CRH5型動車組轉向架技術中國北車長春軌道客車股份有限公司2013年6月主要內容介紹一、

轉向架概述二、轉向架基本結構三、計算及試驗四、轉向架運用維護五、運用中出現的問題及改進措施

一、轉向架概述

2004年ALSTOM公司向長客股份公司轉讓了時速200公里高速鐵路動車組設計和制造技術，生產制造CRH5型動車組,該動車組采用CA250型轉向架。CRH5型動車組為5動3拖8輛編組。通過技術引進和消化吸收，我公司構建了200-250km/h轉向架設計、制造技術平臺。

2007年，第六次大提速以來，已有140列CRH5動車組投入運營，分別配屬哈爾濱局、沈陽局、北京局、武漢局、濟南局、鄭州局、太原局等7個鐵路局，累計運行里程超過1.5億公里。單列最高運行公里數為350萬公里。具體車型型號CRH1CRH1A、CRH1A-799、CRH1B、CRH1ECRH2CRH2A、CRH2B、CRH2C一階段、CRH2C二階段、CRH2E、CRH380A、CRH380AL、CRH380A-001CRH3CRH3C、CRH380B、CRH380BL、CRH380B-002、CRH380C、CRH380CLCRH5CRH5A、CRH5000四種動車組車型匯總原型轉向架簡介CRH5型動車組CA250轉向架源于ALSTOM公司的Pendolino

擺式列車轉向架；

Pendolino高速轉向架系列產品

擺式轉向架

非擺式轉向架TAVS104(西班牙Lanzaderas動車組)CA250(中國CRH5型動車組)ETR460、470、480(意大利、瑞士)ICT(德國)IC2000-(西班牙)SM3(芬蘭)CP(波蘭)SZ(斯洛文尼亞)CDT-680(捷克)NEWPENDOLINO(意大利、瑞士)以上ETR系列轉向架共2504臺，累計運用里程2億公里。原型轉向架應用情況匯總ETR系列列車

轉向架數量

軸重（t）

最高運營速度（km/h）

開始運營時間

ETR450

270

12.6

250

1988

ETR4X061215.5

250

1995

SM3

216

15.5

220

1995

IC2000Alaris

6015.5

200

1999CPA4000

120

15.5

200

1999ETR310

1815.5

200

2001

ICE-T

950

16.5

230

1998

CDT-680

98

16.5

230

2005

TAVS-104

10017250

2004TAV-S104轉向架：2002年ALSTOM公司在Pendolino

擺式列車轉向架基礎上，去掉傾擺系統(tǒng)開發(fā)了非擺式轉向架，并應用在西班牙Lanzaderas動車組上。TAVS104轉向架CA250轉向架：2005年ALSTOM公司在TAV-S104轉向架基礎上研制了CA250轉向架，應用在中國CRH5型動車組上。CA250轉向架CA250轉向架與TAV-S104轉向架的主要差別：（1）將二系懸掛由鋼彈簧改為空氣彈簧（2）輪對內側距由1360mm改為1353mm（3）車輪踏面形式由S1002型改為XP55型（4）根據中國線路情況對轉向架動力學參數優(yōu)化注：XP55型車輪踏面應用業(yè)績：法國TGVA(A=大西洋)韓國KTX二、轉向架基本結構

轉向架總體概述1．構架組成2．輪軸組成3．一系懸掛裝置4．二系懸掛裝置5．驅動裝置6．基礎制動裝置7．輔助系統(tǒng)

轉向架總體概述（1）轉向架總體結構CA250轉向架構架組成采用鋼板焊接結構；一系懸掛裝置采用成熟的雙拉桿軸箱定位方式；二系采用空氣彈簧懸掛；傳動裝置由齒輪箱、萬向軸、安全裝置和體懸式電機組成；基礎制動采用軸盤制動；輔助系統(tǒng)。動力和非動力轉向架的主要區(qū)別：動力轉向架有1根動力軸和1根非動力軸，而非動力轉向架有2根非動力軸，動力軸上裝有兩個制動軸盤和一組齒輪箱，非動力軸上裝有三個制動軸盤。CA250動力轉向架CA250非動力轉向架（2）執(zhí)行的標準動力學標準：UIC518、GB5599-85和動車組招標文件附件2強度標準：UIC系列標準材料標準：UIC、EN系列材料標準和企業(yè)內部材料標準

