圖們江區(qū)域國際物流通道發(fā)展對(duì)策研究

2009年11月公布的《中國圖們江區(qū)域合作開發(fā)規(guī)劃綱要—以長(zhǎng)吉圖為開發(fā)開放先導(dǎo)區(qū)》，表明我國政府將從國家發(fā)展戰(zhàn)略的層面上積極推動(dòng)圖們江區(qū)域合作開發(fā)，把長(zhǎng)吉圖開發(fā)開放先導(dǎo)區(qū)建設(shè)成我國面向東北亞開放的重要門戶、東北亞經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作的重要平臺(tái)以及東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要增長(zhǎng)極?？缇车貐^(qū)國際合作開發(fā)的順利進(jìn)行，必須滿足兩個(gè)最基本的條件：一是存在潛在性的經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)關(guān)系，二是確立行之有效的國際合作模式及合作機(jī)制[1](143)。東北亞地區(qū)各國及地區(qū)之間存在很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)關(guān)系，因此，如何確立行之有效的國際合作模式及合作機(jī)制，將是順利推動(dòng)圖們江區(qū)域合作開發(fā)的關(guān)鍵所在。其中，構(gòu)筑圖們江區(qū)域國際物流通道是推動(dòng)圖們江區(qū)域合作開發(fā)的突破口。要構(gòu)筑國際物流通道，需要具備三個(gè)基本條件。一是確立國際合作模式及機(jī)制，完善公路、鐵路、口岸、港口、航空、信息網(wǎng)、物流中心、通關(guān)等跨境軟硬基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是確保相應(yīng)的物流量，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，降低成本，提高競(jìng)爭(zhēng)力；三是培育和發(fā)展現(xiàn)代物流企業(yè)，整合物流資源，提高服務(wù)質(zhì)量和效率，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。本文對(duì)圖們江區(qū)域國際運(yùn)輸通道的發(fā)展歷程及存在的問題進(jìn)行分析，提出國際物流通道的發(fā)展對(duì)策。一、圖們江區(qū)域國際運(yùn)輸通道的發(fā)展歷程及現(xiàn)狀吉林省于1995年開始邁出了“借港出?！钡臍v史性步伐，先后利用朝鮮和俄羅斯的港口，開辟了國際運(yùn)輸通道，隨后以琿春為起點(diǎn)的圖們江區(qū)域國際運(yùn)輸通道逐步形成。（一）利用朝鮮港口的國際運(yùn)輸通道1995年10月，延邊現(xiàn)通海運(yùn)集團(tuán)有限公司開設(shè)了琿春經(jīng)朝鮮羅津港至韓國釜山的集裝箱定期陸海聯(lián)運(yùn)通道，海運(yùn)航線每月航行4個(gè)航次?，q春至羅津港公路全長(zhǎng)109公里，其中，琿春至圈河口岸42公里，圈河口岸至羅津港67公里。圈河口岸是從吉林省進(jìn)入朝鮮羅先特別市的最佳通道。自從開辟該運(yùn)輸通道后，我國積極促進(jìn)公路和口岸等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，于2001年2月完成了圈河口岸的擴(kuò)建工程，形成了年設(shè)計(jì)過貨能力60萬噸和過客能力60萬人次的通關(guān)規(guī)模。同年11月，琿春至圈河2級(jí)公路竣工通車，保證了進(jìn)出口貨物的正常運(yùn)輸。但是，由于朝鮮一側(cè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，直接阻礙了運(yùn)輸通道的發(fā)展。圈河——元汀國境公路橋是1938年興建的，橋面和橋體老化嚴(yán)重。2001年，吉林省交通廳投資320萬元，維修加固了該橋我國一側(cè)的橋墩，而由于朝鮮一側(cè)沒有維修，只能在危險(xiǎn)條件下被使用，成為了阻礙運(yùn)輸通道發(fā)展的因素之一。直到2010年6月，經(jīng)琿春市人民政府和羅先特別市人民委員會(huì)協(xié)商才完成了維修加固。如果要徹底解決這一問題，則需要建設(shè)一座新橋梁，但這需要朝方的合作。元汀口岸只設(shè)有一條出入境旅客檢查通道，而圈河口岸設(shè)有4條出入境旅客檢查通道，口岸通關(guān)能力不對(duì)稱，另外，朝鮮口岸對(duì)進(jìn)出口貨物的抽樣檢查率高，同時(shí)普遍存在向通關(guān)客商索要物品的現(xiàn)象。元汀口岸至羅津港公路全長(zhǎng)67公里，寬幅為6米至7米，沒有鋪路，傾斜度為15度以上的山路占全部公路的28％，有山路急轉(zhuǎn)彎處83個(gè)[2]。由于公路條件惡劣，導(dǎo)致了運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)，車輛損耗大。