城市軌道交通軌道工程測量技術(shù)總結(jié)公司自2023年首次進(jìn)入城市軌道交通軌道工程以來，先后承建了廣州地鐵二號線、廣為工程施工最重要的根底技術(shù)，伴隨公司城市軌道交通工程市場的不斷開拓而日益更。工程測量理論，并實(shí)現(xiàn)內(nèi)業(yè)資料電算化模式，大大提高了測量工作效率。弟單位解決技術(shù)難題后的喜悅；曾感受過誓保四號線按期通車的緊迫。表現(xiàn)尤為突出?！皩W(xué)問性、有用性”技術(shù)盡微薄之力。2023331日1、城市軌道交通軌道工程測量概述鐵軌道高精度施工的重要環(huán)節(jié)。何謂鋪軌基標(biāo)？鋪軌基標(biāo)是高標(biāo)準(zhǔn)軌道整體道床的軌道鋪設(shè)掌握點(diǎn)坐標(biāo)和高程的標(biāo)志；按精度等級可劃分為掌握基標(biāo)和加密基標(biāo)；鋪軌基標(biāo)埋設(shè)位置有兩種，即位于線路中線或線路中線的一側(cè)。圖一為：利用直角道尺〔精度0.5mm〕通過沿線布設(shè)的鋪軌基標(biāo)準(zhǔn)確確定一股鋼軌的位置和標(biāo)高?！矆D一〕 〔圖二〕軌道工程測量的實(shí)質(zhì)？軌道工程測量的主要工作是鋪軌基標(biāo)測量高程的標(biāo)志，作為鋪軌的平面和高程依據(jù)。見圖二。業(yè)流程圖》：城市軌道交通軌道工程測量作業(yè)流程圖施工掌握點(diǎn)復(fù)測〔四等平面掌握、二等高程掌握〕、掌握基標(biāo)測設(shè)〔三維放樣、歸化改正滿足標(biāo)準(zhǔn)要求精度〕、加密基標(biāo)測設(shè)〔三維放樣、復(fù)測滿足標(biāo)準(zhǔn)要求精度〕、竣工測量、其他測量工作等。鋪軌基標(biāo)測量作業(yè)程序施工掌握點(diǎn)的交接和復(fù)測差后再設(shè)置基標(biāo)，以保證基標(biāo)的精度。交樁表逐樁核對、交接確認(rèn)?，F(xiàn)場掌握點(diǎn)移交時(shí)應(yīng)留意點(diǎn)位標(biāo)識(shí)是否清楚、點(diǎn)位是否結(jié)實(shí)，的樁位堅(jiān)持補(bǔ)樁，無樁名視為廢樁；資料與現(xiàn)場不符的應(yīng)予以定正。點(diǎn)位移交完畢后參與移交的四方代表現(xiàn)場簽署交接樁文件紀(jì)要周密水準(zhǔn)儀，對交接的施工掌握點(diǎn)進(jìn)展復(fù)核聯(lián)測?！鹃啔v溝通】復(fù)測前依據(jù)業(yè)主測量隊(duì)所給提交點(diǎn)位資料計(jì)算相鄰施工掌握點(diǎn)間的轉(zhuǎn)折角、邊長、高差，通過現(xiàn)場對轉(zhuǎn)折角、邊長、高差進(jìn)展實(shí)測，當(dāng)實(shí)測值與計(jì)算值相差較大時(shí)即可重復(fù)測檢查并查明緣由。點(diǎn)位資料的前兩個(gè)施工掌握點(diǎn)和最終兩個(gè)施工掌握點(diǎn)作為點(diǎn)進(jìn)展嚴(yán)密平差計(jì)〔平面和高程復(fù)核聯(lián)測應(yīng)滿足以下要求：平面：DJ14(各為總測回?cái)?shù)的一半)分別觀測導(dǎo)線前進(jìn)方向的左角和右角。左角和右角分別取中數(shù)之和與360度之差〔測站圓周角閉合差〕不應(yīng)超過±5″方向觀測法的各項(xiàng)限差〕儀器型號光學(xué)測微器兩次重合讀數(shù)差半測回歸零差2C較差同一方向值各測回較差DJ11696DJ2381392.5″，方位角閉合差不大于±5√n〔n為測站數(shù)〕，全長相對閉合差＜1/35000。邊長按一級測距儀來回測量各一次，測回總數(shù)為4測回。一測回指照準(zhǔn)目標(biāo)一次應(yīng)讀數(shù)三次，三次讀數(shù)的較差應(yīng)小于5mm。邊長測量應(yīng)考慮儀器加、乘常數(shù)改正和氣象〔溫度、氣壓〕改正。4)0.1mm。高程：承受二等水準(zhǔn)測量作為高程掌握；按與點(diǎn)聯(lián)測、附合或環(huán)線來回各測一次，來回較差、附合或環(huán)線閉合差不大于±8√L〔L為水準(zhǔn)路線長度〕；0.1mm。