試驗驗證手段實驗室試驗（零部件疲勞試驗、輪軌接觸應力及磨耗測試）滾振臺試驗（動力學性能）線路動力學試驗（動力學性能）線路動應力測試（轉向架強度）關鍵技術高速直線運行穩(wěn)定性與曲線通過性能的折中與懸掛參數優(yōu)化匹配；高速動力學性能與轉向架結構強度和可靠性間的關系；輕量化與結構強度和可靠性相結合結構設計中采取的措施

系列化、標準化和模塊化設計；轉向架零部件輕量化設計；各零部件功能獨立化設計；全壽命周期維修成本設計;先進、成熟、可靠、適用的零部件。（3）轉向架總體設計理念理論設計采用的手段車輛系統(tǒng)動力學分析零部件強度計算分析高速轉向架的標準：高速運行的安全性高速運行的平穩(wěn)性曲線通過能力轉向架的強度可靠性方便維修的結構（4）轉向架基本參數持續(xù)運行速度：200km/h最高試驗速度：250km/h軌距：1435mm固定軸距：2700mm最大軸重：17t新（舊）車輪尺寸：890mm(810mm)輪對內側距：1353（0，+1.2)mm車輪踏面：XP55動車轉向架重量8060kg拖車轉向架重量7600kg1、構架組成（1）系列化設計構架組成經歷25年的發(fā)展演變過程，側梁為整體結構。ETR系列構架新Pendolino系列構架CA250構架（2）等應力結構設計主要受力連接座均采用鍛件減少缺陷，提高疲勞強度。（3）獨特局部結構設計：保證吊座及吊座與構架主體的連接強度，吊座采用加裝補強板整體焊接結構。

可更換圓柱螺母設計。CW-220結構

CA-250結構

SF-500結構

減少應力集中的橫、側梁連接結構；

CA250、SF500、CW220三種結構對比（4）材料選擇:鋼板S355J2G3,型材S355J2H符合EN10025標準

重要部位的鋼板、型材的采購標準比EN10025嚴格，執(zhí)行企業(yè)內部標準K20409和K20580；元素EN10025規(guī)定（%）K20409規(guī)定（%）C≤0.20≤0.20Si≤0.55≤0.60Mn≤1.601.00~1.70P≤0.025≤0.035S≤0.025≤0.035P+S/≤0.050Al/0.018~0.080Cr/≤0.25Ni/≤0.30Mo/≤0.07Cu≤0.55≤0.25Nb/≤0.05V/≤0.08Nb+V/≤0.10機械性能EN10025中規(guī)定K20409中規(guī)定沖擊功-20℃時縱向沖擊功不小于27J-20℃時縱向沖擊功不小于60J-20℃時橫向沖擊功不小于28J其他規(guī)定:全部磁粉探傷,大于6mm鋼板全部超聲波探傷,驗收標準為B級鋼板厚度公差嚴格扎制方向:縱向用箭頭標明向,在鋼板上（5）合理焊縫等級標注根據EN15085-3，確定應力系數，確定焊縫等級應用范疇應力系數按計算標準獲得的疲勞強度值有代表性的焊縫樣品疲勞試值選擇1選擇2高應力≥0.9≥0.8≥0.9中等應力0.75≤

S＜0.90.5≤

S＜0.80.75≤

S＜0.9低應力＜0.75＜0.5＜0.75應用范疇安全種類高風險中等風險低風險高應力ABC2中等應力BC2C3低應力C1C3D（6）構架圖紙公差尺寸標注合理，不重要組裝件接口的加工尺寸公差比較大，這和實際的運營狀態(tài)比較接近，這樣給加工帶來便利，可以提高勞動效率；+載荷計算有限元分析(FEA)（靜態(tài)計算）設計階段

