大跨度橋梁沉降觀測與線性控制第一頁，共七十頁，2022年，8月28日內(nèi)容安排第一部分大跨度橋梁沉降觀測第二部分大跨度橋梁線形控制第二頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.1大跨度橋梁沉降觀測意義與目的1.2橋梁沉降的危害1.3橋梁沉降產(chǎn)生的原因1.4沉降觀測的要求1.5工后沉降的計算1.6

橋梁沉降觀測的方法1.7

沉降評估技術(shù)第一部分大跨度橋梁沉降觀測

第三頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.1大跨度橋梁沉降觀測意義與目的

客運專線無碴軌道的永久變形，通常只能通過扣件進行調(diào)整以恢復其正常的幾何形狀，而扣件的調(diào)整量非常有限。目前的要求是在無碴軌道施工完成后，墩臺均勻沉降量不超過20mm，相鄰墩臺的沉降差不超過5mm。

除了扣件調(diào)整外，還可以通過專門的無碴軌道特殊支座舉行調(diào)整，調(diào)整量可以達到數(shù)公分，但專門支座的成本較高。第四頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.1大跨度橋梁沉降觀測意義與目的

對于高速鐵路或客運專線，橋涵后不均勻沉降量過大會造成線路的平順性較差，從而引起列車振動、輪軌動力作用增大，導致列車通過時產(chǎn)生巨大的沖擊力；在高速行車條件下，列車平穩(wěn)、舒適、安全性指標方面下降嚴重，甚至導致列車脫軌。

廣義上講，對大跨度橋梁結(jié)構(gòu)，除了基礎、墩臺沉降會引起線路現(xiàn)行變化，還應包括大跨混凝土結(jié)構(gòu)的溫度變形、長期收縮徐變等因素導致的結(jié)構(gòu)變形。

第五頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.1大跨度橋梁沉降觀測意義與目的橋梁沉降監(jiān)測目的針對大橋正常工作狀態(tài)下進行定期沉降觀測，通過對各期監(jiān)測數(shù)據(jù)的處理和分析，并借助橋梁結(jié)構(gòu)、工程地質(zhì)等資料，得出大橋正常運營狀態(tài)下的下沉值，找出大橋下沉規(guī)律和趨勢，分析大橋下沉的原因。為橋梁的運營養(yǎng)護、線路標高調(diào)整提供技術(shù)依據(jù)；同時檢查大橋設計，施工質(zhì)量，同時為科學研究提供相關信息。第六頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.2橋梁沉降的危害

1）引起鐵路線路的不平順橋梁的不均勻沉降量過大會造成線路的平順性較差，從而引起列車振動、輪軌動力作用增大，導致列車通過時產(chǎn)生巨大的沖擊力；在高速行車條件下，列車平穩(wěn)、舒適、安全性指標方面下降嚴重，甚至導致列車脫軌。第七頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.2橋梁沉降的危害

2）不均勻沉降裂縫對于超靜定結(jié)構(gòu)，當?shù)鼗A承載力不均勻或結(jié)構(gòu)在不同部位的荷載差異較大發(fā)生不均勻沉降時，引起構(gòu)件的約束變形，使結(jié)構(gòu)內(nèi)力發(fā)生變化，當結(jié)構(gòu)內(nèi)部拉應力超過自身的抗拉強度時，在結(jié)構(gòu)的薄弱部位就會產(chǎn)生沉降裂縫。這類裂縫一般寬度大，數(shù)量少，多為深進或貫穿性的，其位置與沉降方向一致。

大跨度橋梁的墩臺沉降、收縮徐變，除了導致上述結(jié)果外，還可能導致結(jié)構(gòu)受力體系發(fā)生明顯的變化。第八頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.2橋梁沉降的危害

3）公路橋梁的橋頭跳車橋臺與路堤之間由于剛度的不同，往往出現(xiàn)非均勻沉降，引起路面標高突變，導致車輛通過時產(chǎn)生顛簸，這種現(xiàn)象即為橋頭跳車。橋頭跳車會使駕駛者及乘客產(chǎn)生不適感，影響道路服務水平；同時橋頭跳車對橋梁和道路產(chǎn)生附加沖擊荷載，會加速橋臺、橋頭搭板、支座和伸縮縫的損害。第九頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.3橋梁沉降產(chǎn)生的原因