羅津港是不凍港，由1號(hào)、2號(hào)、3號(hào)碼頭構(gòu)成，能?？?千至2萬噸級(jí)船舶，年吞吐能力400萬噸，而年實(shí)際吞吐量只有20萬噸左右。如果能對(duì)羅津港的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行一定的維修和補(bǔ)充，其吞吐量增加的潛力很大，足以滿足當(dāng)前的物流需求。但是羅津港由于欠缺O(jiān)rderProcessing體系，國際通信極其不便，只有到羅津港才能辦理裝船手續(xù)，定船費(fèi)用很高；羅津港使用費(fèi)要先付，晚上禁止裝卸貨物；港灣內(nèi)禁止使用無線電通信。這一系列制約因素導(dǎo)致該運(yùn)輸通道運(yùn)輸成本高，逐漸失去了信用和競(jìng)爭(zhēng)力。以20英尺集裝箱的運(yùn)費(fèi)來看，大連至釜山是280美元至340美元，淡季更低，而羅津至釜山是850美元左右，加上調(diào)箱費(fèi)和國內(nèi)運(yùn)輸差價(jià)等，在運(yùn)價(jià)上沒有優(yōu)勢(shì)[3]。所以從2000年開始，出現(xiàn)了延邊地區(qū)的出口貨物逐步轉(zhuǎn)移到大連港和營口港的現(xiàn)象。2008年，我國獲得了羅津港1號(hào)碼頭的使用權(quán)。2010年3月，朝鮮給我國延長(zhǎng)1號(hào)碼頭10年使用權(quán)的同時(shí)，也給了俄羅斯規(guī)模比1號(hào)碼頭大很多的3號(hào)碼頭的50年使用權(quán)①。同年6月，大連宇聯(lián)海運(yùn)公司下屬的琿春中聯(lián)海運(yùn)有限公司對(duì)羅津港至釜山航線進(jìn)行試航。綜上所述，由于朝鮮一側(cè)軟硬基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，直接阻礙了運(yùn)輸通道的順利發(fā)展。如圖1所示，圈河口岸的貨物運(yùn)輸量從1996年至2000年迅速增加之后一直停滯不前，而且運(yùn)輸量最多的2008年也只有19.2萬噸，運(yùn)輸規(guī)模很小。圖1圈河口岸貨物和人員過量推移（千噸、千人次）資料來源：琿春市口岸管理委員會(huì)，延邊州口岸辦。（二）利用俄羅斯港口的國際運(yùn)輸通道2000年4月，由韓國東春航運(yùn)株式會(huì)社、琿春東春航運(yùn)公司和俄羅斯金雕公司共同合作開設(shè)了琿春經(jīng)俄羅斯扎魯比諾港至韓國束草的客貨陸海聯(lián)運(yùn)通道。海運(yùn)航線夏季每周3個(gè)航次，冬季每周2個(gè)航次，從2003年1月開始，該航線延長(zhǎng)至符拉迪沃斯科港。投入使用的“東春號(hào)”總噸位1.5萬噸，可以運(yùn)送旅客、汽車、重裝備和集裝箱。琿春至扎魯比諾港公路長(zhǎng)77公里，其中，琿春至琿春口岸14公里，琿春口岸至扎魯比諾港63公里，公路狀況較好。琿春口岸于1988年5月經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)成立后，歷經(jīng)兩期的建設(shè)，2000年末形成了年設(shè)計(jì)過貨能力60萬噸和過客能力60萬人次的通關(guān)規(guī)模，有8條旅客檢查通道和2條貨物通道。但是，1994年由我國援建的克拉斯基諾口岸，只有2條旅客檢查通道和1條貨物通道，經(jīng)常發(fā)生滯留現(xiàn)象。另外，琿春口岸對(duì)進(jìn)出口貨物的查驗(yàn)采取一、二線查驗(yàn)制度，即琿春海關(guān)監(jiān)管中心為二線，利用先進(jìn)的檢查設(shè)備檢查放行進(jìn)出口貨物，發(fā)現(xiàn)問題就地掏箱檢查；口岸現(xiàn)場(chǎng)為一線，只要報(bào)關(guān)單和貨物相符就驗(yàn)放，通關(guān)速度快。而俄羅斯口岸對(duì)進(jìn)出口貨物的查驗(yàn)制度是單一的口岸一線查驗(yàn)制度，必須經(jīng)過衛(wèi)檢、邊檢、海關(guān)、動(dòng)植物檢疫、商品檢疫等繁雜的程序，其掏箱檢查率和開包檢查率也均超出國際通行的標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致了通關(guān)手續(xù)繁雜、重復(fù)檢查多、通關(guān)速度慢、旅客和貨物在口岸滯留時(shí)間長(zhǎng)等問題。扎魯比諾港是1981年作為漁港開設(shè)的，1992年獲得國際港口資格，碼頭總長(zhǎng)650米，有4個(gè)泊位，可停靠萬噸級(jí)輪船，年吞吐能力120萬噸。但是沒有集裝箱專用碼頭，其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍很滯后。該運(yùn)輸通道開設(shè)后運(yùn)營情況較好，運(yùn)輸量也迅速增長(zhǎng)，但是自從2005年開始，東春航運(yùn)株式會(huì)社和金雕公司在合作上出現(xiàn)裂痕，產(chǎn)生了互不信任等問題，金雕公司要求提高運(yùn)費(fèi)。2007年10月，雙方達(dá)成新的合作協(xié)議，將運(yùn)費(fèi)提高了30％，協(xié)議期限為2008年12月末。