論文題目《我國公路橋梁的發(fā)展趨勢》目錄摘要……………………1第一章緒論……………………2第二章板式橋……………2第三章梁式橋…………………2第四章拱橋…………………4第五章斜拉橋…………………5第六章懸索橋…………………6第七章結(jié)束語…………………8參考文獻……………………9第一章緒論我國地勢西高東低，從西部高聳的高原山地到東部廣闊的丘陵平原，人們按照海拔高度和山脈走勢，將我國版圖劃分為“三級階梯”。從第一階梯的高原山地，到第二階梯起起伏伏的丘陵地帶，再到第三階梯的平原地區(qū)，巨大的海拔落差，太多的天塹阻擋著人們的交通和交流。然而，人們的聰明才智是不會被自然條件限制的。最早的人類，用一根木頭搭在河流或者溝塹兩岸，便可以通過阻礙了，這便是最早的獨木橋。再之后，有出現(xiàn)用樹藤、繩索和木板搭起來的索橋，也有就地取材用石塊搭建起來的石板橋和石拱橋。進入近代，隨著工業(yè)水平的持續(xù)發(fā)展，造橋技術(shù)也突飛猛進。尤其是鋼材和混凝土的出現(xiàn)，使現(xiàn)代橋梁型式多樣化，其型式有：板式橋、梁式橋、拱橋、斜拉橋、懸索橋以及復(fù)雜的組合體系橋等等型式，橋梁的跨度也一步一步實現(xiàn)突破，山川江海，無不實現(xiàn)跨越。下文就橋梁的五種基本型式，逐一進行簡單介紹，有諸多不足和錯誤之處，還請大家指正。板式橋板式橋是公路橋梁中常用的橋型，它構(gòu)造簡單、受力明確。通俗來說，就是在需要跨越的道路或者河流兩端，每一端設(shè)置一個支點，將一塊板子放置好，以滿足行人或者通車的需求，這便是對板式橋最簡單的描述了。板式橋一般是采用鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，有實心板和空心板的形式，多采用預(yù)制場預(yù)制澆筑。為了適應(yīng)道路橋梁各種形狀的彎道、坡度、和斜交角度，板式梁也形成多種外形樣式。多用于受力結(jié)構(gòu)相對簡單的中小跨度橋梁。一般實心板用于跨徑13m以下的板橋，施工方法多是預(yù)制拼裝的施工方法，也有現(xiàn)場立模澆筑的施工方法，但因其現(xiàn)場澆筑比較費工費時，一般不采用?？招陌逡话憧鐝皆?3-20m，在預(yù)制場采用先張法或后張法預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)進行預(yù)制，在現(xiàn)場進行拼裝施工。板式橋梁板高度一般在一米以下，因此有減低路堤填土高度和節(jié)省工程量的優(yōu)點，其結(jié)構(gòu)簡單，施工技術(shù)難度低，因此特別常見。但缺點就是跨度有限，不過隨著施工工藝的逐步發(fā)展和成熟，以及建筑材料的不斷優(yōu)化提升，板式橋也會逐漸向更大跨度，和更輕型化發(fā)展。梁式橋遠古時期，人類在小河兩岸架起一根木頭以便于通行，于是最早的橋-獨木橋便出現(xiàn)了。獨木橋是人類橋梁史上最簡單、最經(jīng)典的造型，屬于梁式橋。在木石架橋的時代，梁橋在我國河網(wǎng)密布的粵閩地區(qū)極為興盛。這里盛產(chǎn)堅硬的花崗巖，是制造石梁橋的絕佳材料。梁式橋種類很多，它的跨越能力在20m到300m之間,它是公路橋梁中最常用的橋型。