史高位，是九十年代以來最高，甚至高于2008年的前期高點(diǎn)。2）公司面臨巨大的勞資壓力，2006年來，美國航空公司一直在與工會(huì)進(jìn)行談判，但2011年11月的勞資談判破裂，是公司破產(chǎn)的導(dǎo)火索。另外，高企的養(yǎng)老金費(fèi)用也是美國航空急于擺脫的包袱。美國航空業(yè)慣用破產(chǎn)保護(hù)的方式實(shí)現(xiàn)降低成本、減輕債務(wù)負(fù)擔(dān)的目的，使自己輕裝上路。這一措施效果顯著，在破產(chǎn)保護(hù)中，公司裁員比例15%，成功削減五分之一的人工開支。此次裁員中，維修人員削減最多，達(dá)4600人，機(jī)長等一線工作人員削減最少，僅400人。2013年12月9日，美國航空的母公司AMR公司與全美航空的母公司全美航空集團(tuán)合并，成立美國航空集團(tuán)。在一輪輪的談判后，2013年2月，雙方公布了兼并計(jì)劃，兼并的新公司更名為AmericanAirlinesGroupInc.，由USAirways的高管掌管公司。法院于2013年3月27日同意兼并，7月12日USAirways股東同意了兼并。重整完成后，公司迅速擺脫了虧損，于2014年實(shí)現(xiàn)盈利，股價(jià)亦大幅上升。回到當(dāng)下，疫情帶來的不確定性下，新一輪合并正在發(fā)生，行業(yè)格局有望不斷改善。2022年2月，美國最大的兩家廉價(jià)航空公司邊疆航空（FrontierAirlines）和精神航空公司（SpiritAirlines）已同意合并，合并后將成為美國第五大航空公司。在兩者宣布合并2個(gè)月后，捷藍(lán)航空（JetBlue）4月提出以36億元的現(xiàn)金報(bào)價(jià)，收購精神航空。目前交易仍在談判過程中，仍不排除有其他進(jìn)展。展望未來，美國航空業(yè)供給側(cè)態(tài)勢較為清晰，疊加需求的回歸有望持續(xù)兌現(xiàn)業(yè)績。1）行業(yè)格局不斷改善。盡管當(dāng)前重整雙方仍有反壟斷方面的顧慮，但交易意向已經(jīng)達(dá)成2）運(yùn)力引進(jìn)平穩(wěn)。盡管短期美國航空業(yè)新增較多飛機(jī)訂單，但老舊飛機(jī)加速退役下，行業(yè)中長期運(yùn)力引進(jìn)仍較為平穩(wěn)。3）飛行員瓶頸下，旺季供不應(yīng)求有望加劇，票價(jià)彈性或?qū)冬F(xiàn)。5月以來，美國各主要航司均表示飛行員不足，將縮減部分航班安排，行業(yè)目前已經(jīng)達(dá)到供不應(yīng)求的臨界點(diǎn)。四、投資分析4.1、主要結(jié)論結(jié)論一：從海外經(jīng)驗(yàn)看，出行政策的放松對航空需求有較大支撐作用。從與出行管制的關(guān)系來看，美國航空業(yè)的需求恢復(fù)經(jīng)歷了兩個(gè)階段：

1.2020年-2021年4月，在這一區(qū)間為出行政策主導(dǎo)，2020年上旬的居家令和后續(xù)的出行限制一定程度上限制了出行需求。2.2021年4月以后，隨著美國對全程接種者的完全放開，需求水平從政策主導(dǎo)逐漸切換至疫情主導(dǎo)，可以看到在2021年8-9月的Delta確診高峰和2022年1-2月的Omicron確診高峰都影響了當(dāng)時(shí)的出行需求。從世界范圍內(nèi)看，國內(nèi)需求的恢復(fù)先于國際需求，但隨著海外各國出入境政策的大面積放松，全球范圍內(nèi)國際出行需求的回歸正在逐漸加速。歐洲自2021年7月1日正式使用“疫苗護(hù)照”以來，洲內(nèi)、洲際的國際航線恢復(fù)正在加速。新加坡3月底限制大幅放開后，4月看到民航客流的迅速恢復(fù)。中國民航需求的研判：后續(xù)中國出行政策若放松，民航需求或快速恢復(fù)，同時(shí)，考慮到海外各國已逐漸開放國門，屆時(shí)中國國際航線的需求恢復(fù)或?qū)⑤^為迅速。結(jié)論二：供給側(cè)演進(jìn)不容忽視，供給約束將助力未來高景氣。飛行員緊張、新一輪重整，供給側(cè)演進(jìn)助力美國航空業(yè)新一輪高景氣。經(jīng)過疫情的沖擊，航司積極采用提前退休+無薪休假的方式減少開支，但無意中擴(kuò)大了飛行員的缺口，隨著需求的恢復(fù)，多家美國航司表示無法將全部運(yùn)力投入市場，行業(yè)即將進(jìn)入供不應(yīng)求階段。同時(shí)，行業(yè)迎來新一輪合并，行業(yè)競爭格局不斷改善。需求較好時(shí)，票價(jià)能較好傳導(dǎo)成本增量，在2021年的4-6月、2