汽車域掌握器行業(yè)爭論報(bào)告智能汽車的“大腦”報(bào)告綜述：域掌握器解決汽車軟硬件升級桎梏，開啟智能駕駛時(shí)代E/EECUECU和傳感器數(shù)量的累加。隨著單車智能化升級的加速，原有智能化升級的方式面臨著研發(fā)和生產(chǎn)本錢劇增、安全性降低、算力缺乏等問題。面對種種智能化升級的桎梏，特斯拉Model3E/EECU也由此應(yīng)運(yùn)而生。在以域掌握器為功能中心的集中化E/E架構(gòu)下，芯片算力和軟件算法的提升將成為汽車智能化升級的核心。域掌握器架構(gòu)下，汽車智能化升級的研發(fā)邊際本錢將顯著降低，并且智能化升級的邊際本錢將逐步遞減，從而推動(dòng)汽車智能駕駛的加速滲透。硬件先行、軟件賦能，域掌握器開啟汽車軟硬件軍備競賽域掌握器作為將來汽車運(yùn)算決策的中心，其功能的實(shí)現(xiàn)依靠于主控芯片、軟件操作系統(tǒng)及中間件、應(yīng)用算法等多層次軟硬件的有機(jī)結(jié)合。分別來看，主控芯片目前多承受異構(gòu)多核SoCAI單元的有效算力、算力能耗比、本錢等。軟件操作系統(tǒng)及中間件主要負(fù)責(zé)對硬件資源進(jìn)展合理調(diào)配，以保證各項(xiàng)智能化功能的有序進(jìn)展。其QNXLinux則是基于操作系統(tǒng)之上獨(dú)立開發(fā)的軟件程序，是各汽車品牌差異化競爭的焦點(diǎn)之一。為實(shí)現(xiàn)智能汽車的持續(xù)進(jìn)化，整車廠往往會(huì)選擇“硬件超配、后續(xù)軟件迭代升級”的方式。因此，域掌握器作為將來智能汽車的“大腦”，以主控芯片為代表的高性能硬件將領(lǐng)先量產(chǎn)上車，而操作系統(tǒng)及應(yīng)用軟件等則會(huì)隨著算法模型不斷迭代持續(xù)更，逐步釋放預(yù)埋硬件的利用率，從而實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車。Tier1、科技公司等多方勢力各抒己長參與其中依據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，域掌握器產(chǎn)業(yè)鏈可分為兩大陣營。一類是以華為昇騰、特斯拉FSD芯片為硬件根底的全棧式解決方案供給商。憑借自身的技術(shù)優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)了從底層硬件到軟件架構(gòu)的全掩蓋，具備軟硬件一體化的性能優(yōu)勢。另一類則是開放式的供給鏈生態(tài)，由AI芯片公司、軟件供給商、Tier1AI芯片公司是域掌握器的根底，軟件供給商和算法供給商〔〕賦能，Tier1整車廠落地驗(yàn)證。目前典型的第一陣營包括“特斯拉”、“華為+長安”、“Mobileye+蔚來”等，開放式陣營包括“小鵬+德賽西威+英偉達(dá)”、“抱負(fù)+德賽西威+英偉達(dá)”、“高通+長城”等。在汽車智能化加速滲透的背景下，域掌握器作為智能化的核心零部件將最為受益，看好在域掌握器中卡位核心環(huán)節(jié)的相關(guān)公司。1、域掌握器解決軟硬件升級桎梏，開啟智能駕駛時(shí)代ECU數(shù)量的累加E/EECUECU數(shù)量的累加。ECU70EngineControlUnit〔發(fā)動(dòng)機(jī)掌握單元〕，用于特指電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的電子掌握系統(tǒng)。而隨著集成電路技術(shù)以及汽車電子行業(yè)的快速進(jìn)展，ECUElectronicControlUnit〔〕。從用途上看，ECU協(xié)作下實(shí)現(xiàn)對汽車狀態(tài)的操控。從構(gòu)造上看，ECUCPU〔包括微掌握MCUMPU〕，CPU〔DDR、FLASH〕、輸入/輸出接口〔I/O〕、數(shù)模轉(zhuǎn)換器〔A/D〕ECU和傳感器數(shù)量的增加。隨著單車智能化升級的加速，原有智能化升級的方式面臨著研發(fā)和生產(chǎn)本錢劇增、安全性降低、算力缺乏等問題，傳統(tǒng)分布式架構(gòu)亟需升級。