常見的梁式橋形式有：簡支梁、懸臂梁、連續(xù)梁、T型剛構(gòu)、連續(xù)剛構(gòu)等。梁板的截面型式也多種多樣，常見的有：T型梁、箱型梁、衍架梁等。衡量梁式橋的技術(shù)水平的一個重要指標是梁式橋的跨徑大小，能一定程度上反映一個國家的工業(yè)水平和橋梁設(shè)計與施工技術(shù)水平。美國在1874年建成通車的路易斯鋼拱橋，是世界上第一座以鋼為主體的橋梁，而中國首座能顯示近代水平的鋼橋問世，則是10多年以后的事兒了。然而對于當時中國的工業(yè)水平而言，鋼橋的造價是無比昂貴的，是無力實現(xiàn)的。基本只能用于鐵路建設(shè)，設(shè)計、建造、資金也只能依靠西方國家。直到1937年9月，由我國橋梁專家茅以升主持設(shè)計建造的杭州錢塘江大橋落成，這是我國自行設(shè)計建造的第一座公鐵兩用橋，可惜的是大橋通車后不到3個月時間,日本便攻陷我國上海，為了阻止日寇經(jīng)此渡江，大橋的設(shè)計者茅以升先生，不得不親手將其炸毀，大橋從此沉入江中，直到1958年才重新修復(fù)并與與世人見面。新恢復(fù)通車的錢塘江大橋正橋共16孔，單孔跨度67米，相鄰兩墩上各架一橫梁，稱為簡支梁橋，這種橋型在我國公路上修建最多。這種橋型結(jié)構(gòu)簡單，受力明確、節(jié)省材料、架設(shè)安裝方便，但缺點是跨度有限。若要進一步提高跨度，這種橋必將面臨一場進化，于是人們便想辦法將單跨的簡支梁橋連續(xù)起來。隨著混凝土的大量應(yīng)用，人們先把鋼筋進行張拉,然后再澆筑混凝土包裹鋼筋，鋼筋如同被拉開的彈簧，從而有了一個收縮的力，利用這種收縮內(nèi)力去平衡混凝土的自重力以及需要承受的荷載力，因此梁體的承載能力得到了大幅提升，從而能夠跨越更大的跨度，這就是現(xiàn)在的預(yù)應(yīng)力混凝土施工技術(shù)。隨著預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)的進一步研究和應(yīng)用，由最初張拉的鋼筋逐步發(fā)展成為在梁體里面預(yù)留孔道，再在孔道中穿入高強度鋼絞線，通過鋼絞線連接相鄰梁板，以及通過設(shè)置負彎矩鋼絞線，去消除掉梁板因自重下沉而在橋墩支點處產(chǎn)生的變形，從而兩相鄰梁板便可以實現(xiàn)連接了。于是連續(xù)梁橋誕生了，這是一種“多墩架一梁”的橋型，由于梁體連續(xù)不間斷，前后的彎曲可以互相約束，想被“折斷”就沒有這么容易了。相比昂貴的鋼鐵，鋼筋混凝土的造價顯然要便宜多了，于是在預(yù)應(yīng)力技術(shù)的加持下，大量公路橋梁如雨后春筍，紛紛登上歷史舞臺。我國的武漢長江大橋、重慶白沙沱大橋和南京長江大橋是最早跨越長江的橋梁，且均以連續(xù)梁結(jié)構(gòu)建設(shè)。其中1968年建成通車的南京長江大橋主橋長1576米，最大單跨達160米，是我國第一座完全獨立設(shè)計建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁，是我國橋梁史的里程碑，是新中國技術(shù)成就與現(xiàn)代化的象征。長江兩岸成功實現(xiàn)了“一橋飛架南北，天塹變通途”的壯舉。