正確地估算車道被占用對城市道路通行能力的影響度，為交通管理部門的正確決策提能力。要得出時發(fā)生時到時間段內(nèi)道路實際通行能力的變化情況，首先要對一進行處理，以發(fā)生交通事故的地點為橫斷面，考慮信號燈的周期60s,相位時間30s,就將以一個相位30s為時間間隔，統(tǒng)計在標準化后單位時間內(nèi)從上游經(jīng)過事故發(fā)生路并將1中的統(tǒng)計數(shù)據(jù)用繪制成圖像，直觀地展示了通行能力變化的過。：

一、問題重現(xiàn)給1、2、1通事故位置示意圖、上游路通組織方案圖和上游路口信號配時方案圖。注意到1和2中的兩個交通事故處于同一路段的同一根據(jù)1，描述通事故發(fā)生至期間,事故所處橫斷面實際通行能力的變化過。根據(jù)問題1所得結(jié)論，結(jié)合2，分析說明同一橫斷面交通事故所占車道不構(gòu)建數(shù)學(xué)模型，分析1通事故所影響的路段車輛排隊長度與事故橫斷假如1中的交通事故所處橫斷面距離上游路口變?yōu)?40米，路段下游方向1500pcu/h,續(xù)不。請估算，從事故發(fā)生開始，經(jīng)過多長時間，車輛排隊長度將到達上游路口。1

二、問題分斷面的實際通行能力在事故發(fā)生前后變化明顯，可以通過中一段區(qū)域內(nèi)的車輛數(shù)和1、通過中120米內(nèi)單位時間內(nèi)通過的車輛數(shù)來統(tǒng)計道路的車輛通行量234、描述中道路通行能力變化的過2這道題屬于數(shù)據(jù)的分析處理與對比問題，要求對二中的數(shù)據(jù)進行分析，并結(jié)合11211213 一 二所統(tǒng)計出的結(jié)果、問題1和問題2中的已有結(jié)論以及附件三、附件四和附件五中所給信運用交通波理論模型、路段通行能力與自由流車速和堵塞密度模型、線形u一k模型下的交通波方、停車波模型和排隊論模型建立并分析車輛排隊長度與這三者的關(guān)系。4問題四是模型的實際運用要求問題3的模型關(guān)系代入具體的情況中分析應(yīng)用。本文通過分析數(shù)據(jù)，統(tǒng)計事故段車流量，計算道路堵塞密度，進而運用問題三的模三、模型假假設(shè)事故發(fā)生時車輛初始排隊長度為零，且事故持續(xù)不假設(shè)開車的在法定的速度內(nèi)行駛假設(shè)第一個小區(qū)路口（即小區(qū)的處）沒有車輛駛出假設(shè)一和二中的事故完全占用了兩個車道四、定義與符號說在A在Bw交通波的速度ur1u1在AS的速度ur2u2在BSu自由流車速k堵塞密度停車波的波速q事故點上游車流的車流量k事故點上游車流的車流密度(veh/kmu車速(km/h車輛密度n標準車當量數(shù)l交通事故所影響的路段長度l0上游路口長所取時間長度一輛車在流量正常情況下通過事發(fā)點的所用時間事故段的交通密度(veh/kmT事故持續(xù)時間交通事故的接警時間p交通事故段的車流量1/c車流最大容量該路段的基本通行時間1

五、模型的建立與求問題1中，要求我們描述通事故發(fā)生至期間,事故所處橫斷面實際通行能力的變化過，因而須對大量的數(shù)據(jù)進行分析統(tǒng)計，從而計算出道路的實際通14。（一）對一進行統(tǒng)計分析取單位時間為5觀察交通事故所影響的路（即為從事點開始到向上120m之間的路段）中在各時間點存在的標準車當量數(shù)。取16:43:00-16:46:30=n其中，npcu；lm（二）將上圖所示的標準車當量數(shù)除以交通事故所影響的路段長度，由1可以看出=120m，（一）行車狀態(tài)擁堵時，單位時間內(nèi)通過事發(fā)點的標準車輛當數(shù)即可視為單位時間內(nèi)可16:43:00-16:47:00擬合出下圖所示曲線：行車狀態(tài)通暢時，可以通過下述計算可能通過的最大標準車當量數(shù)α=s/pcu。（二）4.8pcu。，18.75pcu。，綜上所述通事故發(fā)生至期間,信號燈控制的存在使得交通流在交叉18.75pcu12問題2中要求我們根據(jù)問題1所得結(jié)論，結(jié)合2，分析說明同一橫斷面交通事故關(guān)的統(tǒng)計處理，并與問題1中所得結(jié)論作對比。對于二，選取30s的周期對紅燈時5。對一進行統(tǒng)計分析取單位時間為5觀察交通事故所影響的路（即為從事120m中在各時間點存在的標準車當量數(shù)。=n生后期，道路擁堵現(xiàn)象較為嚴重，出現(xiàn)這一狀況的原因為事發(fā)后期是下班車輛期。行車狀態(tài)擁堵時，單位時間內(nèi)通過事發(fā)點的標準車輛當數(shù)即可視為單位時間內(nèi)可17:52:00-17:54:00繪制出下圖所示曲線：5.1pcu：出現(xiàn)此種現(xiàn)象的原因可能為二中發(fā)生的事故的時間是17:34:17，與一中發(fā)生事故的時間16:42:32相比，更加接近下班車輛期，車流量增大；同時發(fā)現(xiàn)二中事故持續(xù)時間比一中要長，也使二中事故發(fā)生后期的車輛排隊較長。：3理論。如圖所示，假設(shè)道有兩個相鄰的不同交通流密度區(qū)域（k1和k2，用垂直線S分割這兩種密度，稱S為波振面，設(shè)S的速度為w，并規(guī)定交通流按照圖中箭頭x正顯然有交通流量守恒可知，在時間tSNNur1k1tur(u1w)k1u2u2k2u1k1w(k2k1由車流量基本模型qkuqk1u1qwq2k2q