按照橋梁沉降主要來源及特征可分為橋梁內(nèi)部因素與外部因素引起的變形。

1）內(nèi)部因素引起的變形合理變形：荷載分布不均衡，施工誤差變形，混凝土結(jié)構(gòu)自身的收縮徐變等。

2）外部因素引起的變形：基礎形變，基礎下地質(zhì)構(gòu)造不均勻，季節(jié)性和周期性的溫度和地下水的變化引起以及受風力引起的擺動等第十頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.3橋梁沉降產(chǎn)生的原因

大跨度橋梁不均勻沉降的原因主要可以分為以下幾種：（1）地質(zhì)勘察精度不夠、試驗資料不準。（2）地基地質(zhì)條件差異太大。（3）結(jié)構(gòu)荷載差異太大。（4）結(jié)構(gòu)基礎類型差別大。（5）分期建造的基礎。（6）地基凍脹。（7）橋梁基礎置于滑坡體、溶洞或活動斷層等不良地質(zhì)時，可能造成不均勻沉降。（8）橋梁建成以后，原有地基條件變化。

第十一頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.4沉降觀測的要求

1）水準基點設置要求沉降觀測工作獨立建網(wǎng)，精度按二等精度控制，宜按國家一等水準測量的技術(shù)要求施測。沉降觀測水準基點從精密控制網(wǎng)最近的水準基點引測，引測前應對引用的水準基點進行檢核。

沉降觀測標志的設置：每個墩、臺均要進行沉降觀測，觀測標志應盡量靠近地面(水面)。觀測點原則上應設在墩身、臺上，每個墩、臺不少于4處，分別設在每個墩、臺的四角，觀測點距地面(水面)高度應在1m左右。

對于長期收縮徐變引起的變形，觀測點應該總體沿著橋跨方向等等間接布置。第十二頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.4沉降觀測的要求

具體原則為“五定”：沉降觀測的基準點、工作基點和被觀測物上的沉降觀測點要穩(wěn)定；所用儀器、設備要固定；觀測人員要固定；觀測時的環(huán)境條件基本一致；觀測路線、鏡位、程序和方法要固定。上述原則，皆為降低觀測誤差水平第十三頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.4沉降觀測的要求

2）監(jiān)測儀器、人員儀器設備要求：使用精度不低于DSZ1的自動安平水準儀或DS1的氣泡式水準儀，水準標尺應采用與之配套的帶有兩排分劃的線條式銦瓦合金標尺，水準儀和水準標尺各項技術(shù)指標應符合《國家一、二等水準測量規(guī)范》(GB12897-91)有關規(guī)定，在沉降觀測前和沉降觀測過程中的規(guī)定時間段應對儀器和標尺進行檢定。人員應具備相關資質(zhì)，構(gòu)成專業(yè)結(jié)構(gòu)合理，且工作經(jīng)驗豐富，確保監(jiān)測工作的順利進行。第十四頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.4沉降觀測的要求

3）沉降觀測周期的確定應以能系統(tǒng)反應所測沉降的變化過程而又不遺漏其變化時刻為原則，根據(jù)單位時間內(nèi)沉降量大小及外界影響程度來確定。另外，沉降觀測周期的長短與勞動成本密切相關。沉降觀測周期的計算方法：沉降觀測的周期決定于變形值的大小和變形速度，以及觀測的目的。當沉降點的高程沉降量大于或等于沉降點的高程測量誤差的若干倍時，沉降觀測成果才可靠。第十五頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.4沉降觀測的要求

特殊情況下沉降觀測周期的確定：在特殊情況下，很難掌握沉降變化速率，如周邊施工地基開挖、地下水處理、基坑維護等，必須縮短觀測周期，以利于監(jiān)測沉降變化規(guī)律。修復分類修復階段觀測周期塌方清理及緊急維護1h河岸中央部分河岸基礎建設3h

岸體建設1d

塌方清理及緊急維護3h河岸兩段部分河岸基礎建設6h

岸體建設2d河岸穩(wěn)定期視沉降量大小調(diào)整為3d、5d、10d等不同周期第十六頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.4沉降觀測的要求

4）沉降觀測各項限差規(guī)定及精度要求水準視線長度、視距差及視線高度要求見下表。觀測的各項精度要求為:1)每測站高差中誤差≤±0.5mm；2)沉降觀測點相對于水準基點高差中誤差≤±1.0mm。第十七頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.5工后沉降的計算