2007年底，金雕公司又以燃油價(jià)格上漲、美元貶值、港雜費(fèi)和口岸通關(guān)費(fèi)大幅上調(diào)、工人工資增加等為由，再次要求將運(yùn)費(fèi)提高78％。經(jīng)過談判，雙方于2008年3月21日達(dá)成協(xié)議，將運(yùn)費(fèi)提高50％，計(jì)算單位由美元改為歐元，協(xié)議期限至2008年末。由于該協(xié)議沒有得到韓國最高法院的同意，航線被迫一時(shí)停運(yùn)[4]。這種協(xié)議期限短暫，不斷要求提高運(yùn)費(fèi)的做法，增加了運(yùn)輸通道的不確定性，降低了信譽(yù)和競(jìng)爭(zhēng)力。俄方軟硬基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后以及合作雙方的糾紛，直接制約了運(yùn)輸通道的持續(xù)發(fā)展。如圖2所示，琿春口岸的貨物運(yùn)輸量從1999年的2.1萬噸增加到2005年的9萬噸之后停滯不前，運(yùn)輸規(guī)模也相當(dāng)小。人員通過量也在東春航運(yùn)開航的2000年激增至14.6萬人次，2001年又增加到21.6萬人次之后再也沒有超過2001年的水平。圖2琿春口岸貨物和人員通過量推移（千噸、千人次）資源來源：琿春市口岸管理委員會(huì)，延邊州口岸辦?，q春至卡梅紹瓦亞的鐵路于1999年5月試運(yùn)行，2001年10月通過了國家驗(yàn)收，并正式對(duì)外開放，這是吉林省唯一一條直接通往俄羅斯的鐵路通道，它通過俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)鐵路網(wǎng)直達(dá)扎魯比諾港。琿春鐵路口岸建于1998年12月，初期的年進(jìn)出口貨物換裝檢驗(yàn)?zāi)芰?0萬噸，年旅客運(yùn)輸能力為50萬人次。但是，琿卡鐵路的俄羅斯段所有權(quán)是屬于俄私營企業(yè)金環(huán)鐵路股份公司，由于卡梅紹瓦亞聯(lián)檢設(shè)施和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施不完善，俄鐵路協(xié)會(huì)認(rèn)定該鐵路不具備實(shí)際運(yùn)輸能力，同時(shí)金環(huán)鐵路股份公司與俄遠(yuǎn)東鐵路局存在債務(wù)糾紛，客戶與金環(huán)鐵路股份公司簽訂運(yùn)輸合同難以從俄遠(yuǎn)東鐵路局申請(qǐng)車皮，運(yùn)價(jià)比俄羅斯鐵路運(yùn)價(jià)高，因此，2004年8月，該段鐵路完全停運(yùn)。為了實(shí)現(xiàn)該鐵路的正常運(yùn)營，經(jīng)我國積極爭(zhēng)取，琿卡鐵路國際聯(lián)運(yùn)的恢復(fù)問題被納入第十二次中俄總理定期會(huì)晤議題，中俄雙方在恢復(fù)琿卡鐵路國際聯(lián)運(yùn)的問題上達(dá)成了共識(shí)，俄中央政府責(zé)令俄聯(lián)邦鐵路股份公司盡快與金環(huán)鐵路股份公司簽署運(yùn)輸協(xié)議。雖然我國與金環(huán)鐵路股份公司就中方協(xié)助建設(shè)卡梅紹瓦亞鐵路及聯(lián)檢設(shè)施事宜達(dá)成協(xié)議，琿春市政府?dāng)M采取貸款的方式幫助金環(huán)鐵路股份公司建設(shè)口岸鐵路和聯(lián)檢設(shè)施，但是由于俄聯(lián)邦鐵路股份公司與金環(huán)鐵路股份公司之間始終未能達(dá)成運(yùn)輸協(xié)議，該鐵路運(yùn)輸至今仍未恢復(fù)[4]。2010年1月簽署的中俄鐵路運(yùn)輸協(xié)定，把琿卡鐵路列為繼滿洲里、綏芬河之后的第三個(gè)中俄鐵路口岸，要盡快恢復(fù)運(yùn)營，但是至今未能實(shí)現(xiàn)，這直接制約了該鐵路運(yùn)輸通道的正常運(yùn)行和發(fā)展。二、圖們江區(qū)域國際物流通道發(fā)展中存在的問題自從吉林省邁出“借港出?！钡臍v史性步伐以來，已經(jīng)過去了整整15個(gè)年頭?？v觀圖們江區(qū)域國際運(yùn)輸通道的運(yùn)行狀況，主要存在以下幾個(gè)方面的問題。（一）沒有建立行之有效的雙邊或多邊合作模式及合作機(jī)制交通、通商口岸等跨境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，都直接涉及到相關(guān)各國的主權(quán)問題，需要各國中央政府之間的協(xié)商和批準(zhǔn)，而且由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需投資規(guī)模大，資金回收周期長(zhǎng)，一般都是由政府投資來完成。而且，要保證運(yùn)輸通道的效率和良性發(fā)展，應(yīng)導(dǎo)入現(xiàn)代企業(yè)制度，實(shí)行企業(yè)化經(jīng)營。因此，若要推動(dòng)圖們江區(qū)域國際物流通道建設(shè)，必須建立包括相關(guān)國家政府和企業(yè)在內(nèi)的行之有效的雙邊或多邊合作模式及合作機(jī)制[5](100)。