水準(zhǔn)觀測的主要技術(shù)要求〔m〕工程工程標(biāo)尺儀器型視線長前后視任一測站上前后視視線高度等級類型號度距差距累積差二等因瓦DS1≤50≤1.0≤3.0≥0.5水準(zhǔn)測量的測站觀測限差〔mm〕工程工程上下絲讀數(shù)平均值與中絲等級讀數(shù)的差基輔分劃或黑紅檢測間歇點(diǎn)5mm刻劃10mm刻面讀數(shù)的差兩次高差的差高差的差標(biāo)尺劃標(biāo)尺二等1.53.00.40.61.0復(fù)測狀況及處理措施報(bào)告經(jīng)駐地監(jiān)理工程師審核批準(zhǔn)15天內(nèi)上報(bào)業(yè)主審定。鋪軌基標(biāo)測量限差要求掌握基標(biāo)依據(jù)《地下鐵道、輕軌交通工程測量標(biāo)準(zhǔn)》要求120m設(shè)置一個(gè)，曲線線路除曲線元素點(diǎn)設(shè)置掌握基標(biāo)外，應(yīng)每60m設(shè)置一個(gè)掌握基標(biāo)。掌握基標(biāo)埋設(shè)完成后，對其進(jìn)展檢查，檢測內(nèi)容、方法與各項(xiàng)限差應(yīng)滿足以下要求：①檢測掌握基標(biāo)間夾角時(shí)，其左、右角各測兩測回，距離來回觀測各兩測回；②直線段掌握基標(biāo)間的夾角與180度較差應(yīng)小于810mm；曲線段掌握基標(biāo)間夾角與設(shè)計(jì)值較差計(jì)算出的線路橫向偏差應(yīng)小于2mm，弦長測5mm；2mm；④經(jīng)檢測掌握基標(biāo)滿足各項(xiàng)限差要求后，應(yīng)進(jìn)展永久固定。加密基標(biāo)依據(jù)《地下鐵道、輕軌交通工程測量標(biāo)準(zhǔn)》要求：直線上6m，曲線上5m測設(shè)一個(gè)加密5m間距設(shè)加密基標(biāo)平面位置和高程測定的限差應(yīng)符合以下要求：直線加密基標(biāo)①縱向：6m±5mm；②橫向：加密基標(biāo)偏離兩掌握基標(biāo)間的方向線不大于2mm；③相鄰加密基標(biāo)實(shí)測高差與設(shè)計(jì)高差較差不大于1mm，每個(gè)加密基標(biāo)的實(shí)測高程與2mm。曲線加密基標(biāo)①加密基標(biāo)間縱向距離允許誤差為±5mm；②加密基標(biāo)相對于掌握基標(biāo)的橫向偏距不大于2mm；③相鄰加密基標(biāo)實(shí)測高差與設(shè)計(jì)高差較差不大于1mm，每個(gè)加密基標(biāo)的實(shí)測高程與2mm。道岔鋪軌基標(biāo)在《地下鐵道、輕軌交通工程測量標(biāo)準(zhǔn)》中，將道岔鋪軌基標(biāo)單獨(dú)分類說明；那么實(shí)際施工中，道岔鋪軌基標(biāo)是掌握基標(biāo)，還是加密基標(biāo)？標(biāo)準(zhǔn)并未具體規(guī)定?！鹃啔v溝通】我個(gè)人認(rèn)為，道岔基標(biāo)最好作為加密基標(biāo)進(jìn)展測設(shè)，緣由有二：道岔位于直線線路，而掌握基標(biāo)在直線線路是每120m設(shè)置一個(gè)；如假設(shè)將岔前點(diǎn)120m岔在120m線路范圍內(nèi)的直順。反之，將道岔基標(biāo)作為加密基標(biāo)測設(shè)，即可用間距為120m的兩個(gè)掌握基標(biāo)進(jìn)展測設(shè)；這不但滿足道岔定位的精度，也滿足道岔與線路的直順。“道岔鋪軌基標(biāo)測設(shè)方法，可按鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)直接測設(shè)，也可先測定”；同時(shí)標(biāo)準(zhǔn)明確了“利用線路中線點(diǎn)測設(shè)道岔鋪軌基標(biāo)時(shí)，其測定限差應(yīng)滿足的要求”。由此，可以看出：道岔鋪軌基“按坐標(biāo)直接測設(shè)”“依據(jù)岔心和直股與曲股線路方向測設(shè)”，馬上岔前點(diǎn)和岔后點(diǎn)或?qū)⒉硇狞c(diǎn)當(dāng)作道岔的“軸線點(diǎn)”，然后掌握道岔其他基標(biāo)的測設(shè)，但也未明確“軸線點(diǎn)”肯定是“掌握基標(biāo)”。