無單放貨之各方責(zé)任法律探析

內(nèi)容簡介：無單放貨糾紛近年來在國內(nèi)海運界頻繁出現(xiàn)的一類糾紛。本文先對無單放貨的概念和性質(zhì)作簡要分析，然后主要針對無單放貨糾紛中的主要當(dāng)事人即托運人、貨代、無船承運人和實際承運人，結(jié)合實踐中的具體案例，分別探討其在無單放貨糾紛案中應(yīng)承擔(dān)的法律責(zé)任，并針對一些實際問題提出具體操作和完善制度、規(guī)則的建議。以期通過本文的交流，達到促進國際貿(mào)易操作和海運市場的規(guī)范，推動我國對外貿(mào)易健康發(fā)展，進而為中部經(jīng)濟倔起服務(wù)之目的。

關(guān)鍵詞：無單放貨舉證責(zé)任賠償責(zé)任賠償范圍引言

無單放貨是近年來國內(nèi)海運界糾紛較多、爭議金額較大的一個問題。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，近幾年來，我國海事法院審理的無單放貨糾紛案件呈直線上升趨勢，筆者在執(zhí)業(yè)過程中也常遇到國內(nèi)進出口企業(yè)因無單放貨遭受損失的案件。這一方面是因為我國加入WTO后，對外貿(mào)易迅速發(fā)展，糾紛也相應(yīng)增多；但也有國外進口商利用國內(nèi)企業(yè)對國際海運規(guī)則理解不深，故意設(shè)計行騙的情況。這樣的案例很多，損失較大，對國內(nèi)企業(yè)的的影響也很大，特別是對于那些剛剛走向世界，經(jīng)濟實力不是很強的企業(yè)，一兩票貨的損失往往就會給其帶來毀滅性的災(zāi)難。而由于此類案件往往涉及多方當(dāng)事人，通常又都具有涉外因素，以致處理起來相當(dāng)復(fù)雜。當(dāng)然，這也引起專家學(xué)者的日益關(guān)注，紛紛撰文從不同的角度發(fā)表處理此類案件的觀點。本文在此主要對無單放貨糾案件中各方當(dāng)事人的責(zé)任從法律上加以探析。一、無單放貨的概念和法律性質(zhì)

無單放貨的概念。

對無單放貨如何定義，我國海商法理論界曾有多種意見和觀點，海事審判實踐中也沒有統(tǒng)一的定義。從字面上理解應(yīng)包括兩個方面，“無單”即沒有正本提單，“放貨”即指放行或交付貨物。實質(zhì)上，無單放貨僅僅是人們的一種習(xí)慣性的講法或俗稱，并不是法律所定義的概念。

值得一提的是，這里的“無單”是否僅指無正本提單？因為我在實務(wù)中就遇到一個案例，承運人只簽發(fā)了貨物收據(jù)，一直沒有簽發(fā)正本提單，在到達目的港后又在未收回其簽發(fā)的貨物收據(jù)的情況下，將貨物交給收貨人，從而導(dǎo)致托運人因無法收回貨款遭受損失。筆者認(rèn)為，此類情況也應(yīng)屬于無單放貨的范疇。因為，承運人應(yīng)托運人的要求應(yīng)當(dāng)簽發(fā)提單，而不簽發(fā)，本身就是一種違法行為；在貨物到達目的港后，承運人在明知所運載貨物未簽發(fā)正本提單的情況下，既不要求收貨人提示有法律效力的物權(quán)憑證又未收回其簽發(fā)的與托運人確立承運關(guān)系的貨物收據(jù)，就將貨物交給他人。無論在形式上，還是在實質(zhì)上與通常的未收回正本提單放貨的性質(zhì)都是相同的。所以，這種情況下，承運人也應(yīng)依無單放貨承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

