C221FA011版本:C 更改AB3、在4.4.2條更新5、在5.1.4.1和5.1.4.2條中增加括號6、在5.4.4條中更改圖34C 范 文 文 工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)文 COMAC文 縮略 設(shè)計要 設(shè)計目 適航要 飛機總體對空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計要 空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計符合 C919飛機空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計方 系統(tǒng)組成及原 分系統(tǒng)方案描 電源適應(yīng)性和用電功率統(tǒng) 電源適應(yīng) 用電功率統(tǒng) 空調(diào)系統(tǒng)研制階段試 空調(diào)系統(tǒng)的噪 附件降噪措 系統(tǒng)設(shè)計的降噪措 系統(tǒng)接 顯示系 CMS接 機械接 電氣接 電磁兼 空調(diào)系統(tǒng)可靠性與維修 空調(diào)系統(tǒng)的MTBF 空調(diào)系統(tǒng)的維修 空調(diào)系統(tǒng)適航符合性說 空調(diào)系統(tǒng)安全性分 使用...................................................................................................................................空調(diào)系統(tǒng)重量重 空調(diào)系統(tǒng)新技 干燥系 座艙壓力調(diào)節(jié)系 通風(fēng)系 電子設(shè)備通風(fēng)系 空調(diào)系統(tǒng)制造可實現(xiàn)性分 空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性分 空調(diào)系統(tǒng)風(fēng)險分析及解決措 座艙空氣品質(zhì)關(guān)鍵技術(shù)研 大型客機座艙動態(tài)熱載荷的計 環(huán)境控制系統(tǒng)仿真關(guān)鍵技術(shù)研 數(shù)字式壓力調(diào)節(jié)技術(shù)關(guān)鍵技術(shù)研 結(jié) 附錄 本文件僅適用于C919飛機空調(diào)系統(tǒng)的研制。2文下列文件中的條款通過本文件的而構(gòu)成本文件的條款。凡是注明日期或版本的文 CCAR 類飛機適航標(biāo)CCAR 大型飛機公共航空承運人合格審定規(guī)FAA文FAR AirworthinessStandards:TransportCategoryFAR121 OperatingRequirements:Domestic,Flag,andSupplementalOperations CertificationMaintenanceRequirementsAC25-20 Pressurization,VentilationandOxygenSystemsAssessmentforSubsonicFlight,IncludingHigh-AltitudeOperation Certificationoftransportairplanemechanicalsystems TransportcategoryairplanescabinozoneconcentrationsAC25.1309-1B SystemDesignandysisCS25 PressurizationandLowPressureP aticSystemsAMC25.1309 SystemDesignand MIL-STD- AircraftElectricPower EnvironmentalConditionsandTestProceduresforAirborneEquipment SoftwareConsiderationsinAirborneSystemsandEquipmentCertification DesignAssuranceGuidanceforAirborneElectronicHardwareSAEARP mendedPractice:AircraftCabinPressurization AnimalEnvironmentinCargoARPSafetyAssessmentProcessGuidelineandARINCMark33DigitalInformationTransferSystemARINCAirTransportavionicsequipment