43、組合式活塞頂部嚴重燒蝕后可以采用____比較經濟A、局部更換B、成套更換C、尺寸選配法D、局部更換和成套更換

44、零件采用堆焊翻修可以是________或_______翻修A、表面/局面B、主要部位/次要培位C、局部/整體D、表面/整體 45、銅管或小直徑鋼管的裂縫和斷裂常采用______修復A、氣焊B、電焊C、等離子焊D、電渣焊 46、鑄鐵件的黃銅釬焊修復的優(yōu)點是__________A、零件上兩種顏色B、接頭無白口,也不會產生裂紋C、延長零件使用壽命D、質量可靠

47、有機粘度技術接力強,____較高,但不如焊接和鉚接A、強度B、疲勞強度C、粘接強度D、溫度48、粘接劑主要用于修理有________的零件A、裂紋和斷裂B、變形C、磨損D、超差49、無機膠粘劑主要有磷酸鹽類和________鹽類兩種A、硫酸B、鉻酸C、硝酸D、硅酸

50、氣缸套與氣缸體配合面上的大面積鑄造缺陷(砂眼)的修補通常選用_________A、高分子密封膠B、氧化銅無機膠粘劑C、噴焊D、噴涂

51、________磨損腐蝕后不需研磨加工修復A、出油閥B、厚壁軸瓦C、針閥D、空壓機閥片

52、在船上空調壓縮機的進排氣閥閥片需要研磨時,應采用_______方法進行A、在平板上沿8字形軌跡研磨B、在平板上沿0字形軌跡研磨C、互研D、機械研磨53、船上通常采用_____修理主機排氣閥的閥座與氣閥密封面A、刮刀B、銼刀C、車床D、氣閥研磨機第一節(jié)氣缸蓋的檢修結構特點壁厚不均孔道較多結構復雜工作條件螺栓預緊力冷卻面觸火面一、氣缸蓋的裂紋1、氣缸蓋裂紋的部位（1）氣缸蓋底面裂紋：（2）氣缸蓋冷卻側裂紋：一般發(fā)生在過渡圓角處和孔之間，即應力集中處。多發(fā)生在冷卻水道環(huán)形筋的根部應力集中處，并沿圓周方向和向深處（即觸火面）擴展，以至使氣缸蓋裂穿漏水或者在孔壁上產生裂紋。（1）操作管理不當：（2）維護保養(yǎng)不良：（3）設計不合理及材料缺陷加速太快、頻繁啟動、超負荷、冷卻潤滑不良、停車后立即停冷卻水；不及時吊缸，冷卻水處理，螺栓受力不均；2、氣缸蓋的裂紋原因2、氣缸蓋裂紋的檢查（1）觀察法：（2）水壓實驗：（裂穿性裂紋）（3）無損探傷：滲透探傷、磁粉探傷、超聲波探傷。（4）航行中：A.冷卻水壓力波動（或冷卻水溫升高、淡水消耗量增加、掃氣箱有水流出、膨脹水柜透氣管有氣泡冒出或冷卻水中有油星等）；B.沖車示功閥有水汽或水柱；C.油低殼的油位升高或乳化；D.吊缸時觀察零件表面是否有水銹。3、氣缸蓋裂紋的修理鉗工修理：用銼刀、油石、風砂輪等工具打磨，消除裂紋；裂紋小于壁厚3%。焊補：先修銼金屬扣合：膠粘劑鑲套：覆板：氣缸蓋裂紋修理后，應對冷卻水腔進行0.7Mpa的水壓試驗，以檢驗修理質量。缸蓋打不開事情經過某輪主機為B&W7K62EF型，1977年日本造。一天航行中發(fā)生第6缸缸蓋附近有嚴重的氣流聲，經進一步觀察，判定是排氣閥漏，抵港后即進行吊缸蓋，準備拆檢排氣閥，誰知在吊缸蓋時，竟連同缸套一起拉出來，并且將氣缸油注油器接桿也拉斷。吊出后結果兩者分不開，只好仍裝還，并換新注油器接頭?；貒蠼浖夹g領導部門協(xié)助，采用力偶原理，即選一邊相鄰的兩只缸頭螺帽不拆卸，并略為敲緊一些，其余全拆下。然后在未拆的螺帽對角處，選用一只適中的千斤頂，放在缸蓋下部有加強筋的位置旁垂直放好，泵壓時一邊慢慢壓泵，一邊在缸蓋周向用大榔頭墊木塊作錘擊震動，油泵壓力一直由20MPa上升到80MPa時，伴隨一聲巨響，缸套和缸蓋終于分開。分析與處理這種機型同一系列的有VTBF，VT2BF等型，據了解都曾發(fā)生缸蓋打不開，其原因主要是設計缸蓋與缸套接合面都是采用了錐形體，當密封圈裝配不當后，會產生燃氣泄漏，易引起錐面結炭粘牢，以致缸蓋打不開。根據制造廠要求，安裝缸蓋之前，應對缸套搭口處用模板拂準，拂校時在模板下還需墊上一毫米厚的墊片，這樣裝還缸蓋在自由狀態(tài)時，正好有1毫米厚的間隙，待上緊螺帽后，就使兩者錐面貼得很緊而無間隙，可以保證不漏氣，拆缸蓋時也不會有粘牢的現(xiàn)象。

