轉(zhuǎn)報(bào)概述——轉(zhuǎn)報(bào)發(fā)展歷程電報(bào)系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)歷我國(guó)民航航空電報(bào)通信系統(tǒng)經(jīng)歷了無(wú)線、有線以及無(wú)線和有線混合使用三個(gè)階段。民航電報(bào)也由過(guò)去的人工轉(zhuǎn)報(bào)發(fā)展成半自動(dòng)及電子計(jì)算機(jī)自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)。隨著計(jì)算機(jī)和數(shù)據(jù)通信技術(shù)的發(fā)展，中國(guó)民航的AFTN/SITA電報(bào)交換技術(shù)經(jīng)歷電傳機(jī)點(diǎn)到點(diǎn)電路交換通信（人工和半人工交換方式）、單扳機(jī)轉(zhuǎn)報(bào)交換機(jī)、PC轉(zhuǎn)報(bào)交換機(jī)和小型計(jì)算機(jī)轉(zhuǎn)報(bào)交換機(jī)多個(gè)階段，民航轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)也從完全依靠國(guó)外引進(jìn)發(fā)展到目前的全部自主研發(fā)生產(chǎn)。從純?nèi)斯こ?、轉(zhuǎn)、發(fā)電報(bào)的操作，到自動(dòng)化的轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)，民航局網(wǎng)控中心先后使用過(guò)英國(guó)大東轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)、國(guó)產(chǎn)ZB319載報(bào)機(jī)、美國(guó)UMS-96轉(zhuǎn)報(bào)機(jī)等系統(tǒng)。以UMS-96轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)為干線結(jié)點(diǎn)，省局及主要航站使用國(guó)產(chǎn)的轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)，通過(guò)民航數(shù)據(jù)分組交換網(wǎng)X．25網(wǎng)）、C波段衛(wèi)星網(wǎng)（VSAT網(wǎng)）和幀中繼（FR）數(shù)據(jù)網(wǎng)等通信網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)成較完整的電報(bào)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)提高民航飛行安全保障能力和服務(wù)管理水平，確?？展芎秃娇展旧虅?wù)信息快速、可靠的傳輸以保障安全運(yùn)輸和提高服務(wù)水平具有重要意義。一、無(wú)線傳輸:莫爾斯電碼1837年，美國(guó)畫家塞繆爾.莫爾斯發(fā)明編碼(“點(diǎn)”、“劃”和“間隔”)。1844年在美國(guó)國(guó)會(huì)的財(cái)政支持下，開設(shè)了從馬里蘭州的巴爾地摩到美國(guó)首都華盛頓的第一條使用“莫爾斯碼”通信的電報(bào)線路,這是人類歷史上數(shù)字通信的一個(gè)重要里程碑。電碼符號(hào)由兩種基本信號(hào)和不同的間隔時(shí)間組成：短促的點(diǎn)信號(hào)“．”，讀“的”（Di）；保持一定時(shí)間的長(zhǎng)信號(hào)“─”，讀“答─”（Da）。莫爾斯電報(bào)采用了“不等長(zhǎng)碼”這使某些字符的碼長(zhǎng)差距很大，比如字母“E”使用一個(gè)“·”，而數(shù)字“1”使用了五個(gè)“一”(一個(gè)“一”相當(dāng)于三個(gè)“·”的長(zhǎng)度)，這必然導(dǎo)致接收方的解碼難度，并且需要操作員具有很高的技巧和熟練的操作能力。1874年，法國(guó)人埃米爾·博多(EmileBaudot)發(fā)明了劃時(shí)代的博多電傳碼，和莫爾斯電碼不同，博多碼全部使用等長(zhǎng)碼，這為機(jī)器自動(dòng)解碼奠定了基礎(chǔ),自此電傳的每一步發(fā)展都來(lái)自編碼技術(shù)的突破和打印技術(shù)的進(jìn)步。當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)跟現(xiàn)在的電傳還是有很大的差異,典型的作法是使用多路復(fù)用技術(shù)，使用多根電線完成一次通信，并且?guī)в卸嗦忿D(zhuǎn)換系統(tǒng)以充分利用當(dāng)時(shí)昂貴的銅線電路，操作員采用時(shí)分方式來(lái)工作。編碼器使用類似鋼琴鍵的五個(gè)按鍵來(lái)進(jìn)行，象圖中所示，左手的兩個(gè)手指和右手的三個(gè)手指共同完成輸入。這在當(dāng)時(shí)仍然需要相當(dāng)?shù)募记桑贿^(guò)，不管在設(shè)備還是編碼技術(shù)上都是一個(gè)大的進(jìn)步。1899年至1901年，澳大利亞的農(nóng)場(chǎng)主唐納德·默里(DonaldMurray)發(fā)明了一種自動(dòng)電傳系統(tǒng)。他充分利用了博多系統(tǒng)的多路復(fù)用技術(shù)。采用打字鍵盤代替了落后的五鍵式人工編碼，這是一個(gè)相當(dāng)現(xiàn)代的設(shè)計(jì)。操作員再也不須牢記枯澀的令人乏味的五鍵編碼。而只需在鍵盤上鍵入你要發(fā)送的字母,機(jī)器將自動(dòng)產(chǎn)生相應(yīng)的編碼與同步信號(hào)。默里優(yōu)化了原來(lái)的博多碼，以使每個(gè)字母在機(jī)器中的機(jī)械運(yùn)動(dòng)減至最低限度。默里的編碼被CCITT承認(rèn)并修改作為國(guó)際電報(bào)碼（ITA#2Code）,成為ASCⅡ碼出現(xiàn)前最基礎(chǔ)的電傳編碼了?，F(xiàn)在仍有不少人稱ITA2碼為博多碼。這在嚴(yán)格意義上是錯(cuò)誤的，ITA碼雖然保留了博多碼與默里碼的大部分特征。但真正的商業(yè)電傳從來(lái)就沒(méi)有使用博多碼來(lái)工作。博多碼確立了五單元碼的基礎(chǔ)，但還沒(méi)來(lái)得及商業(yè)化,就被更為優(yōu)秀更易操作的默里碼(和默里的機(jī)器)所取代而被廣泛使用,直至30年后ITA2碼取代了所有的編碼，所有的電傳機(jī)開始以ITA2為標(biāo)準(zhǔn)來(lái)工作。電影：《永不消逝的電波》。人工電報(bào)機(jī)是由人來(lái)按動(dòng)電鍵，使電鍵接點(diǎn)開閉，形成“點(diǎn)”、“劃”和“間隔”信號(hào)，經(jīng)電路傳輸出去，收?qǐng)?bào)端接到這種電信號(hào)后，便控制音響振蕩器產(chǎn)生出“嘀”、“嗒”聲，“嘀”聲為“點(diǎn)”，“嗒”聲為“劃”，供收?qǐng)?bào)員收聽抄報(bào)。