當某一段 的交通量逐漸增大,達到C

Kj來表示，道路的交通堵塞密度可以由道路的基本信息計算得到[2]Kj所對應(yīng)的交通量就是路段通行能力C。此時如果該路段道)被車輛全部占據(jù)，我們稱此時道的交通密度為交通阻塞密度(又稱為最大密度Kmaxu(k)u

ufk

f其中，u為自由流行駛時的行車速度，Kmax0f由(1)式和(2) q(k)ufk

dq0令最大值為C，

u1u2

k12

時，式(3C14

模型Ⅲ線形uk對于車輛密度較大的交通擁擠狀況，速度一密度模型一般采用格林伯(Greenberg)模型（即對數(shù)模型）;對于較小密度的交通狀況，速度一密度模型一般采用安(Underwood)模型（即指數(shù)模型）;而對于一般交通流情況，都采用著名的格林希爾茨(Greenshields)模型，盡管該模型在研究高密度和低密度交通流情況時存在一些偏差，uuf(1k/kj

其中u為車速(km/h，uf為自由流車速(km/h)，k為事故點上游車流的車流密度(veh/kmkj為堵塞密度quf(1k/kj

將式(4-5)(4-6)代入到交通波理論式(4)中，可以得到交通波的另一種形式kufk

k1k2

游延伸的速度就是停車波的波速，根據(jù)交通波理論中波速的基本，代入k2kj，到式(7)kstop kk

根據(jù)式(5)uf

1k/k

kj

對一般交通網(wǎng)絡(luò)的路段，假定車流到達服從參數(shù)為的泊松分布，行駛時間服從參數(shù)為1/的負指數(shù)分布，路段車流的最大容量為c，該路段的基本通行時間為t1，則車輛在時間[3]。經(jīng)推導(dǎo)可得到車輛經(jīng)過該路段的平均時間：T t

c

T

c

ct1為基本通行時間，為比例因子，且>0在交通接警時間T內(nèi)，計算車輛排隊長度||*T的大小與交通事故點距離上游交叉口的長度x的比較，其中長度x由通過城市地理GIS得到。若||*T1<x，則接警時間T1內(nèi)的車輛排隊長度為||*T1T2若||*T1>x，則說明在接警時間T1內(nèi)，車流排隊延伸至上游交叉口(若本模型作交叉t ||，在剩余時間T1t的停止波速

kj

,其中q為該交叉口某一進口路段交通流量，k

kj

加到前面T1時間內(nèi)交通排隊時間上。式

可以得到，在T

kj

六、模型的實現(xiàn)與評將問題3的模型推廣到問題4中，根據(jù)交通檢測系統(tǒng)，監(jiān)測事故點的通行能力、交通到的事故點交通數(shù)據(jù)帶入交通波，計算出由交通事故導(dǎo)致的交通波速度w。在交通事故的接警時間T1內(nèi)，交通波的速w

(1k1k2 jGIS1k2kj為該路段的交通堵塞密度,由道路的基本資料可以計算得到。在交通事故持續(xù)時間T內(nèi)，交通流波陣面Sl0假設(shè)，車輛的平均長度加上車車間距為故k

1000d上游車流量為qpqk1qfkpul代入，求得T1401500pu/hT0s到達上游路口。盡管該題在運用和建立模型時充分的考慮了實際的情況并且根據(jù)實際情況對模型進SPSS七、參考文臧華，彭國雄.城市快速道路異常時間下路段行時間的研究.交通系統(tǒng)工，2003:3（2：57—段保群，奚宏生，周亞平.排隊系統(tǒng)性能分析及Maekov控制過[M].合肥：中 八、附附表附表附表附表721722912109067029803611027029605129009020712027108039009910712801900071400906表4.4一中事故發(fā)生后每30s的車流量統(tǒng)附表302403300314702821128138031321912069116338019259040191102925035129017130305822403524922903812309210311712059160552290411046239171281291042151386220191471390181091012310表4.5二中事故發(fā)生后每30s的車流量統(tǒng)附錄—序代碼及其結(jié)注：以下序均在R2012a中運行序代碼1.title('圖 標準車當量數(shù)變化曲線序代碼title('圖5.2 序代碼3.holdonylabel('通過的標準車當量數(shù)