依據(jù)頭豹產(chǎn)業(yè)爭論院數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023ECU25ECU35個(gè)，個(gè)別高A8LECU2023100ECU數(shù)量的激增，對汽車線束長度、傳輸速度等方面都有這更高的要求，這都將為汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、安全等多方面帶來挑戰(zhàn)。具體來看，〔1〕研發(fā)成本方面：在汽車功能的開發(fā)過程中，每個(gè)零件都有其對應(yīng)的供給商，整車廠需要與這些供給商分別溝通協(xié)作，甚至合作研發(fā)。因此，當(dāng)單車智能化功能激增時(shí)，將使得整個(gè)汽車開發(fā)周期大幅增長，伴之而來的亦是人力、物力本錢的劇增。〔2〕ECU1005km時(shí)，已很難實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化生產(chǎn)，相反將更多的依靠于人工。此外，在汽車智能化時(shí)代，汽車的生產(chǎn)已不再是以出廠銷售為終點(diǎn)，同時(shí)需要OTAECU之間的快速協(xié)同升級?！?〕安全性問題：更加智能化功能的實(shí)現(xiàn)不僅僅需要單個(gè)ECU算力的大幅提升，ECU之間可以進(jìn)展高效的信息數(shù)據(jù)交換，并留予適當(dāng)?shù)乃懔θ哂啵员銘?yīng)ECULIN/CAN線相連，傳輸速度本身有限，難以滿足智能汽車內(nèi)部信息高效流轉(zhuǎn)的需求。、域掌握器誕生解決功能升級桎梏，推動(dòng)智能駕駛大時(shí)代加速到來面對分布式架構(gòu)對汽車智能化升級的桎梏，特斯拉引領(lǐng)了汽車E/E器/中心計(jì)算升級的歷史性變革。2023Model3E/E架構(gòu)〔由一個(gè)中心計(jì)算模塊、三個(gè)區(qū)域掌握器構(gòu)成〕ECUE/E構(gòu)的集中化亦將有效降低智能化功能升級的邊際本錢，從而推動(dòng)智能化升級的加速。特斯拉的顛覆性創(chuàng)和成功亦為海內(nèi)外傳統(tǒng)整車廠及造車勢力帶來了極大的示范效應(yīng)，加速汽車智能化時(shí)代的到來。2023L3級量產(chǎn)車型中承受的“Central&Zone架構(gòu)”〔〕。2023年華為提出“CC〔智能座艙+整車掌握+智能駕駛〕。2023“SVA”〔中心計(jì)算群+四個(gè)分區(qū)〕E/E架構(gòu)〔E3架構(gòu)EEA分層架構(gòu)〕Tier1、整車廠等傳統(tǒng)玩家還是造車勢力、科技E/E架構(gòu)設(shè)計(jì)都開頭由分布式向集中方向升級。E/E架構(gòu)集ECU的集成和融合，域掌握器也由此應(yīng)運(yùn)而生。同時(shí)，在以域E/E架構(gòu)下，芯片算力和軟件算法的提升將成為汽車智能化升Tier1E/EE/E架構(gòu)大致集中于以汽車功能劃分“域集中/融合”階段和以汽車物理空間劃分的“車電腦和ECU”ECUE/E架構(gòu)在集中化程度要高于功能域集中/融合，而長期看將來都會(huì)向車云計(jì)算的階段進(jìn)展。E/E〔Tier1為代表〕Tier1E/E架構(gòu)按功能劃分為動(dòng)力域〔安全〕、底盤域〔車輛運(yùn)動(dòng)〕、信息消遣域〔座艙域〕、自動(dòng)駕駛域〔關(guān)心駕駛〕和車身域〔車身電子〕五大區(qū)域，每個(gè)區(qū)域?qū)?yīng)推出相應(yīng)的域掌握器，最終再通過CAN/LIN動(dòng)力域掌握器：主要負(fù)責(zé)動(dòng)力總成的優(yōu)化與掌握，在能源車中主要是指電驅(qū)和電控系統(tǒng)的集成化。其中，電驅(qū)系統(tǒng)的集成以三合一技術(shù)路線為主流，也馬上電機(jī)、電控〔逆變器〕與減速器集成為電驅(qū)橋。電控系統(tǒng)的集成則傾向多合一模塊，通常將變壓器、車載充電機(jī)、加熱器等進(jìn)展集成，甚至?xí)⒄囌莆掌鳌睼CU〕等包含在內(nèi)。2023年1PDCS了量產(chǎn)應(yīng)用階段。2023年9HiPhiX，亦搭載有由聯(lián)合電子合作研制的動(dòng)力域控制器。