構架貼片,確定焊縫等級

試驗室試驗試驗階段有限元疲勞分析（7）科學的轉向架構架強度分析流程修正模型2、輪軸組成拖車輪對動車輪對動車輪對質量:1795Kg拖車輪對質量:1520Kg（1）車軸設計標準：執(zhí)行EN13103,EN13104EN13261和UIC811-1材質：30NiCrMoV12，空心型式(?65mm)計算：采用有限元方法對車軸進行分析計算1-軸頸；2-軸套；3-輪座；4-軸身；5-軸身；6-制動盤座；7-制動盤座；8-軸身；9-軸承擋圈；10-軸承座；11-軸身；12-軸身

（2）車輪設計標準：UIC510–5

制造標準：EN13262

材質：R8T＊強度計算：采用有限元計算內容：新、舊車輪強度新、舊車輪強度模態(tài)分析元素EN13262標準（%）魯西尼標準（%）C≤0.560.50~0.54

Si≤0.400.90~1.10Mn≤0.800.90~1.10P≤0.020≤0.015S≤0.015≤0.006Cr≤0.30≤0.30Ni≤0.30≤0.30Mo≤0.08≤0.08Cr+Ni+Mo≤0.50≤0.50Cu≤0.30≤0.10V≤0.06≤0.08Al/≤0.015N2/≤80ppmH2/≤2.0ppmO2/≤10ppm機械性能EN13262

魯西尼標準屈服強度（MPa）≥540≥560拉伸強度（MPa）860~980920~980延伸率(%)≥13≥14斷面收縮率(%)/≥45輪緣處硬度HB≥245≥265V型缺口沖擊功Kv(-20℃)≥10J最小5J≥10J最小7J車輪材質對比化學成分對比機械性能對比魯西尼研發(fā)、冶煉的車輪材質軟運行10萬公里后出現剝離，15萬公里后穩(wěn)定車輪車軸靜強度試驗車輪疲勞試驗車軸疲勞試驗DCMotorRailLateralactuatorVerticalactuator輪對實驗實際輪對實驗臺測試Q1Q2Y1Y2L1L2輪軌力測量車輪磨耗測試制動盤測試BrakeSystemVerticalActuatorYawActuatorLateralActuatorYawactuatorBrakesystem(3)軸箱體組成型號:BT2-8545B、BT2-8545/AD圓錐滾子軸TBU130x230x160內置傳感器，設計執(zhí)行EN12080.潤滑符合prEN12081的規(guī)定。使用壽命按照UNIISO281進行計算校核。軸箱體：材質為球墨鑄鐵EN-GJS-400-18-LT(EN1563)分為軸箱體、中間體和前蓋車輪、車軸的設計及計算車輪車軸軸箱體軸箱軸承設計標準UIC510–5EN13103,EN13104EN13261UIC811-1EN12080設計EN12080潤滑EN12081制造標準EN13262UIC811-1EN1563材質R8T*30NiCrMoV12空心型式(?65mm)GJS-400-18-LT理論計算采用有限元方法對分析計算使用壽命按照UNIISO281進行計算應用業(yè)績ICT、SM3、ETR460、ETR470、ETR4803、一系懸掛裝置設計（1）獨特的雙拉桿柔性定位裝置（演變過程）擺式列車一般都采用徑向轉向架Pendolino

擺式列車轉向架一系定位經歷多次演變、優(yōu)化，實現了柔性定位起到徑向功能。ETR401、ETR450SM3動車組轉向架轉臂式拉桿式99年后的轉向架拉桿式定位裝置的優(yōu)點：彈性定位節(jié)點多，便于優(yōu)化出適合的縱向和橫向剛度；直線上有較高的臨界速度，在曲線上具有良好的導向性能；減小輪對與鋼軌之間的沖擊和側壓力，減輕車輪輪緣與鋼軌的磨耗。

