案例分析題案例一：“適時制”倉儲管理和卡車運輸西蒙企業(yè)就是著名“美舒”牌床墊制造商，1980年代中期該企業(yè)曾一度陷入困境。當初西蒙企業(yè)共有19處生產工廠和16個倉庫，有128輛卡車再外加約200輛拖車負責其間往來運輸，單是運輸費就占總銷售額6%。低效率物流系統(tǒng)和高昂物流費用使企業(yè)不堪重負。幸好他們找到了問題處理之道，就是一個叫做“適時制”生產體系。在這種新體系中，企業(yè)不再先將產品從工廠運往倉庫，然后再由倉庫送到零售商店，而是堅持只在接到訂單之后才開始生產。這里關鍵在于設計并建立一個能確?？蛻粼?天內得到所訂商品系統(tǒng)。西蒙企業(yè)為此進行了重組，經(jīng)過精心計劃，削減掉全部倉庫和5個生產廠，而且只留下85輛卡車負責運輸。企業(yè)因而節(jié)約了大量開支，同時因為到貨及時和經(jīng)營效率提升，市場份額還增加了4個百分點。西蒙企業(yè)這一重組其實是基于豐田企業(yè)在1972年首先提出“適時制”或“零庫存”倉儲體系，其主導思想是把原材料和半成品在“立刻就要用”時刻送到下一道工序，從而將倉儲水平降到最低。當初豐田和其余大型生產商一樣面臨著一個基本倉儲難題。首先，一些生產原料告罄可能造成工廠停工；另首先，大量囤積原料又意味著企業(yè)必須提前支付大筆費用，而且需要大量存放場地。另外，一些產品假如存放過久可能會出現(xiàn)變質。利用“適時制”倉儲體系，許多小批量原材料分發(fā)能夠在一個工作日之內完成，而假如集聚成較大數(shù)量才運輸，往往需要儲存幾天乃至幾周時間。這個體系目標是確保原材料能夠且僅趕上生產需要，而不要在倉庫等候。在豐田企業(yè)首先采取之后，這一體系在日本產業(yè)界快速風靡。80年代這一體系進入美國，包含通用汽車、通用電器、IBM和惠普在內各大企業(yè)都競相效仿。除了節(jié)約運輸和存放成本以外，“適時制”體系還有利于企業(yè)在許多方面當代化。比如大量存貨可能為企業(yè)掩蓋許多組織方面問題，而怎樣經(jīng)過改進組織使倉儲不致日積月累并成為日常負擔，可能是一個提升企業(yè)整體效率有力方法。當然，“適時制”或“零庫存”倉儲體系對運輸、通訊等社會基礎設施及其管理水平依賴程度也更大。摘自：斯蒂格利茨，《經(jīng)濟學小品和案例》，中國人民大學出版社，1998年，p144-145問題：1、交通運輸在當代生產方式中起到了什么樣作用？（5分）2、當代物流和交通運輸是什么樣關系？（5分）3、你認為“適時制”倉儲管理方式最主要優(yōu)缺點是什么？（5分）案例二：京滬高速鐵路建設及運行方案[①][①]原文引自：北京交通大學課題組，《京滬高速鐵路建設及運行體制方案設計匯報》，北京交通大學，.4運輸現(xiàn)象和運輸問題：從某種意義上講，我國鐵路改革歷程就是權利不停由鐵道部下放鐵路運輸企業(yè)過程，權利下放能夠充分激勵運輸鐵路企業(yè)經(jīng)營者努力工作，提升效率。然而，我國鐵路運輸設備更新改造權由鐵道部下放給鐵路局后，鐵路局控制了90%更改資金，但卻出現(xiàn)了更新改造資金使用效率不佳局面，更新改造資金被挪用于了非生產性項目，用來建設樓堂館所、購置轎車等，其中經(jīng)典案例是，北京鐵路局違規(guī)使用更新改造資金4.7億元，投資建設四星級賓館，被國家審計署和中紀委查封并在中央電視臺《焦點訪談》欄目上曝光。那么更新改造權應該不應該下放給鐵路局，更新改造權應該按照什么樣方式進行治理？關鍵詞：京滬高速鐵路、建設、運行、方案京滬高速鐵路建設及運行方案設計，應在充分借鑒國外成功建設運行模式，立足中國國情路情基礎之上，遵照以下4個基本標準：一是與未來鐵路總體改革方案和國家經(jīng)濟改革相適應，充分實現(xiàn)政府政策、規(guī)劃、協(xié)調、組織、管理職能；二是按照市場經(jīng)濟體制要求，不停提升鐵路建設運行投融資市場化程度，以緩解鐵路“跨越式發(fā)展”投融資壓力；三是協(xié)調好京滬高速鐵路和現(xiàn)有線資產關系、業(yè)務關系、人員關系、成本關系、收入關系、利潤關系，優(yōu)化運輸資源整體配置效率；四是做好充分前期準備工作，實現(xiàn)建設運行各步驟順利銜接，激勵建設及運行主體降低建設成本，提升運行效率?？傊?，建設及運行方案設計平衡各種相互矛盾，處理好國家和高速鐵路、現(xiàn)有鐵路和高速鐵路、高速鐵路建設主體和運行主體之間關系，力爭具備一定前瞻性、創(chuàng)新性、示范性、適應性、靈活性、可行性。一、方案設計擬處理關鍵問題京滬高速鐵路建設及運行方案設計要重點考慮項目標幾個經(jīng)典特征：（1）技術上先進性；高速鐵路集交通運輸業(yè)各種先進技術于一身，具備技術上先進性；（2）市場融資可行性。研究表明京滬高速鐵路是我國國家鐵路中最有希望實現(xiàn)市場化融資和依靠本身能力償還貸款項目；（3）利益主體多。京滬高速鐵路包括了國家和高速鐵路、現(xiàn)有鐵路和高速鐵路、高速鐵路建設主體和運行主體3個關系，利益主體多使得內外部約束條件具備復雜多樣性特點；（4）項目建設運行周期長，未來政策影響大。因為京滬高速鐵路建設周期長且正處于我國國家經(jīng)濟改革和鐵路改革快速變革時期，存在著與未來國家改革政策與鐵路總體改革政策一致協(xié)調性問題；（5）與現(xiàn)有京滬鐵路線路并行性。沿著現(xiàn)有鐵路線再建設一條平行線路，這在我國鐵路建設史上是前所未有。京滬高速鐵路建設采取是讓開老路，新建高速客運專線思緒，希望對原有鐵路客運進行分流，全方面擴大京滬通道客、貨運運能。但同一平行線路建設勢必包括到該通道運輸業(yè)務重新配置，進而影響到相關企業(yè)資產、收益等改變，影響到鐵路企業(yè)之間以及與其余運輸方式競爭格局。所以存在著怎樣與現(xiàn)有線路局客運業(yè)務協(xié)調或重組關系問題。高速鐵路項目標如上基本特征，決定了京滬高速鐵路建設運行體制方案設計時需要處理以下4個關鍵問題：1.明確國家和高速鐵路之間關系。理順國家和高速鐵路之間關系意味著高速鐵路方案設計時，必須服從國家利益與目標。京滬高速鐵路是一個特大型投資、建設和資本循環(huán)周期長、技術復雜基礎設施項目，尤其是線路建設還具備公益性特征，所以在京滬高速鐵路建設及運行方案設計中，既要充分發(fā)揮中央政府在規(guī)劃、立法、協(xié)調、監(jiān)控和資金注入方面主導作用，也要預防政府直接干預或政策調整改變對建設與運行可能帶來負面影響。2.吸引市場資金。京滬高速鐵路建設、運行投資巨大（概算投資額為1200億元，其中基礎設施建設部分約800億元，運行部分約400億元）。盡管政府在高速鐵路建設中具備不可動搖關鍵作用，但吸引市場融資也是未來基礎設施建設主要趨勢。因為預期京滬高速鐵路具備盈利能力，因為依照估算，在高速列車旅客運價率為0.32元/人公里、全程票價418元/張情況下，京滬高速鐵路項目全部投資財務內部收益率為7.79%，自有資金內部收益率為6.36%，全部投資經(jīng)濟內部收益率為12.23%。在這種預期盈利情況下，一個較為理想做法是，京滬高速鐵路融資將采取政府投資與市場融資相結合方法進行。所以有效利用市場融資就成為一項主要標準，怎樣吸引市場融資，減輕鐵路建設對國家財政資金投入壓力將是方案設計時必須重點考慮問題。3.協(xié)調高速鐵路與現(xiàn)有線路局利益關系?，F(xiàn)有京滬鐵路現(xiàn)為雙線客貨混運線路，連結京、津、滬三大直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，負擔著極為繁重運輸任務，它以占全國鐵路運行里程2.6%長度，負擔著全路14.29%客運周轉量和10%貨運周轉量。雙向客運密度已達3172萬人公里/公里，單向貨運密度超出7500萬噸公里/公里，線路平均能力利用率已達95.33%，有些區(qū)段甚至已經(jīng)完全飽和。伴隨國民經(jīng)濟深入連續(xù)增加和人民生活水平提升，未來時期內運輸需求不論在數(shù)量上還是質量上都會繼續(xù)大幅度增加。而高速鐵路建成后，京滬兩地旅行時間可由當前14小時降低為5小時左右，年輸送旅客能力將達成1.2億人次以上。盡管京滬高速鐵路線與現(xiàn)有京滬鐵路線是并行關系，但當高速鐵路分流出大部分客流后，現(xiàn)有京滬鐵路貨運能力也將大大提升，可達成單向貨運密度1萬噸公里/公里。能夠說京滬高速客運專線能夠有效緩解現(xiàn)有京滬線運輸能力擔心局面，釋放現(xiàn)有線貨運能力。因為京滬運輸通道運輸供給遠遠低于運輸需求，平行線路形成不會使高速鐵路與現(xiàn)有線路為爭奪有限客源而展開激烈競爭，相反經(jīng)過采取合作方式，進行合理分工、重新配置業(yè)務、資產，使沿線路局既能充分利用本局現(xiàn)有資源、合理調整配置本局運能，同時也可調動其主動性充分利用高速線路資源，分流中長途客運，主營貨運及短途客運，由此產生“共贏”局面。但這都必須建立在對各路局現(xiàn)有業(yè)務、資產重組或有效整合基礎上。而業(yè)務、資產等整合，必將包括到各路局利益分配，甚至包括到地方政府利益。局部利益關系協(xié)調不好，也將直接影響到項目標順利實施和整體經(jīng)濟效益發(fā)揮。所以怎樣有效處理與沿線路局利益關系，以取得廣泛配合支持將是一個極為主要問題。方案設計需要正確處理好與現(xiàn)有線關系，包含業(yè)務關系、資產關系、人員關系、成本與收益關系等，從全局上優(yōu)化鐵路運輸資源配置，實現(xiàn)整體效益最大化目標。4.明確高速鐵路建設及運行主體責權利關系。京滬高速鐵路建設與運行主體建立，以及他們責權利關系明確，將直接影響到建設、運行步驟順利過渡和銜接，影響項目財務風險分擔，進而影響項目市場融資吸引力，以及項目最終建設效率和運行效率等。所以方案設計要明確建設及運行主體責權利關系，建立有效協(xié)調機制、風險分擔機制，降低建設與運行成本，提升經(jīng)營效率。二、建設及運行方案類別京滬高速鐵路建設及運行有以下三種基本模式：（1）工程建設指揮部模式（簡稱“指揮部”模式）；（2）建設和運行一體化模式（簡稱“建運合一”模式）；（3）建設與運行分離模式（簡稱“建運分離”模式）?；谶@三種模式，有多個詳細方案可供選擇（如圖1箭頭所表示）。圖1京滬高速鐵路建設運行模式及方案分類示意圖其中，“指揮部”模式是指由鐵道部組建京滬高速鐵路工程建設指揮部，負責工程建設管理，建成后整體或分段移交給沿線路局或其余主體運行管理。該模式盡管不符合國家《關于實施建設項目法人責任制暫行要求》中“國有單位經(jīng)營性基本建設大中型項目在建設階段必須組建項目法人”要求，且存在著建設、運行“責權利”脫節(jié)問題，但因為鐵路內外很多條件還不成熟，鐵道部多年來一直采取該模式，并積累了有許多有益經(jīng)驗?！敖I合一”模式是指由鐵道部組建京滬高速鐵路企業(yè)，既負責京滬高速鐵路籌資、建設和還貸，又負責線路運行、維護。