時至今日，梁橋的應(yīng)用依然十分廣泛，現(xiàn)在發(fā)展成為先在預(yù)制場先把標準件預(yù)制好，然后運輸?shù)浆F(xiàn)場進行拼裝，這樣大大的提高了建設(shè)能力和外觀質(zhì)量，即單跨跨度有限，也可以用鋼絞線和混凝土實現(xiàn)前后跨彼此相連，遠遠望去如同盤行的巨龍，蔚為壯觀；在一些受到地形限制的地區(qū)，甚至出現(xiàn)以橋代路的情景。然而，有一種極為低調(diào)的橋，從外表上看，會被絕大多數(shù)人認為是梁橋，但實際上卻具有截然不同的力學(xué)特征，需要更復(fù)雜的設(shè)計和計算，這就是“剛構(gòu)橋”。剛構(gòu)橋這種橋型橋墩與梁無縫銜接。因為橋墩和梁成為一個整體，所以它們共同抵抗荷載變形。這就意味著，在橋墩的協(xié)助下，橫梁變得更加“堅強”，可以承受更大的跨度，或是選擇更輕薄的橋面。尤其是連續(xù)剛構(gòu)橋，多是采用預(yù)應(yīng)力混凝土施工技術(shù)進行建造，由于自重較大，梁體隨著彎矩的增大，截面逐漸變小以減少自重帶來的變形影響。連續(xù)剛構(gòu)可以多跨相連，也可以將邊跨松開，采用支座，形成剛構(gòu)連續(xù)梁體系。這種90年代才在國內(nèi)推廣的新橋型，因為其跨度較大且行車舒適度高，數(shù)年間便在全國盛行起來。近年來，我國修建了大量的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，例如1988年建成通車的廣東洛溪大橋為五跨連續(xù)剛構(gòu)橋，跨度180m；1995年落成的湖北黃石長江大橋主跨為3×245m連續(xù)剛構(gòu)橋；但美中不足的是，這種橋型對熱脹冷縮十分敏感，如果橋墩剛度過高，梁體則無法放飛自我，最終導(dǎo)致變形或彎曲。但這影響不到我們的工程師們的創(chuàng)造能力，他們?yōu)閯倶?gòu)橋設(shè)計了更高的橋墩，讓其變得相對柔軟。特別在山區(qū)的高山深谷地帶，這種高橋墩便大顯神通了，因此，在山區(qū)眾多高大巍峨的橋梁拔地而起，橋墩從谷底直入云端，通行在深谷高墩上仿佛騰云駕霧。不過，萬物都有缺陷，從來沒有絕對的完美。適應(yīng)高山深谷的高墩在平坦的平原地區(qū)卻不能顯現(xiàn)神通了。在平原地區(qū)就需要降低橋墩并且還要保證橋墩的柔性，這就需要更為纖薄的墩柱了。然而，更薄的橋墩還要保證橋梁穩(wěn)定和造價低廉等等方面制約因素，讓跨度超過300米的剛構(gòu)橋屈指可數(shù)。盡管技術(shù)條件苛刻如此，2006年建成的重慶石板坡大橋復(fù)線橋，其主跨已達到330米，一舉成為世界上跨度最大的連續(xù)剛構(gòu)橋。任何橋梁型式的自重都會隨著跨度的增大而增大，連續(xù)剛構(gòu)橋也不例外，當恒載比例過高時，跨度已無法再增加。想要更大的跨度，連續(xù)鋼構(gòu)橋顯然是不能實現(xiàn)的，因此應(yīng)該考慮選擇其他橋型來實現(xiàn)突破。拱橋拱橋是大跨徑橋梁形式之一，在我國有著非常悠久的歷史，屬我國傳統(tǒng)橋型項目。建于1400余年前且被寫進小學(xué)課本的趙州橋，一千多年來縱然幾度經(jīng)歷洪澇、地震等自然災(zāi)害，其主體結(jié)構(gòu)依然完好無損，堪稱世界橋梁藝術(shù)的瑰寶和典范。