合理的參數匹配使轉向架具有優(yōu)良的曲線通過能力，具有非常優(yōu)秀的動力學性能

下拉桿

上拉桿/

上拉桿

軸箱

軸箱彈簧(3)一系定位剛度的計算123徑向軸向扭轉圓錐編號kg/mmkg/mmkgm/radkgm/rad1

520,0167,01,53,0236,51100,02,233,838050,01400,06,82351,04880,062,00,61,34橡膠節(jié)點的剛度剛彈簧的剛度:KZ=1101.8N/mmKY=647.1N/mm通過各節(jié)點的串并聯可計算出一系定位剛度:KX=13.74KN/mmKY=4.892KN/mmKZ=1.21KN/mm4、二系懸掛裝置（1）設計特點降低檢修工作量：車體與轉向架間設有過渡枕梁；轉向架和車體可整體起吊；雙抗側滾扭桿組成;二系垂向減振器,部件功能獨立化;采用先進、成熟的模塊化部件，降低全壽命周期維修成本。（2）重要部件的設計搖枕組成：鋼板焊接箱形結構，為空氣彈簧附加氣室，吊座采用鍛鋼件牽引拉桿組成：車體與轉向架間采用雙牽引拉桿引裝置，傳遞牽引力和制動力。采用較多的橡膠節(jié)點便于調整牽引裝置的縱向、橫向剛度鍛鋁件抗側滾扭桿裝置

扭臂扭桿吊桿橡膠節(jié)點關節(jié)軸承車輛柔度系數0.25一系鋼彈簧空氣彈簧抗側滾扭桿UIC505-1中規(guī)定車輛柔度系數小于0.4抗側滾扭桿結構特點:每個轉向架裝有兩套抗側滾扭桿，兩套抗側滾扭桿的剛度為2.56Mn.m/rad上部橡膠節(jié)點，下部關節(jié)軸承，減少車輛內部震動和噪音；扭桿、扭臂過盈配合，減少加工、檢修勞動強度?？諝鈴椈傻奶攸c空氣彈簧的剛度由膠囊的剛度和緊急彈簧的剛度串聯組成，在無風狀態(tài)下仍可正常運營（滾振試驗250km/h時平穩(wěn)性指標2.67)；空氣彈簧內部無節(jié)流孔，外加獨立的垂向減振器。空氣彈簧的疲勞實驗參數：最大扭轉角度（沿Z軸）=±7°最大位移：125mm·最大錐形變形角（沿X軸和Y軸）

=±2°5、驅動系統(tǒng)設計（1）驅動系統(tǒng)組成齒輪箱組成萬向軸安全裝置牽引電機電機驅動扭矩傳遞路線為：牽引電機

－安全裝置－萬向軸

－齒輪傳動箱

－輪對

動車轉向架拖車轉向架一系簧下質量3671Kg3442Kg一系簧上質量2929Kg2758Kg搖枕質量1460Kg1460Kg轉向架總質量8060Kg7660Kg動車輪對質量:1795Kg拖車輪對質量:1520Kg線路試驗結果（秦沈客運專線）（2）驅動裝置設計特點降低了簧下質量減小輪軌作用力：

牽引電機采用體懸式

安全性指標限度值實際測量值（最大值）脫軌系數0.80.45輪重減載率0.80.50橫向力6.45噸4.23噸最大垂向力17KN9.87KN構架橫向加速度8.0m/s2

4.67m/s2

采用模塊化設計：齒輪箱、萬向軸、牽引電機為成熟可靠性產品，具有良好的應用業(yè)績。整體式齒輪箱參數：小齒輪大齒輪齒輪類型螺旋錐齒輪齒數2255傳動比2.5模數9.2壓力角20°螺旋角30°接觸面寬度82節(jié)圓直徑202,4506,0齒頂圓直徑221,0509,3螺旋方向左右齒輪箱應用ICT、CDT680①齒輪箱組成：箱體為球墨鑄鐵重量：395Kg

齒輪箱內部軸承應用情況

小齒輪軸

1

NJ314ECML/C4

?70x?150x35

2

QJ316N2MA/C3

?80x?170x39

3

NU316ECML/C3

?80x?170x39

大齒輪軸

4

NUBC1-D290

?195x?290x46

5

6

BT2-7038

?195x?270x50,5

計算壽命大于300萬公里:

供貨商供貨商

SKF

FAG

齒輪箱應用業(yè)績

ICT

CDT680

TAVS/104

654321車軸

萬向軸②萬向軸萬向軸由鉸接法蘭、十字軸徑、套筒和花鍵聯軸節(jié)組成，最高轉速約3600轉/分，重量僅為95kg。萬向軸臨界轉速的計算：簡化計算結果：萬向軸制造商：nk=4900rpm；nmax=0.8nk=3900rpm；允許轉速3600rpmGWB用數據證明如何建立完整牽引系統(tǒng)（包括牽引電機及相關軸承、安全裝置、萬向軸、齒輪箱及相關軸承）的數學模型。在此數學模型中，考慮了各部件的物理參數（質量、硬度、幾何尺寸等等）的標稱值，并通過解答微分方程系統(tǒng)來計算萬向軸的標稱理論彎曲頻率通過在靜態(tài)條件下，對阿爾斯通組裝在塞維利亞諾進口二號車上的幾個實際的牽引音系統(tǒng)所作的測量，上述數學模型得到了驗證。0.8系數考慮各部件物理參數與實際參數的離散性和萬向軸的重要程度給出的。允許轉速3600rpm根據GWB的應用經驗給出的。③安全裝置

輸出轉矩:14KNm-公差范圍:+15%/-10%

電機軸萬向軸安全裝置的作用是保護牽引電機該裝置是2000年以后才采用的。電機短路扭矩33.7kNm動車動軸被拖動時，輪對通過萬向軸向安全裝置傳遞的力矩電機短路扭矩33.7kNm安全裝置和電機軸過盈配合可傳遞的力矩34.57kN.m

④牽引電機采用體懸式牽引電機主要技術參數最高速度：3638

rpm極數：6頻率范圍：0.5Hz~179

Hz電壓范圍：10

V~2808

V連續(xù)運行的額定功率：564

kW連續(xù)運行的額定電流：161

A電機效率：93.5%電機功率因數：0.83（3）驅動系統(tǒng)運動學分析萬向軸運動位置計算萬向軸最大（拉伸/壓縮）行程：77mm/40mm;萬向軸行程行程余量（拉伸/壓縮）：9.1mm/3.9mm;轉向架相對車體最大轉角：6.67度;動車幾何通過100m半徑：齒輪箱端萬向軸軸線最大夾角：18.5度；電機端萬向軸軸線最大夾角：11.2度；動車直線運行：齒輪箱端萬向軸軸線最大夾角：4.48度；電機端萬向軸軸線最大夾角：3.32度；動車曲線運行：齒輪箱端萬向軸軸線最大夾角：5.78度；電機端萬向軸軸線最大夾角：3.44度。（4）驅動系統(tǒng)動力學分析非線性穩(wěn)定性：非線性臨界速度為380km/h。直線運行性能：動力學指標最大值遠遠小于UIC518規(guī)定的極限值，具有非常優(yōu)秀的橫向和垂向平穩(wěn)性。曲線通過性能：具有優(yōu)良的曲線通過性能。6、基礎制動裝置采用KNNOR成熟產品；獨立式制動橫梁具有自動對中功能，有效減少閘片的偏磨。7、輔助裝置輪緣潤滑系統(tǒng)：降低輪軌噪音保護環(huán)境；撒砂裝置：提高輪軌粘著，提高列車防空轉能力。撒砂裝置：提高輪軌粘著，提高列車防空轉能力三、理論分析及試驗