在無(wú)線通信情況下，發(fā)報(bào)端除有發(fā)報(bào)電鍵外，還必須有發(fā)射機(jī)，以便將電鍵發(fā)出的電脈沖信號(hào)變換（即調(diào)制）成高頻載波信號(hào)，才能發(fā)送出去。在接收端，除了耳機(jī)外，還必須有接收機(jī)，它將發(fā)射端發(fā)送的高頻載波信號(hào)接收下來(lái)，再變換（即解調(diào)）成音頻信號(hào)，供人工收聽抄報(bào)。莫爾斯電報(bào)作為一種遠(yuǎn)程無(wú)線電通信手段，廣泛應(yīng)用于公網(wǎng)、民航和軍事通信領(lǐng)域，它在人類通信史上的影響長(zhǎng)達(dá)數(shù)10年。莫爾斯電報(bào)曾經(jīng)作為民航電報(bào)傳輸?shù)闹饕侄危哂谐杀镜?、可靠性較高等優(yōu)點(diǎn)；采用無(wú)線電進(jìn)行通信，不可避免地受到來(lái)自外界信號(hào)的干擾和自然條件等因素的影響使得通信質(zhì)量不是很好，同時(shí)，整個(gè)系統(tǒng)采用人工作業(yè)，效率相對(duì)低下。在1963年6月17日，美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)（ASA）的X.34小組成員公布了劃時(shí)代的美國(guó)信息交換標(biāo)準(zhǔn)碼（ASCII）。不過(guò)由于1963年的ASCII碼其先天的缺陷和不完善，譬如沒(méi)有小寫字母,某些圖型符號(hào)混亂，左箭頭與下劃線的混淆，上箭頭與“^”符號(hào)的定義等問(wèn)題,這個(gè)版本的ASCII碼很快被新的標(biāo)準(zhǔn)所取代。1967年，新的ASCⅡ碼（ECMA-6）公布，新的ASCⅡ碼彌補(bǔ)了1963年編碼的不足和缺陷，一直沿用到現(xiàn)在，從這一點(diǎn)上可見(jiàn)他設(shè)計(jì)的完善性，ASCⅡ碼也是現(xiàn)今計(jì)算機(jī)編碼的重要基礎(chǔ)。你現(xiàn)在可以閱讀的大部分文稿都采用了這種編碼。有一點(diǎn)需要說(shuō)明標(biāo)準(zhǔn)的ASCⅡ碼是7單元碼，我們用到的8單元碼是一種擴(kuò)展了的ASCⅡ碼。編碼的演變：從最初的博多碼開始；緊跟著默里碼的廣泛使用；以至有了ITA2標(biāo)準(zhǔn)碼的制定；又從軍用的FIELDATA碼演變到早期的ASCII碼；最終產(chǎn)生了完善的五單元碼（博多碼和默里碼）；七單元標(biāo)準(zhǔn)碼（1967‘SASCII)；擴(kuò)展的八單元碼使用至今。思考:漢字編碼方式及解決方案(尋呼/四碼表/軍航)二、有線:電流環(huán)(CurrentLoop）單流：60mA;雙流：20mA,數(shù)據(jù)由發(fā)送端合上與斷開開關(guān)來(lái)傳送抗共模干擾（兩個(gè)相同干擾電壓，不影響電流檢測(cè)器檢測(cè)回路電流）易于隔離（光電耦合，光電二極管，光敏三極管）通信兵：人工插轉(zhuǎn)；發(fā)報(bào)臺(tái)(拍發(fā)時(shí)間/日時(shí)組)發(fā)送電壓：24V環(huán)路電流：±4mA環(huán)路電組：≤6K傳輸速率：50，75，100，200，300，600，1200波特三、無(wú)線和有線混合使用:(天地備份)主干網(wǎng)采用技術(shù)上相對(duì)較成熟的幀中繼網(wǎng)絡(luò)（提供Ｘ.25的編程接口）；