〔EPS〕、車身穩(wěn)定系統(tǒng)〔ESC〕、電動(dòng)剎車助力器、安全氣囊掌握系統(tǒng)以及空氣懸架、車速傳感器等等。與動(dòng)力域類似，底盤域內(nèi)所涉及的掌握系統(tǒng)大多都具備較高的安全等級要求，需要符合ASIL-D〔ASIL系列中最高安全等級〕目前多數(shù)底盤域掌握器仍處于試驗(yàn)室階段。?車身域掌握器：主要負(fù)責(zé)車身功能的整體掌握，本身技術(shù)門檻較低且單車價(jià)值量不高，其本質(zhì)是在傳統(tǒng)車身掌握器〔BCM〕〔PEPS〕、紋波防夾、空調(diào)掌握系統(tǒng)等功能而成。此外，由于涉及安全等級較低，隨著汽車E/E架構(gòu)的進(jìn)一步集中化，有望領(lǐng)先實(shí)現(xiàn)與智能座艙域的融合。?自動(dòng)駕駛域掌握器：擔(dān)當(dāng)了自動(dòng)駕駛所需要的數(shù)據(jù)處理運(yùn)算及推斷力量，包括對毫米波雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)、GPS、慣性導(dǎo)航等設(shè)備的數(shù)據(jù)處理工作。同時(shí)，自動(dòng)駕駛域掌握器亦負(fù)責(zé)車輛在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下底層核心數(shù)據(jù)、聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的安全保障工作，是推動(dòng)自動(dòng)L3AI算力以及算法的支持，因而參與研制的廠商眾多。除傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的整車廠及供給商以外，還包括有英偉達(dá)、高通、地平線、黑芝麻等海內(nèi)外AI芯片龍頭廠商，以及阿里、谷歌、QNX、華為等自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)供給商。目前來看，除特斯拉Model3P7等少數(shù)車型以外，絕大多數(shù)已量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛域掌握器尚未到達(dá)L3級自動(dòng)駕駛級別。依據(jù)ICVTank2023ADAS155.9L3級以下關(guān)心駕駛掌握器〔ECU〕，202519.8億美元。座艙域掌握器：主要負(fù)責(zé)汽車座艙電子系統(tǒng)功能，集合了集成液晶儀表、中控多媒體及晶顯示屏”，再到“中控+儀表盤一體化設(shè)計(jì)”的進(jìn)程。同時(shí)，由于其涉及安全等級較低ICVTank數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023802025年全球智能座艙域掌握器出1300萬套?？傮w來看，以上所分的五大功能域中，目前的競爭焦點(diǎn)主要集中于智能座艙域和自動(dòng)駕駛域。我們認(rèn)為主要緣由如下：〔1〕從供給體系上看，在汽車整體E/E架構(gòu)集中化的進(jìn)程中，由中控系統(tǒng)升級而來的智能座艙域與興的自動(dòng)駕駛域的供給體系較為完整。相反，其他各個(gè)域是對傳統(tǒng)功能系統(tǒng)的進(jìn)一步集成，因而更簡潔產(chǎn)生供給商之間的利益沖突。以動(dòng)力域?yàn)槔?，電機(jī)、電池模組以及電機(jī)掌握器等零部件此前均由不同廠商供給、整車廠負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各方進(jìn)展整合裝配，因而在集中化的趨勢中各個(gè)供應(yīng)商之間會(huì)存在利益相互蠶食的沖突。因此，可以看到目前所提出的動(dòng)力域解決方案都是由極個(gè)別龍頭供給商牽頭或是整DriveONE〔集成電機(jī)、MCU、PDU、OBC、DCDCBCU七大部件〕等、長城歐拉自研的三合一電驅(qū)橋等。