拱橋的線條明朗優(yōu)雅，形象總讓人印象深刻，不僅是古典園林里的標準印記，也成為詩詞歌賦中的經(jīng)典意象。著名的趙州橋，盧溝橋，拱宸橋等都是采用拱橋型式修建。時至今日，我國公路上采用拱橋型式建造的橋梁占公路橋梁一半以上的比例。我國現(xiàn)在仍保留著很多傳統(tǒng)的石拱橋。石拱橋因為材料加工成本高昂并且自重過大，且施工較為耗時，所以大跨度石拱橋非常少見。因此石拱橋只能因地制宜，往往在山區(qū)的中、小橋涵適合施工建造?！肮啊苯Y(jié)構(gòu)的張力，要求兩端底座不僅要向上承受橋身荷載，還必須提供橫向的推力，也正是這樣的推力，牢牢抵抗拱身的變形，因此拱橋的跨越能力得以提高。這是拱橋獨特的優(yōu)勢，也是拱橋的缺陷所在，倘若兩端的地基是松軟的巖石或者是泥土，兩端便無法獲得強有力的支撐，則只能通過減輕拱身和橋面的重力，來保持支座的穩(wěn)定。例如由我國首創(chuàng)的桁架拱，纖細的混凝土骨架讓橋身更加輕盈，最大跨度可達到330米。鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是，因為鋼筋混凝土拱橋造價低，養(yǎng)護工作量小，抗風(fēng)性能好等優(yōu)點，仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國西南地區(qū)。隨著普通鋼筋混凝土拱橋達到跨度極限，又一種新橋型再次后來居上，工程師們將混凝土填充在鋼管中，令其獲得一層“保護殼”，因而比普通混凝土更加堅固牢靠，同時鋼管亦可作為施工骨架，大大降低了施工難度，提高了建設(shè)效率，因此鋼管混凝土拱橋，成了拱橋界的新秀。例如1994年建成通車的廣西的柳州文惠橋就是我國第一座中承式鋼管混凝土拱橋。更有甚者，以填充完畢的鋼管為骨架，于外層再次包裹混凝土，則演變?yōu)橐环N“硬骨頭拱橋”，即勁性骨架混凝土拱橋，如今這種橋型跨度已突破400米。例如2015年建成的滬昆高鐵北盤江特大橋，此橋位于貴州北盤江峽谷深處，其跨度為445米，為上承式勁性骨架\t"/item/%E5%8C%97%E7%9B%98%E6%B1%9F%E7%89%B9%E5%A4%A7%E6%A1%A5/_blank"鋼筋混凝土拱橋，大橋以一跨形式跨北盤江而過，距江面高約300米，顯得蔚為壯觀。自1993年起，我國粗鋼產(chǎn)量躍居世界首位，我國的橋梁建設(shè)告別了用不起鋼的時代，鋼拱橋以其柔美且硬朗的造型，創(chuàng)造了一個又一個工程奇跡，也成為了一個又一個美麗的的風(fēng)景線。如今，拱橋的單跨跨度已達到552米，相信今后隨著技術(shù)的進步，一定會有更大跨度的拱橋出現(xiàn)?，F(xiàn)今我國公路上修建的拱橋數(shù)量最多。我國橋梁工作者一直都在探索，尋求更安全、更經(jīng)濟適用的方法。斜拉橋早在30年前，上海浦東還是上海的郊區(qū)，市區(qū)黃浦江兩岸相隔近400米，渡船仍是浦和西浦東來往通行的主要途徑，建成一座跨江大橋連接浦東成為大勢所趨。然而在當時的中國，還從未有橋梁達到如此大的跨度。即便難度可想而知，同濟大學(xué)的李國豪校長和項海帆教授依然力主自行建造這座“黃浦江第一橋”。項教授說：上海是我國的東大門，黃浦江大橋應(yīng)成為上海市的標志傳名于世。