按不一樣組建方式和經(jīng)營管理范圍不一樣，分為兩類：（1）單獨組建京滬高速鐵路企業(yè)。按其經(jīng)營模式不一樣，又可分為BOT與非BOT兩種方案，BOT方案要求條件嚴格，國際上以BOT方式實施大型項目，尤其是鐵路干線項目融資還極少，國內還沒有完備相關法規(guī)，京滬高速鐵路項目采取BOT方案難以實現(xiàn)；（2）與現(xiàn)有線路局客運業(yè)務、資產等整合，組建一個企業(yè)。按照整合時間不一樣，分為創(chuàng)設整合和吸收整合兩種方案。創(chuàng)設整合是指在項目實施一開始就與現(xiàn)有線路局關于客運資產以及客運業(yè)務等整合。吸收整合是指在首期工程建成并開始運行之時與現(xiàn)有線路局客運資產以及客運業(yè)務等整合。因為在現(xiàn)行鐵路體制下，與沿線路局資產整合難度較大，費時較長，實施面臨不確定原因多，所以我們認為，依據(jù)現(xiàn)在條件，先單獨組建京滬高速鐵路企業(yè)方式便于操作，待條件具備后，再與關于客運主體資產及業(yè)務等整合，以期優(yōu)化運輸資源配置?！敖I分離”模式是指由鐵道部分別組建高速鐵路建設法人和京滬高速鐵路運行法人，前者負責京滬高速鐵路籌資、建設、資產經(jīng)營等，工程建成或分段建成后轉讓或租賃給京滬高速鐵路運行法人，后者負責京滬高速鐵路維護、與關于路局客運列車共線運行。組建高速鐵路建設法人，有三種形式可供選擇：一是京滬高速鐵路建設企業(yè)，專門負責京滬高速鐵路籌資、建設和建成后資產經(jīng)營；二是高速鐵路發(fā)展總企業(yè)，先期負責京滬高速鐵路籌資、建設和建成后資產經(jīng)營，以后還將負擔部屬其余高速鐵路建設管理和資產經(jīng)營；三是能夠由路網(wǎng)企業(yè)負責京滬高速鐵路項目籌資、建設和建成后資產經(jīng)營。我們認為，現(xiàn)在應先組建京滬高速鐵路建設企業(yè)，未來可依照需要再過渡到高速鐵路發(fā)展總企業(yè)。因為我國鐵路還不存在現(xiàn)實路網(wǎng)企業(yè)，即使今后能夠形成路網(wǎng)企業(yè)，其擔負大規(guī)模線路建設能力依然不能確定，所以本匯報不提議采取路網(wǎng)企業(yè)負責京滬高速鐵路建設。經(jīng)過如上排除式初步篩選，我們得到可供選擇3種方案分別是（如圖1實箭頭所表示）：方案一（A方案）：組建京滬高速鐵路工程建設指揮部負責京滬高速鐵路籌資、建設管理，建成后整體或分段移交給沿線路局管理和運行。方案二（B方案）：先單獨組建“建運合一”京滬高速鐵路企業(yè)，運行期內，與其它路局客運列車共線運行，待條件具備后，再與關于路局客運相關業(yè)務、資產等進行整合。方案三（C方案）：組建“建運分離”京滬高速鐵路建設企業(yè)與京滬高速鐵路運行企業(yè)，前者負責京滬高速鐵路建設和資產經(jīng)營，建成后轉讓或租賃給后者，后者負責線路維護和列車運行，待條件具備后，再與關于路局客運相關業(yè)務、資產等進行整合。三、思索與討論我國京滬高速鐵路要處理關鍵問題是什么？（5分）京滬高速鐵路建設及運行體制方案設計有幾個？（5分）和國內其余大中型建設項目相比較，京滬高速鐵路有什么樣特點？（5分）主要參考文件羅澤濤，《交通運輸投融資管理》，經(jīng)濟科學出版社，國家計委，《項目法人制暫行要求》，1992年曹鐘勇譯，《走向民營化—交通運輸業(yè)民營化國際經(jīng)驗》，中國鐵道出版社，北方交通大學課題組，《市場經(jīng)濟條件下鐵路法律體系框架研究》，石井直樹，《鐵路改革所面臨問題》（內部匯報），日本交通統(tǒng)計研究所，《京滬高速鐵路項目提議書評定匯報》（內部資料），中國國際咨詢企業(yè)，北方交通大學課題組，《京滬高速鐵路建設及運行管理體制研究》研究匯報，1999年北方交通大學課題組，《京滬高速鐵路經(jīng)營管理及經(jīng)濟、社會效益分析研究匯報》，1996年ReflectionsontheFinancingfortheBeijing-ShanghaiHighSpeedTrain“Jing-HuProject”，SGBank，1999WhichOrganizationForanEfficientHSTTechnologyDevelopmentandFinancingSolution?，SGBankingandFinance，HSTProjectsStructuringandFinancing，SGBank，1999KlausM.Schmidt.IncompleteContractsandPrivatization[J].EuropeanEconomicReview40(1996).569-579案例三：百勝物流降低連鎖餐飲企業(yè)運輸成本之道對于連鎖餐飲這個錙銖必較行業(yè)來說，靠物流伎倆節(jié)約成本并不輕易。然而，作為肯德基、必勝客等業(yè)內巨頭指定物流提供商，百勝物流企業(yè)抓住運輸步驟大做文章，經(jīng)過合理地運輸安排，降低配送頻率，實施歇業(yè)時間送貨等優(yōu)化管理方法，有效地實現(xiàn)了物流成本“縮水”，給業(yè)內管理者指出了一條細致而周密降低物流成本之路。對于連鎖餐飲業(yè)（QSR）來說，因為原料價格相差不大，物流成本一直是企業(yè)成本競爭焦點。據(jù)關于資料顯示，在一家連鎖餐飲企業(yè)總體配送成本中，運輸成本占到60%左右，而運輸成本中55%到60%又是能夠控制。所以，降低物流成本應該緊緊圍繞運輸這個關鍵步驟。一、合理安排運輸排程運輸排程意義在于，盡可能使車輛滿載，只要貨量許可，就應該做對應調整，以降低總行駛里程。因為連鎖餐飲業(yè)餐廳進貨時間是事先約定好，這就需要配送中心就餐廳需要，制作一個類似列車時刻表主班表，此表是針對連鎖餐飲餐廳進貨時間和路線詳細規(guī)劃制訂。眾所周知，餐廳銷售存在著季節(jié)性波動，所以主班表最少有旺季、淡季兩套方案。有必要話，應該在每次營業(yè)季節(jié)轉換時重新審核運輸排程表。安排主班表基本思緒是，首先計算每家餐廳平均訂貨量，設計出若干條送貨路線，覆蓋全部連鎖餐廳，最終達成總行駛里程最短、所需司機人數(shù)和車輛數(shù)最少目標。在主班表確定以后，就要進入每日運輸排程，也就是天天審閱各條路線實際貨量，依照實際貨量對配送路線進行調整，經(jīng)過對全部路線逐一進行安排，能夠去除幾條送貨路線，最少也能降低一些路線行駛里程，最終達成增加車輛利用率、增加司機工作效率和降低總行駛里程目標。二、降低無須要配送對于產品保鮮要求很高連鎖餐飲業(yè)來說，盡力和餐廳溝通，降低無須要配送頻率，能夠有效地降低物流配送成本。假如連鎖餐飲餐廳要將其每七天配送頻率增加1次，會對物流運作哪些領域產生影響？在運輸方面，餐廳所在路線總貨量不會發(fā)生改變，但配送頻率上升，結果會造成運輸里程上升，對應地油耗、過路橋費、維護保養(yǎng)費和司機人工時都要上升。在客戶服務，餐廳下訂單次數(shù)增加，對應單據(jù)處理作業(yè)也要增加。餐廳來電打攪次數(shù)對應上升，辦公用具（紙、筆、電腦耗材等）消耗也會增加。在倉儲方面，所要花費揀貨、裝貨人工會增加。假如包括短保質期物料進貨頻率增加，那么連倉儲收貨人工都會增加。在庫存管理上，假如包括短保質期物料進貨頻率增加，因為進貨批量降低，進貨運費很可能會上升，處理廠商訂單及后續(xù)單據(jù)作業(yè)數(shù)量也會上升。由此可見，配送頻率增加會影響配送中心幾乎全部職能，最大影響在于運輸里程上升所造成運費上升。所以，降低無須要配送，對于連鎖餐飲企業(yè)顯得尤其關鍵。三、提升車輛利用率車輛時間利用率也是值得關注，提升卡車時間利用率能夠從增大卡車尺寸、改變作業(yè)班次、二次出車和增加每七天運行天數(shù)四個方面著手。因為大型卡車能夠每次裝載更多貨物，一次出車能夠配送更多餐廳，由此延長了卡車在途時間，從而增加了其有效作業(yè)時間。這么做還能降低干路運輸里程和總運輸里程。即使大型卡車單次過路橋費、油耗和維修保養(yǎng)費高于小型卡車，但其總體上使用費用絕對低于小型卡車。韻書成本是最大項物流成本，全部別職能都應該配合運輸作業(yè)需求。改變作業(yè)班次就是指改變倉庫和別職能作業(yè)時間，適應實際運輸需求，提升運輸資產利用率。不然朝九晚五作業(yè)時間表只會限制發(fā)車和收貨時間，從而限制卡車使用。假如配送中心實施二十四小時作業(yè)，卡車就能夠利用晚間二次出車配送，大大提升車輛時間利用率。在實際物流作業(yè)中，二分之一會將餐廳分成能夠在早晨、下午、上午夜、下午夜4個時間段收貨，據(jù)此制訂倉儲作業(yè)配套時間表，從而將卡車利用率最大化。四、嘗試歇業(yè)時間送貨現(xiàn)在我國城市交通限制越來越嚴，卡車只能在夜間時段進入市區(qū)。因為連鎖餐廳運作通常到夜間24點結束，假如趕在餐廳下班前送貨，車輛利用率勢必非常有限。隨之而來處理方法就是利用餐廳歇業(yè)時間送貨。歇業(yè)時間送貨避開了城市交通高峰時間，既沒有用戶打攪，也沒有餐廳運行打攪。因為餐廳通常處于繁榮路段，夜間停車也不用像白天那樣有許多顧忌，能夠有充裕時間進行配送。因為送貨窗口拓寬到了下午夜，使卡車能夠二次出車，提升了車輛利用率。在餐廳歇業(yè)時段送貨最大顧慮在于安全。餐廳沒有員工留守，司機必須擁有餐廳鑰匙，掌握防盜鎖密碼，餐廳安全相對多了一層隱患?？ㄜ囁拓浀讲蛷d，餐廳沒有些人員當場驗收貨物，一旦發(fā)生差錯極難分清到底是誰責任，雙方只有按誠信標準妥善處理糾紛。歇業(yè)時間送貨要求配送中心和餐廳之間有很高互信度，如此才能將系統(tǒng)成本降低。所以，這種方式并非在全部地方都可行。問題：1、怎樣了解“降低物流成本應該緊緊圍繞運輸這個關鍵步驟”？（5分）2、餐飲連鎖企業(yè)運輸合理化路徑有哪些？（5分）3、超市配送業(yè)怎樣進行運輸管理？（5分）案例四：從航運到物流－－中遠集團綜合物流業(yè)務發(fā)展中國遠洋集團（以下簡稱中遠集團）前身是中國遠洋運輸總企業(yè)，該企業(yè)成立于1961年4月27日，是新中國第一家國際海運企業(yè)。經(jīng)過40多年艱辛奮斗，現(xiàn)在已發(fā)展成為擁有各類大型運輸船舶500余艘，超萬載重噸,航行于世界150多個國家和地域1200多個港口大型航運企業(yè)。1993年2月16日，中國遠洋運輸集團成立，中遠集團以“發(fā)展在航運及物流業(yè)中領先地位，保持與客戶、員工和合作搭檔老實互信關系，最大程序地回報股東、社會和環(huán)境”為使命，以全球最大航運企業(yè)、中國最大運輸企業(yè)中國遠洋運輸（集團）總企業(yè)關鍵，以以中國最大船舶代理企業(yè)中國外輪代理總企業(yè)、中國專營船舶燃料供給企業(yè)中國船舶燃料供給總企業(yè)和中國最大汽車運輸企業(yè)中國汽車運輸總企業(yè)等一批享譽海內外大型企業(yè)為集團緊密層，共有國內外組員300余家。

