鐵路橋梁伸縮裝置全景調(diào)研與發(fā)展戰(zhàn)略研究我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施已形成較大規(guī)模，成為世界交通大國(guó)經(jīng)過長(zhǎng)期持續(xù)不懈建設(shè)，我國(guó)已基本形成了以高速鐵路、普速鐵路、高速公路、國(guó)道省道、農(nóng)村公路、民航機(jī)場(chǎng)、沿海港口、內(nèi)河港口、內(nèi)河航道等配套銜接的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，基本形成了橫貫東西、縱貫?zāi)媳?、?nèi)暢外通的交通大通道系統(tǒng)，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、區(qū)域協(xié)調(diào)、改善民生等方面發(fā)揮了重要的保障支撐作用。截止2018年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)13．1萬公里，成為僅次于美國(guó)的世界第二鐵路大國(guó)，覆蓋全國(guó)的鐵路網(wǎng)絡(luò)基本形成，鐵路旅客周轉(zhuǎn)量及貨運(yùn)量均位列世界第一。其中高速鐵路營(yíng)業(yè)里程2．9萬公里，占世界高鐵總里程的約三分之二。截止2018年底，我國(guó)公路通車?yán)锍碳s485．6萬公里，其中高速公路通車?yán)锍碳s14．25萬公里，位列世界第一，公路客貨運(yùn)輸量及周轉(zhuǎn)量均位列世界第一。截止2018年底，沿海港口萬噸級(jí)及以上泊位2411個(gè)，全國(guó)港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量位列世界第一。截止2018年第三季度，全球貨物和集裝箱吞吐量排名前10的港口我國(guó)獨(dú)占8席，全球前20名我國(guó)占14席。截止2017年底，內(nèi)河高等級(jí)航道里程1．44萬公里，內(nèi)河航道里程位列世界第一。截止2018年底，我國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)總數(shù)量已達(dá)到235個(gè)，旅客運(yùn)輸量達(dá)到6．1億人次，航空服務(wù)覆蓋面不斷擴(kuò)大。民航運(yùn)送旅客及貨郵周轉(zhuǎn)量均位列世界第二，北京首都機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量位居全球第二，上海浦東機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量位居全球第三。以北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)為代表的一批重大機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目即將建成運(yùn)營(yíng)。截止2018年10月底，我國(guó)通用機(jī)場(chǎng)已取證的達(dá)到183家。截止2017年底，我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)4500公里，位居世界第一。城市軌道交通完成客運(yùn)量183億人次，在城市公共交通中發(fā)揮越來越大的作用。已開通運(yùn)營(yíng)軌道交通的城市達(dá)到32個(gè)，北京、上海等大城市軌道交通已基本成網(wǎng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)進(jìn)入壁壘（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)資質(zhì)壁壘針對(duì)鐵路產(chǎn)品，根據(jù)鐵道部《鐵路產(chǎn)品認(rèn)證管理辦法》（鐵科技[2012]95號(hào)），國(guó)家對(duì)鐵路產(chǎn)品認(rèn)證采取強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證與自愿性產(chǎn)品認(rèn)證相結(jié)合的方式；納入強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證管理和列入采信目錄的鐵路產(chǎn)品，依法取得認(rèn)證后，方可在鐵路領(lǐng)域使用。對(duì)于公路產(chǎn)品，交通運(yùn)輸部印發(fā)的《交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)監(jiān)督管理產(chǎn)品目錄》、《關(guān)于加強(qiáng)和改進(jìn)交通運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化工作的意見》要求加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的監(jiān)督，并強(qiáng)化行業(yè)重點(diǎn)監(jiān)管產(chǎn)品的認(rèn)證，提高自愿性產(chǎn)品認(rèn)證在設(shè)計(jì)、招投標(biāo)、工程建設(shè)等活動(dòng)中的采信度，橋梁支座、橋梁伸縮裝置、防水材料均在重點(diǎn)監(jiān)督管理產(chǎn)品目錄中。交通工程設(shè)施配套產(chǎn)品與交通運(yùn)營(yíng)安全、旅客安全密切相關(guān)，相關(guān)產(chǎn)品的可靠性要求較高。