無單放貨的法律性質(zhì)。

一般理解，法律后果往往與行為的性質(zhì)密不可分，行為不同，法律后果不同。這一點從《民法通則》可以得到印證?！睹穹ㄍ▌t》分別規(guī)定了違約和侵權(quán)的民事責(zé)任，而它們的民事責(zé)任是不一樣的。因此，討論無單放貨的民事責(zé)任首先必須對無單放貨行為的性質(zhì)進行認(rèn)定。

目前，海商法實踐中關(guān)于無單放貨性質(zhì)的認(rèn)定大體上有違約、侵權(quán)、違約與侵權(quán)競合等三種。

1、違約說。

所謂違約，指的是提單持有人與承運人存在運輸合同關(guān)系，承運人未憑正本提單交貨，應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。我國《海商法》第七十八條規(guī)定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定。”提單作為規(guī)定承運人與提單持有人之間債權(quán)關(guān)系的憑證，其債權(quán)來自于法律的規(guī)定，但仍屬雙方之間的一種合同關(guān)系。在這種觀點下，承運人“無單放貨”，構(gòu)成了不履行法律規(guī)定之債中的債務(wù)，是一種違約行為，須承擔(dān)違約責(zé)任。

2、侵權(quán)說。

所謂侵權(quán)，是指無單放貨行為人侵害了正本提單持有人依據(jù)提單而依法享有的提單項下的物權(quán)。海上貨物運輸中，提單所以能夠代替實物交付、轉(zhuǎn)移貨物所有權(quán)和設(shè)立擔(dān)保等種種特性都和其物權(quán)特性密切相關(guān)的。

3、侵權(quán)、違約競合說。

一方面，承運人簽發(fā)提單，不僅是承運人收到貨物的憑證，同時與托運人形成貨物運輸合同，承運人必須把貨物安全運輸?shù)侥康母鄄⒄_交貨，才屬完全履行運輸合同；而無單放貨，承運人在未收回正本提單的情況下交貨于收貨人，未履行正確交貨的義務(wù)，應(yīng)屬違反提單所體現(xiàn)的運輸合同義務(wù)。另一方面，無單放貨也侵犯了正本提單持有人對提單項下貨物所享有的物權(quán)。對于賣方，其享有貨物所有權(quán)，如買方未付款贖單，貨物所有權(quán)并未轉(zhuǎn)移，賣方對其貨物享有中途停運權(quán)和處分權(quán)。因此，承運人將貨物交給無正本提單的收貨人，將賣方對于貨物所享有的合法權(quán)利置于無法控制的狀態(tài)，不但違反運輸合同所應(yīng)有的交貨義務(wù)，同時也構(gòu)成侵權(quán)。

從我國的立法規(guī)定來看，我國法律承認(rèn)責(zé)任競合，并允許受害人對訴訟形式請求權(quán)與實體法請求權(quán)的選擇，但對實體法請求權(quán)的選擇作出了一定范圍的限制。我國《海商法》第五十八條規(guī)定，“就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否為合同的一方，也不論是根據(jù)合同或者是根據(jù)侵權(quán)行為提起的，均適用本章關(guān)于承運人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定”?！逗贤ā返谝话俣l規(guī)定，“因當(dāng)事人一方的違約行為，侵害對方人身、財產(chǎn)權(quán)益的，受損害方有權(quán)選擇依照本法要求其承擔(dān)違約責(zé)任或者依照其他法律要求其承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任”。