因為世界經(jīng)濟全球化進程加緊和世界貿易量快速增加，全球航運業(yè)在市場機制調整下發(fā)展得愈加迅猛，已顯示出由市場成熟期向市場成熟期轉換特點，市場競爭更趨激烈，利潤降低，貨主對能使產品增值多元化服務要求也更高。同時物流業(yè)也認識到，只有內陸交通和集裝箱管理才是物流過程中合理化提升經(jīng)濟效益真正潛力所在。正是在這么大背景下，中遠集團制訂了企業(yè)從海洋運輸走向綜合物流發(fā)展戰(zhàn)略。綜合物流概念早在20世紀70年代就開始從發(fā)達國家興起，因為它把物流管理與實體分配結合起來管理，將貨物空間位移中各種便利寓于為客戶提供全方位服務之中，經(jīng)過全方面介入客戶經(jīng)營，確保企業(yè)供給鏈正確地運行，有效地降低物流總成本，所以它一出現(xiàn)就受到了廣大貨主青睞和歡迎。同時,綜合物流服務提供者經(jīng)過對運輸、倉儲和配送等各各流步驟控制和管理,將

實現(xiàn)遠高于單純從事運輸或倉儲服務整體效益，給企業(yè)帶來更高利潤率。中遠集團在實踐中逐步認識到：在海洋運輸基礎上，全方面介入物流服務，主動配合物主對運輸服務更高層次要求，以貨主為中心全方面提升門到門運輸服務水平，將給本身帶來多方面競爭優(yōu)勢。