COMAC飛機級功能Aircraft-level飛機空調(diào)系統(tǒng)性能計算飛機環(huán)控氧氣系統(tǒng)試驗內(nèi)容初飛機空氣管理系統(tǒng)控制系統(tǒng)設(shè)飛機空氣管理系統(tǒng)設(shè)計頂層文件適航要求 C919飛機各飛行階 Aboutcabindistributionconfiguration IAMSPerformancereport Packflowcontrolsystemarchitecture OZCdimensionECM919-LTS-C12AMS-00183- EMI/HIRF/LightningCompatibilityControl 機內(nèi)自檢 冷卻效果 經(jīng)濟(jì) 環(huán)境控制 電接口 電磁兼 電磁 液晶顯 外場可更 航線可更 MINI- 微型 平均修復(fù) 機上系 數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換單元 航空無線電技術(shù) 溫度控制 C919飛機設(shè)計為150座級的單通道較寬機身、雙發(fā)、中-短航程常規(guī)布局飛機。飛機的要求。詳細(xì)技術(shù)要求見文件C221JY007《C919飛機空調(diào)系統(tǒng)技術(shù)要求》。按照C110JY002《C919飛機功能定義與分解及飛行階段定義概述》飛機級功能對空調(diào)系統(tǒng)要求如表1：表 空調(diào)系統(tǒng)功能列圖 空調(diào)系統(tǒng)功能與飛機功能關(guān)聯(lián)表 空調(diào)系統(tǒng)功能定義座艙各區(qū)域差迅速平衡功 貨艙煙 C919C919C919飛機總體目標(biāo)要求、總體初步方案、有制冷系門進(jìn)行調(diào)節(jié)。圖3為C919飛機空調(diào)系統(tǒng)原理圖。圖 空調(diào)系統(tǒng)構(gòu)架3C919C919C919度后供給客艙和駕駛艙。利用來自混合室的配平的冷空氣對乘員進(jìn)行個人通風(fēng)，個人通風(fēng)洗室設(shè)置個人通風(fēng)噴嘴供氣，盥洗室和廚房后排風(fēng)系統(tǒng)的作用下進(jìn)行通風(fēng)排氣，且排氣量大于供氣量，防止異味進(jìn)入客艙。在廚房供風(fēng)管設(shè)置加熱器，提高廚房和附近艙門區(qū)域的經(jīng)由排風(fēng)系統(tǒng)排出?？諝夥峙湎到y(tǒng)的方案原理圖如圖4所示。圖 空氣分配系統(tǒng)原理客艙分為前、后2個區(qū)域進(jìn)行空氣分配，以實現(xiàn)客艙的分區(qū)域溫度控制?？团摽諝馊縼砼摽諝夥峙湎到y(tǒng)的原理圖如圖5所示。房所所房混（排至艙外左制冷 右制冷5678所示。能均勻提供充圖 典型客艙剖面供風(fēng)示意78地面熱天供入駕駛艙和客艙總流量為1.74kg/s，經(jīng)過計算，通風(fēng)管路系統(tǒng)在地板下的空氣流速不超過15m/s，地板以上的空氣分配管路的空氣流速不超過10m/s。詳細(xì)計算見文件統(tǒng)在機上的安裝如圖9所示。92個再循環(huán)風(fēng)扇、22個再循環(huán)空氣過濾器組成?；旌显傺h(huán)風(fēng)扇出口處的單向活門可以空氣發(fā)生倒流現(xiàn)象。再循環(huán)風(fēng)扇由單一壓力開關(guān)控制，風(fēng)扇故障應(yīng)在駕駛艙中CAS面板顯示。另外，混合室設(shè)置溫度傳感器，以實現(xiàn)對混合空氣溫度的?；旌锨坏姆辣ㄟ^對空調(diào)口所含游離水1.0g/kg干空氣。圖10為再循環(huán)系統(tǒng)原理示意圖，圖11為再循環(huán)系統(tǒng)安裝示 圖 再循環(huán)系統(tǒng)原理示意圖 再循環(huán)系統(tǒng)安裝示意駛艙出風(fēng)口的布置如下所述（圖12。圖13為駕駛艙的管路布置。 圖 駕駛艙出風(fēng)口布 圖 駕駛艙管路布截面的溫度場如圖15，駕駛員表面溫度分布云圖如圖16所示。圖 駕駛艙不同截面流場分布云 圖 駕駛艙不同截面的溫度分布 圖 駕駛艙表面溫度分布云廚房和盥洗室等位置供氣，其流量和方向均可調(diào)。個人通風(fēng)系統(tǒng)利用來自混合室的配平的的，新一代客機都加強了在空氣品質(zhì)及污染等方面的控制，這也是現(xiàn)代客機先進(jìn)性的一個99.9%0.3μm的污染物。過濾揮發(fā)物的效率使客艙中總的飛機在高空飛行時，外艙壁內(nèi)表面溫度較低，當(dāng)部分區(qū)域的溫度低于溫度時，就會導(dǎo)性能和使用。