經驗與教訓1．這種機型的類似故障，屢有重復發(fā)生，國產75／160B型和43／82型亦有時發(fā)生，所以機率是很大的，因此一定要吸取在安裝缸蓋前，堅持使用模板校驗。2．在起吊缸蓋時，要輕輕先試用一下，以觀察缸蓋有無粘結，避免猛拉將缸套拔起。

3．原拆原裝時的密封圈位置要有記號做好，以防移位后不吻合而引起漏氣。二、

氣閥及閥座面的檢修1、氣閥座的損傷裂紋燒傷磨損氣閥座磨損微動磨損磨粒磨損腐蝕磨損疲勞磨損氣閥座燒傷氣閥變形和積炭閥盤磨損過大閥桿導管間隙太小閥盤變形氣閥座裂紋排氣閥嚴重燒蝕事情經過某輪主機為B&W6K74EF型，1979年造，87年我國以二手船購進。89年初開始個別缸發(fā)生排氣閥漏氣，排溫隨之逐步提高，至年中已發(fā)展到4只缸排氣閥嚴重漏氣，主機轉速下降較多，若增加油門提高轉速，則增壓器就發(fā)生喘振，在這種情況下被停航檢修。排氣閥拆出后，其閥面及座均因受高速氣流的沖刷而侵蝕嚴重，只好換用備件，裝妥開航后不久排氣閥仍漏，于是命其返航。上級技術領導部門派有關專家至船了解情況，查閱資料、說明書等，得知在更換排氣閥后調整間隙方法不對，沒有先開動凸輪軸潤滑油泵，后來按說明書上方法進行調整，該故障即消除。分析與處理該輪購進后二年間先后共調換輪機長三人，大管輪二人，交接時對機艙設備性能介紹較少。由于該機排氣閥的凸輪頂升機構是使用液壓頂升，又故障發(fā)生時在職輪機長和大管輪都沒有做過這種機型，故在更換排氣閥后對其間隙調整，仍按老式柴油機一般方法操作調整。氣閥從冷態(tài)向熱態(tài)轉變時，凸輪與滾輪之間，和搖臂與閥桿之間的間隙將會隨熱脹而減少，為此需預先留有一定間隙余地。同理液壓缸內在無油壓情況下，它與頂桿間的油墊未起，因此在冷態(tài)時油泵未啟動，頂桿未抬起情況下此時調整好的間隙，僅是搖臂和頂桿之間的間隙(約0．50毫米)，而沒有考慮留下油泵啟動后的油墊間隙(約0．50毫米)，這樣當主機啟動后運行時，排氣閥在熱態(tài)情況下就不能閉合。隨著使用劣質燃油會將閥面和閥座很快沖蝕燒壞，并逐漸擴大，影響壓縮壓力和燃燒惡化，車速下降，若再增加油量來提高車速，此時后燃更加嚴重，增壓器供氣匹配失調后，就引起喘振等一系列的不良后果。經驗與教訓人事調動是應該的，但在短時間內不要形成走馬燈形式，這是一方面。另一方面調動之前對新機型要有一個短時間的培訓，經考核合格，方允許接替。2.隨機外文說明書等，特別是檢修管理方面的資料，上級有關部門可考慮組織人力及時翻譯出來交船。2、氣閥座損傷修復手工研磨氣閥鉸刀堆焊鑲套氣閥與閥座的密封性檢查(1)在氣閥錐面上用鉛筆每隔3-5mm畫一條線，然后將閥裝入閥座，壓住閥盤并轉動90o。取下氣閥觀察其上的鉛筆線，若全部被擦掉，表明密封性良好，研磨質量高。(2)將氣閥裝入閥座，手動使之起落數次敲擊閥座，若座面上呈現(xiàn)一連續(xù)光環(huán)，表明氣閥與閥座密封性良好。(3)將氣閥裝入閥座，在閥座坑內閥盤底面上倒入煤油，5min后擦凈煤油并迅速提起氣閥，觀察配合面上有無滲入煤油，沒有煤油滲漏，表明密封性良好。第二節(jié)氣缸套的檢修常見的失效形式：內圓表面的磨損、裂紋和拉缸；外圓表面的穴蝕和裂紋。一、磨損的檢修1、檢測：指標：部位：工具：樣板+內徑千分尺2、標準：磨損率：