六步走發(fā)展戰(zhàn)略

中遠集團現(xiàn)在負擔多個業(yè)務角色，包含貨運代理、多式聯(lián)運經(jīng)營人、特種運輸、綜合物流方案設計、中運集裝箱運輸區(qū)域管理。另外，中遠集團還經(jīng)過控股和合資企業(yè)方式介入到船舶代理及其余航空運輸?shù)确矫?。中遠集團發(fā)展當代物流基本思緒是以強大航運能力為依靠，充分利用豐富全球物流資源，以客戶滿意為中心，將對客戶服務由運輸擴展到倉儲、加工、配送，直至深入到產品生產、流通、分配、消費大部分步驟，經(jīng)過開展增值服務，提升盈利能力和市場競爭力，鞏固“中遠”作為全球承運人地位，并使“中遠：逐步向全球物流經(jīng)營人轉變。為了完全從航運企業(yè)向當代大型全球物流服務轉制任務，中遠集團制了“六步走”發(fā)展戰(zhàn)略。

（一）開拓內貿物流服務，與外貿物流服務網(wǎng)絡互為補充，為提供整個供給鏈物流服務打下基礎。

（二）發(fā)展各地貨物集散地物流業(yè)務，建立區(qū)域管轄范圍物流中心。以主要港口及內陸中心城市為主，適時將“中遠”在各地場站、倉庫改建為物流中心，深入完善物流設施，以適應多貨源、多批量、小批量、多批次倉儲要求。同時經(jīng)過采購和協(xié)作，建立物流服務樞紐，以深入擴大物流服務規(guī)模，提升區(qū)域物流服務水平。伴隨物流業(yè)務開展，不停在全國范圍內改進陸路運輸設備,調整汽車營運布局，完善車型結構。

（三）與境內中外大中型企業(yè)建立物流聯(lián)盟，因為企業(yè)良性發(fā)展需要穩(wěn)定貨源基礎。

（四）以物流中心為基礎，構筑城市間運輸網(wǎng)絡。在主要大城市建立物流中心以后，以企業(yè)配送業(yè)務為基礎，開展城市間快速運輸服務，大力開展網(wǎng)點優(yōu)勢運輸業(yè)務市場開發(fā)，加強城市間運輸成本利用率，降低運輸成本，進一點降低物流費用，提升市場競爭力，主動加入各類貨運運輸服務網(wǎng)絡，尋求合作。以全國統(tǒng)一物流信息管理系統(tǒng)為伎倆，將“中遠”物流中心與網(wǎng)點聯(lián)接起來，建立全國性服務體系。

（五）拓展外貿物流服務，帶動航運企業(yè)本身主業(yè)發(fā)展，為企業(yè)船隊攬取更多貨源。

（六）以國內物流網(wǎng)絡為基礎,建立全球物流服務網(wǎng)絡,為客戶提供全球物流服務。結合現(xiàn)有遍布全球代理網(wǎng)絡，利用“中遠”集運服務業(yè)務，在國外商洽適宜物流企業(yè)，建立“中遠”全球物流業(yè)務聯(lián)合服務網(wǎng)絡，實現(xiàn)物流服務全球化。

一、以客戶滿意為中心，實現(xiàn)全球營銷一體化

中遠集團全球營銷一體化，其"營銷"側重于在經(jīng)營各步驟中樹立以市場為導向、以客戶滿意為中心營銷理念和經(jīng)營模式；“一體化”側重于從經(jīng)營機制角度建立集團利益共同體基礎上全球組織一體化、業(yè)務一體化和信息一體化，達成利益共同、組織精簡、結構優(yōu)化、信息通暢、職能前移、層次降低、權責統(tǒng)一。中遠集團全球營銷一體化策略集中表現(xiàn)在基礎管理體系、企業(yè)文化和學習型團體建立和重組三個方面。

首先，中遠集團在全球范圍內進行以客戶滿意為中心規(guī)范化、科學化重組，建立了以客戶滿意為中心基礎管理體系，包含全球組織結構、業(yè)務流程重組和信息系統(tǒng)。在全球營銷網(wǎng)絡上形成了以中集裝箱運輸有限企業(yè)為關鍵，海內外區(qū)域企業(yè)為主干，各地現(xiàn)場管理、代理、網(wǎng)點為依靠中遠集裝箱運輸全球市場營銷系統(tǒng)，使集裝箱運輸在市場、運價、銷售、客戶服務、現(xiàn)場管理網(wǎng)絡上愈加協(xié)調，愈加深入市場，為客戶提供全方面滿意市場服務，增強參加市場競爭能力。營銷一體化總架構是從縱向上分區(qū)域、口岸、操作點三級管理；橫向上分歐洲、亞太、美洲、中國四大支柱性區(qū)域營銷中心；按職能、分區(qū)域、分層地實施全方面預算、統(tǒng)一管理和統(tǒng)一營銷，形成中遠集團內部統(tǒng)一利益性，進而實現(xiàn)全球組織一體化、業(yè)務一體化和信息一體化，達成利益共同、組織精簡、結構優(yōu)化、信息通暢、職能前移、層次降低、權責統(tǒng)一。

二是營造以客戶滿意為中心企業(yè)文化。中遠集團在以客戶為中心價值標準塑造方面著重強調了這么幾個方面：只有滿意客戶才能為中遠集團帶來交換效益機會；市場變革是頻繁，唯一不變法則是市場永遠在變；信息應得到分享，溝通是處理一切問題最好藥方；集團每位員工在客戶面前都代表著企業(yè)整體形象，客戶滿意就是中遠集團工作標準。

三是建設以客戶為中心學習型團體，利用培訓、溝通和交流機會，利用因特網(wǎng)和一切有知識媒體學習，不停提升客戶滿意度和客戶滿意率。

二、基于電子商務物流和營銷

為了實現(xiàn)中遠在全球范圍內配置航運和物流資源目標，中遠集團在優(yōu)化現(xiàn)有有形網(wǎng)點布局基礎上，經(jīng)過強化基于因特網(wǎng)之上中遠網(wǎng)建設，實現(xiàn)有形網(wǎng)點一體化和網(wǎng)絡化，建立起能夠同時服務中遠內外綜合網(wǎng)絡體系。

中遠集團經(jīng)過成功地開展電子商務，極大地提升了市場營銷科技含量。經(jīng)過國際互聯(lián)網(wǎng)向全球客戶推出了具備網(wǎng)上訂艙、中轉查詢和信息公告等多項業(yè)務操作功效國際貨運網(wǎng)上服務系統(tǒng)，使用戶可直接在網(wǎng)上與企業(yè)開展商務活動；中遠集團在網(wǎng)上營銷系統(tǒng)，具備很強雙向操作功效和較高服務效率，其中電子訂艙系統(tǒng)可使每一位網(wǎng)上用戶在任何地域和時間內，經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)與企業(yè)開展委拖訂艙業(yè)務；貨物運輸及中轉查詢系統(tǒng)則表現(xiàn)出方便、快捷、準確操作特色，使客戶對貨物實施動態(tài)跟蹤，隨時查詢單證流轉、海關申報情況、進出口及中轉貨物走向等相關信息；信息公告系統(tǒng)能夠在最短時間內將中遠關于船期調整、運價改變等情況在互聯(lián)網(wǎng)上作出反應。中遠集團已經(jīng)逐步開發(fā)完成全國代理倉儲管理及汽車調度系統(tǒng)，并將在以上四個系統(tǒng)基礎上建立中遠貨運一個整體物流平臺。

中標三峽工程運輸項目是中遠集團應用信息化伎倆進行營銷一個成功案例。三峽工程是全國首屈一指超巨型工程，其機組設備將在9個國家17個工廠行制造加工，參加此次三峽工程進口設備運輸招標共有9家國內外著名國際運輸企業(yè)。中遠集團搜集了上千份長江水文、氣象、航道等資料,分析了各步驟難點,重點，獨家利用自行編制計算機決議系統(tǒng)進行重復仿真模擬，在國內獨家利用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS），使客戶二十四小時全天候主動掌握設備動態(tài)。這一“人無我有，人有我先”科技伎倆幫助中遠集團樹立起一個獨特營銷理念，即“貨物一直掌握在客戶自己手中”，從而嬴得了此次項目。