同時，冷凝水還會導(dǎo)致電器設(shè)備故障，腐蝕飛機上的其它設(shè)備。據(jù)有關(guān)研究統(tǒng)計，A320200多公斤，這將會增加飛機的運營成本。因此，設(shè)置干燥系統(tǒng)有利于增強C919飛機的經(jīng)濟(jì)性，降低成本，延長機上設(shè)備的使用。干燥流量控制活干空干燥流量控制活干空來自貨艙三角區(qū)再生（排至艙外圖 干燥系統(tǒng)原理圖 干燥系統(tǒng)機上布局示RTCA/DO-160GA2類設(shè)備的EE艙鼓風(fēng)系統(tǒng)，利用兩個互為備份的鼓風(fēng)風(fēng)扇抽取機身前段地板下前貨艙三角區(qū)的EE艙進(jìn)行鼓風(fēng)，由于前部電子設(shè)備的通風(fēng)冷卻對空氣的清潔度有一定要求，因此冷卻效果探測器（CED）安裝在鼓風(fēng)風(fēng)扇的下游，監(jiān)測冷卻空氣的流量和溫度是否滿足ARINC600的要求。小于一定值時，由兩個相互備份的風(fēng)扇抽風(fēng)，最后的廢氣由排氣活門OFV排出；在飛機差達(dá)到某一設(shè)定值時，關(guān)閉OFV和抽風(fēng)風(fēng)扇，廢氣由電子設(shè)備排氣活門AVV排出機外。圖20和圖21分別為前EE艙鼓風(fēng)和抽風(fēng)管路。EEARINC6002974.24WARINC600標(biāo)180l/s461.1kg/m3，此時鼓風(fēng)風(fēng)扇0.198kg/s328000ft計算，空氣密0.86kg/m3，此時風(fēng)扇流量為0.154kg/s。滿足設(shè)備通風(fēng)要求。前EE艙最大總熱載荷為5469.44W，顯示屏附近熱載荷為900W，在海平面高溫天氣情況下，前EE艙和顯示屏附近初始溫度假設(shè)為46℃，根據(jù)總體要求和DO160G要求，設(shè)備環(huán)境溫度限制為70℃，所需的抽量為0.264kg/s（即257l/s。前EE艙抽風(fēng)風(fēng)扇從前EE艙和顯示屏的抽量為300l/s，環(huán)境溫度滿足要求。圖 前部電子設(shè)備艙通風(fēng)示意圖 前EE艙鼓風(fēng)管路形21EEEE艙鼓風(fēng)系EE艙鼓風(fēng)系統(tǒng)類利用兩個互為備份的鼓風(fēng)風(fēng)扇抽取機身后段地EE艙進(jìn)行鼓風(fēng)，由于中部電子設(shè)備的通風(fēng)冷卻對空氣的清潔量和溫度是否滿足ARINC600的要求。節(jié)中A2等級溫度環(huán)境要求。由兩個相互備份的風(fēng)扇抽風(fēng)，最后的廢氣由后排氣活門TRV排出。圖22為中部EE艙通風(fēng)系統(tǒng)示意圖。圖2324分別為中部EE艙供風(fēng)和抽風(fēng)管路。EEARINC600600WARINC600標(biāo)準(zhǔn)，EE36l/s461.1kg/m3，此時鼓風(fēng)風(fēng)扇0.040kg/s8000ft32℃計算，空氣密度為0.86kg/m3，此時鼓風(fēng)風(fēng)扇流量換算為質(zhì)量流量為0.030kg/s。滿足設(shè)備要求。中EE艙最大總熱載荷為3350W在海平面高溫天氣情EE艙初始溫度假設(shè)為46℃，根據(jù)總體要求和DO160G要求，設(shè)備環(huán)境溫度限制為70℃，所需的抽量為0.138kg/s（即圖 中部電子設(shè)備艙通風(fēng)示意圖 中部電子設(shè)備艙供風(fēng)管路形圖 中部電子設(shè)備艙抽風(fēng)管路形25所示。再循環(huán)風(fēng)扇失效時，混合室空氣作為備份對貨艙進(jìn)行通風(fēng)，貨102355W。經(jīng)計算，常溫天巡航過程中，后貨艙溫度為2℃的情況下，對應(yīng)穩(wěn)態(tài)熱載荷為1350w。經(jīng)計算，后貨艙的供氣流量為92l/s時，供氣溫度為17.57℃。因后貨艙供風(fēng)溫度使用的是再循環(huán)空氣，當(dāng)客艙溫度穩(wěn)定為24℃時，供氣溫度可滿足貨艙內(nèi)平均溫度應(yīng)能保持2℃以上。qv q qv

CCe a(100

v)