鑄鐵：0.1mm/kh；

鍍Cr：0.01~0.03mm/kh；說明書船級社的標準；磨損率、圓度誤差、缸徑最大增量3、氣缸套磨損的修復（1）磨損量未超標：輕微拉痕：粗粒度金剛沙磨石或砂紙；較輕擦傷：用油石、銼刀、風砂輪等手工消除。（2）磨損量超標：鏜缸修理尺寸法：鏜缸，選配新的活塞組件?；謴统叽绶ǎ虹M缸+電鍍（Cr或Fe）1.氣缸套冷卻側裂紋二、氣缸套裂紋的檢修在氣缸套外表面上部支承凸緣的根部多發(fā)生周向裂紋，可裂穿，甚至整個圓周上裂紋連通，造成支承凸緣以下部分缸套脫落的嚴重事故。冷卻側流道設計結構不良冷卻水流速過高

局部過度冷卻

熱應力過大

冷卻水道根部應力集中

冷卻側裂紋

氣缸套內圓表面裂紋拉缸冷卻水腔結垢死水或渦流區(qū)交變熱應力過大噴射壓力較大燃油黏度過高排氣溫度過高2.氣缸套內圓表面裂紋觀察法著色探傷經驗判斷水壓試驗3、氣缸套裂紋的檢修檢驗方法修理方法金屬扣合臨時修理更換封缸某輪是上世紀90年代末在大連造船新廠建造的船舶，載重噸149135t，主機型號為B&W6S70MC，大連船用柴油機廠制造，六缸機，功率14300Kw，額定轉速85RPM。2005年7月，該輪航行期間，主機所有缸缸套均發(fā)生程度不一的裂紋，經過安排臨時修理維持航行，并緊急定購備件陸續(xù)供船，至9月底，所有缸缸套換新。某輪主機缸套裂紋1故障及處理經過7月16日，該輪71航次從南非到荷蘭的航行途中，23:57主機No.5缸掃氣箱高溫報警，主機自動降速，值班輪機員立即現(xiàn)場觸摸各缸盤根箱道門溫度，感覺無明顯異常，以為是溫度傳感器故障，遂將該警報SKIP復位后，主機開始自動加速程序。17日00:11，當主機自動加速到71RPM時，忽聽一聲爆響，同時空冷器冷卻水低壓報警(00:11:04)、主機缸套水低壓報警(00:11:09)、缸套水備用泵自動啟動(00:11:17)，透平發(fā)出一聲喘振，主機后部透平附近有黑煙，并有嗤嗤的漏氣聲，主機再一次自動降速。值班輪機員立即通知老軌、二軌，同時通知駕駛臺停車。老軌、二軌下機艙檢查至No.5缸后部時，發(fā)現(xiàn)大量水從缸套部位流出，水被氣流吹成水霧，此時由于慣性，主機還沒有完全停下來，尚看不清具體的破漏處，船上判斷為缸套的冷卻水套裂，待主機轉速進一步下降、氣流減小后，發(fā)現(xiàn)冷卻水套有一道約10mm寬、自上而下的貫通裂紋，水從裂紋處流出。再進一步檢查：發(fā)現(xiàn)N0.5缸缸套在透平側自缸套上沿始有大約100cm長縱向裂紋，在縱向裂紋的兩側有三道橫向裂紋。進一步檢查其它缸情況，均有不同程度的裂紋。公司接到船上報告后，緊急安排在拉斯帕爾馬斯港更換了N0.5缸套，同時緊急訂購其它缸備件并計劃在荷蘭、比利時供船。7月30日，該輪先后抵達鹿特丹和安特衛(wèi)普兩港，由于時間原因(缸套備件沒有現(xiàn)貨)，只好在第一港安排METALOCK服務工程師上船，對已裂紋的N0.1、2、3、4、6主機缸套進行臨時性修理。9月11日，該輪抵AMSTERDAM港，公司緊急定購4只缸套備件供船，另一只仍在韓國加工，計劃安排在加拿大供船。同時安排漢遠修理機艙天車，指導船舶用10噸葫蘆換新N0.1、N0.3缸套，因船期原因，無法完成全部缸套換新。9月18日開航，航行期間將主機轉速控制在70RPM左右，工況基本正常，期間公司進行了24h全程跟蹤。29日，該輪抵加拿大SEVENISIANDS港。公司緊急安排剩余1只缸套以及天車備件供船，在當地完成了剩下3只損壞缸套的更換。至此，該輪主機缸套裂紋故障得到最終解決，完全恢復了主機的正常工況。2原因分析眾所周知，MANB&W是一個成熟型機械制造廠，已生產出幾千臺同樣類型的主機，從設計和材料使用上，不會不考慮機械應力，高頻熱應力和低頻熱應力。為了排除這些應力的可能，故障發(fā)生后，查閱了大量技術資料，并通過定量的計算，證明不是上述三種應力產生的裂紋。仔細觀察分析裂紋種類與分布，其具有一定的規(guī)律性，即裂紋都在同一個方向且大約同一個位置出現(xiàn)，且位于缸套的前左和右后位置，并呈對角分布。該型主機設計為兩油頭，裂紋的位置則正好被對面油頭油嘴所指向。