1、轉向架強度計算、試驗臺試驗及線路動應力測試2、車輛系統(tǒng)動力學分析、試驗臺試驗及線路試驗序號試驗內容完成單位1轉向架滾振試驗西南交通大學2CRH5動車組整車滾枕試驗（4種車）西南交通大學3轉向架懸掛系統(tǒng)參數和車體參數測定分析西南交通大學4轉向架傳動系統(tǒng)參數測定分析西南交通大學5轉向架懸掛模態(tài)和轉向架構架及車體模態(tài)的測試分析西南交通大學6整車線路試驗（原裝進口）鐵道科學研究院7國產化構架靜強度和疲勞強度試驗四方所8轉向架構架及重要部件線路動應力測試北京交通大學9傳動系統(tǒng)形式試驗ALSTOM公司10車輪、車軸疲勞試驗魯西尼公司11鋼彈簧疲勞試驗克魯博公司12空氣彈簧型式試驗哈金森、四方所13抗側滾扭桿疲勞試驗ALSTOM公司14減震器型式試驗DISPEN公司15齒輪箱螺旋傘齒輪型式試驗ZF公司16下拉桿組成剛度測定北京交通大學1、轉向架強度計算、試驗臺試驗及線路動應力測試1.1轉向架構架強度計算及試驗（1）運行中引起的超常載荷（2）5G加速度引起的超常載荷（3）模擬運營工況疲勞載荷計算情況

運行所引起的超常載荷計算情況位置計算應力（MPa）許用應力（MPa）安全系數區(qū)域類型12823551.25母材22173551.63母材32083551.71母材42123551.67母材52203201.45焊接區(qū)61903201.68焊接區(qū)位置計算應力（MPa）許用應力（MPa）安全系數區(qū)域類型11543552.31母材21523202.11焊接區(qū)31363202.35焊接區(qū)５Ｇ加速度引起的超常荷計算情況計算結果位置計算應力（MPa）應力幅值（MPa）許用應力（MPa）安全系數區(qū)域類型1-148.5882.8691.151.10母材2116.7161.1498.441.61母材377.1361.89108.931.76母材482.2838.7456.171.45焊接區(qū)587.2437.1154.551.47焊接區(qū)6-133.6556.36105.961.88焊接區(qū)模擬運營工況疲勞載荷計算情況重要位置標示圖1.2構架疲勞強度試驗原裝轉向架構架疲勞試驗通過1000萬次測試.國產化構架疲勞試驗通過1000萬次疲勞試驗1.3重要零部件的試驗抗側滾扭桿疲勞試驗通過200萬次疲勞試驗空氣彈簧疲勞試驗上述試驗均能滿足相應的試驗標準和試驗大綱要求。1.4轉向架線路動應力測試2.1車輛系統(tǒng)動力學分析

研究的專題：

軌道的模型及線路；輪軌關系；車輛參數匹配選擇動力學計算軟件2、車輛系統(tǒng)動力學分析、試驗臺試驗及線路試驗動力學分析的數學模型動力學分析的數學模型對CW250轉向架進行動力學分析時，我們采用如下5種軌道不平順情況：用VAMPIRE標準不平順文件分析車輛的橫向穩(wěn)定性；用代表160km/h線路的VAMPIRE標準不平順文件分析車輛的動力學安全性；用代表高速線路（200-250km/h）的軌道不平順文件分析車輛的舒適性和運行質量；用代表160km/h線路的中國測量的軌道不平順文件（北京-山海關）分析車輛的舒適性和運行質量；（1）軌道的數據統(tǒng)計及模型軌道外形-宏觀幾何結構軌道性質（軌道不平順）鋼軌外形：TB/T2341.3-9360

軌道特性軌道垂向剛度100MN/m軌道垂向阻尼0.2MNs/m軌枕與地面橫向剛度37MN/m軌枕與地面橫向阻尼0.24MNs/m鋼軌與枕木橫向剛度43MN/m鋼軌與枕木橫向阻尼0.24MN/m護軌與鋼軌橫向剛度500MN/m護軌與鋼軌橫向阻尼0.75MNs/m軌道模型中國軌道不平順性（2）輪軌關系：車輪踏面形狀和輪軌內側距的選擇對四種踏面形狀進行對比分析車輪外形SdShqRL3=10mmL3=12mm(StandardChina)中國標準SYSZ40-00-00-02A(200kph)32.63228.19.8SYSZ40-00-00-00(160kph)33.23227.910.7S100232.5-