但是，從圖們江區(qū)域國際運(yùn)輸通道的發(fā)展歷程來看，根據(jù)1995年中、朝、俄、韓、蒙等五國簽訂的圖們江區(qū)域合作開發(fā)相關(guān)協(xié)議而建立的多邊合作機(jī)制并沒有發(fā)揮實(shí)質(zhì)性的推動(dòng)作用，始終未能實(shí)現(xiàn)圖們江區(qū)域國際運(yùn)輸通道的良性發(fā)展。具體來說，以租賃港口方式開拓的琿春經(jīng)羅津至釜山的運(yùn)輸通道，由于受朝鮮低劣的基礎(chǔ)設(shè)施條件和閉關(guān)自守的管理體制的制約，經(jīng)常發(fā)生摩擦和糾紛②，運(yùn)輸效率和信譽(yù)很低；以合作經(jīng)營方式開拓的琿春經(jīng)扎魯比諾至束草的運(yùn)輸通道，由于東春航運(yùn)株式會(huì)社和金雕公司之間在利益分配上經(jīng)常發(fā)生矛盾，加上俄羅斯口岸監(jiān)管制度滯后和低效率，制約了運(yùn)輸通道的持續(xù)發(fā)展；以合資經(jīng)營方式要經(jīng)營的“羅先國際物流合營公司”也由于東林經(jīng)貿(mào)有限公司無力籌集投資資金而夭折③。這些都說明圖們江區(qū)域合作開發(fā)始終未能建立行之有效的雙邊或多邊合作模式及合作機(jī)制。導(dǎo)致上述狀況的主要原因有以下幾個(gè)方面。一是朝鮮閉關(guān)自守的政治經(jīng)濟(jì)體制以及由此而引發(fā)的深刻的國內(nèi)經(jīng)濟(jì)危機(jī)和國際政治關(guān)系的惡化。朝鮮自從經(jīng)濟(jì)危機(jī)表面化之后的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況來看，朝鮮經(jīng)濟(jì)既不是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，也不是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，而是“生存維持型經(jīng)濟(jì)”。這是因?yàn)椋捎谖镔Y基礎(chǔ)條件極端缺乏，政府計(jì)劃無法執(zhí)行，所謂的國內(nèi)“市場(chǎng)”基本上與國內(nèi)生產(chǎn)主體相脫節(jié)，經(jīng)濟(jì)陷入了外匯短缺→進(jìn)口不足→生產(chǎn)低迷→出口不振→外匯短缺的惡性循環(huán)，經(jīng)濟(jì)主體的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)基本上都圍繞著如何確保維持生存所必需的最低限度的物質(zhì)資料而運(yùn)轉(zhuǎn)。朝鮮若要擺脫經(jīng)濟(jì)危機(jī)，只能引進(jìn)外資，這就需要朝鮮國內(nèi)外政策的根本性轉(zhuǎn)變，即積極推行改革開放政策，改善國際環(huán)境。但是朝鮮領(lǐng)導(dǎo)者的首要政治課題就是如何維持現(xiàn)行的“極端集權(quán)制”政治體制。深刻的經(jīng)濟(jì)危機(jī)會(huì)隨時(shí)危及其政治體制，但是若要積極引進(jìn)外資就需要改革開放；而積極的改革開放又會(huì)伴隨大量的國外信息的流入，將會(huì)直接危及其政治體制。朝鮮歷來都是經(jīng)濟(jì)問題從屬于政治目的，因此，在現(xiàn)行政治體制沒有變化的情況下，很難實(shí)施積極的改革開放政策，只能采取“局部性”或“有限度”的改革開放，這直接制約了國際經(jīng)濟(jì)交流與合作的開展。二是俄羅斯對(duì)圖們江區(qū)域合作開發(fā)的同床異夢(mèng)的態(tài)度。俄羅斯在遠(yuǎn)東地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心是海參崴－納霍德卡地區(qū)。當(dāng)初俄羅斯參與聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署提倡的圖們江區(qū)域合作開發(fā)的目的只不過是由“休克療法”式的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型引發(fā)的經(jīng)濟(jì)極端困難的情況下，借圖們江區(qū)域合作開發(fā)的機(jī)會(huì)想推動(dòng)海參崴－納霍德卡地區(qū)的經(jīng)濟(jì)開發(fā)[6](200)。還有俄羅斯國內(nèi)的政治經(jīng)濟(jì)中心都在歐洲地區(qū)，遠(yuǎn)東地區(qū)經(jīng)濟(jì)在俄羅斯經(jīng)濟(jì)中所占的比重微不足道。而且從歷史上開始，俄羅斯在遠(yuǎn)東地區(qū)最顧忌的問題是“確保領(lǐng)土主權(quán)的安全”，而經(jīng)濟(jì)開發(fā)是次要問題。這是因?yàn)?，遠(yuǎn)東地區(qū)人口稀少，且在前蘇聯(lián)崩潰后人口持續(xù)減少，在這種背景下，俄羅斯最警戒的是遠(yuǎn)東地區(qū)的東亞人及其經(jīng)濟(jì)實(shí)力的持續(xù)增加，會(huì)使俄羅斯失去對(duì)遠(yuǎn)東地區(qū)社會(huì)政治經(jīng)濟(jì)的實(shí)際控制權(quán)。