建造黃浦江大橋不但是1000萬上海人民的宿愿，也是上海橋梁工程界的夢想，在學(xué)校我們也一直以此激勵橋梁專業(yè)的學(xué)生們。這是向海帆教授寫給上海市長信中的原話。1991年，上海南浦大橋以不到原方案一半的造價建成通車，開啟了我國自主建設(shè)超大跨度橋梁的先河。這座大橋兩端，佇立著兩座約50層樓高的高塔，兩塔與橋面間以180根鋼索相連，如同一根根傾斜的鋼鐵琴弦，是為“斜拉橋”。大橋建成后兩年，原班人馬再次操刀，楊浦大橋橫空出世，其跨度超越600米一躍成為當時世界斜拉橋之最，和南浦大橋堪稱一時雙璧。但對于斜拉橋來說，這樣的跨度僅僅是“小試牛刀”，每根拉索向上提拉，竭力阻止梁體向下彎曲。如同有了一個個“隱形橋墩”，極大地提高了橋梁的跨度潛力。斜拉橋的拉索可以抵抗橫梁彎曲，加之工程材料和計算方法的革新，現(xiàn)代斜拉橋從誕生起，僅用了50余年時間，便完成了1000米的跨越。2008年通車的主跨1088米的蘇通大橋，和2009年通車的主跨1018米的香港昂船洲大橋是我國的兩座跨度最早超越1000米的斜拉橋。但超大的跨度帶來了巨大的自重，還有來往的車輛行人、猛烈的橫風(fēng)，這些荷載多由拉索向索塔傳遞，因此對于斜拉橋，索塔至關(guān)重要，它必須格外穩(wěn)定、格外堅固。不僅如此，索塔的配置也十分講究，有時如“一夫當關(guān)”。例如山西省仙神河大橋，就是一座獨墩矮塔斜拉橋。有時雙塔并立，例如海南省世紀大橋，雙塔呈鉆石形，造型相當美觀。也有時多塔并舉，例如武漢二七長江大橋，是一座三塔雙索面斜拉橋。其千姿百態(tài)的造型，極盡彰顯著大橋的藝術(shù)氣質(zhì)，堪稱工程和藝術(shù)的完美融合。斜拉橋與生俱來的對稱形態(tài)，讓其更容易實現(xiàn)“自錨”，自錨就是指拉索不需額外錨碇，直接錨固在自身橫梁上，以實現(xiàn)錨固和穩(wěn)定。這使得斜拉橋在“無地可錨”的環(huán)境下得天獨厚?？梢允剐崩瓨虻目鐝讲贾酶芙Y(jié)合地形條件，靈活多樣，并能節(jié)省費用。因此斜拉橋逐漸成為眾多跨江大橋的符號。一般來說，斜拉橋跨徑300～1000m是合適的，在這一跨徑范圍，斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優(yōu)勢。德國的橋梁專家們認為，即使跨徑1400m的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強鋼絲節(jié)省二分之一，其造價低30％左右。然而，即便拉索能提起橫梁，卻也因其角度傾斜，沿著橫梁方向產(chǎn)生水平的“軸力”隨著跨度延伸，拉索勢必增加，于是這種軸力逐漸累積，直到梁體不堪重負。更雪上加霜的是，當拉索越來越長、越來越傾斜，巨大的自重令其彎曲下垂，再難以緊緊拉住龐大的橫梁，加之橫風(fēng)、成本等影響，斜拉橋?qū)⒅饾u達到跨度極限，難以突破更高的跨度。可謂是“成也斜拉索，敗也斜拉索”。當然，隨著工業(yè)水平和科研水平的不斷發(fā)展提高，斜拉橋結(jié)構(gòu)類型也會多樣化、輕型化，也會逐漸突破更大跨度。但目前來說，想要更大的跨度，只能用懸索橋來實現(xiàn)了。懸索橋若要說橋梁界哪位“選手”是跨度之王？那么無可厚非要數(shù)懸索橋了。