并沿缸套頂部徑向和缸套內壁縱向發(fā)展，裂紋在不斷地發(fā)展，其速度較快。損壞的5缸缸套頂部凸緣裂紋沿徑向貫穿，所有裂紋都是從缸沿直角處開始然后向縱深發(fā)展。即缸套的裂紋源于缸套局部熱疲勞，而缸套的局部熱疲勞是燃油長期噴濺燃燒產生的局部高溫的結果。該輪此次故障，造成6個缸缸套全損的巨大經濟損失同時也耽誤了一定的船期。船員管理不到位，處理不當是主要原因，如果檢查及時，處理得當，該輪故障是可以避免的，至少可以控制在局部。首先，該輪在南非RICHARDBAY進行了主機N0.5缸吊缸，當時已經發(fā)現(xiàn)缸套已磨損3.23mm，已超過最低極限2.8mm，同時發(fā)現(xiàn)了三處裂紋。但船上沒有及時換新缸套也沒有匯報公司，繼續(xù)裝復使用，留下了故障的隱患。此次是有前車之鑒的，某公司曾有條船發(fā)現(xiàn)一個缸套裂紋漏水，沒有及時換新，開航7天后，結果又造成二個缸套裂紋，最終致使船舶漂航。其次，7月16日，當主機No.5缸掃氣箱高溫報警并自動降速時，值班輪機員立即到現(xiàn)場觸摸各缸盤根箱道門溫度，并感覺無明顯異常，以為是溫度傳感器故障，沒有報告輪機長，自行將該警報SKIP復位，主機開始自動加速程序。十幾分鐘后，當主機自動加速到71RPM時，發(fā)出一聲爆響，致使所有缸套裂損。警報系統(tǒng)確實有誤報警的可能，但作為值班輪機員，一定要對警報進行核實，不能憑感覺憑經驗，事實證明報警并非誤報，因為即使警報報警，盤根箱壁也不可能馬上升溫，只是用手觸摸外壁是不可能得以核實的。（1）接船時汽缸油調整不當，導致No.5缸過度磨損經查，該輪剛剛接船第一個航次，由于氣缸油調整不當，活塞令和缸套磨損嚴重，一個月的時間，活塞令被磨損1mm，初期磨合不當，為以后的管理增加了難度。45000hNo.5缸套磨損3.23mm，也與當初的磨合有關系。（2）船員在油頭安裝上存在錯誤做法，容易產生過熱源有些輪機員在安裝油頭時加過銅墊，這是不科學的，因為加過銅墊后，油頭位置提高，更接近缸頭，如果霧化質量不好，更加容易將燃油滴流到缸頭和缸壁上，出現(xiàn)過熱源。（3）沒有做好掃氣箱清潔，導致多缸活塞令卡死在該輪連續(xù)幾年的營運中，活塞令卡死現(xiàn)象時有發(fā)生。本次機損吊缸，N0.4缸第1、2兩道令卡死，在RICHARDBAY主機No.5吊缸時，也發(fā)現(xiàn)活塞令卡死現(xiàn)象，第3、4道活塞令槽天地間隙達到59絲。主要原因仍是掃氣箱過臟所致。（4）油頭拆檢、試驗方法不規(guī)范，霧化效果無保障據在船船員反映，在停泊期間，手摸回油管接頭，有余溫，但不燙手，這種現(xiàn)象不正常。說明油頭的滑閥沒有開啟或不到位，這必然影響燃油的霧化。3總結與反思現(xiàn)代柴油機技術融匯了多項新技術新材料新工藝的應用技術，為了達到緊湊、高效、低耗的效果，其對材料的應用已經達到了極限。也對船員的操作和保養(yǎng)提出了新的更高的要求，為此，廠家也發(fā)布過多項技術通函對這些要求進行了明確詳細的闡述和說明，如對于主軸瓦、甩瓦、十字頭瓦發(fā)現(xiàn)龜裂，即使是細小的裂紋也要換新。對于這種長沖程、超增壓的柴油機，缸套的細小裂紋，要么使用“切銷”技術，將裂紋切銷掉，要么換新等等。另外，通過前面的分析可以看出，如果在事發(fā)初期，船上發(fā)現(xiàn)缺陷能及時匯報，在故障發(fā)生時船員能正確得當地應對、處理，如此大范圍的故障和損失是完全可以得到控制甚至避免的。所以，船員在日常檢查和保養(yǎng)過程中，發(fā)現(xiàn)設備運轉中報警、或過度的或不正常的損壞、磨損，如缸套產生的裂紋、活塞令的異常磨損等，在原因不明確，實施解決辦法又沒把握時，當事人一定要匯報輪機長，輪機長要及時如實地向公司匯報，公司將根據船上匯報給予相應的技術指導和岸基支持，任何形式的隱瞞不報、不了了之，將極有可能導致故障加劇，損失擴大。三、拉缸活塞組件與氣缸套由于干摩擦引起粘著，產生拉毛、劃痕、擦傷、咬死甚至裂紋的現(xiàn)象。定義拉缸癥狀拉缸征兆聲音異常吊缸檢查溫度顯著升高掃氣箱著火轉速下降拉缸種類磨合拉缸拉缸種類運轉拉缸拉缸原因拉缸工藝原因表面粗糙度安裝不正裝配間隙不對氣缸套變形材料不匹配