這直接體現(xiàn)在俄羅斯口岸針對(duì)進(jìn)出口貨物和旅客采取以犧牲經(jīng)濟(jì)效率為代價(jià)的、不按照國際慣例進(jìn)行監(jiān)管的做法上。三是我國始終欠缺中央政府層面的積極參與。我國的圖們江區(qū)域合作開發(fā)的推進(jìn)主體一直是延邊州及吉林省等地方政府，而由于缺乏中央政府層面的積極參與，國際合作的協(xié)商力度不夠，協(xié)商效率和協(xié)商結(jié)果的可操作性偏低，所遇到的問題長(zhǎng)期得不到解決。四是韓國和日本基本上游離于圖們江區(qū)域合作開發(fā)之外。韓國擁有積極參與圖們江區(qū)域合作開發(fā)的動(dòng)機(jī)和能力，但是由于朝鮮一直排斥韓國直接參與羅先地區(qū)開發(fā)，使韓國無法發(fā)揮其應(yīng)有的作用。日本在東亞地區(qū)與韓國、東盟各國以及中國的東南沿海地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系很密切，而與俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)和朝鮮的經(jīng)濟(jì)往來則很少。并且日本仍沒有與朝鮮建交，朝鮮綁架日本人問題和朝鮮核開發(fā)問題等懸案都沒有得到解決；與俄羅斯之間的“北方四島”領(lǐng)土紛爭(zhēng)仍無著落，加上90年代初由于俄羅斯惡劣的投資環(huán)境所導(dǎo)致的日本企業(yè)對(duì)遠(yuǎn)東地區(qū)投資的失敗等，都使日本對(duì)圖們江區(qū)域合作開發(fā)持有觀望的態(tài)度。（二）俄羅斯和朝鮮的軟硬基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，運(yùn)輸通道“通而不暢”在歷史上，圖們江區(qū)域是中、俄、日、朝等國之間在政治軍事上相互對(duì)立的焦點(diǎn)地區(qū)，在冷戰(zhàn)時(shí)期，也是各種矛盾和對(duì)立最為集中的地區(qū)。同時(shí)，作為各個(gè)國家的邊遠(yuǎn)地區(qū)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展上相對(duì)落后，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，交通、通訊、通商口岸等跨境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相當(dāng)滯后，相互之間的人員和經(jīng)濟(jì)交流也幾乎斷絕。因此，建設(shè)和完善公路、鐵路、口岸、港口、航空、信息網(wǎng)、物流中心以及通關(guān)等跨境軟硬基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是推動(dòng)圖們江區(qū)域國際物流通道建設(shè)的基礎(chǔ)條件。自從圖們江區(qū)域合作開發(fā)啟動(dòng)以來，我國在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上取得了巨大進(jìn)展。但是，由于未能確立行之有效的雙邊或多邊合作模式及合作機(jī)制，加上朝鮮的國內(nèi)投資能力欠缺和始終沒有實(shí)施明確的改革開放政策而造成的引進(jìn)外資的失敗以及俄羅斯政府的同床異夢(mèng)的態(tài)度，都導(dǎo)致了圖們江區(qū)域跨境軟硬基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。具體來說，朝鮮和俄羅斯的口岸通關(guān)能力小，口岸檢查模式落后，通關(guān)效率低；元汀至羅津公路條件惡劣，琿卡鐵路一直停運(yùn)，羅津港和扎魯比諾港的基礎(chǔ)設(shè)施仍不完善，造成了運(yùn)輸通道“通而不暢”的局面。這不僅引起了延邊地區(qū)的出口貨物逐步轉(zhuǎn)移到大連港和營口港的現(xiàn)象，而且也直接制約了外資對(duì)延邊地區(qū)的直接投資，阻礙了國際分工體系的確立和國際貿(mào)易的持續(xù)發(fā)展。因此，圈河口岸的貨物運(yùn)輸量從2001年開始其增加勢(shì)頭蕩然無存，琿春口岸的貨物運(yùn)輸量也從2006年開始停滯不前。圖們至清津港和羅津港的鐵路通道，在歷史上曾經(jīng)是連接我國東北地區(qū)和日本新瀉港的“小路橋”海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸通道，新中國成立后，也一直承擔(dān)了我國進(jìn)出口貨物的國際聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸。但是自90年代中期開始，由于朝鮮陷入嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，貨運(yùn)量急劇減少，鐵路設(shè)施嚴(yán)重老化和能源不足而難以維持正常的貨物運(yùn)輸?shù)仍驈亩苌俦焕?。到?008年，圖們市政府分別與朝鮮清津港和朝鮮清津鐵路局簽署了合作利用清津港的協(xié)議，推動(dòng)了利用清津港開展陸海聯(lián)運(yùn)和內(nèi)貿(mào)貨物跨境運(yùn)輸?shù)捻?xiàng)目。