4、我國司法實踐中的做法。

從我國司法實踐來看，各海事法院所持的觀點也不盡相同。但縱觀近年來各海事法院對無單放貨案件的判決，很大一部分是以侵權(quán)糾紛定性做出判決的，也有以違約定性做出判決的。主要還是根據(jù)當(dāng)事人對訴因的選擇而定。如港澳集團有限公司訴韓進海運株式會社、T油輪私人有限公司、船務(wù)管理私人有限公司無正本提單放貨糾紛一案，北海海事法院的一審判決和廣西高院的二審判決中均根據(jù)原告選擇侵權(quán)之訴認(rèn)定被告無單放貨構(gòu)成侵權(quán)；而上海海事法院在審理的浙江某紡織品進出口公司訴臺北某海運股份有限公司無單放貨糾紛的案件中就根據(jù)原告的選擇，認(rèn)定被告無單放貨應(yīng)負違約責(zé)任。在最近最高人民法院民四庭公布的《涉外商事海事審判實務(wù)問題解答》中指出，“無單放貨糾紛既可能產(chǎn)生違約的民事責(zé)任，也可能產(chǎn)生侵權(quán)的民事責(zé)任。在審判實踐中應(yīng)當(dāng)掌握：一般情況下，在海上貨物運輸中合法的提單持有人向承運人請求無單放貨損害賠償?shù)?，視為違約；提單持有人向無單提貨人主張權(quán)利的，以侵權(quán)論?！?/p>

筆者認(rèn)為，當(dāng)事人因無單放貨糾紛提起訴訟時，對訴因的選擇，應(yīng)該綜合考慮。選擇侵權(quán)之訴還是違約之訴可能對案件的訴訟時效、管轄、承擔(dān)責(zé)任的主體、舉證責(zé)任以及要求賠償?shù)姆秶榷紩a(chǎn)生一定的影響，當(dāng)事人應(yīng)權(quán)衡利弊，選擇最有利于己方的訴因。二、托運人在無單放貨糾紛案中的責(zé)任

托運人是海上貨物運輸合同的當(dāng)事人，在無單放貨糾紛案中，通常都是利益受損害方。主要是承擔(dān)訴訟過程中的舉證責(zé)任，即對己方負有舉證責(zé)任的主張，舉出相應(yīng)的證據(jù)加以證明。在無單放貨糾紛中，托運人要證明的是存在海上貨物運輸合同關(guān)系、承運人實施了無單放貨的行為以及造成損害的事實。對于托運人來說，這三點中最難的一點是如何證明承運人存在無單放貨的事實。因為，無單放貨的行為一般都發(fā)生在國外，很難取證，而且由于各國海關(guān)管理的規(guī)定各不相同，致使托運人對承運人的無單放貨與正當(dāng)處置行為很難區(qū)分。案件審理過程中，承運人又往往舉出經(jīng)公證、認(rèn)證的國外某公司出具的貨物存放證明材料，以貨物仍存放于國外某地為由來加以抗辯。

對此，筆者認(rèn)為，提單持有人雖負有證明無單放貨事實的責(zé)任，但只要其舉證達到可以初步證明承運人有無單放貨的事實，舉證責(zé)任即發(fā)生移轉(zhuǎn)，自提單持有人轉(zhuǎn)由承運人承擔(dān)。提單持有人不必提供目的港提貨不著的直接的、排他的證據(jù)，提供間接證據(jù)或足以作出事實推定的其他證據(jù)亦可。一般有以下證據(jù)之一，可以認(rèn)定貨物已被放行：①目的港提貨不著的證據(jù)；②貨物已被他人提取的證據(jù)；③貨代、船代等告知貨物已放行的證據(jù)；④承運人對放貨事實的自認(rèn)。在貨物交付方式為CY-CY時，提單持有人提供了集裝箱已在目的港拆空并返回的證據(jù)，如船務(wù)公司、集裝箱堆場出具的證明，或從網(wǎng)上查詢的集裝箱狀態(tài)的信息；提單持有人與收貨人、貨物買方、承運人、實際承運人、船代或貨代公司等就貨物放行事宜進行交涉的電子郵件、傳真件、函件等證據(jù)，都可以證明貨物已被放行。如承運人否認(rèn)無單放貨，則應(yīng)提出反駁證據(jù)，國外某公司出具的貨物存放證明并不足以否認(rèn)無單放貨的事實，因為一是這種證明的真實性有待查證，二是貨物被他人提走后也可以存放于該地。所以，承運人必須舉出其仍然實際控制貨物的直接證據(jù)，方能否定其無單放貨的事實。