qv—通量，m3/s，按目前方案取0.06m3/sV—貨艙自由空間容積，m3，按當(dāng)前貨艙容積一半， CB—供氣中二氧化碳含量，%，取客艙排氣最大二氧化碳含量0.5%鐘呼出的二氧化碳為0. m3/s，按運載50只猴子計算。根據(jù)上述公式與數(shù)據(jù)計算：在經(jīng)過 以此滿足CCAR25部25-60附錄FIII中的抗火焰燒穿的要求。圖 貨艙通風(fēng)示意廚房和盥洗室設(shè)有個人通風(fēng)出口，利用來自混合室的配平的較冷空氣對廚房廁所進(jìn)行空氣分配系統(tǒng)將設(shè)置兩套排風(fēng)系統(tǒng)（前部OFV和后部TV。同時在飛機前部設(shè)有電子設(shè)備排氣活門(VV)VV和OFVFV與TV排氣；當(dāng)差超過某一設(shè)定值時，由VV與TV排氣。OFV和TV之間有自由流通通道，保證機身前后地板以下區(qū)域空氣的自由流通。排風(fēng)系統(tǒng)通過抽風(fēng)風(fēng)扇或差作用抽吸盥洗室/廚房、電子設(shè)備艙、貨艙廢氣和干燥裝置的再生濕空氣，最后的廢氣由排氣活門排出機外。在單失效時（風(fēng)扇單一失效或排氣活門單通道失效，不允許廁所/廚房、電子設(shè)備艙的廢氣進(jìn)入（兩個風(fēng)扇同時失效或排氣活門雙通道失效圖 排風(fēng)系統(tǒng)示意表 廚房、廁所的供排風(fēng)前排氣管路系后排氣管路系后廁所后廁所表 空氣分配系統(tǒng)主要零部件單件重量12222220032160 單件重量41200524326前EE艙通風(fēng)29072328160929012002432中EE艙通風(fēng)290200225（24℃3048m（10000ft）以下時，關(guān)閉再循環(huán)風(fēng)扇，提供應(yīng)急沖壓空氣，進(jìn)行駕駛艙及客艙等區(qū)域的應(yīng)急通風(fēng)。應(yīng)急通量滿足AC25-20的新鮮供氣量的要求。表 典型工況下座艙熱載—0ft,標(biāo)0ft,熱天（初始熱0000荷400000-0荷000表 空調(diào)系統(tǒng)流量制飛行高度正常流單套組件流量05101520253035405min時間的情況下，新鮮空氣的供應(yīng)量每乘員180g/min（0.40lb/min）新鮮空氣。在單組件失效情況下，新鮮供氣量是由組件流量控制系統(tǒng)保證；在應(yīng)急沖壓通況下，附面層動量厚度為6.5mm。面積為0.03055m2。根據(jù)文件C221JF017《C919飛機空調(diào)系統(tǒng)圖 應(yīng)急沖壓處流場數(shù)據(jù)完成正常功能而設(shè)置的。圖28為C919飛機空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)組件原理圖。圖 C919飛機空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)組件原理圖 水分離器在不同飛行高度下的溫度限定根據(jù)供應(yīng)商提供ECM-LTS-C12AMS-00287-00，流量控制誤差可控制在過+/-7%以內(nèi)。ECM-LTS-C12AMS-00416-00顯示供應(yīng)商選擇的臭氧轉(zhuǎn)換器能夠滿足CCAR/FAR25.832和CCAR121.585/FAR121.578的要求。30組件的質(zhì)量流量穩(wěn)定在對應(yīng)值上。制冷系統(tǒng)流量制度是根據(jù)飛機的引氣系統(tǒng)設(shè)計構(gòu)型和適48兩檔流量，即“正常”和“Hi”“Hi”流量模式用于排煙等情況。駕駛員選擇也可選擇流量模式，在艙內(nèi)出現(xiàn)異常駕駛員應(yīng)手動設(shè)置流量為“Hi”模式?！癏i”模式下，控制系統(tǒng)化燃油代償損失和設(shè)定乘客人員數(shù)量決定的，該流量能保證適航要求的新鮮供氣量的要求；最小ECO0.4lb/min新鮮空氣量設(shè)計（174位乘客計，防止飛行員對乘員人數(shù)輸入的錯誤。流量數(shù)據(jù)如表6所示。進(jìn)\排氣導(dǎo)管以及沖壓空氣調(diào)節(jié)門等組成。沖壓空氣流量調(diào)節(jié)方式采用在冷風(fēng)道上游位置設(shè)初步計算的總壓恢復(fù)系數(shù)為0.67，滿足供應(yīng)商0.6的要求，目前的開口面積、位置可以通風(fēng)，由應(yīng)急沖壓空氣風(fēng)門及其作動器和管路組成。應(yīng)急沖壓進(jìn)氣口通過BCKV直接通到混合室。具置見圖31圖 應(yīng)急沖壓進(jìn)氣口及地面低壓接駛艙、客艙及電子設(shè)備艙等的通風(fēng)冷卻。地面空調(diào)接口管，設(shè)置了單向活門。安裝位置見圖31。接口按照MS33562制造。