⑨通過噪聲汽車車內(nèi)轟鳴聲研究及其工程優(yōu)化響汽車企業(yè)的生存與發(fā)展。 器(車身)組成的系統(tǒng)，如圖1所示。文就此課題展開討論。汽車在封閉狀態(tài)下，車內(nèi)空氣會形成許動模態(tài)或聲腔模態(tài)，當(dāng)發(fā)動機(jī)激勵或路面激勵時，車身某些鈑金的振動頻率與密閉空氣的固有模態(tài)頻率一致，將會產(chǎn)生很強(qiáng)的耦合作用，空氣就會產(chǎn)生體積變化，在車內(nèi)出現(xiàn)頭暈、惡心等癥狀，此現(xiàn)象稱為轟鳴(booming)。轟鳴聲屬于低頻噪聲，通常在轟鳴聲產(chǎn)生的源頭。NVH提出存在的主要問題,作為下一步工作的主要內(nèi)容；客觀評價主要是通過客觀數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)存在的觀評價和客觀評價有效結(jié)合有利于車型NVH開發(fā)，一般制定如下主要評價內(nèi)容[1]：①怠速噪聲和振動②加速過程的噪聲和振動③勻速過程的噪聲和振動④減速噪聲和振動⑤高速風(fēng)噪聲⑥嘰嘰嘎嘎聲(異響)⑦啟動和熄火時的噪聲和振動⑧輪胎噪聲汽車乘員艙的壁板是由多塊薄鈑金沖時，會與其反射的聲波相互疊加而形成合成恰好位于波峰位置，其反射聲波在蔽障處與處即四分之一波長位置相位相反，相互消減2處和蔽障處相位相同，聲壓振幅最大，成為聲壓波腹[3]，也就是汽車乘員艙產(chǎn)生轟鳴在四分之一波長的奇數(shù)倍位置上為聲壓波節(jié)，四分之一波長的偶數(shù)倍位置上，為聲壓建立有限元模型進(jìn)行聲學(xué)流固耦合分架、進(jìn)排氣等激勵源與車身連接點(diǎn)數(shù)量眾多，詳細(xì)建模效率低下且不利于價值規(guī)律的勵源、車身壁板與聲腔模態(tài)的關(guān)系。對于封閉在一長方體的空氣所形成的合來描述[4]，比如縱向第一階表示聲壓主要 (1)計算：簡化模型中每塊板可以表示風(fēng)擋玻璃、防火域的鈑金并非直接相連，如風(fēng)擋與頂棚、防火墻與地板都是由橫梁進(jìn)行連接。分析人員進(jìn)行流固耦合分析，計算聲學(xué)靈敏度，輸出i(0,1,2,…)、j(0,1,2,…)、k(0,1,2,…)分別表示三個方向上模態(tài)的階次。通過公式(1)計算，可以得到沿縱向、橫向、豎向或者不同方向組合的聲腔模態(tài)的理論頻率座椅、儀表板等內(nèi)飾對聲波的反射也有影響，其聲腔模態(tài)的頻率與振型會有不同。頻率沒有變化，聲壓值明顯提高，可以判斷21Hz處轟鳴聲是由板的聲輻射引起。與簡度響應(yīng)化車身的模態(tài)結(jié)果對比分析可知，1號板21Hz時有局部模態(tài)，模態(tài)能量高，其輻射噪聲足以產(chǎn)生轟鳴聲[5]。波的長度，前排和后排位于聲壓波腹位置，位于聲壓波節(jié)位置，聲壓較低。②95Hz時車內(nèi)的聲壓峰值，三個位置二階縱向聲腔模態(tài)頻率一致。③在一階聲腔模態(tài)頻率47Hz之前，出現(xiàn)了21Hz的聲壓峰值，前排和中排聲壓值為82dB，后排為72dB，為了辨識21Hz處聲壓峰值是由聲腔模態(tài)還是由板的聲輻射引起，通常在有限元模型中設(shè)定不同聲音的傳播速度來確定圖8改變聲速引起的聲學(xué)靈敏度變化會感覺到明顯的“轟轟”聲并產(chǎn)生偏高的壓程人員結(jié)合主觀評價的描述，采用LMSTest.Lab測試工具，設(shè)定相應(yīng)的測試工況，3檔全油門，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速從1500rpm加速至5000rpm開展車內(nèi)噪聲測試，如圖9所示。對加速車內(nèi)噪聲聲壓級掃描曲線分析可知，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為2500rpm時，車內(nèi)噪聲達(dá)到72分貝，與主觀感受相匹配。修改后的一階縱向聲腔模態(tài)頻率由47Hz圖12車內(nèi)聲腔模態(tài)聲的目的。在新車項目實(shí)際的開發(fā)過程中，當(dāng)樣車制作以后進(jìn)行主要結(jié)構(gòu)件的變更會面臨巨大的時間成本、費(fèi)用成本。此課題的解決方案結(jié)合項目經(jīng)驗(yàn)及工程實(shí)際采用行業(yè)內(nèi)常見的方法：增加動力吸振器[6]。動力吸振器是J.奧蒙德羅伊德等在1928年提出的方法，其原理是在振動物體上的反作用力可使振動物體的振動減小?；趧恿ξ衿髟?，設(shè)計動力吸振器安裝在副車架上，如圖13所示。通過多輪次和實(shí)車確認(rèn)優(yōu)化吸振器的質(zhì)量、阻尼、剛度等參數(shù)。該吸振器的動態(tài)響應(yīng)曲線如圖14所示。噪聲與轟鳴聲有較強(qiáng)的相關(guān)性。結(jié)合圖10，經(jīng)過噪聲階次分析、傳遞路徑分析、相關(guān)性分析逐步排除了進(jìn)氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、發(fā)動圖10相關(guān)性排查圖圖11、圖12分別是采用CAE技術(shù)對副車圖10相關(guān)性排查圖合。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為2500rpm時，副車架的轟鳴聲，造成駕乘人員很不舒服。副車架模態(tài)圖13動力吸振器安裝示意83.8720.030.040.050.060.070.080.090.0100.0110.0Hz圖14動力吸振器線動態(tài)響應(yīng)曲線該吸振器的質(zhì)量1.5kg，固有頻率為84Hz，與副車架Z向振動(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速2500r/min)時振動頻率基本一致。減振器為普通水泥路面，測試工況