為保障交通建設(shè)的工程質(zhì)量，鐵路、公路交通工程設(shè)施專用產(chǎn)品的資質(zhì)認(rèn)證較為嚴(yán)格，認(rèn)證周期一般也較長(zhǎng)。新進(jìn)入企業(yè)很難在短期內(nèi)形成有效的資質(zhì)積累并將產(chǎn)品打入相關(guān)市場(chǎng)，從而對(duì)新進(jìn)入企業(yè)開展業(yè)務(wù)形成資質(zhì)壁壘。（二）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)技術(shù)壁壘交通工程關(guān)系人民生命財(cái)產(chǎn)安全和國(guó)民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行，國(guó)家相關(guān)部門對(duì)交通工程配套產(chǎn)品制定嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)產(chǎn)品的原材料、生產(chǎn)工藝、產(chǎn)品質(zhì)量等指標(biāo)均有較高的要求，因此交通工程配套產(chǎn)品具有技術(shù)密集性特征，存在較高的技術(shù)壁壘。一方面，國(guó)家制定一系列的行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)交通工程配套產(chǎn)品加以約束，行業(yè)內(nèi)的科研成果已形成相關(guān)技術(shù)體系和知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系，新進(jìn)入企業(yè)開發(fā)產(chǎn)品需要長(zhǎng)時(shí)間的技術(shù)積累，短時(shí)間內(nèi)掌握技術(shù)及工藝的難度較大；另一方面，我國(guó)地形復(fù)雜，為適應(yīng)不同的使用環(huán)境及要求，在原有行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，產(chǎn)品需要進(jìn)行定制化特殊設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，滿足防震、減震、防腐、耐寒等需要，對(duì)產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、力學(xué)計(jì)算、配方分析等都有較高的要求，而缺乏技術(shù)儲(chǔ)備的企業(yè)難以設(shè)計(jì)、生產(chǎn)適應(yīng)細(xì)分需求的產(chǎn)品。因此，先一步進(jìn)入行業(yè)的企業(yè)往往能夠鞏固其自身的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，后來者則將面對(duì)著較高的技術(shù)及知識(shí)產(chǎn)權(quán)壁壘。（三）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)人才壁壘橋梁支座伸縮裝置等交通工程設(shè)施配套產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和制造是一門多學(xué)科交叉性的綜合性技術(shù)，其研發(fā)和生產(chǎn)涉及力學(xué)計(jì)算、機(jī)械工程、材料分析等學(xué)科，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、測(cè)試、試產(chǎn)、檢測(cè)再到量產(chǎn)的環(huán)節(jié)，每個(gè)步驟都需要擁有豐富經(jīng)驗(yàn)的人才推進(jìn)。因此，擁有一支包括物理、機(jī)械、材料、電工電子等多領(lǐng)域人才在內(nèi)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)和穩(wěn)定熟練的技術(shù)工人隊(duì)伍是行業(yè)內(nèi)企業(yè)的立足之本，多學(xué)科的研發(fā)團(tuán)隊(duì)對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行持續(xù)性的設(shè)計(jì)及研發(fā)是保持企業(yè)技術(shù)先進(jìn)性的前提，經(jīng)驗(yàn)豐富的技術(shù)工人在生產(chǎn)工藝方面持續(xù)優(yōu)化以保持產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力是企業(yè)的生存基礎(chǔ)。新進(jìn)入行業(yè)的企業(yè)難以通過引入個(gè)別專家人才便實(shí)現(xiàn)對(duì)整體技術(shù)的掌握以及對(duì)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品性能的突破，行業(yè)新進(jìn)入者面臨較高的人才壁壘。（四）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)客戶壁壘交通工程設(shè)施配套產(chǎn)品具有專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)要求高、特殊設(shè)計(jì)程度高的特點(diǎn)，且要求極高的可靠性和安全性，因此企業(yè)的技術(shù)水平、制造工藝、規(guī)模實(shí)力、品牌口碑、行業(yè)經(jīng)驗(yàn)、產(chǎn)品認(rèn)證是客戶確定投標(biāo)資格和決定中標(biāo)結(jié)果的重要因素。