采用DDN和民航專用的C波段衛(wèi)星鏈作為相互備份路由。主干網(wǎng)將采用技術(shù)上更為先進(jìn)的ATM網(wǎng)絡(luò)，逐漸形成包含多種傳輸媒介如衛(wèi)星、DDN等為基礎(chǔ)在功能上具備多網(wǎng)合一的共享信息資源網(wǎng)民航自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)網(wǎng)是以民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)（幀中繼網(wǎng)、分交換組網(wǎng)）、地區(qū)空管局的復(fù)用器數(shù)據(jù)網(wǎng)和民航衛(wèi)星網(wǎng)為中繼傳輸電路，通過(guò)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)網(wǎng)絡(luò)的互連。網(wǎng)絡(luò)的主要設(shè)備是自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)機(jī)、電報(bào)相關(guān)業(yè)務(wù)自動(dòng)處理應(yīng)用系統(tǒng)（如ACC的FDP系統(tǒng)等）和電報(bào)終端三大類?？梢?jiàn)中國(guó)民航自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)網(wǎng)是一個(gè)在民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)基礎(chǔ)上建設(shè)的提供航空相關(guān)信息交換的應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)，而民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)被稱為資源網(wǎng)，應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)采用專用標(biāo)準(zhǔn)（如SITA或AFTN）制定的地址分配和格式標(biāo)準(zhǔn)，資源網(wǎng)根據(jù)其網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的通信規(guī)程采用相應(yīng)的地址分配標(biāo)準(zhǔn)(如X.25的X.121標(biāo)準(zhǔn))。在電報(bào)交換時(shí)，兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)的地址是獨(dú)立分離的，不需一一對(duì)應(yīng)。ICAO：International