在我國崇山峻嶺的西南地區(qū)，地勢險峻、水流洶涌，在沒有公路的時代，人們只能依靠原始的方式出行，最簡單時，只有一根接連溝谷兩岸的繩索或者鐵索。條件稍好點的，把單一的繩索換成好幾根，或者再鋪上木板更加方便同行，漸漸演變成為吊橋和索橋。而這些吊橋的建造者和使用者，一定都想象不到，這種橋會在今天稱為大跨度橋梁的王者，目前跨度最大有達到1650米的懸索橋，當之無愧為橋梁界的王者。2009年建成通車的西堠門大橋，是中國浙江省舟山市境內(nèi)的跨海大橋，位于西堠門水道之上，是\t"/item/%E8%A5%BF%E5%A0%A0%E9%97%A8%E5%A4%A7%E6%A1%A5/_blank"甬舟高速公路的一部分，其跨度為1650米，是我國當前已建成跨度最大的橋。高聳挺拔的橋塔、彎曲堅韌的主纜、堅實有力的錨碇，組成了它最基本的承重體系，這就是現(xiàn)代懸索橋的鮮明特征。和古老的索橋不同，現(xiàn)代懸索橋擁有格外堅韌的主纜。以位于貴州的壩陵河大橋為例，主纜以直徑5.25毫米的高強鋼絲為基本材料，91根為一束，208束為一纜，雙纜并行，足以承載近萬噸的鋼梁。于是，橋面不再因風(fēng)能，和汽車荷載等外力影響而上下波動，搖搖晃晃，通行困難的索橋已然成為歷史。橋上往來的車馬行人相比巨大的橫梁，則顯得微不足道。即便橫梁跨度較小、自重較輕，橋面來往通行汽車的載重仍然對橋面變形有巨大影響。為了克服橋面變形，工程師們通過加設(shè)加勁梁，以避免橫梁上下彎曲，從而造成橋面整體變形。盡管懸索橋和斜拉橋都是“索”橋，但相對于斜拉橋來說，懸索橋更具有結(jié)構(gòu)優(yōu)勢。懸索橋的吊索垂直于橋面，無論跨度多長，都不會產(chǎn)生軸向力擠壓橫梁，根據(jù)學(xué)者們的推算，懸索橋的跨度至少能達到5000米，實在令人驚訝。這也是為何眾多的不論是在大江大河上，還是高山峽谷中，亦或是海峽兩岸間，那些難以逾越的天險，都被懸索橋一一征服和跨越的原因。就目前的建材質(zhì)量和施工技術(shù)水平而言，根據(jù)理論分析，懸索橋的最大跨徑可以達到3500m左右。1998年建成通車的日本明石海峽大橋，主跨已達1991m，為目前通車運營的最大跨徑懸索橋。當然還有規(guī)劃中更大跨徑的懸索橋，例如當前計劃建造的意大利墨西拿海峽大橋，設(shè)計方案為主跨3300m的懸索橋，但由于意大利政府資金問題，該大橋現(xiàn)在尚未施工建造，我們也將拭目以待。懸索橋跨徑增大，動力問題則是一個最為突出的問題。如上所述，當跨徑達到3300m時，動力和橋梁穩(wěn)定性能不得不慎重考慮。當前對特大跨徑橋梁來說，已有專家學(xué)者提出采用懸索橋和斜拉橋相結(jié)合的“吊拉式”橋型。當前這種橋型目前還停留在理論研究階段，并未諸實施。而我國于1997年底建成了位于遵義烏江渡口，全長461.6米，主跨288米，索塔高60米的預(yù)應(yīng)力鋼纖維混凝土連續(xù)加勁梁吊拉組合橋，該橋橫跨烏江，氣勢宏偉，造型新穎，結(jié)構(gòu)合理，是當時世界上投入使用的第一座預(yù)應(yīng)力綱纖維混凝土吊拉組合索橋。烏江吊拉組合橋，經(jīng)過近兩年運行和測試，結(jié)構(gòu)性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為科學(xué)合理。