交通工程設(shè)施配套產(chǎn)品的主要客戶群體是鐵路公路建設(shè)方及施工方，雖然這些客戶對(duì)產(chǎn)品技術(shù)、質(zhì)量、售后維護(hù)等要求高，但一旦供應(yīng)商的技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)獲得客戶的認(rèn)可，為了保證產(chǎn)品的安全性，客戶也往往會(huì)傾向于選擇有長(zhǎng)期合作關(guān)系的供應(yīng)商。對(duì)于行業(yè)新進(jìn)入者而言，建立技術(shù)優(yōu)勢(shì)、塑造品牌以及獲取客戶的信賴需要大量的人力、物力、資金等資源，難以在短時(shí)間內(nèi)塑造自身品牌、獲得穩(wěn)定的客戶，因此面臨較高的客戶壁壘。（五）交通基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)資金壁壘交通基礎(chǔ)設(shè)施配套產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)均需要大量資金投入。我國(guó)地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、交通運(yùn)輸高速化智能化趨勢(shì)明顯，這對(duì)橋梁支座、伸縮裝置、止水帶等產(chǎn)品不斷提出關(guān)于性能、結(jié)構(gòu)的新需求，適應(yīng)市場(chǎng)新需求的新產(chǎn)品研發(fā)能力關(guān)系行業(yè)內(nèi)企業(yè)的長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展，也要求企業(yè)進(jìn)行持續(xù)的研發(fā)投入。生產(chǎn)關(guān)鍵設(shè)備的購置成本較高，初期投入較大，且隨著自動(dòng)化水平不斷提高，需要對(duì)生產(chǎn)設(shè)備進(jìn)行升級(jí)改造，保持生產(chǎn)線長(zhǎng)周期穩(wěn)定運(yùn)行需要大量的資金支持。交通基礎(chǔ)設(shè)施配套產(chǎn)品的供應(yīng)通常通過招投標(biāo)方式確定，行業(yè)慣例投標(biāo)前需要繳納投標(biāo)保證金，中標(biāo)后需要繳納履約保證金，貨款結(jié)算時(shí)要扣留部分金額作為質(zhì)保金，且行業(yè)內(nèi)先發(fā)貨后結(jié)算，結(jié)算周期較長(zhǎng)，對(duì)企業(yè)資金周轉(zhuǎn)的要求較高。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施配套產(chǎn)品屬于資金密集型產(chǎn)業(yè)，新進(jìn)入者在進(jìn)入本行業(yè)時(shí)將面臨較大的資金需求，存在資金壁壘。公路發(fā)展概況公路交通作為交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。公路交通強(qiáng)大的通行能力，快捷的運(yùn)行速度，靈活的運(yùn)行方式等特性提高和豐富了運(yùn)輸?shù)哪芰蛢?nèi)容。公路運(yùn)輸對(duì)合理調(diào)配自然資源、發(fā)揮城市的經(jīng)濟(jì)輻射作用有著重要意義，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支撐。公路按在公路路網(wǎng)中的地位分為國(guó)道、省道、縣道和鄉(xiāng)道。國(guó)道是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，包括普通國(guó)道和國(guó)家高速公路，由具有全國(guó)性和區(qū)域性經(jīng)濟(jì)等意義的干線公路組成。其中，普通國(guó)道網(wǎng)提供普遍的、非收費(fèi)的交通基本公共服務(wù)，國(guó)家高速公路網(wǎng)提供高效、快捷的運(yùn)輸服務(wù)。近年來，我國(guó)公路固定資產(chǎn)投資不斷增長(zhǎng)。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)公路固定資產(chǎn)投資總額由2016年的17，976億元增長(zhǎng)至2020年的24，312億元，2020年我國(guó)完成公路固定資產(chǎn)投資24，312億元，比2019年增長(zhǎng)11．04%。其中，高速公路完成13，479億元，增長(zhǎng)17．2%；普通國(guó)省道完成5298億元，增長(zhǎng)7．6%；農(nóng)村公路完成4703億元，增長(zhǎng)0．8%。隨著公路固定資產(chǎn)投資規(guī)模的不斷增長(zhǎng)，層次清晰、功能完備的國(guó)家公路網(wǎng)逐漸構(gòu)建，我國(guó)公路、高速公路總里程逐年增長(zhǎng)。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)公路總里程由2014年的446．39萬公里穩(wěn)步增長(zhǎng)至2020年的519．81萬公里；高速公路總里程由2014年的11．19萬公里穩(wěn)步增長(zhǎng)至2020年的16．10萬公里。公路交通的快速發(fā)展，有效緩解了我國(guó)交通運(yùn)輸緊張狀況，顯著提升了國(guó)家的綜合國(guó)力和競(jìng)爭(zhēng)力。