Civil

Aviation

Organizition

國(guó)際民航組織（ICAO）協(xié)調(diào)各國(guó)有關(guān)民航經(jīng)濟(jì)和法律義務(wù)，并制定各種民航技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和航行規(guī)則的國(guó)際組織。第二次世界大戰(zhàn)后，為解決戰(zhàn)后民用航空發(fā)展中的國(guó)際性問(wèn)題，1944年11月1日至12月7日在美國(guó)芝加哥召開了有52個(gè)國(guó)家參加的國(guó)際民航會(huì)議，簽訂了《國(guó)際民用航空公約》（簡(jiǎn)稱《芝加哥公約》），并按國(guó)際民用航空臨時(shí)協(xié)定設(shè)立了“臨時(shí)國(guó)際民航組織”。1947年4月4日公約生效，“國(guó)際民航組織”正式成立。同年5月成為“聯(lián)合國(guó)”的一個(gè)專門機(jī)構(gòu)。總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾。

國(guó)際民航組織現(xiàn)有１９０個(gè)締約國(guó)（２００７年），成員大會(huì)為該組織最高權(quán)力機(jī)構(gòu)，每３年開會(huì)一次，理事會(huì)為常設(shè)機(jī)構(gòu)，共３６個(gè)理事國(guó)，分為一、二、三類，每３年選舉一次。