鑒于托運人在事后取得證據(jù)材料的難度較大，建議托運人在貨物出運后，要隨時了解貨物的運輸情況，及時掌握貨物的下落。在得知貨物可能被無單放貨的情況后，也不要急于去追究承運人的責(zé)任，而是要想方設(shè)法取得承運人處理貨物情況的書面說明材料，或是取得收貨人確已收到貨物的證明材料。

另外，也呼吁法院在審理此類案件時，加強對托運人利益的保護。因為托運人是海上貨物運輸中一切利益的起點，沒有托運人的存在，其他各方都將失去衣食之源。三、貨代在無單放貨糾紛案中的責(zé)任

這里討論的貨代是指作為代理人的國際貨物運輸代理人，但實際上又存在著其作為貨方代理人和承運人代理人兩種情況。

無論是貨方代理人還是承運人代理人，其一般都與被代理人之間基于委托合同形成委托代理關(guān)系，應(yīng)嚴(yán)格按照委托人的指示和要求實施相應(yīng)的行為，而代理行為產(chǎn)生的法律后果也均由被代理人承受。在無單放貨情況下，貨代一般不承擔(dān)責(zé)任，但也有例外。2002年1月1日生效的《國際海運條例》第十七條規(guī)定“經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院交通主管部門辦理提單登記，并交納保證金?！比绻碂o船承運人不具有中國無船承運人資格，但實際在中國開展承運業(yè)務(wù)，并簽發(fā)無船承運人提單。而作為貨方代理人的貨代選擇了此類無船承運人，而后發(fā)生無單放貨，則要因未盡謹(jǐn)慎選擇承運人之責(zé)而與承運人一起承擔(dān)連帶責(zé)任。如武漢海事法院審理的安徽某進出口公司訴上海某貨運有限公司案中，就是作為貨代的被告選擇了未在我國交通部備案的無船承運人，因而被判決承擔(dān)全部賠償責(zé)任的。若作為承運人代理人的貨代，代理此類無船承運人開展承運業(yè)務(wù)，簽發(fā)提單，則也應(yīng)當(dāng)依法與該無船承運人承擔(dān)連帶責(zé)任。因為，依據(jù)《民事通則》第六十七條規(guī)定：“代理人知道被委托代理的事項違法仍然進行代理活動的，或者被代理人知道代理人的代理行為違法不表示反對的，由被代理人和代理人負連帶責(zé)任?！?/p>

在上述情況下，由于承運人一般身處海外，貨代企業(yè)往往成為唯一的實際被執(zhí)行者，而貨代企業(yè)再對外追索恐怕是非常困難的。因此，隨著業(yè)務(wù)的不斷拓寬，貨代的在國際海上貨物運輸中扮演的角色也

無船承運人的概念。

根據(jù)我國《國際海運條例》第七條的規(guī)定，無船承運人是指以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運輸，承擔(dān)承運人責(zé)任的國際海上運輸經(jīng)營活動無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者。并且，無船承運人應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院交通主管部門辦理提單登記，并交納保證金。

無船承運人是無單放貨責(zé)任的當(dāng)然承擔(dān)者。

據(jù)有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，90％以上的無單放貨是由無船承運人或其代理人實施的。無船承運人在整個國際海上貨物運輸過程中，具有雙重身份，既是海洋提單的托運人，也是無船承運人提單的承運人。那么作為國際海上貨物運輸合同中的承運人，以自己的名義向托運人簽發(fā)了提單，就負有在目的港向提單持有人及時、完好交付承載貨物的義務(wù)。因為憑正本提單交付貨物是為各國法律首肯并已成為國際貿(mào)易及航運界普遍接受的慣例，是承運人的一項基本義務(wù)。而無船承運人在未收回正本提單的情況下，將貨物交給他人，從而給提單持有人造成損失，理應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