《京滬高速鐵路設計暫行規(guī)定》對工后沉降的定義為：工后沉降等于“基礎設施的最終沉降量與鋪軌時的沉降量之差”。橋梁基礎工后沉降可按恒載作用下從鋪軌開始時基礎產(chǎn)生的固結(jié)沉降來計算。工后沉降Sgh可表示為式中Sgh-工后沉降；S-最終沉降(總沉降)；Se-瞬時沉降；St-至鋪軌時產(chǎn)生的固結(jié)沉降。第十八頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.5工后沉降的實測與計算

京滬高速鐵路滬寧段蘊藻浜特大橋某墩群樁基礎。蘊藻浜特大橋跨吳凇江橋群，6橋10線并行，大跨度連續(xù)梁，工藝復雜，直接導致有相當數(shù)量的簡支梁需由“場制機架法”改為現(xiàn)澆法施工，是橋涵基礎沉降監(jiān)控的關鍵部位和受力復雜的區(qū)段。計算參數(shù)：承臺尺寸8.5m×10.2m3，12根(3×4)鉆孔灌注樁、樁徑1.0m、樁長43.0m、樁的縱向間距2.7m、橫向間距3.2m。第十九頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.2橋梁沉降的危害

圖2蘊藻浜特大橋某墩沉降實測、計算與預測對比圖第二十頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.6橋梁沉降觀測的方法

1.6.1水準測量方法1）建立固定的觀測路線2）觀測方法及要求(1)支路線法:當沉降觀測點距引測的水準基點較近，且高差也相近時，應盡可能一次置鏡測得沉降觀測點與水準基點之間的高差。(2)附合水準路線法:附合水準路線法往返測的高差之差及附合路線閉合差均應小于規(guī)定值。(3)沉降觀測每測站觀測程序及具體要求參照《國家一、二等水準測量規(guī)范》(GB12897-91)有關規(guī)定執(zhí)行。第二十一頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.6橋梁沉降觀測的方法

1.6.1水準測量方法3）沉降觀測數(shù)據(jù)處理沉降觀測數(shù)據(jù)處理和計算主要包括:沉降觀測手簿的計算；沉降觀測成果的質(zhì)量評定(計算每千米或每測站水準測量偶然中誤差)；沉降觀測點每期沉降量、累計沉降量的計算和繪制p-T-S(荷載、時間、沉降量)，U-T-S(沉降速度、時間、沉降量)曲線；沉降趨勢分析和預測；橋梁鋪設時機、線路調(diào)整時機的評估。第二十二頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.6橋梁沉降觀測的方法

圖京津城際鐵路楊村特大橋991號墩p-T-S圖第二十三頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.6橋梁沉降觀測的方法

1.6.2其他測量方法1）GPS測量方法利用GPS接收器布置于相應測點，進行相對位移自動在線測試。已在超大型橋梁健康監(jiān)測中廣泛應用，但費用較為昂貴。2）連通管測量沉降利用連通器中液體等高的原理，進行測點的人工或自動測試。已在南京長江三橋(公路橋)的健康監(jiān)測中應用。第二十四頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.7沉降評估技術(shù)1.7.1沉降評估數(shù)學模型的建立目前，在沉降過程回歸分析中使用雙曲線函數(shù)等一元非線性函數(shù)作為沉降過程回歸分析的基本數(shù)學模型。在算法上，一元非線性函數(shù)回歸分析比較復雜，但可以經(jīng)過變量代換轉(zhuǎn)換為簡單的一元線性回歸函數(shù)解算回歸系數(shù)。

1）通用一元線性回歸函數(shù)模型:yi=a+bxi-vi

i=1，2，...，n(1)

式(1)中，y為與沉降量有關的因變量，x為與時間有關的自變量，v為隨機因素對y的影響的總和(改正數(shù))，a，b為系數(shù)。第二十五頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.7沉降評估技術(shù)2）評估方法———曲線回歸(雙曲線法)

雙曲線方程為

St=S0+t/a+bt

Sf=S0+1/b(6)

式中，St為時刻t的沉降量；Sf為最終沉降量(t=∞)；S0為初期沉降量(t=0)；a，b為將荷載不再改變以后的實測數(shù)據(jù)經(jīng)過回歸求得的系數(shù)。第二十六頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.7沉降評估技術(shù)圖1沉降與時間關系曲線第二十七頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.7沉降評估技術(shù)2）分析評估前的資料收集