三、品牌經(jīng)營

中遠集團針對目標客戶推出一系列品牌服務模式，如“一站服務”、“綠色服務”等等，在市場上引發(fā)了廣泛關注，并產生了較大影響。

1998年1月，中遠集團“一站服務”（即ONESTOPSERVICE）,其基本原理是：由我們全球營銷網(wǎng)絡中任何一個服務窗口接收任務，并完成客戶原先需在企業(yè)其余幾個部門才能完成托運操作手續(xù)，從而最大程度地為客戶提供最便捷、優(yōu)質服務。一站服務最大優(yōu)越性在于：讓客戶找人越少越好，讓客戶等時間越短越好，讓客戶來企業(yè)次數(shù)越少超了，讓客戶越方便越好。

1999年1月，中遠集團又推出了“綠色服務”這一更為優(yōu)越營銷模式?！熬G色服務”從企業(yè)派出優(yōu)異業(yè)務人員進駐客戶單位進行聯(lián)合辦公這一形式開始,客戶只需向這些業(yè)務人員提供委托書或訂艙書,然后整個出運業(yè)務流程運轉便全部由這些高素質、高效率業(yè)務人員來完成。在這里，中遠業(yè)務員直接參加客戶經(jīng)營活動，直接為客戶創(chuàng)造價值。它使客戶擺脫了出運過程中很多業(yè)務上細節(jié)，從而遠離風險。四、走整合、合作和聯(lián)合之路為了提升現(xiàn)有些人財物網(wǎng)絡利用效率，中遠集團在國際著名咨詢企業(yè)幫助下進行了大規(guī)模內部整合，完成了境內切割，把原來在中遠貨物當中一部分物流資源和"中遠"下屬外輪代理企業(yè)物流資源整合在一起，正式掛牌成立了中遠物流企業(yè)。

“中遠”合作項目包含與客戶合作和與其余航運企業(yè)合作兩方面.與海爾、長虹、科隆和小天鵝等企業(yè)合作是“中遠”與客戶合作經(jīng)典例子，其中科隆和小天鵝兩家在使用了“中遠”服務以后，都取消了自己企業(yè)內部物流部門?！爸羞h”與客戶合作不但使“中遠”嬴得了穩(wěn)定貨源，而且為雙方節(jié)約了大量資金。

同時中遠集團主動推進同世界各大航運企業(yè)合作。中遠集團與全球各大航運企業(yè)聯(lián)盟形成，使中遠集團進行全球物流所需海上運輸條件得到了很好改進，海上運輸網(wǎng)絡愈加密集，海上運輸時間日漸縮短?，F(xiàn)在，從香港開往美國集裝箱船航班，天天約有5班之多。在我國廣東生產服裝，經(jīng)香港海運到美國紐約，只需13天就可抵達洛杉磯，5天后即可陸運到紐約商店出售。高效穩(wěn)定海上集裝箱運輸網(wǎng)絡，對促進中遠集團全球物流發(fā)展起到了主要作用。中遠集團不但在海上運輸方面與世界各地航運企業(yè)進行了十分有效合作，而且經(jīng)過相互間在運輸技術、計算機網(wǎng)絡和管理方面相互溝通與學習，尤其是經(jīng)過相互間陸上網(wǎng)絡系統(tǒng)合作及開發(fā)，深入完善了其全球多式聯(lián)運網(wǎng)絡，提升多式聯(lián)運效率。使中遠物流對產品在運輸、倉儲及配送全過程中，都能夠得到十分有效地控制，以最大可能滿足客戶需求，進而促進了中遠物流快速發(fā)展。問題：1、中遠是怎樣實施企業(yè)從海洋運輸走向綜合物流發(fā)展戰(zhàn)略？（5分）2、中遠中標三峽工程運輸項目，其具備哪些優(yōu)勢？（5分）3、預測中遠物流未來發(fā)展之路？（5分）案例五：寶供物流發(fā)展之路劉武把寶供物流企業(yè)集團發(fā)展大致分為三個階段：1994年到1997年，是寶供從一家傳統(tǒng)儲運企業(yè)變成了提供物流一體化服務專業(yè)企業(yè)；1997到，寶供逐步變成了一家較為成熟第三方物流企業(yè)；至今，則是寶供從提供物流專業(yè)服務向提供供給鏈一體化服務轉型階段。“儲運→物流→供給鏈”，寶供就這么進行著它三級跳。近期，寶供把他們物流基地發(fā)展規(guī)劃作了個性，規(guī)劃在全國興建物流基地數(shù)量由原來10個擴充為15個。按寶供規(guī)劃，這15個基地將主要分布在東南沿海地域，同時兼顧華中、西南和西北地域。現(xiàn)在，寶供蘇州物流基地一期工程已完工并投入運行，廣州基地也已進入收尾階段。廣州基地是寶供投資規(guī)模最大一個基地，占地面積約70萬平方米，總投資為8億-10億元。劉武構想中物流基地，將是集配送、分揀、拼裝和簡單加工等功效為一體一站式物流中心。同時，還附加了基于進出口業(yè)務保稅、通關、檢驗檢疫和國際金融結算等功效。另外，因為生產商和供給商產品都在寶供基地集散，基地同時還具備產品展示和貿易功效，在一定意義上，寶供物流基地也是一個采購平臺。利用這些基地，寶供為客戶降低了大量搬運步驟，降低物流成本，本身也經(jīng)過增值服務獲取更多利潤。劉武表示，寶供之所以花大力氣在物流基地建設上，是因為伴隨物流市場競爭激烈，企業(yè)對物流服務要求也越來越高，小批量、多批次、多品種配送方式和快速瓜能力越來越被看重，這就要求正確各步驟進行高度整合，提升效率，寶供建設物流基地就是為了適應這種需要。實際上，物流基地建設這么重視，還是于寶供將此作為其向供給鏈一體化服務提供商轉型主要載體。，寶供向外界宣稱與IBM合作進軍供給鏈服務領域?！跋蚬┙o鏈方向轉型，意味著我們主要業(yè)務變成了兩個方面：一是與需要服務企業(yè)一起制訂合理供給鏈處理方案，不但包括他們產品物流，還要將其銷售、生產、采購各個步驟物流業(yè)務作綜合性規(guī)劃，提供整體優(yōu)化方案；二是經(jīng)過我們物流服務來確保這個方案實施”謝家濤對記者表示，這包括到寶供利潤著眼點改變，“通俗一點說，寶供以前主要靠整合社會資源提供物流服務盈利，今后則主要經(jīng)過提供和實施供給鏈處理方案來盈利?！眲⑽湎蛴浾弑硎?，寶供轉型已取得了一定成績，“聯(lián)合利華整個工廠倉庫管理都在由我們做。像飛利浦照明，他們現(xiàn)在只負責生產、銷售和定價，別相關事情都是由我們在做。紅牛整個供給鏈業(yè)務更是都交給了我們?！辈贿^，劉武也坦承，基于現(xiàn)在國內現(xiàn)實條件，供給鏈上下游廠商之間缺乏起碼信任和溝通，這方面業(yè)務推進需要較長過程，所以寶供必須從最基礎工作做起，建設物流基地，就是要讓它成為一個聯(lián)絡供給鏈上下游廠商紐帶。問題：1、分析運輸與物流關系？（7分）2、何如配合物流基地組織運輸活動？（8分）3、從寶供企業(yè)“儲運→物流→供給鏈”三級跳發(fā)展歷史看，傳統(tǒng)運輸企業(yè)怎樣應對物流行業(yè)發(fā)展？（10分）案例六：計重收費將加速貨運行業(yè)洗牌進程伴隨各地方政府對公路貨運行業(yè)連續(xù)整改，將引發(fā)公路貨運業(yè)本身變革與改進。伴隨貨運行業(yè)不停成熟，市場經(jīng)濟對貨運企業(yè)調整可能會發(fā)生長久作用：貨運業(yè)面臨重新洗牌。計重收費實施、油價與養(yǎng)路費上漲都造成現(xiàn)有公路貨運成本上浮。公路貨運業(yè)不論是轉型為綜合性物流企業(yè)，還是將成本轉嫁于貨主，或實施規(guī)模經(jīng)濟有效管理來降低成本，這些都會促進貨運行業(yè)內部重新洗牌。面對計重收費、油價上漲、治超治限，商海茫茫中貨運企業(yè)最終誰主沉浮、能否笑傲江湖，這是一個新機會與挑戰(zhàn)。促進貨運行業(yè)有序競爭。長久以來貨運市場、貨運企業(yè)、運輸車輛等沒有形成一套行之有效行業(yè)準入機制、運價體系混亂、誠信機制缺失，加上超載超限惡性競爭使得整個運輸行業(yè)運輸成本與運價日益背離。面對新競爭環(huán)境，運輸企業(yè)抵制反抗不是久遠發(fā)展之路。運輸行業(yè)可借此機會正本清源建立行業(yè)自律協(xié)議、完善市場價格競爭機制，促進貨運行業(yè)有序競爭。