無單放貨損害賠償責(zé)任的范圍。

1、關(guān)于貨物價值的確定。

由于貨物被承運人在未收回正本提單的情況下放給他人，對于提單持有人來說，首先是提單項下的物權(quán)得不到主張，最直接的損失就是貨物價值的損失。從眾多無單放貨的案例來看，貨物價值的損失也是最主要的賠償內(nèi)容。關(guān)鍵是貨物的價值應(yīng)以什么為依據(jù)來確定？大致有三種標(biāo)準(zhǔn)：一是報關(guān)單、信用證、發(fā)票等結(jié)匯單證所反映的提單項下貨物的銷售價款；二是對外貿(mào)易合同所約定的貨物銷售價款；三是提單項下貨物在國內(nèi)的收購價格。第一種標(biāo)準(zhǔn)是比較合理和可靠的，通常法院也是以這種標(biāo)準(zhǔn)來確定貨物價值的。但實踐中可能會出現(xiàn)報關(guān)單與銷售合同上所載的貨物價值不同，主要是二者采用了不同的貿(mào)易術(shù)語計價。如買賣雙方約定的是CIF價格，而報關(guān)單上申報的都應(yīng)該是FOB價格，運費和保險費不可能計入出口額和作為征稅對象。筆者認(rèn)為，這種情況下就應(yīng)該依據(jù)銷售合同或發(fā)票上所載的貨物價值來確定承運人的賠償范圍，因為運費和保險費托運人都已實際支付，卻因承運人無單放貨而無法得到收貨人的償付，屬于實際損失的范圍。

2、關(guān)于出口退稅的問題。

出口退稅損失是否應(yīng)計入賠償范圍。

出口產(chǎn)品退稅，簡稱出口退稅，其基本含義是指對出口產(chǎn)品退還其在國內(nèi)生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)實際繳納的產(chǎn)品稅、增值稅、營業(yè)稅和特別消費稅。其目的主要是通過退還出口產(chǎn)品的國內(nèi)已納稅款來平衡國內(nèi)產(chǎn)品的稅收負擔(dān)，使本國產(chǎn)品以不含稅成本進入國際市場，與國外產(chǎn)品在同等條件下進行競爭，從而增強競爭能力，擴大出口創(chuàng)匯。根據(jù)我國現(xiàn)行法律法規(guī)的規(guī)定，出口企業(yè)須在出口貨物收匯并憑外匯核銷手續(xù)辦理出口退稅。在無單放貨情況下，承運人在目的港未收回正本提單即向他人交付提單項下的貨物，客觀上導(dǎo)致托運人即賣方無法收回提單項下貨物的貨款并由此遭受原本應(yīng)當(dāng)享有的退稅款項實際損失。依據(jù)《中華人民共和國合同法》的相關(guān)規(guī)定，因違約行為造成對方損失的，損失賠償應(yīng)相當(dāng)于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益。因此，這種損失也屬于損害賠償?shù)姆秶?。這一點在法院對無單放貨案件的判決中一般都得到了認(rèn)可。如在前面提到過的上海海事法院審理的浙江某紡織品進出口公司訴臺北某海運股份有限公司無單放貨糾紛案的判決中，就明確判令被告賠償原告出口退稅款損失人民幣3，111，元。

辦理外匯核銷和出口退稅手續(xù)是否意味著已收回貨款？

實際中大量存在，出口企業(yè)在收回外貿(mào)合同項下貨款之前，就辦理了出口收匯核銷手續(xù)，并申請了出口退稅。在發(fā)生無單放貨糾紛時，承運人往往以托運人已辦理外匯核銷和出口手續(xù)為由，來證明托運人已收回了涉案貨物的貨款，進而否認(rèn)其造成貨款損失。筆者認(rèn)為，辦理外匯核銷手續(xù)與收回貨款之間并沒有必然的關(guān)系。因為收匯和核銷是兩個不同的概念，未收匯而辦理核銷是為了業(yè)務(wù)實際操作中的便利，按照我國《外匯核銷管理辦法》和外貿(mào)行業(yè)習(xí)慣做法，滾動核銷和跨單核銷都是允許存在的。這種觀點在武漢海事法院2003年審理湖南某技術(shù)進出口股份公司訴法國達飛輪船有限公司和湖南某國際貨運代理有限公司無單放貨糾紛案的判決中也已被認(rèn)可。