(1)橋梁沉降及變形觀測資料。

(2)橋梁地段線路縱斷面圖、工程地質(zhì)縱橫斷面圖、橋梁設計圖紙和說明書、沉降計算報告等相關設計資料。

(3)施工過程、施工核查、施工記錄和原材料檢驗情況等施工資料。

(4)施工質(zhì)量控制過程和抽檢情況等監(jiān)理資料。第二十八頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.7沉降評估技術(shù)3）評估分析方法橋梁基礎沉降分析評估應采用曲線回歸法。對于預制梁橋，基礎沉降應按墩臺混凝土施工后、架梁前及架梁后3個階段進行；對于原位施工的橋梁，基礎沉降應根據(jù)實際施工狀態(tài)及荷載變化情況劃分階段。根據(jù)橋梁實際荷載情況及觀測數(shù)據(jù)，應作回歸分析及預測，綜合確定沉降變化的趨勢，曲線回歸的相關系數(shù)應不低于0.92。首次回歸分析時，觀測期不應少于橋梁主體工程完工后3個月；對于巖石地基等良好地質(zhì)的橋梁，不應少于1個月。第二十九頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1.7沉降評估技術(shù)4）評估標準根據(jù)實測沉降觀測資料推算的工后沉降，根據(jù)不同線路要求對應不同的標準。如高速鐵路線路應符合下列標準:

(1)橋墩臺均勻沉降量≤20mm。

(2)相臨墩臺沉降量之差≤5mm。第三十頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學第二部分大跨度橋梁的線形控制2.1橋梁線形控制的意義及目的2.2橋梁線形控制的工作流程2.3橋梁線形測試截面及測點總體布置2.4橋梁線形監(jiān)控方法2.5橋梁線形監(jiān)控影響因素2.6橋梁線形控制計算2.7橋梁線形監(jiān)控要點2.8小欖水道特大橋施工監(jiān)控實例介紹2.9沙田贛江特大橋施工監(jiān)控實例介紹第三十一頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.1橋梁線形控制的意義及目的

橋梁線形控制不僅是橋梁施工技術(shù)的重要組成部分，也是確保橋梁施工宏觀質(zhì)量控制的關鍵及橋梁建設的安全保證，它在施工過程中起著安全預警、施工指導以及及時為設計提供依據(jù)。任何體系的橋梁在每一個施工階段的變形和內(nèi)力是可以預計的，因此當施工中發(fā)現(xiàn)監(jiān)測的實際值和預計值相差過大時，隨即進行檢查和分析，找出原因并排除問題后方可繼續(xù)施工，避免出現(xiàn)事故，造成不必要的損失。第三十二頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1）通過各橋梁施工過程中的線形監(jiān)測，及時掌握橋梁施工過程中的線形狀態(tài)，了解施工過程中各關鍵截面的撓度變化。2）通過各橋梁施工過程中控制截面的應力測試，及時跟蹤各施工階段關鍵截面的應力大小，了解橋梁結(jié)構(gòu)的應力狀況。3）通過測定新型結(jié)構(gòu)橋梁施工過程中的溫度效應、混凝土的收縮徐變效應，為施工過程中的相關決策提供數(shù)據(jù)依據(jù)。4）通過對橋梁施工過程中關鍵工況的應力及變形監(jiān)測，吊桿力、斜拉索力等的監(jiān)測，了解施工過程最不利工況下關鍵截面的受力狀況、關鍵截面的撓度，并與理論計算結(jié)果作對比，評價施工工藝的可行性，并在必要時提供改進建議。2.1橋梁線形控制的意義及目的第三十三頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.2橋梁線形控制的工作流程

一般大跨度橋梁的施工控制是一個施工→量測→識別→修正→預告→施工的循環(huán)過程。該過程中需要對主梁標高和應力實行雙控。它主要包括兩個部分：數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，即在橋上埋設各類傳感器和設置監(jiān)控系統(tǒng)，采集資料；資料分析仿真模擬系統(tǒng)，將采集到的資料進行分析處理，以確定下一個施工階段的參數(shù)。第三十四頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.2

大跨度橋梁的施工控制橋梁線形、應力等監(jiān)控系統(tǒng)框圖

第三十五頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.3橋梁線形測試截面及測點總體布置

橋梁結(jié)構(gòu)位移測試截面及測點布置如下：懸臂梁段的各節(jié)段，拱、塔的位移控制斷面.