鋪軌基標(biāo)測設(shè)的內(nèi)外業(yè)工作內(nèi)業(yè)計(jì)算對于高精度的鋪軌基標(biāo)測設(shè)來說，其精度除了受到所選放樣方法和點(diǎn)精度影響外，截取坐標(biāo)級數(shù)開放式的有限項(xiàng)求得，這不行避開地影響坐標(biāo)的準(zhǔn)確程度。Exlce器存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)進(jìn)展作業(yè)，避開大量數(shù)據(jù)手工輸入帶來的人為錯(cuò)誤，大大提高外業(yè)效率。鋪軌基標(biāo)測設(shè)的根本原則般為直線，線路與站臺(tái)間距限差要求很嚴(yán)，不宜在車站進(jìn)展線路調(diào)整。因此在基標(biāo)測設(shè)中，堅(jiān)持“車站不動(dòng)，調(diào)整區(qū)間”的原則，以“兩站一區(qū)間”為鋪軌單位，進(jìn)展鋪軌基標(biāo)測設(shè)。掌握基標(biāo)的測設(shè)由于城市軌道交通是以車站和區(qū)間分段施工，所以測量掌握基標(biāo)也是分段分批測放的。鋪軌掌握基標(biāo)的測設(shè)是以“兩站一區(qū)間”為測設(shè)單位，主要承受全站儀坐標(biāo)放樣法。掌握基標(biāo)的測設(shè)精度直接影響加密基標(biāo)的測設(shè)精度，故放樣掌握基標(biāo)應(yīng)留意：每放樣一個(gè)掌握基標(biāo)，必需進(jìn)展方向歸零檢核，歸零誤差應(yīng)在限差之內(nèi)，否則重放樣。鋪軌掌握基標(biāo)的測設(shè)包括三個(gè)步驟:初步測設(shè)：依據(jù)鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)資料，承受全站儀坐標(biāo)放樣法測設(shè)至地面，并初步固定。串線測量：掌握基標(biāo)埋設(shè)完成后，應(yīng)對“測設(shè)單位”的掌握基標(biāo)進(jìn)展串線測量，主要檢測掌握基標(biāo)間角度、邊長、高差等幾何關(guān)系是否滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。當(dāng)掌握基標(biāo)間幾何關(guān)系超限，并與線路存在較大偏差時(shí)應(yīng)進(jìn)展調(diào)線測量。歸化改正：調(diào)線前，先計(jì)算掌握基標(biāo)間夾角實(shí)測值與理論值較差△α，依據(jù)△α和掌握基標(biāo)間距計(jì)算出掌握基標(biāo)在垂直于線路方向的改正值△s，然后在現(xiàn)場對△s較差超過標(biāo)準(zhǔn)僅改正一個(gè)點(diǎn)就可使相鄰點(diǎn)幾何關(guān)系滿足要求測定，其觀測方法和限差按二等水準(zhǔn)測量的主要技術(shù)要求施測?！鹃啔v溝通】掌握基標(biāo)的測設(shè)，而掌握基標(biāo)的測設(shè)關(guān)鍵是歸化改正。掌握基標(biāo)“歸化改正”能滿足限差要求時(shí)，則重進(jìn)展“歸化改正”，直至滿足要求為止。通常，初次進(jìn)入城市軌道-紀(jì)區(qū)間因掌握基標(biāo)測設(shè)未能按時(shí)測量合格，-15天未到達(dá)標(biāo)準(zhǔn)要求的精度，導(dǎo)致嚴(yán)峻窩工。通常我們承受的歸化改正方法有兩種：坐標(biāo)法：依據(jù)調(diào)線測量平差結(jié)果，計(jì)算各掌握基標(biāo)改正數(shù)，分別改正。角度距離法：依據(jù)掌握基標(biāo)串測導(dǎo)線的角度、距離偏差，沿線路垂直方向調(diào)整掌握基標(biāo)點(diǎn)位，使相鄰掌握基標(biāo)的夾角滿足限差要求。闡述。A、坐標(biāo)法：坐標(biāo)法能嚴(yán)格將點(diǎn)位改正到理論位置，該法利用掌握基標(biāo)“雙重屬性”的特性進(jìn)展強(qiáng)制性歸化改正。