表7為制冷系統(tǒng)主要零部件、重量及布置位置表 制冷系統(tǒng)主要部件單件重量MTBF128100225003241542507210082120923525120270220021502802602802802801250250021503500———2—1—根據(jù)與結(jié)構(gòu)及總體專業(yè)的協(xié)調(diào)，將空調(diào)組件通過拉桿安裝在翼盒與翼身整流罩之間，調(diào)拉桿或支架吊裝在翼盒下表面。圖 空調(diào)組件安裝圖 空調(diào)組件及冷風(fēng)道安裝采用目前機上成三輪式空氣循環(huán)機，效率高、結(jié)構(gòu)緊湊34則為各區(qū)域采用配平空氣進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)的系統(tǒng)原圖 溫度控制系統(tǒng)原理空調(diào)組件出口溫度控制是飛機座艙溫度控制的前提。通過對TCVRAD的調(diào)節(jié)來控制空30s以上時系統(tǒng)將發(fā)出告警信息提示關(guān)閉配平系統(tǒng)的空氣溫度，以滿足區(qū)域溫度所設(shè)定的值?？梢酝ㄟ^駕駛艙頂部控制面板在1℃～3℃范圍內(nèi)手動選擇座艙三個獨立區(qū)域的溫度。三個區(qū)域的溫度預(yù)設(shè)值為4能調(diào)節(jié)座艙溫度達(dá)到設(shè)定值。當(dāng)設(shè)定溫度在空調(diào)系統(tǒng)可控范圍之內(nèi)時，系統(tǒng)應(yīng)有能力使溫度控制在其2℃范圍內(nèi)（穩(wěn)態(tài)、區(qū)域溫度傳感器測溫）。區(qū)域溫度設(shè)定機組人員可通過機組人員操溫度控制系統(tǒng)主要零部件見下表8：表 溫度控制系統(tǒng)主要零部1230221503440434052806580溫度控制系統(tǒng)主要是配平系統(tǒng)的安裝，配平系統(tǒng)通過拉桿、支架等固定于翼盒下部的非增壓區(qū)和中部設(shè)備艙之間。配平管路從左右空調(diào)組件的流量控制活門之前引氣，穿密隔框后將熱氣送到混合室出口通風(fēng)管路處，如圖35和圖36所示。紅色管路為圖 配平系統(tǒng)安裝位置示意配平空氣活門由C91915000ft4572m)設(shè)CCAR25.841（a（1）壓力調(diào)節(jié)制度見圖38?，F(xiàn)確定以下座艙壓力調(diào)節(jié)主要設(shè)計參數(shù)：在增壓系統(tǒng)任何可能的失效情況下，座艙壓力高度限制：4572m（15000ft座艙正常最大壓差：570mbar±7mbar8.27psid±0.10座艙最大正釋壓：594mbar±10mbar8.61psid±0.15座艙最大負(fù)壓差：-70mbar(-1.0291SLm/min(300SLft/min)，爬升速率不超過152SLm/min(500SLft/min)。如圖37所示。圖 座艙壓力高度變化速 圖 座艙壓力調(diào)節(jié)制座艙壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)由一個推力回收活門（TRV）、一個排氣活門（OFV）、兩個安（SFV，具有正負(fù)釋壓功能）、一個負(fù)釋壓活門（NPRV）組成力滿足壓力制度。當(dāng)系統(tǒng)處于地面不增壓狀態(tài)時，活門全開。OFVEE艙內(nèi)，在地面狀態(tài)下，排氣活門全開保證飛機差平衡，在飛行中，OFV將在飛機差小于一定值時以一定角度打開，將前貨艙、前部電子設(shè)備艙和前盥洗室的空氣排到機外，飛機差大于一定值時排氣活門將關(guān)閉，啟用電子設(shè)備排氣活門AVV進(jìn)行排氣。3048m(10000ft)時向飛行機組發(fā)著陸機場高度可在-600m～＋4572m在無著陸機場高度輸入時，系統(tǒng)默認(rèn)2438m（8000ft）為著陸高度進(jìn)d)座艙釋壓限制：飛機在發(fā)生任何表明是概率極小的失效情況而導(dǎo)致釋壓后不會使乘員經(jīng)受超出下列座艙壓力高度：7600m(25000ft)2min；12000m(40000ft)，座艙的等效漏氣面積過2.5mbar（0.036psid6mbar（0.086psid緊急排水上迫IASC2根據(jù)預(yù)設(shè)曲線調(diào)節(jié)TRV的排氣流量實現(xiàn)對艙內(nèi)壓力的控制。OFV在飛機差小于設(shè)定值時以一定一設(shè)定值時處于關(guān)閉狀態(tài)，啟用AVV進(jìn)行排氣。當(dāng)推力回收活門處于失效狀態(tài)，IASC2關(guān)閉TRV和OFV均可在自動控制模式進(jìn)行控制。在自動模式失效時，可在壓力操作39。