AFTN電報(bào)歷史AFTN附件十的誕生根據(jù)《國(guó)際民用航空公約》第37條，于1949年5月30日第一次通過(guò)航空電信標(biāo)準(zhǔn)和建議措施，并定為公約的附件十。于1950年3月1日生效。AFTN的升級(jí)系統(tǒng)AFTN標(biāo)準(zhǔn)制定于六十年代，由于技術(shù)本身的限制，仍存在著一些缺陷，已經(jīng)不能很好的滿足目前空管的業(yè)務(wù)要求，如：報(bào)文長(zhǎng)度限制、接收地址個(gè)數(shù)、傳輸數(shù)據(jù)編碼類型限制、信息格式限制、電報(bào)到達(dá)無(wú)回執(zhí)等。國(guó)際民航組織制定了基于ATN的新一代航空信息通信標(biāo)準(zhǔn)——AMHS（AeronauticalMessageHandlingSystem）。它利用現(xiàn)代通信技術(shù)，克服了AFTN所固有的缺點(diǎn)，尤其在信息傳輸?shù)目煽啃院桶踩苑矫?，有了大幅度的提高。按照?guó)際民航組織的規(guī)劃，AMHS將最終代替現(xiàn)有的AFTN系統(tǒng)。AFTN網(wǎng)的意義自動(dòng)AFTN轉(zhuǎn)報(bào)網(wǎng)是民航空管系統(tǒng)用于空管信息交換的重要通信基礎(chǔ)設(shè)施之一，提供基于該網(wǎng)絡(luò)的平面電報(bào)通信業(yè)務(wù)是保證民用航空飛行安全和正常必不可少的手段。自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)是自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)網(wǎng)絡(luò)的核心設(shè)備，系統(tǒng)的運(yùn)行狀況直接關(guān)系到自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)業(yè)務(wù)的開展，關(guān)系到飛行安全工作的保障，關(guān)系到包括空管、運(yùn)輸服務(wù)、機(jī)場(chǎng)當(dāng)局等民航多個(gè)行業(yè)的服務(wù)水平提高，因而系統(tǒng)的安全運(yùn)行至關(guān)重要。轉(zhuǎn)報(bào)網(wǎng)的三級(jí)結(jié)構(gòu)圖民航干線網(wǎng)聯(lián)接圖AFTN子網(wǎng)現(xiàn)有AFTN的結(jié)構(gòu)說(shuō)明民航轉(zhuǎn)報(bào)網(wǎng)由三級(jí)構(gòu)成：管理局、省局（或國(guó)際機(jī)場(chǎng)）、航站；由總局空管局、首都機(jī)場(chǎng)、沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng)、上海虹橋機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)、成都雙流機(jī)場(chǎng)、西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)和烏魯木齊機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)組成干線網(wǎng)。目前，中國(guó)民航的八套干線自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)通過(guò)民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)以X.25方式互聯(lián)，組成中國(guó)民航自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)網(wǎng)的干線網(wǎng)。系統(tǒng)之間以民航專用衛(wèi)星電路為備用連接方式；民航干線網(wǎng)是星狀網(wǎng)；它們既是系統(tǒng)所在機(jī)場(chǎng)各部門之間進(jìn)行電報(bào)信息交換的中心，又是本地管理局范圍內(nèi)電報(bào)交換的中心結(jié)點(diǎn)，同時(shí)還是本地區(qū)與其它地區(qū)進(jìn)行電報(bào)交換的樞紐節(jié)點(diǎn)?？偩挚展芫趾蛷V州(三亞)還是中國(guó)民航自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)業(yè)務(wù)的國(guó)際出口和國(guó)際民航組織亞太地區(qū)的通信主中心。業(yè)務(wù)與通信系統(tǒng)的分離業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)主要由“應(yīng)用系統(tǒng)”和“通信系統(tǒng)”組成。轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)可提供多種接口及兼容不同業(yè)務(wù)規(guī)程，便于民航數(shù)據(jù)網(wǎng)的分步驟的建設(shè)。“存儲(chǔ)轉(zhuǎn)發(fā)，逐級(jí)發(fā)送”（TYPE-B業(yè)務(wù)類型）作為民航轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)工作的核心原理，是指在報(bào)文轉(zhuǎn)發(fā)時(shí)，不采用直接點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的工作方式，而是通過(guò)上級(jí)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)?；ヂ?lián)網(wǎng)的運(yùn)作模式，也是“存儲(chǔ)轉(zhuǎn)發(fā)、逐級(jí)發(fā)報(bào)”的模式。民航電報(bào)網(wǎng)已構(gòu)成一個(gè)較可行的通信網(wǎng)，電報(bào)業(yè)務(wù)僅是它一種應(yīng)用，可以擴(kuò)充到其它運(yùn)用。轉(zhuǎn)報(bào)層次關(guān)系特點(diǎn)：避免點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連接，實(shí)行報(bào)文分段交換；若采用通訊方式為全國(guó)各個(gè)系統(tǒng)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直接相連，沒(méi)有考慮到不同的系統(tǒng)間的行政上下級(jí)關(guān)系，難以實(shí)現(xiàn)各種管理；目前轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)按行政方式建立網(wǎng)絡(luò)連接，方便實(shí)現(xiàn)流量監(jiān)視、差錯(cuò)監(jiān)控以及上級(jí)對(duì)下級(jí)的各類管理及匯報(bào)。分層有利于路由地址的管理分層有利于區(qū)域間系統(tǒng)的升級(jí)改造關(guān)于中國(guó)民航自動(dòng)轉(zhuǎn)報(bào)網(wǎng)的轉(zhuǎn)報(bào)路由分配管理方面，干線網(wǎng)和對(duì)國(guó)際AFTN電報(bào)的路由按國(guó)際民航組織《亞太地區(qū)AFTN路由手冊(cè)》的規(guī)定執(zhí)行，由總局空管局通信處統(tǒng)一規(guī)劃并組織實(shí)施。地區(qū)干線網(wǎng)和支線網(wǎng)部分由各地區(qū)空管局通信處統(tǒng)一規(guī)劃并組織實(shí)施。由于國(guó)內(nèi)和國(guó)際網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的各個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)均遵循電報(bào)業(yè)務(wù)AFTN和SITA技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這樣各國(guó)、各航空組織雖然采用了不同的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、不同的通信協(xié)議,但都不會(huì)影響應(yīng)用系統(tǒng)間的互聯(lián)。即使將來(lái)某個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)采用了新的通信協(xié)議，因?yàn)槠鋺?yīng)用系統(tǒng)仍執(zhí)行AFTN和SITA技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，因此新系統(tǒng)與老系統(tǒng)的互聯(lián)只需解決網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)問(wèn)題，而不必改造應(yīng)用系統(tǒng)軟件。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）IATA:International