〔2〕從技術(shù)角度來看，動(dòng)力域不但涉及的安全等級要求會(huì)更高，同時(shí)還需要NVH水平、是否存在相互間的電磁干擾〔EMC〕以及如何掌握和提升整套系統(tǒng)的冷卻和效率等多方面因素，因而整體開發(fā)難度較大。與動(dòng)力域類似，底盤包括支撐動(dòng)力系統(tǒng)的內(nèi)部框架，以及除發(fā)動(dòng)機(jī)以外的全部驅(qū)動(dòng)部件。在自動(dòng)駕駛向更高級別的發(fā)展進(jìn)程中，駕駛員將逐步削減對車輛的操控時(shí)間，因而對底盤域中傳感器和掌握器都具有更加準(zhǔn)確的時(shí)序要求和更為嚴(yán)格的最大延時(shí)要求。因此，動(dòng)力域及底盤域由于車身域技術(shù)門檻和安全要求等級較低，將來則有望領(lǐng)先融入智能座艙域共同研制開發(fā)。E/E架構(gòu)〔以特斯拉、豐田、安波福為代表〕以區(qū)域進(jìn)展劃分的域掌握器是以車輛特定物理區(qū)域?yàn)檫吔鐏磉M(jìn)展功能劃分，相較于純粹以功能為導(dǎo)向的域掌握器，其集中化程度更高。例如車輛前區(qū)域掌握器、左區(qū)域掌握器、右E/E架構(gòu)的廠商為特斯拉，Model3的三個(gè)區(qū)域掌握器則分別為前車身掌握模塊、左車身掌握模塊和右車身掌握模塊。其中，左右車身掌握模塊把局部根底功能按區(qū)域進(jìn)展對稱劃分，兩者分別負(fù)責(zé)各自區(qū)域內(nèi)的內(nèi)外部燈光、門鎖、車和自動(dòng)泊車關(guān)心系統(tǒng)。前車身掌握模塊則主要負(fù)責(zé)為整車中各個(gè)掌握器進(jìn)展電源安排，可以在實(shí)時(shí)監(jiān)測各個(gè)ECUECU供電。此外，前車身掌握模塊還包括車前大燈、雨刮器等傳統(tǒng)BCM的功能。除此之外，豐田的Central&ZoneSVA架構(gòu)均承受類似的區(qū)域劃分解決方案。2賽域掌握器作為將來汽車運(yùn)算決策的中心，其功能的實(shí)現(xiàn)依靠于主控芯片、軟件操作系統(tǒng)和中間件、應(yīng)用算法等多層次軟硬件的有機(jī)結(jié)合。分別來看：〔1〕SoCAI單元、計(jì)算單元和掌握單元三局部異構(gòu)而成，每個(gè)單元完成各自功能。其中，AIAIMobileye、高通、地平線等。〔2〕件資源合理調(diào)配，以保證各項(xiàng)智能化功能有序進(jìn)行的。其中系統(tǒng)內(nèi)核競爭格局穩(wěn)定，主要QNX、LinuxVector、ETAS、德賽西威等第三方廠商或整車廠進(jìn)展開發(fā)?！?〕個(gè)品牌汽車差異化競爭的焦點(diǎn)。此外，為實(shí)現(xiàn)智能汽車的持續(xù)進(jìn)化，整車廠往往會(huì)選擇“硬件超配、后續(xù)軟件迭代升級”的方式。因此，域掌握器作為將來智能汽車的“大腦”，以主控芯片為代表的高性能硬件將領(lǐng)先量產(chǎn)上車〔例如，小鵬汽車現(xiàn)有自動(dòng)駕駛力量L2.5P7Xavier芯片、14個(gè)攝像頭等的方式，為后續(xù)L3級的自動(dòng)駕駛留下了升級空間?！?，而操作系統(tǒng)及應(yīng)用軟件等則會(huì)隨著算法模型不斷迭代持續(xù)更，逐步釋放預(yù)埋硬件的利用率，從而實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車。SoC，AI域掌握器落地“CPU+XPU”SoC芯片將為競爭焦點(diǎn)MCUSoCECUECUCPU〔是與非、加或減〕，因此其構(gòu)造中大量的空間用于布置掌握單元與存儲(chǔ)單元，計(jì)算單元的占比很少，這就導(dǎo)致在面對汽車智能化功能所需要的大規(guī)模運(yùn)算時(shí)，CPU的算力難以滿足GPU勢。GPUCPUGPU片〔CPU〕GPU芯片，從而形成“CPU+GPU”的解決方CPU和GPUSoC不過，“CPU+GPU”GPUFPGAASIC芯片。其中，F(xiàn)PGAGPUASIC是定制型芯片，可以更加有針對性的進(jìn)展硬件層次的優(yōu)化，從而獲得更優(yōu)的性能、能耗比。同時(shí)，由于需要定制化的研發(fā)，ASIC路線尚不明確的背景下大規(guī)模流片的性價(jià)比不高，但對于最終使用芯片的客戶而言，二次開發(fā)的本錢準(zhǔn)時(shí)間都會(huì)大大削減?？