3、關(guān)于利息損失的計算。

由于無單放貨案件的涉案標(biāo)的額往往很大，從實施無單放貨到通過訴訟，最終得到執(zhí)行的時間也比較長，因此，資金被長期占用而產(chǎn)生的利息也是一筆很大的損失。此種損失依法也屬于損害賠償?shù)姆秶?。關(guān)鍵是以什么為利息的計算依據(jù)？從海事法院的既成判例來看，賠償?shù)膿p失中都計算了相應(yīng)款項的利息損失，其中多數(shù)是以銀行同期存款利率來計算的，也有些是以銀行同期貸款利率計算的，但要求托運人舉出貸款收購或生產(chǎn)涉案貨物的證據(jù)。我們認(rèn)為，以銀行貸款利率計算更為合理，而且托運人只要證明其有貸款的事實即可，無須證明該筆貸款就是用于收購或生產(chǎn)涉案貨物。因為對于出口企業(yè)來說，一方面資金需求量很大，自有資金根本無法滿足需要，一般都要通過銀行貸款解決資金缺口；另一方面這些企業(yè)的資金都是流動使用的，必須保證資金靈活周轉(zhuǎn)，以產(chǎn)生最大的經(jīng)濟效益。而一票貨物被無單放行，導(dǎo)致資金無法收回，產(chǎn)生銀行貸款利息是最輕的損失，甚至可能導(dǎo)致后面的外貿(mào)合同因資金問題無法履行。所以，即使以銀行貸款利率計算賠償托運人的損失，也只是保證了托運人最基本的利益。

無船承運人保證金的使用。

我國《國際海運條例》中規(guī)定了無船承運人保證金制度，那么該保證金在什么情況下可以使用呢？

《國際海運條例》第八條第三款規(guī)定：保證金用于無船承運人清償因其不履行承運人義務(wù)或者履行義務(wù)不當(dāng)所產(chǎn)生的債務(wù)以及罰款。該規(guī)定明確限定了保證金的用途，其用途限于因經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)的所生債務(wù)及罰款，不得用于其他用途。對于用保證金清償債務(wù)的程序，《中華人民共和國國際海運條例實施細則》第21條規(guī)定：“無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者被司法機關(guān)或者仲裁機構(gòu)裁定因其不履行承運人義務(wù)或者履行義務(wù)不當(dāng)產(chǎn)生債務(wù)應(yīng)當(dāng)賠償?shù)?，由司法機關(guān)依照國家有關(guān)法律執(zhí)行；被交通主管部門依法處以罰款的，由交通部從其保證金帳戶中扣支?！庇纱丝梢姡瑢τ诿袷沦r償，當(dāng)事人請求以保證金予以償付的，應(yīng)滿足以下條件：債務(wù)是因無船承運人不履行承運人義務(wù)或履行義務(wù)不當(dāng)而產(chǎn)生；無船承運人應(yīng)對該債務(wù)承擔(dān)賠償責(zé)任，且其具體的賠償數(shù)額已為法院的生效判決所確定；無船承運人拒不承擔(dān)或無力承擔(dān)該賠償責(zé)任。對于符合以上條件的申請，交通主管部門應(yīng)從該無船承運人交納的保證金中劃撥，以賠償當(dāng)事人的損失?？梢?，該程序的核心在于以法院的生效判決作為交通主管部門受理民事賠償申請的依據(jù)。