物流運輸標準化體系將不停得到完善。物流行業(yè)在我國起步、發(fā)展較晚，物流標準化系統(tǒng)屬于二次系統(tǒng)，物流標準化完善與實施嚴重落后于物流行業(yè)發(fā)展。其中運輸車船標準和作業(yè)車輛標準也制約著物流業(yè)發(fā)展。借此機會，能夠對運輸車輛車型標準、車輛結構標準、車廂尺寸標準、載重能力標準、運輸環(huán)境條件標準以及運輸載重收費標準進行重新規(guī)范化。另外，還需制訂與完善運輸作業(yè)標準及規(guī)范。經(jīng)過逐步建立完善公路運輸業(yè)信用體系和信用統(tǒng)計，使經(jīng)濟約束和法律約束并行。當然運輸系列標準化制訂要結合我國國情、國際標準及經(jīng)濟性、科學性、民主性等標準。全國性貨運公共信息平臺有望建立?，F(xiàn)在我國公路貨運市場需求與供給發(fā)展很快，不過貨運效率卻不高，其中主要原因是車輛空載現(xiàn)象極為嚴重。分析深層原因，包含全國、區(qū)域、全省范圍內運輸協(xié)調、調度及綜合控制能力滯后于公路與車輛發(fā)展速度；運輸企業(yè)、車隊、車輛網(wǎng)絡經(jīng)濟還未充分發(fā)揮。所以，有必要建立全國性、區(qū)域性貨運公共信息平臺，實現(xiàn)車貨配載，提升公路貨運業(yè)運行效率。同時，將貨運信息平臺與運輸信息管理系統(tǒng)、物流信息管理系統(tǒng)結合在一起，提升服務質量，這是我國公路運輸業(yè)健康發(fā)展必由之路。

貨運市場格局短期改變不大。貨運市場供給總是不停調整來滿足貨運需求。當前與公路貨運競爭還有鐵路貨運、航空貨運和水運貨運。這四種運輸方式都有各自技術經(jīng)濟特征，所以有各自適宜貨物種類和運輸距離。但伴隨公路貨運外部環(huán)境急劇改變而引發(fā)公路貨運運費上漲，原先公路運輸部分貨流勢必分流到其余運輸方式。這種短期運輸資源在不一樣運輸方式之間傾斜將會引發(fā)貨運市場格局短期改變，這是由運輸市場競爭機制自發(fā)決定。

促進運輸資源長久合理配置。收費罰款不是目標，而是伎倆，更應該是促進運輸資源合理配置過程。我國高速公路建設大部分采取商業(yè)貸款模式，高速公路經(jīng)營影響到社會物流成本。而物流成本上升將會帶來社會經(jīng)濟運行成本上升，也會帶來社會成本上升，一樣影響到經(jīng)濟發(fā)展，最終反過來會影響到政府財政收入增加。運輸和物流一樣，是生產與消費派生需求，同時又是社會經(jīng)濟發(fā)展基礎設施。交通運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟基礎產業(yè)，運輸資源配置對于社會經(jīng)濟發(fā)展關系重大，所以運輸資源配置方式既要考慮運輸業(yè)本身發(fā)展，又離不開全社會資源配置方式總體運行機制。所以國家及各級政府在實施保護公路系列方法時，還應重視將道路通行費降低到與我國企業(yè)經(jīng)營發(fā)展相適應水平，促進物流產業(yè)健康發(fā)展。摘自：問題：1、分析公路運輸現(xiàn)在發(fā)展制約原因。（7分）2、分析公路運輸成本結構。（8分）3、討論公路運輸企業(yè)發(fā)展之路（10分）案例七:超載運輸案例分析案例背景：年１２月１日，北京、天津、河北、山西、內蒙古五省、市、自治區(qū)政府聯(lián)合展開行動，經(jīng)過嚴查、禁行、罰款、沒收等各種方法全方面整改超載超限運輸車輛。為何要治理超載？這里有一組非常直觀數(shù)字能夠讓我們體會到超載所帶來弊端：年，河北省發(fā)生交通事故中有21％是由超載行駛引發(fā)；河北省每年因為超載超限總損失達成40億，13條主要高速公路有9條出現(xiàn)不一樣程度破損，18座高速路橋梁成為危橋，需要馬上大修；載重10噸貨車超載1倍，對公路破壞力相當于正常載重16倍；超載2倍，對公路破壞力增加80倍；1條設計使用15年公路，假如行使車輛超載1倍，其使用年限將縮短90%，即只能使用1年半；每年超載車輛給公路造成損失高達100億元……既然如此，那么超載現(xiàn)象為何如此之盛？超載始末：這里有另外一組數(shù)據(jù)：在山西大同，一噸原煤出廠價格85元，每噸原煤交45元煤檢費和5元出井費，即一噸煤實際出廠價格135元，假如運到河北宣化，賣價為每噸220元，這么，每噸可取得毛利潤85元，以東風153型12噸載重貨車為例，能夠取得毛利潤1020元。不過減去途中過路費470元，消耗柴油費800元，車主虧損250元。另外，每個月需要繳納2200多元養(yǎng)路費和6、7000元車輛租賃費，花費3000元雇傭兩個司機，以及一些汽車維修、交警罰款等不確定費用。經(jīng)過這組數(shù)據(jù)，我們很輕易計算出來，按照現(xiàn)在煤運市場價格，按核定噸位運輸必定虧損虧。車主只有超載才能盈利，于是又多了一項費用——超載罰款，車主開始深入超載……超載怪圈形成了。怪圈解析：

在這個系統(tǒng)當中，包括到元素包含：貨主、運輸企業(yè)、交通部門、路政部門、收貨人和消費者。他們之間關系以下列圖所表示：

系統(tǒng)中每個元素都是相互影響、相互制約，而且所產生結果又是環(huán)環(huán)相扣，及至最終，倘若消費者對產品價格不滿意，必定會影響到產品銷售情況，所以給貨主帶來壓力，從而貨主又會深入采取方法……

現(xiàn)在，全國公路車輛運輸成本非常高，在其高昂運輸成本中，最主要一項是公路收費，這些收費占到公路運輸成本20%以上。另外還不乏一些不合理名目繁多收費。據(jù)比較，中國公路收費比歐洲高9倍。山西大同市交管部門曾經(jīng)作過一次試驗，用紅巖牌16噸載重貨車按照要求裝載，從大同運往天津，途中沒有任何違規(guī)行為，抵達天津后，該貨車虧損3200多元。

且在全國公路車輛運力總體上供大于求情況下，運輸者為了搶到市場，只好競相壓價，再經(jīng)過超載填補這份損失，將希望寄托于罰款與超載所得之間那一點利潤空間。用他們行話說，就是“加一塊板，掙是路橋費；加兩塊板，掙是油費；加三塊板，掙是罰款；加到第四塊板，掙錢才是自己”。

由此可見，超限超載現(xiàn)象屢禁不絕表面現(xiàn)象是利益驅使。不過在這個現(xiàn)象背后卻是一個長久結成痼疾——公路貨運行業(yè)畸形生態(tài)：貨主為了能夠讓消費者得到低價產品，就向運輸企業(yè)壓價，而運輸企業(yè)為了生存就必須不停經(jīng)過超載，來填補費用，從而謀取自己一部分利益。不可否定，這是一個惡性循環(huán)。在這種情況下，系統(tǒng)運作就不可能是長久而穩(wěn)定。而事實又證實，一罰了之不是消除這種怪圈現(xiàn)象有效伎倆，罰款并不能促成市場機制回歸，從而優(yōu)化貨運市場環(huán)境。所以，怎樣才能夠真正讓這個系統(tǒng)按照本身規(guī)則正常運作是整個系統(tǒng)中各個要素所要認真考慮問題。思索題：1.經(jīng)過這個案例陳說，你能夠分析出造成超載原因嗎？2.請利用本章中系統(tǒng)循環(huán)圖對超載超限現(xiàn)象進行分析，并提出處理方案。3.據(jù)了解，出現(xiàn)超載超限問題車輛多是運輸像煤炭這么貨物，而運輸鮮活產品這一類車輛超載現(xiàn)象并不那么嚴重，這能夠說明什么問題？案例八：企業(yè)物流系統(tǒng)運輸決議案例分析企業(yè)參加運輸決議對于物流成本控制、運輸效率高低都有主要影響，有效運輸決議往往能提升企業(yè)效益，也能在最短時間完成客戶需要服務。所以，各類企業(yè)都極其重視對物流系統(tǒng)運輸決議，從最終效益角度來說，“開源”與“節(jié)流”具備一樣意義，正確決議節(jié)約物流成本不見得比產品本身贏利要少。而一個企業(yè)物流系統(tǒng)運輸決議往往經(jīng)過運輸網(wǎng)絡設計，運輸方式選擇、裝卸及配送水平高低等方面來實現(xiàn)。以下經(jīng)過流通企業(yè)里家樂福中國物流系統(tǒng)運輸決議案例來詳細分析運輸決議各個方面。