傮w來看，單一類型的微處理器，無論是CPU、GPU、FPGAASIC，都無法滿足更高階的智能駕駛需求，域掌握器中的主控芯片會(huì)走向集成“CPU+XPU”SoC〔XPUGPU/FPGA/ASIC等〕HIS2023SoC40.122023-2025年間CAGR15.4%。AI隨著人工智能算法模型在智能駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用，AISoC芯片的應(yīng)用肯定程度加速了域掌握器的落2023A8L3zFAS。該域掌握器的SoCMobileyeEyeQ3〔ASIC〕，TegraK1芯片〔GPU+CPU〕，CycloneV芯片〔FPGA〕，英飛凌供給的AurixTC297T芯片〔MCU〕。zFASSoC芯片的疊加仍難以支撐自動(dòng)駕駛中人工智能算法模型〔卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等〕所需要的算力。依據(jù)OpenAI7AIAlexnetAlphaGoZero30AI領(lǐng)域，并開啟了行業(yè)內(nèi)多家芯片廠商的算力競賽。廣義上而言，全部面對人工智能領(lǐng)域的AIGPUCPU協(xié)同工作一樣，AICPU的AISoCAI應(yīng)用所需CPU工智能對于運(yùn)算效率的要求較高，AIGPU、FPGAASIC。AI芯片需求迸發(fā)推動(dòng)車載芯片競爭格局重塑，國內(nèi)興AI芯片廠商迎來重大進(jìn)展機(jī)遇。ICVTank2023年全CR868%，多年來始終被恩智浦、德州儀器、英飛凌等巨頭壟MCU等芯片領(lǐng)域，隨著汽車智能時(shí)代的加速到來，車ICVTank數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，將來車載規(guī)律芯片及存儲(chǔ)芯片的市場份額占比將從2023年的12%〔50億美元〕和8%〔36億美元〕，202515%〔102〕12%〔83〕AI芯片需求的迸發(fā)吸引英偉達(dá)、英特爾、高通、華為等傳統(tǒng)消費(fèi)級芯片巨頭紛紛進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，車載芯片需求構(gòu)造的變化亦為國內(nèi)興芯片廠商帶來了快速切入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的機(jī)AI芯片勢力地平線，已憑借其“征程”AI“AIIP+20232023年成功的公布了國內(nèi)首款車規(guī)級智能駕駛芯片華山一號A500，目前已與博世、中國一汽等多家Tier1或整車廠建立合作。、軟件賦能：引入嵌入式智能車載系統(tǒng)，軟件定義汽車時(shí)代加速到來伴隨著域掌握器的誕生，汽車軟件亦將從簡易的裸機(jī)程序向更為簡單的嵌入式操作系統(tǒng)升80序”的解決方案已完全取代了早期汽車中使用的機(jī)械或液壓元件。在這一階段，汽車軟件ECU上寫入代碼來實(shí)現(xiàn)對硬件資源的調(diào)用，其優(yōu)點(diǎn)在于功能穩(wěn)定安全、反響靈敏，且不會(huì)消滅死機(jī)等狀況，但缺點(diǎn)在于功能單一且升級過程簡單。然而，隨著域掌握器的誕生，亟需嵌入式操作系統(tǒng)的引入來實(shí)現(xiàn)對主控芯片、傳感器等硬件資源的合理調(diào)配，從而保證多項(xiàng)智能化功能的協(xié)調(diào)進(jìn)展。廣義的車載操作系統(tǒng)從構(gòu)造上看與其他終端AGL〔Linux組織特地為汽車領(lǐng)域而研發(fā)的開源系統(tǒng)〕為例，主要包含系統(tǒng)內(nèi)核、中間件、應(yīng)用算法軟件以及汽車領(lǐng)域特有的安全層四局部。其中系統(tǒng)內(nèi)核的開發(fā)難度最大，出于性價(jià)比的考慮，目前少有廠商自行研制，因而其行業(yè)格QNXLinux及相關(guān)衍生版本為主。局部軟件研發(fā)實(shí)力較強(qiáng)的公司〔特斯拉、華為、阿里等〕Linux內(nèi)核進(jìn)展定制化改造，形成具備差異化競爭力的系統(tǒng)內(nèi)核。