實務(wù)中，也有人提出能否在訴訟前或在訴訟過程中，申請對無船承運人的保證金進行保全的問題。從上面的分析來看，在目前還是缺乏法律依據(jù)的。但武漢海事法院南京法庭也曾在一起案件中，成功保全了被告某無船承運人的保證金，應(yīng)當(dāng)說這種做法是有利于受損害方利益的。所以，也希望相關(guān)行政部門進一步完善無船承運人保證金管理制度，司法部門也可以做出相應(yīng)的司法解釋，使該項制度更加科學(xué)合理，更有利于保護國內(nèi)出口方的利益。

未經(jīng)登記備案的無船承運人簽發(fā)提單的法律后果。

我國《海運條例》規(guī)定，在我國從事無船承運業(yè)務(wù)的經(jīng)營者，應(yīng)當(dāng)經(jīng)交通部備案，并交納保證金。但實踐中也常遇到一些未在我國交通部備案的外國無船承運人，在我國開展承運業(yè)務(wù)且發(fā)生了無單放貨的情況。此種應(yīng)屬違法經(jīng)營，但其簽發(fā)的提單效力如何呢？我們認(rèn)為，對此不能依一般的民事合同因違法而一概認(rèn)定為無效，因為《海運條例》是我國的行政法規(guī)，而有關(guān)國際公約中并無相應(yīng)的規(guī)定，根據(jù)國際條約優(yōu)先的原則，并不能認(rèn)定其業(yè)務(wù)違法。所以，該類無船承運人簽發(fā)的提單應(yīng)同樣具有成立海上貨物運輸合同的效力，發(fā)生無單放貨后仍然應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。

值得注意的時，實際中存在著一些不法國外進口商，與此類無船承運人相互勾結(jié)，利用國內(nèi)企業(yè)對國際海運規(guī)則的不甚了解，騙取國內(nèi)企業(yè)貨物的情況。也有一些國外無船承運人在國內(nèi)設(shè)立了獨立法人，且經(jīng)登記備案，但同時又注冊一個名稱及為相似的法人作為其代理人。在開展承運業(yè)務(wù)時又都簽發(fā)相同的無船承運人提單，企圖利用各主體在中文名稱和英文名稱上的近似性，來有意混淆國內(nèi)托運人，以達規(guī)避責(zé)任之目的。因此，國內(nèi)企業(yè)出口貨物時必須謹(jǐn)慎操作，選擇合適的承運人。另外，也建議法院在審理此類案件時，責(zé)令被告對其相關(guān)主體間的關(guān)系和業(yè)務(wù)操作作出明確說明，對有意欺詐托運人的應(yīng)判令各主體承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。五、實際承運人在無單放貨糾紛案中的責(zé)任

1、實際承運人的識別。

實際承運人制度是由《漢堡規(guī)則》確立的一項特殊的法律制度。我國海商法借鑒了這一制度，對實際承運人作了如下定義：“實際承運人是直接受承運人的委托，從事貨物運輸或者部分運輸?shù)娜?，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運輸?shù)钠渌??！?/p>

實際承運人沒有在運輸合同中出現(xiàn)，也沒有與托運人直接發(fā)生聯(lián)系，因此，其身份比較隱蔽，在識別上有一定的難度。實際承運人與運輸法律關(guān)系的連接點是貨物由其實際運輸，這也是法律創(chuàng)設(shè)實際承運人制度和實際承運人承擔(dān)運輸責(zé)任的基礎(chǔ)，應(yīng)以此作為識別實際承運人的準(zhǔn)則。據(jù)此，構(gòu)成實際承運人應(yīng)同時具備兩個條件：首先，他不是運輸合同的當(dāng)事人，其次他有實際運輸行為，不論是受托運人的直接委托還是轉(zhuǎn)委托而為。實際運輸貨物的事實或行為體現(xiàn)在兩個方面：一是承運貨物的船舶是其所有或光租；二是船員由其聘用和管理。在實際中，具備上述