此橋被列為國家交通部和貴州省“九五”科技攻關(guān)項目。這座橋?qū)蛄汗ぷ髡叨嗄甑睦碚撗芯砍晒糜趯嵺`，這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，我國和至世界橋梁建設(shè)積累了重要經(jīng)驗，對橋梁的研究和建造水平都有顯著的提升。我國很早就開始修建懸索橋，但其建造規(guī)模和水平遠不能同現(xiàn)代懸索橋相比。受工業(yè)發(fā)展水平的限制，我國開始逐漸建造大跨徑懸索橋是在上世紀到了90年代初期。例如主跨長度452m的廣東汕頭海灣大橋，采用混凝土箱梁加勁梁。主橋跨徑為888m的廣東虎門大橋。還有主跨1385m的江陰長江大橋是一座鋼箱梁懸索橋。當前，隨著我國工業(yè)水平的發(fā)展和工程施工技術(shù)的不斷提升，懸索橋在我國已具有相當規(guī)模和成熟的施工水平，我國懸索橋施工技術(shù)已進入世界懸索橋的先進行列。在我國懸索橋建造普遍采用鋼箱作為加勁梁。而美國和日本的則采用桁架作為懸索橋的加勁梁。最有名的明石海峽答橋，主跨1990m也是桁架加勁粱。歐洲人研究認為，使用正交異性板鋼箱作為加勁梁，可以使梁高更矮，如同機翼一樣，橫向阻力減小，空氣動力性能提高，抗扭剛度大，從而大大減小了塔的橫向力，并且頂板可以直接作橋面板，恒載得以減輕，因此主纜截面可以減小，從而降低用鋼量和造價。我國從開始修建現(xiàn)代懸索橋，就采用鋼箱梁作為加勁梁,而并未對桁架梁作為加勁梁的優(yōu)劣作深入的分析研究。在當前已修建的幾座懸索橋上，橋面瀝青鋪裝相繼出現(xiàn)了損壞現(xiàn)象，有橋梁工作者研究認為：鋼箱作為加勁梁并不是有絕對優(yōu)勢，還有需要改進和提高的方面。如鋼箱橋面板的局部撓度變形，以及箱體的通風(fēng)不勻?qū)е落撓滗佈b層的溫度不一致等問題，還有待研究和解決。橋塔的材料，國外以鋼為主，我國則以混凝土為主，近年來國外也有向混凝土發(fā)展的趨勢，基礎(chǔ)多為鉆孔樁或沉井。錨碇一般以重力式和地錨為主，少數(shù)地質(zhì)條件好的采用了隧道錨。深水錨碇往往采用沉井或地下連續(xù)墻。如江陰長江大橋北錨，位于沖積層上，采用69m×51m帶有36個隔倉的沉井，下沉深度達58m。又比如日本明石海峽大橋神戶側(cè)，錨碇是采用環(huán)形地下連續(xù)墻基礎(chǔ)，直徑85m，高73.5，槽寬2.2m。懸索橋結(jié)合地形、地質(zhì)、水文條件的多樣性可采用單跨懸吊、雙跨不對稱懸吊和三跨懸吊等多種形式。當前，世界上懸索橋多為單跨懸吊，其次是不對稱雙跨和三跨簡支懸吊。三跨懸吊連續(xù)體系最為少見。然而也有采用的，例如跨徑為535m＋1624m＋535m的丹麥大帶橋，就是采用三跨懸吊連續(xù)結(jié)構(gòu)；又比如跨徑為230m＋648m＋230m的中國廈門海滄大橋，也是三跨懸吊連續(xù)結(jié)構(gòu)。主纜的施工方法：空中紡線法（AS）索股法（PWS）。我國幾座懸索橋均采用PWS法。索股采用φ5mm鍍鋅鋼絲，由91或127根φ5組成一根索股，根據(jù)鋼纜受力程度的不同，索股數(shù)量也不同。一般加勁梁仍用鋼箱塔、錨碇用混凝土，但應(yīng)對大體積混凝