IASC的數(shù)字電子邏輯線路根據(jù)飛行剖面的不同階段，7個控制程序：預(yù)增壓起飛、爬升、巡航、下降、著陸地面釋壓、應(yīng)急，選擇對應(yīng)的每一階段的座艙壓力制度和壓力變化速率限制，進(jìn)行座艙壓力調(diào)節(jié)，同時保證調(diào)節(jié)過程中座艙圖 座艙壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)原理C221JF015《C919飛機壓調(diào)系統(tǒng)性能分析報告》，排氣活門的設(shè)計點定位地面釋壓狀態(tài)作為在起降機場高度-2000ft15000ft6mbar，座艙溫OFV0.0720m2SFV0.0108m2SFV的有效流通面積為0.0124m2C919飛機壓調(diào)系統(tǒng)性能要求。67（TRVE門（OF）F和負(fù)釋壓活門（NPV40、圖41、圖4267圖 推力回收活門（TRV）安裝示意圖 前E-E艙的排氣活門（OFV）安裝示圖 球面框處正釋壓活門（SFV）和負(fù)釋壓活門（NPRV）安裝示9單件推力回收活門135排氣活門138EE安門250負(fù)釋壓活門1200IASCC221FA012《C919飛機空氣管理系統(tǒng)控制系統(tǒng)設(shè)計方案》。RDIU進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)，IASCARINC429與航電系統(tǒng)連分配系統(tǒng)的控制軟件植入在IASC控制系統(tǒng)的兩臺IASC分別安裝EE艙的前設(shè)備架（為IASC1和后設(shè)備架(IASC2)IASC1部分開關(guān)信CAN總或 控制板（含 統(tǒng)門、IASCChannelA ChannelB IASCChannelA ChannelB (DCESS)RxRx RxRx TxSafetyChannel ChannelA (DCESS) IASC44AMS44還有一個非相似的安全功能通道（44所示。安全功能通道可能采用不同類型的安全功能通道負(fù)責(zé)座艙壓力高度限制功能（包度和變化率的控制）和系統(tǒng)告警功（超溫、座艙壓力高度超限等駕駛艙控制面板與兩臺IASC之間通過航電網(wǎng)絡(luò)的ARINC429總線進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，部分安全等級較高的信號通過硬線直接連接到IASC上；C919飛機的空調(diào)系統(tǒng)具有艙室溫度微調(diào)功能，乘務(wù)員可以對客艙的溫度進(jìn)行小范圍的ARINC429總線送到IASC中作為艙室溫度控制的目標(biāo)值；客艙前后廚房的加溫功能開關(guān)也設(shè)置在客艙系統(tǒng)上，數(shù)據(jù)傳遞方式同溫度微調(diào)功104臺貨艙關(guān)斷活門的控制邏輯如下：10臺風(fēng)扇的主回路由SSPCIASC發(fā)出?？刂菩盘朢DIUARINC429IASC中?；铋T的控制與風(fēng)扇的控每個IASC中的控制用處理器采用不同PowerPc系列的高性能、低功耗處理器。每個IASC中的兩個處理器均DC28V供電?？刂破髟O(shè)置有全面的上電自檢、飛行自檢和故障檢測功能，各控每臺控制器的重量為3.6控制器的外形尺寸：長×高×寬=318mm×194mm×124mmRTCA/DO-178B標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)硬件設(shè)計符合DO-254的規(guī)設(shè)備環(huán)境要求滿足相應(yīng)時期適航要求的DO-160版本的規(guī)定，同時滿足C919飛機的IASC2TRV來調(diào)節(jié)預(yù)定的座艙壓力。OFV在正TRVIASC2強制關(guān)閉，然后座艙壓力的控制由IASC1OFV來實現(xiàn)。每個控制器含有兩個完全獨立的控制通道，IASCRS422總線方式交換數(shù)據(jù)，IASC控制器的一個通道（A通道）OFVTRV的步進(jìn)電機，以實現(xiàn)座艙壓力的自動控制。而另一個通道（B）控制直流電機，以實現(xiàn)手動控制和安A、B通道都有各自的壓力傳感器，并且當(dāng)自身的壓力在飛行過程中，一個通道被自動選擇進(jìn)行自動控制，另外一個通道作為備用。兩個IASC控制面板（CPCP）IASC的安全通道來提供。如果手動通道啟動，IASC的手樣可以由IASC2和OFV來實現(xiàn)。CPCS控制器具有機上系統(tǒng)和BITE功能的輸入輸出接口，可實時生成部分駕駛艙的顯示數(shù)據(jù)和執(zhí)行BITE。