中間件是根底軟件中的一大類，是對底層軟件模塊的封裝和接口標(biāo)準(zhǔn)化，處于操作系統(tǒng)內(nèi)核和應(yīng)用層之間，起到了承上啟下的作用，是實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦的重要組成部統(tǒng)之上獨(dú)立開發(fā)的軟件程序，亦是各汽車品牌差異化競爭的焦點(diǎn)之一。進(jìn)一步來看，依據(jù)安全等級要求的不同，汽車嵌入式操作性系統(tǒng)大致可分為實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)和非實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)。分別來看：〔1〕所謂實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)，是指系統(tǒng)接收到輸入信號后，能夠在短時(shí)間內(nèi)處理完畢并予以反響，并且其處理任務(wù)的〔最遲〕完成時(shí)間是確定可知的。實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)具備較高的安全性與牢靠性，因此往往應(yīng)用于車控領(lǐng)域，包含傳統(tǒng)的車輛動(dòng)力、底盤、車身以及興的自動(dòng)駕駛等。此前在車控領(lǐng)域的操作系統(tǒng)已經(jīng)受了兩輪標(biāo)準(zhǔn)化工作：OSEK/VDXAUTOSAR。OSEK/VDXAUTOSARVector、ETASQNX，美MentorGraphicsVersionVW.OS、AOS/VOS等多種實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)?！?〕域，更加留意兼容性與開發(fā)生態(tài)。此類操作系統(tǒng)多以Linux內(nèi)核改造或移植移動(dòng)端的操作LinuxAGLWindowsAutomotive、谷歌的AndroidAutoAliOS架構(gòu)之下依據(jù)所應(yīng)用領(lǐng)域的不同使用不同的系統(tǒng)內(nèi)核，典型的是華為的鴻蒙操作系統(tǒng)即包括座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、智能車控操作系統(tǒng)VOS三種?？梢钥吹絋ier1McKinsey數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年全球汽車軟件開發(fā)〔包括操作系統(tǒng)內(nèi)核、中間件、應(yīng)用軟件等〕市場規(guī)模將到達(dá)200億美元，時(shí)至2030年500億美元，2023-20309%，軟件定義汽車時(shí)代正加速到來。3、域掌握器供給鏈之下，多方勢力各抒己長參與其中域掌握器供給鏈將形成兩大陣營，即以華為、特斯拉為代表的全棧式供給商，以及以英偉達(dá)、高通、地平線等為代表的開放式供給體系。其中，全棧式解決方案供給商憑借自身的技術(shù)優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)了從底層硬件到軟件架構(gòu)的全掩蓋，具備軟硬件一體化的性能優(yōu)勢。而開放AITier1AI〔局部為整車廠自研〕賦能，Tier1拉”、“華為+長安”、“Mobileye+達(dá)”、“抱負(fù)+德賽西威+英偉達(dá)”、“高通+長城”等。在汽車智能化加速滲透的背景下，域掌握器作為智能化的核心零部件將最為受益，看好在域掌握器中卡位核心環(huán)節(jié)的相關(guān)公司。、全棧式解決方案供給商，軟硬件兼顧自成體系A(chǔ)I+MDCOSAIMDC中心智能計(jì)算平臺。目前，華為針對智能駕駛領(lǐng)域已經(jīng)成功研制出了車規(guī)級AI310和昇騰910。其31016TOPS8WFSD芯片相當(dāng)，910512TOPS，同時(shí)作為一款高SoCAICPU、DVPP和任務(wù)調(diào)度器，因而具有自我治理力量，可以充分發(fā)揮其高算力的優(yōu)勢。