Air

Transport

Association國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）世界航空運(yùn)輸企業(yè)自愿聯(lián)合經(jīng)織的非政府性的國(guó)際組織。其宗旨是“為了世界人民的利益，促進(jìn)安全、正常而經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸”，“對(duì)于直接或間接從事國(guó)際航空運(yùn)輸工作的各空運(yùn)企業(yè)提供合作的途徑”，“與國(guó)際民航組織以及其他國(guó)際組織通力合作”。凡國(guó)際民航組織成員國(guó)的任一經(jīng)營(yíng)定期航班的空運(yùn)企業(yè)，經(jīng)其政府許可都可成為該協(xié)會(huì)的會(huì)員。經(jīng)營(yíng)國(guó)際航班的航空運(yùn)輸企業(yè)為正式會(huì)員，只經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航班的航空運(yùn)輸企業(yè)為準(zhǔn)會(huì)員。協(xié)會(huì)總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾。在蒙特利爾和瑞士的日內(nèi)瓦設(shè)有總辦事處。在紐約、巴黎、新加坡、曼谷、內(nèi)羅畢、北京設(shè)有分支機(jī)構(gòu)或辦事處。協(xié)會(huì)的主要活動(dòng)：

（1）協(xié)商制定國(guó)際航空客貨運(yùn)價(jià)；

（2）統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸規(guī)章制度；

（3）通過(guò)清算所，統(tǒng)一結(jié)算各會(huì)員間以及會(huì)員與非會(huì)員間聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)帳目；

（4）開展業(yè)務(wù)代理；

（5）進(jìn)行技術(shù)合作；

（6）協(xié)助各會(huì)員公司改善機(jī)場(chǎng)布局和程序、標(biāo)準(zhǔn)，以提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率等。

應(yīng)該指出的是：國(guó)際航協(xié)從組織形式上是一個(gè)航空企業(yè)的行業(yè)聯(lián)盟，屬非官方性質(zhì)組織，但是由于世界上的大多數(shù)國(guó)家的航空公司是國(guó)家所有，即使非國(guó)有的航空公司也受到所屬國(guó)政府的強(qiáng)力參預(yù)或控制，因此航協(xié)實(shí)際上是一個(gè)半官方組織。它制定運(yùn)價(jià)的活動(dòng)，也必須在各國(guó)政府授權(quán)下進(jìn)行，它的清算所對(duì)全世界聯(lián)運(yùn)票價(jià)的結(jié)算是一項(xiàng)有助于世界空運(yùn)發(fā)展的公益事業(yè)，因而國(guó)際航協(xié)發(fā)揮著通過(guò)航空運(yùn)輸企業(yè)來(lái)協(xié)調(diào)和溝通政府間政策，解決實(shí)際運(yùn)作困難的重要作用。

目前，中國(guó)大陸共有13家航空公司成為國(guó)際航協(xié)會(huì)員公司。SITA：SocieteInternationaleTelecommunicationsAeronautiques(國(guó)際航空通信公司)為航空運(yùn)輸業(yè)提供具有創(chuàng)新技術(shù)的信息與通訊解決方案，已有50年以上的豐富經(jīng)驗(yàn)航空運(yùn)輸業(yè)的各個(gè)領(lǐng)域中，擁有超過(guò)700個(gè)合作成員，共計(jì)1800家顧客擁有世界上最大的語(yǔ)音數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，覆蓋220多個(gè)國(guó)家，超過(guò)2100個(gè)地點(diǎn)擁有7000余名分屬于多達(dá)165個(gè)國(guó)籍的職員，他們?cè)谌?70多個(gè)國(guó)家講著80多種語(yǔ)言擁有全球100多個(gè)大型航空公司和飛機(jī)制造商加盟，并正流暢運(yùn)行全球航空網(wǎng)絡(luò)（AeroNet），即世界上第一個(gè)航空業(yè)界企業(yè)聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)為全球六個(gè)洲的500余個(gè)飛機(jī)場(chǎng)提供服務(wù)，正啟用分布于各地的15，000臺(tái)SITA

CUTE值機(jī)工作站超過(guò)40種信息服務(wù)，支持票務(wù)費(fèi)用、旅客、貨運(yùn)和航務(wù)等的航空業(yè)務(wù)擁有150000臺(tái)客戶現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備，包括90，000臺(tái)技術(shù)支持裝置，由設(shè)于世界上175多個(gè)國(guó)家的駐地服務(wù)機(jī)構(gòu)，向當(dāng)?shù)睾娇展咎峁┚S修與保養(yǎng)服務(wù)

擁有世界上最大的行李跟蹤網(wǎng)絡(luò)－WorldTracer,與國(guó)際航空協(xié)會(huì)（IATA）一同合作運(yùn)行擁有世界上最大的VHF

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