掌握基標(biāo)是首先是“測設(shè)點(diǎn)”，通過內(nèi)業(yè)設(shè)計(jì)和計(jì)算可獲得“設(shè)計(jì)坐標(biāo)”；其次是“導(dǎo)線點(diǎn)”，掌握基標(biāo)初步測設(shè)后，對“測設(shè)單位”的掌握基標(biāo)進(jìn)展串線測量，記錄基標(biāo)“實(shí)測坐標(biāo)”。一般坐標(biāo)法：無需歸化改正計(jì)算模型，只需簡潔利用掌握基標(biāo)“實(shí)測坐標(biāo)”與“設(shè)計(jì)坐標(biāo)”差值〔Vx，Vy〕進(jìn)展點(diǎn)位改正，屬于強(qiáng)制性歸化改正。但這種方法，實(shí)地操作相當(dāng)困難，僅僅是停留在理論上，一般不被承受。圖形坐標(biāo)法：無需歸化改正計(jì)算模型，只需簡潔利用掌握基標(biāo)“實(shí)測坐標(biāo)”與“設(shè)計(jì)坐標(biāo)”的比例圖形進(jìn)展點(diǎn)位改正，屬于強(qiáng)制性歸化改正。該方法簡潔易懂，但實(shí)地操作不便利，建議實(shí)踐閱歷缺乏的測量工作者承受。圖中Pj-1、Pj、Pj+1是實(shí)測點(diǎn)位，P是設(shè)計(jì)點(diǎn)位。先畫PjP，使其圖紙比例尺是1：1，并將其延長至圖紙邊緣。然后以較小的比例尺畫出Pj-->Pj-1和Pj-->Pj+1的方向線。再畫指北線N供防止錯(cuò)誤用。帶著這些圖紙去現(xiàn)場。借助小針將圖紙的Pj點(diǎn)放在實(shí)地的掌握基標(biāo)點(diǎn)上，旋轉(zhuǎn)圖紙以兩條方向線定向圖紙。然后沿PjP方向用鋼板尺丈量距離，得P的點(diǎn)位。我認(rèn)為假設(shè)細(xì)心0.5mm。此方法得到北京城建勘測設(shè)計(jì)爭論院的教授級高工秦長利和上海同濟(jì)大學(xué)測量教授陳龍飛的認(rèn)同。改進(jìn)型坐標(biāo)法：回歸掌握基標(biāo)點(diǎn)位與線路中線關(guān)系，尋求簡潔計(jì)算方法，獵取點(diǎn)位縱橫向改正值〔VL，VD〕。該方法使現(xiàn)場歸化改正形象直觀，簡潔易行，在工程中得到普遍應(yīng)用?！惨褜?shí)現(xiàn)計(jì)算程序化“坐標(biāo)正算”；反之，依據(jù)掌握基標(biāo)“實(shí)測坐標(biāo)”也可反算出該坐標(biāo)相對于線路中線的里程和邊距，可稱之為“坐標(biāo)反算”。將掌握基標(biāo)“實(shí)測坐標(biāo)”轉(zhuǎn)換為以“里程和邊距”的表現(xiàn)形式，就很簡潔計(jì)算設(shè)計(jì)邊距與實(shí)作業(yè)中，合理無視里程偏差，重點(diǎn)考慮邊距〔橫向〕偏差，由于點(diǎn)位橫向誤差才是影響掌握海同濟(jì)大學(xué)測量教授陳龍飛的認(rèn)同。B、角度距離法：先計(jì)算掌握基標(biāo)間夾角實(shí)測值與理論值較差△α，依據(jù)△α和掌握基標(biāo)間距計(jì)算出掌握基標(biāo)在垂直于線路方向的改正值△s，然后在現(xiàn)場對△s較差超過標(biāo)準(zhǔn)時(shí)所涉及的掌握基標(biāo)進(jìn)展歸化改正上，一點(diǎn)的橫向改正會(huì)引起相鄰兩點(diǎn)間夾角的變化，因此須反復(fù)摸索調(diào)整各點(diǎn)改正值，才能之為“手工改正法”。秦長利，北京城建勘測設(shè)計(jì)爭論院的教授級高工，主要從事地鐵工程測量工作和爭論，國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)《地下鐵道、輕軌交通工程測量標(biāo)準(zhǔn)》主要編寫人。他曾發(fā)表《地鐵掌握基標(biāo)歸化改正原理及編程實(shí)現(xiàn)》一文。計(jì)算。這才是真正意義上的“角度距離法”。在城市軌道交通四號線中，測量隊(duì)也曾借助數(shù)學(xué)軟件Mtlab、Exlce、人工分步計(jì)