而基于昇騰系列芯片，華MDC300MDC600MDC300AI310TC397芯64TOPSL3級自動(dòng)駕駛；MDC6008310芯片，CPUISP模塊，整體算力可達(dá)352TOPSL4級別自動(dòng)駕MDC210MDC610智能駕駛計(jì)算平臺。MDC210可48TOPSL2+級自動(dòng)駕駛，MDC610160TOPS算力，面對L3-L4MDCHostCPU芯片、AIISPSSD理、多節(jié)點(diǎn)實(shí)時(shí)通信、最小化底噪、低功耗治理、快速安全啟動(dòng)等方面領(lǐng)先業(yè)界。相比當(dāng)MDC技術(shù)優(yōu)勢。華為智能汽車軟件解決方案包括三個(gè)操作系統(tǒng)+一個(gè)跨域集成軟件框架?！?〕鴻蒙座艙操HOS：華為針對汽車座艙的使用場景、上層應(yīng)用軟件和底層硬件對接的需求，進(jìn)展了定制化開發(fā)，打造了鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS。鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS件解耦，同時(shí)對語音交互、視覺識別，音頻優(yōu)化等核心力量開發(fā)了基礎(chǔ)效勞。該系統(tǒng)支持〔2〕智能AOS：ASIL-DSecurity&SafetyOS內(nèi)核?！?〕智能車控操作系統(tǒng)VOS：AUTOSAR?？梢允沟迷瓉矶郋CU的集中開發(fā)變得簡潔高效。同時(shí)，該系統(tǒng)相比于現(xiàn)有的車控系統(tǒng)將更加開放，不僅支持華為自己的微處理器芯片，而且會(huì)支持世界范圍內(nèi)包括恩智浦、英飛凌在內(nèi)的眾多芯片?！?〕VehicleStack〔SOA〕的跨域集成軟件框架，相當(dāng)于歐洲傳統(tǒng)車AUTOSAR。在此軟件架構(gòu)之下，可以各個(gè)操作系統(tǒng)之間互聯(lián)互通，使能整車特性快速開發(fā)、驗(yàn)證、部署，同時(shí)還支持豐富的自動(dòng)化工具鏈，車型開發(fā)周期可縮短6－8個(gè)月。FSDAI+HW+Autopilot操作系統(tǒng)FSD。早在2023年10ModelS和ModelXAutopilot1〔智能駕駛域掌握器HW1.0〕，這款域掌握器是在Mobileye的EyeQ3芯片根底上建立而成L2級自動(dòng)駕駛。2023MobileyeDRIVEPX2HW2.0，搭載ModelS和ModelXHW2.0本質(zhì)上仍為一個(gè)過渡產(chǎn)品，線路板上存在大片留白，未到達(dá)汽車芯片高度集成化的特征。因此，僅僅10個(gè)月后特斯拉便推出了HW2.56TOPSL2~L3級自動(dòng)駕駛。由于DRIVEPX2告停頓。AutopilotLinux開源的Linux2023-2023142OTA〔116764〕，系統(tǒng)、360°2023V6.0已迭代至目前的V10.0。Mobileye：EyeQADASEyeQcamera-basedADAS70%。Mobileye于1999內(nèi)，公司始終專注于研發(fā)，在這過程中并沒有推出任何的的系統(tǒng)和模型。2023年，公司推L1EyeQ10.0044TOPS。2023EyeQ20.026TOPSL1奠定了在低級別關(guān)心駕駛領(lǐng)域的龍頭地位。2023EyeQ3芯片算力為0.256TOPS0.1024TOPS/WL2級自動(dòng)Mobileye2023-2023EyeQ系列CAGR45.2EyeQ系列芯片在視覺處理方面的強(qiáng)悍力量，Mobileyecamera-basedADAS70%。2023年，公司被英153億美元現(xiàn)金收購。傳統(tǒng)黑盒子封閉模式拖累公司進(jìn)展進(jìn)程，EyeQ5MobileyeMobileyeEyeQMobileye芯片廠商自帶通用算法可以極大縮減本錢，加速車型成型并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。