28.010.8XP5532.531.629.011.0車輪磨耗特性參數

Sh:輪緣高

Sd:輪緣厚度

qR:輪緣形狀限度秦沈線合成譜

膠濟線實測譜2.2動力學性能試驗臺試驗2007年2月轉向架滾振試驗2008年5月整車滾振試驗（4種車）試驗結論：300km/h時平穩(wěn)性指標W和舒適度指標NMV達到優(yōu)秀級，故障方案在250km/h時達到優(yōu)良級。

3.3線路動力學試驗四、轉向架運用維護

1、CRH5型動車組檢修周期

2、轉向架零部件檢修周期、使用壽命名稱質保期檢修周期（狀態(tài)修）使用壽命）橫向橡膠止擋18個月1200000km2400000km扭桿彈性節(jié)點18個月1200000km2400000km空氣彈簧裝配36個月

6年高度控制閥桿裝配18個月

完整壽命軸箱體18個月

完整壽命軸箱軸承1200000km1200000km2400000km齒輪箱軸承36個月

2400000km高度控制閥18個月

完整壽命差動閥18個月

4800000km一系減振器36個月

-1200000km二系減振器36個月1200000km

2400000km抗蛇行減振器36個月1200000km

2400000km輪對組裝裝配（車軸）48個月1200000km

完整壽命輪對組裝（齒輪箱的齒輪）36個月1200000km檢查完整壽命3、具有詳細的檢修手冊和檢修工藝卡片預防性維修卡片42項更正性維修卡片30項轉向架項大修修程31項維修內容見附件4、轉向架專項修空心軸探傷18萬公里車輪踏面修型30萬公里萬向軸注油潤滑6萬（單元包）和12萬公里（長度補償）齒輪箱換油18萬公里車輪輪輞探傷20萬公里

萬向軸專項檢修60萬公里安全裝置油位檢查60萬公里牽引電機軸承潤滑12萬公里基礎制動鉗夾潤滑36萬公里接地回流碳刷磨耗檢查18萬公里5、日常作業(yè)檢查項目地溝檢查項目列表★側面檢查項目列表★五、運用中出現的問題及改進措施1、齒輪箱滲油列車運營過程中，發(fā)現齒輪箱在后蓋、排油堵、迷宮圈（軸側、萬向軸側）處存在漏油現象。原因分析（1）后蓋漏油

在排油堵磁鐵上發(fā)現碎片或檢查齒輪和輪齒時需卸下后蓋，重新安裝后蓋時，裝配不當引起。（2）從排油堵泄露（比較頻繁）

由于每18萬公里更換1次潤滑油，排油堵安裝、拆卸頻率較高。重新安裝時，排油堵和油位帽架堵安裝不當引起。（3）從迷宮圈泄露

原齒輪箱油量為12L，列車運行速度提高到250km/h后，齒輪箱內潤滑油油溫升高，內壓增大，導致漏油。

解決措施（1）對齒輪箱漏油情況進行普查

（2）裝配齒輪箱后蓋、排油堵以及油位帽架堵時，應嚴格按照《齒輪箱的拆卸、組裝及跑合試驗》（3）將齒輪內潤滑油油量由12L改為11L，對油位尺及油位尺架堵的結構進行改造，齒輪箱潤滑油牌號由原來的TUTELAW90/M-DA改為TUTELATRUCKW90/LA，以降低油溫，從而降低齒輪箱內壓。