家樂福中國及其運輸決議成立于1959年法國家樂福集團是大型超級市場概念創(chuàng)始者，現(xiàn)在是歐洲第一，全球第二跨國零售企業(yè)，也是全球國際化程度最高零售企業(yè)。家樂福于1995年進入中國市場，最早在北京和上海開設了當初規(guī)模最大大賣場?，F(xiàn)在，家樂福在中國31個城市相繼開設了86家商店，擁有員工

4萬多人

。家樂福中國企業(yè)經(jīng)營商品95%來自當?shù)?，所以家樂福供貨很及時，這也是家樂福在中國經(jīng)營很成功原因之一。家樂福實施是“店長責任制”，給各店長給予極大權力，所以各個店之間并不受太多制約，店長能靈活決定所管理店內貨物起源和銷售模式等。因為家樂福采取是各生產商繳納入場費，商品也主要由各零售商自己配送，家樂福中國總企業(yè)本身調配干涉力度不大，所以各分店能依照詳細情況靈活決定貨物配送情況，事實證實這么做效果現(xiàn)在很成功。家樂福中國在網(wǎng)絡設計方面主要表現(xiàn)為運輸網(wǎng)絡分散度高，通常流通企業(yè)都是自己建立倉庫及其配送中心，而家樂福供給商直送模式?jīng)Q定了它大量倉庫及配送中心實際上都是由供給商自己處理，受家樂福集中配送貨物占極少數(shù)。這么經(jīng)營模式不但能夠節(jié)約大量建設倉庫和管理費用，商品運輸也較集中配送來說更方便，而且能及時供給商品或下架滯銷商品，不但對家樂福銷售，對供貨商了解商品銷售情況也是極有利。在運輸方式上，除了較少數(shù)需要進口或長途運輸貨物使用集裝箱掛車及大型貨運卡車外，因為大量商品來自當?shù)厣a商，故較多采取送貨車。這些送貨車中有一部分是家樂福租車，而絕大部分則是供給商自己長久為家樂福各店送貨車，家樂福本身需要車數(shù)量不多，所以它并沒有自己運輸車隊，也省去了大量運輸費用，從另首先提升了效益。在配送方面，供給商直送模式下，商品來自多條線路，而不論各供給商還是家樂福自己車輛都采取了“輕重配載”策略，有效利用了車輛各級空間，使單位貨物運輸成本得以降低，進而在價格上取得主動地位。而先進信息管理系統(tǒng)也能讓供給商在最短時間內掌握貨架上其供銷售各種商品貨物數(shù)量以及天天銷售情況，補貨和退貨所以而變得方便，也能讓供給商與家樂福之間相互信任，建立了長久合作關系。

制造企業(yè)、流通企業(yè)、第三方物流企業(yè)物流系統(tǒng)運輸決議比較制造企業(yè)運輸決議主要表現(xiàn)在其原料起源和產品輸出上，因為其產品特定性，往往需要從一些固定區(qū)域運輸，所以其網(wǎng)絡設計上大多采取少數(shù)大集散地，對抵達原料運輸至企業(yè)和把成型產品運輸至各銷售地；而流通企業(yè)貨物倉庫及配送中心通常較分散，而且數(shù)量較多，方便貨物及時輸送；第三方物流企業(yè)除了有自己固定倉儲配送中心外，還依照其長久提供服務企業(yè)特點靈活安置一些倉庫等，其分散度有較大自由性。在運輸方式選擇上，制造企業(yè)主要選擇鐵路或海運，因為這類企業(yè)原料和商品都是大批量長途運輸為主，這么能夠節(jié)約運輸費用，而且對時效性和直達性要求通常都不高；流通企業(yè)則少許采取集裝箱運輸、主要采取送貨車，不過各個企業(yè)送貨車會因其經(jīng)營方向不一樣而有差異，但其目標是為用戶最大程度提供便利；第三方物流企業(yè)運輸比較多元化，依照其承接工作不一樣可能采取公路、鐵路、海運等多個運輸方式，或者其中幾個相結合聯(lián)合運輸?shù)龋恍r候也需要“門到門”運輸。通常情況下，制造企業(yè)相比流通企業(yè)和第三方物流對配送要求較低，商品也比較單一，以滿足原料輸入和產品輸出為標準；流通企業(yè)和第三方物流對配送有較高要求，其配送中心工作也比較復雜，流通企業(yè)配送中心有時候還被看成銷售中心，而第三方物流為了協(xié)調各種商品則需要使配送工作達成最優(yōu)化，在配送時也考慮較多其余原因以適應合約企業(yè)要求。