在結(jié)構(gòu)位移測試的同時，通常進行其他內(nèi)容的測試：1）應力測試截面及測點布置：結(jié)構(gòu)控制截面、受力復雜位置。2）溫度測點布置：結(jié)構(gòu)混凝土內(nèi)部、結(jié)構(gòu)外表、箱梁內(nèi)等3）斜拉索力、大纜索力、吊桿索力等內(nèi)力測試。第三十六頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.4橋梁線形監(jiān)控方法1）線形監(jiān)控測試系統(tǒng)線形是衡量橋梁施工質(zhì)量的宏觀要素，施工過程中線形控制的質(zhì)量直接關系到結(jié)構(gòu)的應力狀態(tài)，也是橋梁施工階段中能否準確合攏的關鍵因素。為實現(xiàn)這一目的，采用的線形測試系統(tǒng)如下：（a）精密水準儀量測系統(tǒng)。（b）全站儀量測系統(tǒng)。在進行線形監(jiān)控的同時，一般還同步進行應力的測試。同樣應力有其監(jiān)控系統(tǒng)。第三十七頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2）線形監(jiān)控理論計算及校核計算軟件計算軟件采用平面橋梁專用分析軟件如：BSAS、橋梁博士、MIDAS-Civil等。并采用另一平面分析軟件，或空間有限元分析軟件如ANSYS、Mark等作計算校核。2.4橋梁線形監(jiān)控方法第三十八頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學4）施工控制中的線形施工誤差調(diào)整理論方法結(jié)構(gòu)參數(shù)識別與修正法；卡爾曼濾波法；灰色系統(tǒng)法；最小二乘法；約束優(yōu)化反演法等

2.4橋梁線形監(jiān)控方法第三十九頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1）結(jié)構(gòu)參數(shù)；2）施工工藝；3）監(jiān)測測試；4）結(jié)構(gòu)計算分析模型；5）溫度變化；6）材料收縮；7）施工監(jiān)控設施的保護。2.5橋梁線形監(jiān)控影響因素第四十頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.6橋梁線形控制計算1）施工控制計算方法正裝計算法/試算法；倒裝計算法；無應力狀態(tài)法；第四十一頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.6橋梁線形控制計算一、正裝計算法按照施工階段來進行模擬，結(jié)構(gòu)型式、邊界條件以及荷載在不斷發(fā)生變化，前期結(jié)構(gòu)發(fā)生收縮徐變、撓度等的變化。后期計算需基于前期結(jié)構(gòu)狀態(tài)進行。正裝計算模擬實際的施工過程，得到每個施工階段對應的內(nèi)力、變形。也考慮與結(jié)構(gòu)形成過程有關的因素，如結(jié)構(gòu)的非線性問題以及混凝土的收縮徐變問題。需要通過正裝計算，解橋梁結(jié)構(gòu)在各個階段的內(nèi)力和變形情況。第四十二頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.6橋梁線形控制計算二、倒裝計算法倒裝分析法由前西德的F.Leonhardt在20世紀60年代提出來的。簡單一點說，也就是從竣工后的設計理想狀態(tài)出發(fā)，按照與施工順序相反的倒拆順序，計算出理想施工條件下各個施工階段的結(jié)構(gòu)理想狀態(tài)。是為獲得橋梁在各個施工階段理想的安裝位置和理想的受力狀態(tài)。因為我們看到的設計圖紙，只是給出了最終成橋狀態(tài)的設計線形和設計標高，而橋梁結(jié)構(gòu)各中間狀態(tài)的標高并沒有明確給出。第四十三頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.6橋梁線形控制計算三、無應力狀態(tài)計算法無應力狀態(tài)計算法是以橋梁結(jié)構(gòu)各構(gòu)件的無應力長度和曲率不變?yōu)榛A，將橋梁結(jié)構(gòu)的成橋狀態(tài)和施工各階段的中間狀態(tài)聯(lián)系起來。這種方法目前在大跨度拱橋、斜拉橋以及懸索橋上。中鐵大橋局根據(jù)自己施工大跨橋梁的經(jīng)驗，。