未來隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的加快發(fā)展，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)加快轉(zhuǎn)型，交通運(yùn)輸總量將保持較快增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。根據(jù)《國(guó)家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年-2030年）》預(yù)測(cè)到2030年，主要公路通道平均交通量將超過10萬輛/日，京滬、京港澳等繁忙通道交通量將達(dá)到20萬輛/日以上，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)我國(guó)公路網(wǎng)的服務(wù)能力和水平提出更高的要求。未來國(guó)家將進(jìn)一步完善公路國(guó)家投資、地方籌資、社會(huì)融資相結(jié)合的多渠道、多層次、多元化投融資模式，統(tǒng)籌規(guī)劃地方高速公路網(wǎng)，加強(qiáng)與國(guó)道、農(nóng)村公路以及其他運(yùn)輸方式的銜接協(xié)調(diào)，構(gòu)建功能明確、布局合理、規(guī)模適當(dāng)?shù)氖〉谰W(wǎng)。公路交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈公路智慧交通行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上游國(guó)產(chǎn)化率高，MEC設(shè)備目前布設(shè)并不充分，未來有望高速增長(zhǎng)。中游常以招投標(biāo)的方式參與公路智慧交通市場(chǎng)的爭(zhēng)奪。產(chǎn)業(yè)鏈下游主要為政府單位，細(xì)分應(yīng)用場(chǎng)景較分散。公路新建放緩，智慧化建設(shè)提速:中國(guó)2021年公路固定資產(chǎn)投資占交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資比例從2017年66．4%上升至71．8%，連續(xù)五年不斷提升。2021年，中國(guó)公路總里程增長(zhǎng)1．6%，新建公路里程緩慢增長(zhǎng)，后續(xù)公路智慧化建設(shè)占比將會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)，2021年城市智能交通千萬級(jí)項(xiàng)目企業(yè)占比中，電信系占比最重，占比7．7%。隨著公路智慧化建設(shè)不斷開展，中國(guó)公路智慧交通行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大:2017年的市場(chǎng)規(guī)模由937．0億元提高至2021年的1382．4億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率為10．2%預(yù)計(jì)2026年將增長(zhǎng)至2，837．3億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率為15．5%。2019年中國(guó)取消高速公路省界收費(fèi)站，ETC基本普及，2020年省界收費(fèi)站取消項(xiàng)目進(jìn)入尾聲，高速公路視頻上云項(xiàng)目集中落地，2019年規(guī)模是十三五期間公路智慧交通的階段性高點(diǎn)。2022年后續(xù)將圍繞車路協(xié)同所需的智慧公路的建設(shè)帶來新的增長(zhǎng)。到2035年，公路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化率將達(dá)到90%，公路智慧化建設(shè)將進(jìn)入高速增長(zhǎng)階段。我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展存在的主要問題我國(guó)已成為世界交通大國(guó)，但尚未成為世界交通強(qiáng)國(guó)。我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施在地區(qū)平衡性、可持續(xù)性、外向通道建設(shè)、多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平、城市交通、管理體制機(jī)制等領(lǐng)域還面臨一些問題和挑戰(zhàn)。盡管我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)取得了較大進(jìn)展，但部分地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然相對(duì)不足，存在較為突出的區(qū)域不平衡問題，特別是西部和東北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施短板較為明顯，公路、鐵路密度仍然偏低，民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)速度慢于東部地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)和保障能力有待提升。其主要原因在于資金瓶頸，由于西部和東北地區(qū)財(cái)力不如東部充裕，按照地方出資比例，地方財(cái)政難以承擔(dān)交通基建大規(guī)模的資本金需求。