2、接地回流裝置的雙頭螺柱折斷上千起

原因分析：螺栓強度不足

解決措施：將M10x50改為M12x50，螺栓采用10.9級，更換與之配套的接地回流裝置上的塑料套、橡膠墊等。目前問題已得到解決。

3、輪對踏面剝離動車組自2007年4月18日運行以來，輪對踏面陸續(xù)出現剝離情況，如下圖所示：

現按如下標準執(zhí)行：一處踏面剝離要求見表1，兩處間距小于15mm范圍內的踏面剝離要求見表2，超出下表所給定范圍應對車輪踏面做鏇修處理。

剝離限定標準情況1情況2長度30mm20mm面積2cm21cm2深度1,5mm3mm剝離限定標準

長度30mm面積2cm2深度1,5mm表1表24、軸箱軸承滲油脂動車組運用以來，個別軸箱軸承滲油嚴重，SKF公司確認滲油量小于50g時，不影響車輛運行，當滲油量大于50g時，應做更換輪對處理。（第2單更換軸承型號）5、軸溫報警裝置保護罩裂紋動車組運用一個多月后發(fā)現列車HADS保護盒焊縫處出現裂紋，比例為95%。（第2單取消）由于ALSTOM不能及時提出解決方案，我們對HADS保護盒進行了振動模態(tài)分析，重新設計了HADS保護盒并對動態(tài)強度進行了分析計算，該方案得不到ALSTOM認可，報聯辦批準裝車，運用至今未發(fā)生問題。2007年12月27日，ALSTOM要求對第二列原裝車HADS保護裝置按此方案進行更換。

6、轉向架接線箱進水動車組運用六個月后，陸續(xù)發(fā)現有側面電器接線箱進水。（第2單更改結構）

原結構側面電器接線箱密封墊起不到應有的密封作用。我們重新設計了密封墊，并對所有國產化動車組的側面電器接線箱密封墊進行了更換，運用情況良好。7、冰凍造成轉向架抗側滾能力減弱2007年12月27-28日暴風雪冰凍住抗側滾扭桿和空氣彈簧等，致使車輛運行時側滾嚴重。8、個別車輛橫向振動問題（2列）

原配屬沈陽鐵路局現轉給北京局在石太線運營的CRH5046A和CRH5047A在運營中有橫向振動現象。

原因分析：在秦沈線運營的車輛運營20萬公里后，輪軌磨合已經匹配，該車在新建的石太線運營，因鋼軌為新軌，輪軌間需要重新磨合達到合理的匹配，在此過程中會對車輛的性能產生影響，在上述情況下車輛平穩(wěn)性對滾動圓徑向跳動、輪徑差等因素比較敏感。采取的措施：提前對2列車進行踏面修型后續(xù)工作：長客股份公司牽頭，組織鐵道科學院、西南交通大學專家，對運行在石太線的CRH5行車定期進行測量分析，確定石太線輪軌關系和秦沈線輪軌關系的具體差異，提出切實的解決方案9、萬向軸專項檢修問題（80%）

對單元包現場分解發(fā)現軸承襯套和十字頭磨損嚴重，潤滑脂凝結成塊狀，油脂變黑，有80%軸承襯套潤滑不良。解決措施：提醒用戶定期注油潤滑對萬向軸60、120及180萬公里專項檢修時分解單元包，對干枯的軸承襯套整體進行更換，對磨損的十字頭進行更換。10、傳動系統(tǒng)2007年4月動車組運營以來傳動系統(tǒng)發(fā)生故障統(tǒng)計如下：時間車號配屬路局基本原因2007年11月27日CRH500102車2位傳動系統(tǒng)北京局牽引電機軸承潤滑不良2008年9月19日CRH503807車2位傳動系統(tǒng)鄭州局齒輪箱軸承故障2008年12月24日CRH503401車2位傳動系統(tǒng)鄭州局牽引電機軸承潤滑不良2009年1月16日CRH503104車2位傳動系統(tǒng)沈陽局牽引電機軸承潤滑不良2009年8月19日CRH503600車2位傳動系統(tǒng)鄭州局齒輪箱軸承故障傳動系統(tǒng)進行的試驗：（1）滾振臺傳動系統(tǒng)參數測定（2）傳動系統(tǒng)試驗臺試驗

原因分析：牽引電機軸承潤滑不良，傳動系統(tǒng)不適合持續(xù)250Km/h運營。解決措施：1、牽引電機軸承潤滑周期改為12萬公里；2、更改齒輪傳動比，由2.5改為2.22；3、更換高臨街轉速萬向軸。11、制動梁裂紋2009年8月24日，CRH5型動車組庫檢作業(yè)時發(fā)現轉向架制動梁制動吊座斷裂，在進行更換制動梁時又發(fā)現制動梁支撐座有橫向裂紋

原因分析：制動梁上的制動缸吊座和支撐