朝鮮已同意以“港雜費(fèi)抵扣”的方式，由中國企業(yè)為清津港購買和安裝港口集裝箱吊裝設(shè)備，但是該項(xiàng)目的進(jìn)展仍然緩慢。（三）腹地建設(shè)滯后，物流需求少國際物流通道要持續(xù)發(fā)展，不僅要完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而且也要確保相應(yīng)的物流量，使基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和物流量的增加處于良性循環(huán)狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，降低成本，提高競(jìng)爭(zhēng)力。延邊地區(qū)的GDP在2009年才達(dá)到了450億元，經(jīng)濟(jì)總量仍然很小。從延邊地區(qū)與韓日兩國的貿(mào)易額來看（見圖3），對(duì)韓貿(mào)易額從1998年的0.54億美元開始緩慢增加，2008年達(dá)到1.59億美元，而2009年又減少到1.33億美元；對(duì)日貿(mào)易額在1999年至2004年間始終維持在0.50億美元水平，從2005年開始緩慢增加，2008年達(dá)到了0.89億美元，而2009年又減少到0.69億美元。延邊地區(qū)對(duì)韓日兩國的貿(mào)易規(guī)模仍然極小。還有，琿春口岸的貨物運(yùn)輸量從1999年的2.1萬噸增加到2005年的9萬噸之后停滯不前，圈河口岸的貨物運(yùn)輸量最多的2008年也只有19.2萬噸，物流量也很小（參照?qǐng)D1和圖2）。吉林省的長(zhǎng)春、吉林和通化地區(qū)，黑龍江省的牡丹江地區(qū)等也能成為圖們江區(qū)域國際物流通道的腹地，但是由于從這些地區(qū)到琿春的交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，加上圖們江區(qū)域國際運(yùn)輸通道自身的問題，難以利用圖們江區(qū)域國際運(yùn)輸通道。腹地建設(shè)的滯后，直接導(dǎo)致了圖們江區(qū)域國際運(yùn)輸通道的現(xiàn)有物流需求的不足。跨境軟硬基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后是阻礙發(fā)展圖們江區(qū)域國際物流通道的根本原因，而現(xiàn)有物流需求不足是未能有力地推動(dòng)跨境軟硬基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要原因之一。圖3延邊地區(qū)與韓日兩國貿(mào)易額推移（百萬美元）資料來源：各年版《延邊統(tǒng)計(jì)年鑒》（四）制度的差異區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制為基礎(chǔ)的，這要求相關(guān)各國的經(jīng)濟(jì)體制應(yīng)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，或至少是轉(zhuǎn)型期經(jīng)濟(jì)。但是，東北亞地區(qū)各國的經(jīng)濟(jì)體制存在顯著的差異，這成了阻礙圖們江區(qū)域合作開發(fā)的因素之一。具體來說，朝鮮的“極端集權(quán)制”政治控制“生存維持型經(jīng)濟(jì)”的基本手段就是“指令”。指令雖然是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，但是現(xiàn)在的指令已經(jīng)基本上無國家計(jì)劃為基礎(chǔ)，而是變成了政府在力所能及的范圍內(nèi)控制“生存維持性經(jīng)濟(jì)”的基本手段，即若在國內(nèi)生產(chǎn)、流通和分配，人員移動(dòng)，進(jìn)出口貨物，外國人出入境等社會(huì)經(jīng)濟(jì)的各個(gè)領(lǐng)域沒有指令就寸步難行。其結(jié)果，導(dǎo)致了企業(yè)和個(gè)人等經(jīng)濟(jì)主體的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)受政府的嚴(yán)格控制，缺乏市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)理念，官僚作風(fēng)嚴(yán)重，賄賂成風(fēng)，行政效率低，國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)政策缺乏連續(xù)性，法制不健全，守法意識(shí)淡薄，信譽(yù)差。俄羅斯自前蘇聯(lián)解體后，雖然一直奉行市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模式，但是由于長(zhǎng)期實(shí)施的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)所帶來的副作用和自上而下的社會(huì)經(jīng)濟(jì)改革的后遺癥，人們的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)意識(shí)普遍淡薄，國家的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制仍不規(guī)范，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)制度建設(shè)仍滯后。