特別是西部和東北地廣人稀，交通基建投資財(cái)務(wù)收益低于東部，為降低成本和風(fēng)險(xiǎn)，部分項(xiàng)目采取提高資本金方式，進(jìn)一步加大了地方財(cái)政資金壓力，交通基建項(xiàng)目建設(shè)經(jīng)常滯后。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施公益性十分突出，財(cái)務(wù)回報(bào)率遠(yuǎn)不如其他競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)，部分項(xiàng)目以融資方式舉債建設(shè)，由于回報(bào)率不高、有的項(xiàng)目回報(bào)率甚至低于貸款利率，致使債務(wù)形成較大規(guī)模并難以化解，甚至隨著投資項(xiàng)目的增加，我國(guó)交通基建債務(wù)規(guī)模有不斷擴(kuò)大的趨勢(shì)。如目前中國(guó)鐵路總公司負(fù)債超過5萬億元，每年還本付息超過4000億元，債務(wù)和籌資壓力巨大。目前我國(guó)公路、鐵路、民航、航運(yùn)等各領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施均各自形成了相對(duì)完備的網(wǎng)絡(luò)體系，但受制于部門分散管理、地方利益不一致等原因，各種交通方式相互銜接仍存在一定不足，我國(guó)綜合交通集疏運(yùn)體系仍然存在通而不暢的問題。如一些港口、園區(qū)、樞紐、站場(chǎng)和鐵路、公路沒有有效銜接，貨物難以快速集散，規(guī)劃不統(tǒng)一、布局不合理、銜接不順暢，特別是最先一公里和最后一公里運(yùn)輸存在短板。集疏運(yùn)體系不暢制約公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、鐵海聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)等高效率的多式聯(lián)運(yùn)物流方式發(fā)展。如目前我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量?jī)H占鐵路全部貨運(yùn)量的5．4%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家30%-40%的水平。我國(guó)交通運(yùn)輸物流成本占GDP比例較高，集疏運(yùn)體系不暢導(dǎo)致的運(yùn)輸效率低、費(fèi)用較高、運(yùn)輸時(shí)效長(zhǎng)、結(jié)構(gòu)不合理是一個(gè)重要因素。長(zhǎng)期以來，由于我國(guó)國(guó)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，國(guó)家投資重點(diǎn)一直集中在國(guó)內(nèi)交通項(xiàng)目，與周邊國(guó)家互聯(lián)互通方面投資相對(duì)較少。后隨我國(guó)走出去步伐加快，特別是一帶一路倡議提出后，中國(guó)與周邊一批陸路聯(lián)通重大項(xiàng)目快速推進(jìn)，但相較未來市場(chǎng)需求、發(fā)展前景而言，建設(shè)仍處于起步階段。受制于資金籌措、自然條件、工程技術(shù)、國(guó)際關(guān)系等各種條件影響，部分項(xiàng)目推進(jìn)難度較大。如考慮到印度激烈反應(yīng)，中巴鐵路仍停留在可行性研究層面。由于中國(guó)和吉爾吉斯斯坦兩國(guó)在融資方式、軌距標(biāo)準(zhǔn)等方面存在分歧，以及吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦兩國(guó)矛盾，中吉烏鐵路一直未能開工，等等。近年來，我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程加速推進(jìn)，大量人口向城鎮(zhèn)集中，城鎮(zhèn)客流、物流大規(guī)模增長(zhǎng)，既有城鎮(zhèn)交通基礎(chǔ)設(shè)施難以滿足實(shí)際需求。如城市軌道交通總體供給不足，居民被迫依賴公交車、私家車等地面交通方式出行，造成城市交通普遍擁堵；如城市區(qū)際鐵路、城郊鐵路建設(shè)不足，制約中心城市和周邊城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)要素資源整合；如城市地下停車場(chǎng)、立體停車場(chǎng)等靜態(tài)交通基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求，路邊停車十分普遍，既浪費(fèi)大量寶貴土地資源，又加劇了城市擁堵問題；如客運(yùn)樞紐集疏運(yùn)體系銜接不暢，機(jī)場(chǎng)、火車站與地鐵、公交換乘設(shè)計(jì)不合理，旅客換乘距離長(zhǎng)，旅行時(shí)間和出行成本高，出行體驗(yàn)差；如未能設(shè)計(jì)布局滿足共享單車、共享汽車等交通新業(yè)態(tài)的基礎(chǔ)設(shè)施，共享交通工具隨意停放，為城市管理造成不便；如適應(yīng)交通新技術(shù)發(fā)展的新型城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)不足，新能源汽車普遍面臨著充電樁少、充電不便等問題。近年來，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理的相關(guān)制度改革持續(xù)推進(jìn)，開放度、市場(chǎng)化水平不斷提高，管理日趨精簡(jiǎn)高效，但在一些方面還存在體制機(jī)制不健全、不完善的問題。如部分規(guī)劃統(tǒng)