由秦順全院士編寫的《無應力狀態(tài)法理論與實踐》，對該方法有詳細的介紹。第四十四頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.6橋梁線形控制計算四、正裝計算法和倒裝計算法的比較正裝法的優(yōu)勢在于能夠嚴格按照實際的施工步驟進行分析，使控制更加具有針對性以及合理性；倒裝法存在兩個主要的問題：混凝土的收縮徐變、初始狀態(tài)的確定。收縮徐變是不容忽視的，而收縮徐變屬于時變非線性的內(nèi)容，其計算只能按時間順序的正向進行。而倒拆法雖然能夠倒拆結(jié)構(gòu)，卻無法倒拆時間，因此原則上來講，倒拆法是無法正常進行收縮徐變的計算的。為了應用倒拆法，必須要相應地做一些處理才行。第四十五頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.6橋梁線形控制計算2）施工控制計算過程建立橋梁有限元模型及相應施工工序工況；采用相應的方法進行計算分析并提取結(jié)果；將計算結(jié)果處理為施工立模標高及各階段高程結(jié)果。第四十六頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學1）測試元件設備的選用及檢驗校核；2）撓度、應力等的測試應在每天的同一時間，且應該在每天的早晨日出之前完成測試工作。3）及時處理測試數(shù)據(jù)，并進行分析，對下一步施工做出指導。4）嚴格及時控制，減小偏差的積累。5）施工誤差出現(xiàn)后的調(diào)整工作非常關鍵。2.7橋梁線形監(jiān)控要點第四十七頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學工程簡介：

廣珠城際快速軌道交通工程設計旅客列車最高行車速度高達200km/h，站站停旅客列車的最高運營速度為140km/h。廣珠城際快速軌道交通工程小欖水道特大橋，主跨為（100+220+100）mV構(gòu)—拱組合橋。斜腿采用單箱雙室箱形截面，橫橋向?qū)?0m，高4m。主梁采用單箱雙室截面，主梁支點處梁高采用7.8m，主跨跨中和邊跨支座處梁高3.8m，V構(gòu)內(nèi)部最小梁高采用4.8m；拱肋采用N形桁架，在靠近拱腳位置采用變高度啞鈴形截面。2.8

小欖水道特大橋施工監(jiān)控實例介紹第四十八頁，共七十頁，2022年，8月28日西東1936年建成1989年地震中損傷獨塔自錨式懸索橋，替代東側(cè)的桁架橋，2002年動工，由于經(jīng)濟原因，工程延誤，預計2012年完工signaturespan

廣珠城際鐵路小欖水道特大橋主跨220m，已竣工第四十九頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.8

小欖水道特大橋施工監(jiān)控實例介紹第五十頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.8

小欖水道特大橋施工監(jiān)控實例介紹第五十一頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.8

小欖水道特大橋施工監(jiān)控實例介紹第五十二頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學斜腿及主梁線形測試截面及測點布置立模標高測點布置：斜腿及主梁立模標高的測點位置為底板底部兩側(cè)兩個特定位置，如圖中“|”。

斜腿主梁2.8

小欖水道特大橋施工監(jiān)控實例介紹第五十三頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學

標高測點布置：在內(nèi)外斜腿的頂部及斜腿墩高1/2處截面頂面兩側(cè)設立兩個標高觀測點，主梁在每一梁段前端點頂板兩側(cè)設立3個標高觀測點。測點用短鋼筋預埋設置或用紅油漆表明。如下圖所示：斜腿主梁2.8

小欖水道特大橋施工監(jiān)控實例介紹第五十四頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學應力測試截面及測點布置小欖水道特大橋應力測試截面共計28個，其中主梁15個測試截面，V型斜腿8個測試截面，拱肋5個測試截面，具體位置及各截面測點布置見下圖。此外針對197＃墩內(nèi)側(cè)斜腿節(jié)點處橫向的中部布置一定數(shù)量應力測點以重點考察節(jié)點在施工過程中的應力狀況。全橋應力測點總計172個。溫度測試截面及測點布置溫度測試截面與測點布置同應力測點。2.8

小欖水道特大橋施工監(jiān)控實例介紹第五十五頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.8

小欖水道特大橋施工監(jiān)控實例介紹第五十六頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.8

小欖水道特大橋施工監(jiān)控實例介紹第五十七頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.8

小欖水道特大橋施工監(jiān)控實例介紹第五十八頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學拱上應力測試截面及各截面測點197墩內(nèi)側(cè)節(jié)點處應力測點布置圖2.8

小欖水道特大橋施工監(jiān)控實例介紹第五十九頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.2

大跨度橋梁的施工控制第六十頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.2

大跨度橋梁的施工控制第六十一頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.2

大跨度橋梁的施工控制第六十二頁，共七十頁，2022年，8月28日西南交通大學2.2

大跨度橋梁的施工控制施工過程中0號塊截面頂?shù)装鍛y試結(jié)果說明：1、工況數(shù)為應力傳感器設置后的施工工況；

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