活塞與氣缸套間隙（mm）缸號第一缸第五缸測量部位首尾首尾上止點上0.510.830.460.91下0.2000.310下止點上0.460.890.510.84下0.200.020.280防止拉缸的工藝措施防止措施保證裝配工藝外表面強化內表面加工內表面強化拉缸早期加大氣缸油注油量出現(xiàn)過熱單缸停油、降速加強活塞冷卻拉缸嚴重降速慢車增大活塞冷卻停車后盤車拉缸時的應急措施船舶在航行時，當柴油機的一個或一個以上的氣缸發(fā)生了故障，一時無法排除，此時可采取停止有故障氣缸運轉的措施。封缸船舶規(guī)范要求：六缸以下的柴油機，應能停掉一個缸；多于六缸的柴油機，應能停掉兩個氣缸。1．停止該氣缸供油發(fā)火故障：氣缸不能發(fā)火而運動部件尚可運轉。如噴油泵、高壓油管、噴油器故障，或氣閥咬死、氣缸漏氣、拉缸等。措施：單缸停油，提起噴油泵滾輪或打開噴油器的回油閥。

注意：避免關閉噴油泵的進出口閥，造成噴油泵偶件干磨咬死。直流二沖程柴油機，可將排氣閥鎖住在開啟位置，以減少活塞消耗的壓縮功。2．拆掉活塞組件故障：活塞、氣缸蓋或氣缸裂紋或損壞而無法使用，但連桿和十字頭尚能正常工作措施：必須拆掉包括活塞桿和填料函在內的活塞組件，并完成下述工作：(1)提起噴油泵滾輪，停止泵油；