將空氣分配系統(tǒng)的大量信號傳遞借助航電系統(tǒng)的ARINC664網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)，通過RDIU實現(xiàn)IASC與風(fēng)扇及活門相連，如圖45，圖46所示。該系統(tǒng)構(gòu)架中，整個空氣分配系統(tǒng)的控制和邏輯功能由IASC來實現(xiàn)，數(shù)據(jù)通過ARINC429RDIUCAN總線和離散量信號RDIUIASCRDIU聯(lián)系。另外，空氣分配系統(tǒng)的風(fēng)扇控制主回采用了SSPC和繼電器等二次配電器件，RDIU圖 圖 空氣分配系統(tǒng)控制原理圖圖 空氣分配系統(tǒng)控制原理圖C919飛機空調(diào)系統(tǒng)控制面板信號數(shù)量多，若采用硬線連接，將會大幅增加IASC的接口數(shù)連接，即將空調(diào)系統(tǒng)的控制面板信號通過控制器DCP將信號后再轉(zhuǎn)換為總線信號，通號傳送給IASC，如圖47所示。用總線方式傳輸外，還采用硬線將個別信號傳送給IASC作為備份。板、壓調(diào)系統(tǒng)面板、駕駛員腳部加熱面板。其中，駕駛員腳部加熱面板個，和照明系統(tǒng)共用一塊面板，圖48為空調(diào)系統(tǒng)的控制板圖。圖 空調(diào)系統(tǒng)控制板構(gòu)AIRTRIMFWDAFT FWDAFTLEMERRCABINCABINPRESSURE&PASSENGERLDG EMERDEPRESSPASSOXYOOO

圖48 49所示，IASC通過航電系統(tǒng)的ARINC429總線獲取其它系統(tǒng)的信息，其它系統(tǒng)的信樣，其它系統(tǒng)工作時需要空氣管理系統(tǒng)提供的信號也由ARINC429總線上傳到航電系統(tǒng)，再由圖 與AMS系統(tǒng)有關(guān)的各系統(tǒng)信號交聯(lián)邏輯28V115/200V三相360Hz開始，100Hz/s800Hz200Hz/s360Hz期間，控制MIL-STD-704F規(guī)定的極限。在供電系統(tǒng)任何工作狀態(tài)，系統(tǒng)的工作不會對供50ms的供電轉(zhuǎn)換情況下，控制系統(tǒng)在供電轉(zhuǎn)換期間和轉(zhuǎn)換后能夠50ms200ms的供電轉(zhuǎn)換情況下，在電源供電轉(zhuǎn)換期間，控1011表 ATA章191911ATA章19綜合空氣系統(tǒng)控制器安全通道左沖壓空氣作動15右沖壓空氣作動151121111121211111515112211111111212121212表 ATA章13（三相13（三相15（三相15（三相11.5（三相11.5（三相12.5（三相C221FA005《C919飛機環(huán)控氧氣系統(tǒng)試驗內(nèi)容初步規(guī)劃》。75dB(A)；根C225XT032《關(guān)于環(huán)控系統(tǒng)艙內(nèi)聲學(xué)指標(biāo)更改的協(xié)調(diào)》在飛機地面停放狀態(tài)，APU引氣，環(huán)控系統(tǒng)正常工作時，客艙內(nèi)任意位置的噪聲總聲壓級不超65dB(A)。ICAO16C20m（66ft）處最大噪聲值不大于85dBA，在貨艙門、登機門及服務(wù)點處最大噪聲值不大于80dBA。飛機停機坪降噪的主要是在空調(diào)組件的排氣口增加，目前根據(jù)供應(yīng)商提供的分析數(shù)據(jù)，目前放置主體長度為760mm，能滿足飛機停機坪噪音不大于85dBA的要求。圖50安裝長度示低頻的消聲設(shè)計按比例縮小音量。將配平空氣的壓力高于座艙壓力4.5psi，則配平空氣閥門的噪音量會極大降低。改進(jìn)混合室的設(shè)計能夠明顯減小低頻噪聲10dB。所有風(fēng)扇平衡調(diào)至最佳狀態(tài)，在特定的轉(zhuǎn)動頻率范圍內(nèi)，其誘導(dǎo)振動嚴(yán)格度不小于（1.8mm/s）rms4kg的風(fēng)空調(diào)組件的振動嚴(yán)格控制在頻率44.7kHZ～11.2kHZ范圍內(nèi)，其值不超過每倍頻程（0.3mm/s）rms若必須安裝在下游時則間距不小于500mm，限流孔板上的孔用多個小孔代替當(dāng)量面積與附件連接的管道長度設(shè)計避開引起管道EICAS空調(diào)系統(tǒng)與飛機的系統(tǒng)交聯(lián)使得系統(tǒng)可以檢測出空調(diào)系統(tǒng)LRU附控制C221IC005《ACSMCIDC221IC006《VCSMCIDC221IC003《MICDC221IC007《LowpressureDuctingMICD的交聯(lián)信號接口，詳細(xì)信號接口數(shù)據(jù)在EICD文件（C221IC001A版）中已進(jìn)行了定義。