（五）現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展滯后隨著經(jīng)濟(jì)全球化格局的逐步形成，物流費(fèi)用在產(chǎn)品成本中所占比重大幅提高，現(xiàn)代物流業(yè)成了新的朝陽產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)以及交通運(yùn)輸工具和手段的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了對(duì)物流全過程的優(yōu)化和整合，推動(dòng)了現(xiàn)代物流業(yè)的迅速發(fā)展。這使企業(yè)不僅節(jié)約倉庫、包裝機(jī)械、運(yùn)輸工具等固定資產(chǎn)投資，還減少企業(yè)庫存開支，縮短企業(yè)的交貨期，從而改善企業(yè)的現(xiàn)金流量，而且能夠?qū)⒂邢薜娜?、?cái)、物集中于核心業(yè)務(wù)，加強(qiáng)新產(chǎn)品和新技術(shù)開發(fā)，提高自身的競(jìng)爭(zhēng)能力?，F(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，降低了商品流通費(fèi)用，而提高價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，刺激了商品需求的增加。隨之商品生產(chǎn)擴(kuò)大，對(duì)物流服務(wù)的需求也增加，從而推動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但是，縱觀延邊州的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，由于產(chǎn)業(yè)集中度低，物流硬件設(shè)施和物流經(jīng)營資源較少，重要物流基礎(chǔ)設(shè)施的功能和實(shí)現(xiàn)能力較薄弱；大部分物流企業(yè)規(guī)模較小，管理理念落后，物流業(yè)專業(yè)人才匱乏，人員專業(yè)素質(zhì)不高，運(yùn)用現(xiàn)代物流技術(shù)的企業(yè)極少，物流管理水平偏低；物流企業(yè)內(nèi)部、供應(yīng)鏈上下游企業(yè)間的信息化程度低，社會(huì)物流公共信息平臺(tái)也處于空白狀態(tài)；行業(yè)、部門和企業(yè)之間缺乏合作，物流資源重組和整合困難，物流設(shè)施社會(huì)服務(wù)水平不高；沒有相關(guān)的政策和制度規(guī)范，物流企業(yè)在工商注冊(cè)、經(jīng)營范圍、適用稅率、簽訂合同、提供服務(wù)時(shí)往往無法可依等，現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展尚處于起步發(fā)展階段。特別是從目前圖們江區(qū)域國際運(yùn)輸通道經(jīng)營主體來看，延邊現(xiàn)通海運(yùn)集團(tuán)有限公司、韓國東春航運(yùn)株式會(huì)社、俄羅斯的金雕公司和金環(huán)鐵路股份公司等都是經(jīng)營規(guī)模較小、資金實(shí)力不強(qiáng)，集貨能力、物流管理技術(shù)和能力較差，仍未具備規(guī)?；?jīng)營的能力。三、圖們江區(qū)域國際物流通道的選擇與發(fā)展對(duì)策（一）圖們江區(qū)域國際物流通道選擇目前，我國建設(shè)圖們江區(qū)域國際物流通道有三種選擇：一是利用朝鮮的羅津港和清津港；二是利用俄羅斯的扎魯比諾港；三是同時(shí)利用上述朝鮮和俄羅斯的港口。按照目前的情況來看，這三種選擇各有利弊。比較朝鮮和俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的地理位置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Α⑷丝谝?guī)模、文化歷史背景以及港口條件等因素，朝鮮位于東北亞地區(qū)的地理中心，人口也遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于俄羅斯的遠(yuǎn)東地區(qū)，將來發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)的潛力很大；在歷史、文化、傳統(tǒng)習(xí)慣等方面與中、韓、日相似；羅津港和清津港的自然條件也遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于扎魯比諾港，中朝鐵路都是標(biāo)準(zhǔn)軌，不存在中俄之間的由于鐵軌寬度不同而需要鐵路換裝問題等，利用朝鮮港口遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于利用俄羅斯港口。