然而，Mobileye成熟的解決方案亦帶來了其軟件架構(gòu)的封閉性，車企難免成為自動(dòng)駕駛研發(fā)平臺的附庸，失去對自動(dòng)駕駛研發(fā)的掌握權(quán)。因此可以看到，當(dāng)特斯拉、小鵬、抱負(fù)等造車勢力在邁L3EyeQMobileye2023EyeQ5EyeQ5EyeQ5芯片的組合，其中開放版中芯片可執(zhí)行第三方的程序代碼，支持車企自行編譯程序。同時(shí)，英特爾目前正傾全EyeQ5、產(chǎn)業(yè)鏈單一環(huán)節(jié)供給商，各抒己長共建生態(tài)鏈德賽西威：IPU03P7L3級自動(dòng)駕駛域掌握器。IPU03具備較高技術(shù)含量和2023年4P7義上的域掌握器規(guī)模化量產(chǎn)。作為德賽西威—小鵬汽車—英偉達(dá)三方合作的產(chǎn)物，IPU03XavierQNXSafetyOS30TOPS，可以實(shí)時(shí)處理多傳感器所采集得的數(shù)據(jù)，并計(jì)算整理自身駕駛狀態(tài)以及周邊環(huán)境的數(shù)據(jù)信息。通過該掌握器與不同傳感器配置的協(xié)作，能夠在多種凹凸速場景下實(shí)現(xiàn)L3級有條件自動(dòng)駕駛或智能化駕駛關(guān)心功能，包括但不限于自主變道，城市道路塞車自動(dòng)跟APAOrin2023年推出的全尺寸增程SUV202398PLUS6R-CARQNXHypervisor2.0Android9.0息消遣功能。此外，該款域掌握器通過以太網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了前后排屏幕互控的功能，同時(shí)支OTAOK、語音玩耍等功能，為用戶帶來更加人性化舒適體驗(yàn)。偉世通：攜手奔馳推出業(yè)界首款座艙域掌握器SmartCore20233SmartCore2023CES上，偉世通展出了與騰訊和廣汽合作打造的一代SmartCoreSmartCoreAionLXSmartCore搭載了其TAI互動(dòng)和車身掌握的前提下大幅提升用戶體驗(yàn)度。此外，SmartCore和車身掌握界面這三個(gè)座艙域首次整合到單個(gè)域掌握器中，大幅削減掌握信號的等待時(shí)間、整車線束長度和系統(tǒng)本錢。在安全性方面，SmartCore要求所下載數(shù)據(jù)需要先得到汽車經(jīng)銷商的簽署授權(quán)，有效防止可疑應(yīng)用程序侵入SmartCore的安全局部。AI芯片供給商英偉達(dá)：DriveL2~L5級自動(dòng)駕駛需求19931999AIGPUGPUCPU芯片企業(yè)英特爾的追趕2023年國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會(huì)上，英偉達(dá)首次公布用于自動(dòng)駕駛的DRIVEPXTegraX1L2級自動(dòng)駕駛功能。2023年英偉達(dá)再次DRIVEPX系列二代產(chǎn)品—DRIVEPX2Tegra24TOPS，也是自該款芯片開頭英偉達(dá)與特斯拉建立合作。2023PX2的升級版本—DRIVEAGXXavierXavierAI1TOPS/W。目前，相比MobileyeL3DrivePX2和DriveXavier已經(jīng)得到普及。2023DRIVEAGXOrinL5級自動(dòng)駕駛的軟件定義汽車平臺，該產(chǎn)品性能可Xavier7200TOPs2023年在蔚來ET7車型中首次量產(chǎn)。AI+MatrixAI芯片企業(yè)，針對自動(dòng)駕駛AI芯片，地平線推出了Journey2TSMC28nmHPC4TOPS，功耗比超2TOPS/WAI2023UNI-TJourney3BPU2.0架構(gòu)，目前已通過AEC-Q100認(rèn)證，算力級別以匹配L4/L5級自動(dòng)駕駛為目標(biāo)。除此之Matrix2架構(gòu)加速的車可滿足模塊化需求。AI+FAD2023ADAS及自動(dòng)駕駛供給包括芯片在內(nèi)的完整的落地方案。2023AIA5005-10TOPS4TOPS/W28nmL2~L2.5A500有極大的效率優(yōu)勢和本錢優(yōu)勢，A500FSD2023年6A10006TOPS/W，算40~70TOPS