號的接口關(guān)系，比如輪載信號、艙門信號、油門桿信號、大氣數(shù)據(jù)信息、客艙系統(tǒng)備用接空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計對電磁兼容性(EMC)有控制計劃，根據(jù)供應(yīng)商提供的文件ECM919-LTS-C12AMS-00183-00《EMI/HIRF/LightningCompatibilityControlPlan》進(jìn)行計劃并CCAR1705b(12),CCAR25.1707(b),CCAR25.1309(a)、(b)、(e)）和CCAR25.1529。C919飛機空調(diào)系統(tǒng)可靠性應(yīng)滿足《C919飛機可靠性指標(biāo)》要求。通常，在不增加很高的空氣管理系統(tǒng)（含氣源系統(tǒng)、機翼防冰系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)）的MTBF和簽派可靠度DR都滿足AMS-LOI中的目標(biāo)值和擔(dān)保值。 空調(diào)系統(tǒng)總的MTBF計MTBF(Flight20min30min。飛機維修成本較目前運營中的同級別飛機降低3%~8%。根據(jù)C943JY003《飛機維修性指標(biāo)》確定空調(diào)系統(tǒng)的MTTR目標(biāo)值為40min。系統(tǒng)附件設(shè)計成LRU（航線可更換設(shè)備）或LRM的機械集成元件，便于拆系統(tǒng)保證系統(tǒng)信息可通過EICAS系統(tǒng)和系統(tǒng)CMS來報告獲取系統(tǒng)通過CMS系統(tǒng)定位查詢故障附件裝有就位后能夠目視觀察到的位置指示器；納入最小設(shè)備總的設(shè)備（MMEL）的為納入MMEL而要求的所有活門設(shè)置一種不需要專門工具而能外部手動超控的分配導(dǎo)管的設(shè)計考慮到耐蝕性、使用、各類損壞、可性、防泄漏和抗擠壓等盡量減少導(dǎo)管接頭數(shù)量而不影響系統(tǒng)可性地勤人員少于2h就能夠置換熱交換器；飛形和熱脹冷縮時，管支架提供最小約束力除安裝空間受到限制之外，易于拆卸所有系統(tǒng)附件而不防礙其它設(shè)備，所有管可于接近和；C221JF00根據(jù)計算結(jié)果，空調(diào)系統(tǒng)MTTR為31.44min，滿足飛機維修性指標(biāo)。調(diào)系統(tǒng)PDR階段技術(shù)方案的適航符合性說明》。失效影響等級根據(jù)其對飛機及其乘員等的影響程度大小來確定。參考AMC25.1309、SAEARP4761等有關(guān)文獻(xiàn)，C919失效狀態(tài)的影響等級分為5類，即性的（Catastrophic、（Hazrous（MajorEffect13所示（來自C941JF001《飛機級功能危表 失效狀態(tài)各等級的影響及概率要的VIVIIIIII的時無不大于10-不大于10-不大于10-不大于10-系統(tǒng)單一失效不會導(dǎo)致整個系統(tǒng)發(fā)生性的故障同時發(fā)生多個故障而導(dǎo)致飛機出現(xiàn)性的情況是極不可能F1-Ⅰ不F1-Ⅰ不大于10-F1-Ⅰ不大于10-F1-Ⅱ不大于10-F1-Ⅲ溫度調(diào)節(jié)TF1-F4Ⅳ不大于10-TF1-F4ⅢTF1-F4ⅢTF1-F4ⅢTF1-F4Ⅳ不大于10-TF1-F4Ⅳ不大于10-TF1-F4Ⅳ不大于10-Ⅱ類功能失效狀態(tài)1項，4III類功能失效狀態(tài)，4IV類功能失效狀態(tài)。裝支架的重量統(tǒng)一由結(jié)構(gòu)進(jìn)行統(tǒng)計。設(shè)計階段空調(diào)系統(tǒng)的重量統(tǒng)計結(jié)果如表15所示。表 空調(diào)系統(tǒng)現(xiàn)階段重量統(tǒng)重量空調(diào)（包含低壓管路空調(diào)系統(tǒng)重算采用的是全機坐標(biāo)系，具體定義見C111JY001。設(shè)計階段空調(diào)系統(tǒng)的重16所示。C919飛機重量管理主要包括ATA章節(jié)重量指標(biāo)分解和供應(yīng)商重量指標(biāo)擔(dān)保兩種方式。在C114JY007650kg，現(xiàn)階段空調(diào)系統(tǒng)總重機翼防冰系統(tǒng)）部件和高低壓導(dǎo)管總重量均滿足LOI