因此，對(duì)我國來說，利用朝鮮的羅津港和清津港建設(shè)圖們江區(qū)域國際物流通道是最理想的選擇。要利用朝鮮港口建設(shè)國際物流通道，首先需要朝鮮的以明確的改革開放政策為背景的積極合作，而且也至少需要朝鮮與韓日兩國之間政治關(guān)系的緩和和改善。但是，就朝鮮的現(xiàn)狀來看，仍然未能實(shí)施積極的改革開放政策，國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)政策缺乏連續(xù)性和可信度，經(jīng)濟(jì)危機(jī)的長(zhǎng)期化趨勢(shì)直接威脅政權(quán)的穩(wěn)定等，其政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)很不透明。加上與韓、日、美等國家之間的政治關(guān)系沒有得到實(shí)質(zhì)性的改善，特別是日本仍然對(duì)朝鮮實(shí)施嚴(yán)厲的經(jīng)濟(jì)制裁，朝鮮所面臨的國際環(huán)境很差。在這種情況下，我國要利用朝鮮港口建設(shè)國際物流通道，不僅其投資風(fēng)險(xiǎn)大，而且由于日本禁止朝鮮船只或從朝鮮港口出港的其他國家的船只直接到日本港口，因此無法建設(shè)至日本的物流通道。利用扎魯比諾港建設(shè)國際物流通道，除建設(shè)直接連接俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的物流通道之外，還能建設(shè)至日本的國際物流通道，這一點(diǎn)優(yōu)于利用朝鮮港口的國際物流通道，而如前所述在其他條件上都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如利用朝鮮港口的國際物流通道。因此，目前最現(xiàn)實(shí)的選擇就是要同時(shí)推動(dòng)利用朝鮮港口和俄羅斯港口的國際物流通道建設(shè)。這是因?yàn)?，就目前圍繞朝鮮的國內(nèi)外政治經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀來看，朝鮮擺脫其經(jīng)濟(jì)危機(jī)的唯一途徑就是積極引進(jìn)外資，而具有與其加強(qiáng)經(jīng)貿(mào)合作的可能性的國家只有我國[8]。對(duì)于要急于完成順利的政權(quán)移交的朝鮮領(lǐng)導(dǎo)者來說，正面臨著必須維持國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)和發(fā)展的政治課題。所以，朝鮮聯(lián)動(dòng)我國實(shí)施的東北老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略和圖們江區(qū)域合作開發(fā)，在羅先特別市實(shí)施“局部性”改革開放的可能性很大。這給我國帶來利用朝鮮港口建設(shè)國際物流通道的機(jī)會(huì)。還有，朝鮮現(xiàn)行的“極端集權(quán)制”政治體制由于基本上失去了經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，難以長(zhǎng)久地維持下去，因此，朝鮮實(shí)施積極的改革開放政策只是時(shí)間問題。如果朝鮮實(shí)施積極的改革開放政策，韓國、歐、美、日等先進(jìn)國家的跨國企業(yè)也會(huì)隨之對(duì)朝鮮進(jìn)行投資，特別是在資源開發(fā)領(lǐng)域會(huì)展開激烈的競(jìng)爭(zhēng)。所以，我國從現(xiàn)在開始有條件、有步驟、有戰(zhàn)略性地推動(dòng)利用朝鮮港口的國際物流通道建設(shè)，那么將來朝鮮實(shí)施積極的改革開放政策時(shí)，我國就可以搶占先機(jī)，最終完成最理想的國際物流通道的建設(shè)。而且，同時(shí)推動(dòng)利用扎魯比諾港和羅津港的國際物流通道建設(shè)，有利于我國對(duì)外運(yùn)輸通道的安全運(yùn)行和效率的提高。這是因?yàn)?，將來羅津港和扎魯比諾港要發(fā)展，都要以中國東北地區(qū)的貨源為主，所以若能實(shí)現(xiàn)這兩個(gè)物流通道的順利運(yùn)行，兩者之間自然會(huì)產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)降低運(yùn)輸成本和提高服務(wù)質(zhì)量。目前，在我國同時(shí)推動(dòng)利用朝鮮港口和諷羅斯港口的圖們江區(qū)域國際物流通道建設(shè)時(shí)，會(huì)面臨的最主要問題就是我國的投資規(guī)模擴(kuò)大和如何確保與物流通道發(fā)展所需的物流量。因此，要做到既積極推進(jìn)公路、鐵路、口岸、港口等跨境基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，又降低投資風(fēng)險(xiǎn)，提高物流通道的效率和競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)采取以下幾個(gè)方面的措施。（二）圖們江區(qū)域國際物流通道發(fā)展對(duì)策1.實(shí)施長(zhǎng)