(2)封住排氣通道；

(3)用專用工具封住活塞桿填料箱孔；

(4)在十字頭上安裝專用封蓋；

(5)封閉活塞冷卻系統(tǒng)；

(6)把通向起動閥的控制空氣管拆下并封?。?/p>

(7)把通向起動閥的起動空氣管拆下并封??；

(8)關閉該缸氣缸冷卻水的進出口閥；

(9)把該缸的氣缸潤滑油量減至最?。?/p>

(10)活塞組件拆除后重新安裝氣缸蓋。3活塞、連桿、十字頭都拆掉故障：連桿、十字頭或導板嚴重損壞，軸承損壞，措施：拆除全部運動部件。完成上述第2項的措施并且：(1)用夾具封閉曲軸曲柄銷上的油孔；(2)封閉十字頭潤滑系統(tǒng)。1、事故發(fā)生的過程

某船備車準備離港時，主機因故障停車。對主機各缸曲軸室進行了檢查，發(fā)現(xiàn)4號缸缸套底部產生2道貫穿縱向的細裂紋，長約20cm，缸內活塞裙部可見部位嚴重拉傷。由于當時主機盤車較靈活，未見盤車機電流過大，估計活塞與缸套沒有抱死，并且缸套下部未見漏水現(xiàn)象。值班人員發(fā)現(xiàn)主機4號缸附近曲軸室冒煙后即同駕駛臺聯(lián)系停車，停車后即開始盤車，開啟另一臺備用滑油泵加強潤滑冷卻，同時利用電子式點溫計進行各缸道門溫度測試。結果表明，4號缸道門溫度偏高異常，打開各缸道門對各道主軸承、連桿大端瓦點溫測試一切正常。綜合以上初步判斷，主機故障是由于4號缸缸套裂紋、活塞拉缸所致。柴油機拉缸分析及措施(1)測量4號缸拐擋差、曲柄銷外徑、連桿大端瓦磨損量、活塞銷外徑，校測連桿(6)缸套安裝校中，由于航修時間短，對于缸套校中工藝復雜難于現(xiàn)場解決。在航修中，一般更換缸套后，僅測量缸套內徑數據，來斷定是否符合安裝公差范圍標準。(7)活塞常規(guī)裝配尺寸測量。將原機拆卸后，活塞連桿總成和備用連桿一并運到航修車間解體，利用平臺初步對連桿進行校測，并且對連桿進行稱重檢測。完成4號缸的缸套、活塞、活塞銷、連桿總成及大端瓦的換新裝配及測量工作。2、常規(guī)檢查修理及采取的措施修理后第2天，主機4號缸又發(fā)生拉缸現(xiàn)象。分析思路：一是從活塞缸套基本的油路、水路著手排查故障原因；二是從相關運動部件、固定部件磨損變形情況和裝配間隙等數據方面排查故障原因；三是拆檢相鄰的l2號缸部件情況和測量數據對照。(1)缸頭及附件工程：4號和l2號缸共2個缸頭及附件拆卸；進排氣閥共8只清潔研磨，測量氣閥導管間隙；搖臂機構解體；測量軸套間隙；清潔進、排氣腔積碳；不良部件換新；缸頭總成2個水壓試驗。(2)活塞連桿工程：活塞連桿總成2套拆卸抽出，檢查各部件。需測量部件項目如下：活塞銷直徑；連桿大、小端瓦內徑；活塞外徑、環(huán)槽深度、活塞環(huán)裝配天地搭口間隙；活塞銷孔垂直度；連桿大端瓦座內徑；連桿變形量(包括換新件的數據測量)(3)缸套、水套工程：4號和l2號缸缸套2個、水套2個拔出。需測量部件項目如下：缸套內徑及水封環(huán)槽深度；水套密封部位內圓直徑水套基座外圓直徑；水套基座平面高度(包括換新件的數據測量)。(4)曲軸、軸系工程：拆卸4號和12號缸飛重，打開第4、5道主軸瓦檢查；打開推力軸承端蓋。需測量部件項目如下：主軸瓦第4、5道瓦間隙(原瓦間隙和換新瓦間隙)；曲柄銷直徑；推力軸承間隙；修理前后各測量1次拐檔差。(5)缸套校中：測量活塞(不裝環(huán))與缸套裝配間隙，計算活塞傾斜度。(6)裝配完畢，清潔主機曲軸室、滑油循環(huán)柜，更新滑油。(7)修后測量數據一式三份，交船檢、公司機務、船方存檔。(8)完工后嚴格按照試航大綱進行系泊試驗和航行試驗，做好單缸新部件的初期磨合?；?/p>