中國(guó)磷酸鐵鋰行業(yè)裝機(jī)情況及市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)

磷酸鐵鋰電極材料主要用于各種鋰離子電池。自1996年日本的NTT首次揭露AyMPO4的橄欖石結(jié)構(gòu)的鋰電池正極材料之后，1997年美國(guó)德克薩斯州立大學(xué)John.B.Goodenough等研究群，也接著報(bào)導(dǎo)了LiFePO4的可逆性地遷入脫出鋰的特性。

一、磷酸鐵鋰行業(yè)裝機(jī)情況

由于磷酸鐵鋰和三元材料自身材料特性差異，導(dǎo)致兩種電池性能上差異明顯。磷酸鐵鋰電池主要弱勢(shì)在于：1）能量密度低，尤其體積比能量密度低，對(duì)乘用車?yán)m(xù)航性能影響大。磷酸鐵鋰?yán)碚撊萘績(jī)H170mAh/g，遠(yuǎn)低于三元材料的280mAh/g，且實(shí)際容量已接近理論值，提升空間有限。同時(shí)振實(shí)密度僅0.7-1.4g/cm3，遠(yuǎn)低于三元材料的2.2-2.8g/cm3，導(dǎo)致體積比能量密度弱勢(shì)明顯。后者對(duì)于空間有限的乘用車十分關(guān)鍵，低體積比能量密度意味著有限的空間帶電量減少，影響續(xù)航里程。2）倍率性能及低溫性能較差。導(dǎo)電性能差導(dǎo)致倍率性能一般主要影響快充性能，充電時(shí)間較長(zhǎng)，而低溫性能較差則導(dǎo)致在冬天時(shí)續(xù)航里程縮水明顯，影響用戶體驗(yàn)。

磷酸鐵鋰電池核心優(yōu)勢(shì)則在于價(jià)格低廉，現(xiàn)階段具備成本優(yōu)勢(shì)。磷酸鐵鋰正極材料不含鈷等稀有金屬，相比三元材料成本優(yōu)勢(shì)明顯，2019Q4磷酸鐵鋰正極材料價(jià)格僅4.3萬(wàn)元/噸，而三元523正極價(jià)格為13.8萬(wàn)元/噸，三元811正極價(jià)格高于18萬(wàn)。

補(bǔ)貼政策向高續(xù)航高能量密度車型傾斜，三元電池成為市場(chǎng)主流，磷酸鐵鋰占比逐年下降。具備能量密度優(yōu)勢(shì)的三元?jiǎng)恿﹄姵貎?yōu)勢(shì)放大，市場(chǎng)占比開始大幅提升，從2016年的22.6%大幅提升至2019年的61.7%，成為市場(chǎng)主流。與之對(duì)應(yīng)的磷酸鐵鋰電池占比逐步下滑，2019年磷酸鐵鋰電池裝機(jī)20GWh，同比下滑7.4%，占比從2016年的72.7%下滑至2019年的32.0%。

《2020-2026年中國(guó)磷酸鐵鋰（LFP）行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局及投資策略分析報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示：磷酸鐵鋰在乘用車市場(chǎng)大幅萎縮，憑借成本優(yōu)勢(shì)，在客車及專用車市場(chǎng)占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)。客車及專用車無(wú)相應(yīng)補(bǔ)貼扭曲機(jī)制，磷酸鐵鋰成本優(yōu)勢(shì)明顯。2019年磷酸鐵鋰電池客車、專用車裝機(jī)量分別為13.9、4.3GWh，占整體裝機(jī)比例的91.3%。且在客車、專用車市場(chǎng)中，磷酸鐵鋰裝機(jī)占比分別94.6%和79.6%，均處于絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)地位。而在乘用車領(lǐng)域，由于補(bǔ)貼政策導(dǎo)向，磷酸鐵鋰市場(chǎng)占比從2016年的45.2%下滑至2019年4.1%，乘用車僅裝機(jī)1.7GWh，同比下滑36.3%，整體中占比僅8.7%。

電池環(huán)節(jié)呈現(xiàn)高集中度，磷酸鐵鋰前五廠商市占率95.8%。其中寧德時(shí)代遙遙領(lǐng)先，2019年裝機(jī)量11.4GWh，市占率57.2%。國(guó)軒高科、比亞迪市占率接近，2019年裝機(jī)量分別為2.9、2.8GWh，對(duì)應(yīng)市占率分別為14.3%、14.0%，其中比亞迪在向三元轉(zhuǎn)型后，磷酸鐵鋰裝機(jī)量持續(xù)下滑。億緯鋰能2019年裝機(jī)量1.8GWh，市占率8.9%，其余廠商市場(chǎng)份額均在2%以下，占比較低。對(duì)于電池廠商，磷酸鐵鋰占比提升僅涉及到內(nèi)部產(chǎn)品結(jié)構(gòu)切換，影響相對(duì)有限。

二、磷酸鐵鋰行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模