總來說，不論什么類型企業(yè)，不論企業(yè)規(guī)模大小，其運輸決議出發(fā)點都是為了為企業(yè)最大程度節(jié)支增收服務，而運輸決議也必將在企業(yè)運行中飾演著越來越主要角色。問題：1、家樂福運輸決議是否適合泉州大型零售業(yè)？（5分）2、分析家樂福運輸與物流其余步驟配合。（5分）3、安踏運輸決議（10分）案例九：高鐵上中國-11-1714:13:24起源:瞭望東方周刊洼地上“戰(zhàn)役”前，修建京滬高鐵動議已出，不料到90年代末，關于京滬高鐵爭論驟起，當初高層人士提出，京滬高鐵能否修成磁懸浮列車《瞭望東方周刊》記者米艾尼|山東德州、安徽蚌埠報道在山東德州市最東面，飛揚砂石之中，一條鐵路把來往汽車阻攔在鐵軌兩邊，一輛敞篷煤車咆哮著駛過。這里，就是德州貨運站之一，也是北京鐵路局天津車務段德州分段調度中心所在地。一家木材廠就設在道軌旁邊，一堆堆處理好木材堆放在倉庫外。常德國在調度中心技術室工作已經(jīng)有2年多，看慣了南來北往列車和當?shù)卮笮∑髽I(yè)主們等著“批車皮”一張張焦灼臉孔。他說，按照工作流程，各企業(yè)要在每年年底向調度中心上報第二年需要車皮數(shù)量、準備生產多少貨物、往哪個方向運，然后調度中心再上報鐵道部，讓上面批?！皬拈_始，車皮就一直很擔心，到了去年年初，貨運飽和程度達成了峰值?！背５聡洃洩q新?！拌F路上，最常見車就是那種運煤敞車，不過很多時候，連這種車都批不到?！比A魯恒升企業(yè)是德州當?shù)啬酥琳麄€山東最大化肥企業(yè)之一，在那段時間，他們生產化肥只能堆在倉庫，等著上面給他們調度出車皮來。為了爭取車皮，企業(yè)跟當?shù)罔F路調度中心聯(lián)絡都非常親密。而農副產品根本就等不及鐵路運輸，“等上一兩個月很正常，有農副產品早就壞了?！钡轮莸赜蚩瓦\情況一樣擔心，每逢春運或節(jié)假日，有時連常德國這么“內部職員”都搶不到票。其實不不過在德州這么中型城市，京滬鐵路沿線，幾乎火車?？咳康赜颍继幱诳拓涍\全方面飽和重壓之下。這么情況，已經(jīng)連續(xù)了近?！敖煌ㄔ诮?jīng)濟發(fā)展中起到作用，是基礎和支撐?！痹诎l(fā)改委交通運輸協(xié)會副會長王德榮看來，像德州這么地方，運力不足已成為經(jīng)濟發(fā)展瓶頸。國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長董焰，分析了京滬沿線經(jīng)濟發(fā)展情況。他認為，現(xiàn)在京滬地域，展現(xiàn)出“啞鈴格局”---京滬線兩端地域經(jīng)濟發(fā)達，中段地域，河北、山東和安徽沿京滬線地域，經(jīng)濟相對不夠發(fā)達，像德州和蚌埠，都屬于這種情況。啞鈴中間段，形成了一塊長條狀發(fā)展“洼地”。德州第四次機遇1992年，一個修建京滬高鐵文字提議，放到了時任國家計劃委員會主任鄒家華案頭。經(jīng)過長達十多年論證，這條貫通3個直轄市、4個經(jīng)濟強省高速鐵路，終于在底破土開工。從論證到開工，德州領導層一直緊密關注著京滬高鐵動向?！耙婚_始，京滬高鐵規(guī)劃不經(jīng)過德州市區(qū)，在距離市區(qū)70公里臨沂縣?？?，日后市里領導跟教授匯報了德州市情況，又重復爭取，最終京滬線終于改到德州市區(qū)?？?，這對我們德州來說非常主要?！眲⒏鹫f。上世紀90年代中期，教授們在京滬鐵路沿線調研時候，劉根起還不是德州市發(fā)改委鐵路辦主任，現(xiàn)在，他天天都在為京滬高鐵德州站征地拆遷忙碌著。劉根起是當?shù)厝耍f，德州就是因為交通才發(fā)展起來?！皩ξ覀兊轮輥碚f，一共有4次大機遇，第一次是京杭大運河開通，第二次京滬鐵路貫通，第三次是京滬高速公路開通，第四次，就是未來將建成京滬高鐵?！笨赡苷驗槿绱?，德州官員和百姓才把京滬高鐵走不走德州，看得如此之重?！凹偃缇哞F修通了，德州現(xiàn)在天天120列客車中，最少能夠有50列分出來給貨運，就給貨運騰出了更大空間?！眲⒏疬@么盤算著。而德州市規(guī)劃局副局長李遜全，想就是另一個更久遠問題?！暗轮萏幱诰┙蚣浇?jīng)濟圈和山東半島經(jīng)濟圈交接處，不過從地域來看，它位置有些尷尬，屬于幾不靠。所以京滬高鐵帶給我們意義，不但僅是運力上增強，它是我們德州跟這兩個經(jīng)濟區(qū)溝通紐帶?！奔偃玳_通了高鐵，德州到北京只需要一個多小時時間，到天津時間就更短了?！拔覀冇绕淇粗馗旖驗I海新區(qū)關系，現(xiàn)在經(jīng)濟往來就很多，從德州產業(yè)結構來說，農業(yè)是基礎，工業(yè)還相對微弱，但這正適合承接上游城市產業(yè)轉移?！崩钸d全說，要承接產業(yè)轉移，人才、物資運輸流量和效率至關主要。這兩點，恰好與京滬高鐵作為客運專線修建意圖相吻合。在等候京滬高鐵這一主要機碰到來過程中，德州也在加緊規(guī)劃城區(qū)東面55平方公里“高鐵新區(qū)”。而它旁邊陵縣，因為高鐵新區(qū)鏈接，也有可能并入德州市區(qū)版圖?！斑@么德州城市規(guī)模就會擴大很多，對于周圍廣大農村地域來說，德州作為區(qū)域中心城市帶動作用就更顯著了。”李遜全暢想著。對于在德州市委宣傳部工作年輕姑娘黃山來說，高鐵貫通，意味著她離像北京和上海這么大城市更近了一些，“我們能夠去北京買衣服，只要1個小時。北京和上海人也能夠到我們德州來度假，我們城市小，沒那么喧嘩，環(huán)境好?！彼弥庇^方式解釋了“同城效應”和“資源互補”。修磁浮還是修輪軌假如早晨10點從北京南站上車，坐上已經(jīng)開通了一年多京津城際列車，30分鐘后就能夠到天津吃海鮮，吃完中午飯，又能夠趕回北京。京津城際列車是我國修建第一條高速鐵路，當大家把目光聚焦在運行時速350公里軌道上時，沒有多少人知道，它曾經(jīng)被設計成京滬高鐵起始段，是京滬高鐵“試驗田”。在王德榮看來，假如中國要修第一條高鐵，非京滬高速莫屬。他曾經(jīng)做過統(tǒng)計：從北京到上海，連接了三個直轄市四個省，人口占全國1/3，GDP占全國40%。京滬鐵路長度僅占全國鐵路2.8%，卻負載了14.3%旅客周轉量和8.8%貨物周轉量?！罢且驗榫哞F論證中出現(xiàn)了各種問題，開工時間不停拖后，所以京津城際列車才成了中國第一條高鐵?！蓖醯聵s說。1992年，京滬鐵路雙向客運密度已達3171萬人，南下貨運密度達成7584萬噸，分別是全國鐵路平均水平5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠兩個最繁忙路段，在那個時候就已經(jīng)達成了客貨混運雙線鐵路運輸能力極限。當年，當初國家經(jīng)委常務副主任郭洪濤向中央提議，修建一條京滬高速鐵路。當初鄒家華組織了國家科委、國家計委、國家經(jīng)貿委、國家體改委和鐵道部一起研究，到底該不該修京滬高鐵、技術標準是什么、怎樣建設和管理等很多問題，王德榮正是匯報起草小組主任。經(jīng)過一年多調研，起草小組最終形成了一份匯報---《京滬高速鐵路重大技術經(jīng)濟問題前期研究總匯報》?！澳且荒?，我們去了德國、法國、日本等國家考查他們高速鐵路，還在京滬高鐵沿線地域進行了調研，結論是，京滬線客貨運量非常繁忙，應該修高鐵?！碑敵跛麄冊O計時速是每小時300公里。這些研究結果，上交到了當初國家計劃委員會副主任曾培炎那里，鄒家華也向中央進行了匯報。“日后很快，國務院就同意修京滬高鐵了，初步計劃是前建成通車?！蓖醯聵s回顧說。到90年代末，關于京滬高鐵卻有了一些爭論?！爱敵跤懈邔尤耸刻岢?，京滬高鐵能否修成磁懸浮列車問題。于是關于是修磁懸浮還是輪軌式又進行了論證和比較，也引發(fā)了各方爭議?！蓖醯聵s說。當初大部分參加京滬高鐵項目論證教授和院士，不一樣意修磁懸浮方案，王德榮也是反對者之一：“磁懸浮造價是高速鐵路4倍，而且和已經(jīng)有鐵路軌道銜接不上，噪音也大?！卑蔂幷摱a生僵持在內各種原因，讓已經(jīng)論證了京滬高鐵開工拖后了。選擇高鐵能源賬德州貨運司機劉德水，1995年前后開始跑運輸?！案咚俟返搅送砩暇腿际俏覀冞@么貨車，從玉米大豆到化肥農藥，什么東西都運?！?992年時，據(jù)王德榮他們統(tǒng)計，京滬鐵路繁忙段運能缺口已達50%。因為京滬鐵路是客貨混運方式，所以真正麻煩還在于貨物運輸?！凹偃缫獫M足旅客正常需要、做到人人有座位話，鐵路絕大部分能力就會被客車占用，只能開少許貨車，全部壓力都壓到了公路和水路上。與京滬鐵路并行干線公路，實際行車量基本都超出了設計能力?！焙螅煌ㄟ\輸能力與經(jīng)濟發(fā)展速度嚴重不匹配，已成為制約京滬沿線城市、尤其是中小型城市經(jīng)濟發(fā)展一個主要原因。在京滬高鐵建設被擱置期間，怎樣處理交通運輸擔心情況，成為教授討論焦點。有些人曾說采取美國高速公路加民航方式，王德榮不一樣意，他做了一個數(shù)字計算：美國中短途多數(shù)使用小汽車，平均1.2個美國人一輛汽車。他們一年在汽車上消耗10億噸油，其中7億噸來自本國，3億噸依賴進口。中國是人口大國，也是貧油國，中國人即使是5個人一輛汽車，也最少需要3億輛汽車。“石油從哪里來？”王德榮認為，這是個嚴重經(jīng)濟安全問題。美國900萬平方公里聚集3億人，中國這四個省60多萬平方公里就聚集了約5億人口?！斑@么多人要是都開車，汽車往哪放？要修多少高速路才能滿足需求？假如靠民航，也需要5000多架飛機才夠用，那么就需要1.5億噸航油，而中國根本沒有那么多航油。只有鐵路是能夠用電，電能夠從煤里、風里、水里取得?！蓖醯聵s算是資源賬。另外，高速鐵路與高速公路用地比是1:2~1:3，也就是說，高速鐵路比公路更省占地，效率更高?！皬闹袊丝诮Y構、土地資源和能源資源情況來看，適合中國運輸方式是鐵路運輸，在城市里就是地鐵，在城市外就是高速鐵路，這有利于優(yōu)化運輸結構，轉變運輸方式?！蓖醯聵s觀點是，鐵路應該成為我國交通運輸主體。他認為，京滬高速鐵路修建，將改變中國運輸結構。在政府制訂中長久鐵路網(wǎng)規(guī)劃時，京滬高鐵建設計劃列入其中。又過了4年，京滬高鐵在許多人期盼中破土開工?；疖嚴瓉沓鞘袑τ诰哞F期待，從北向南，在高鐵停靠每個中小城市發(fā)酵著。安徽省蚌埠市委對外宣傳辦公室主任方旭光期待，顯得更為詳細：“小孩以后能夠去上海上大學呀，我們每星期都能去看一趟?！奔偃缇哞F通車，蚌埠到上海只需1個多小時車程，“那就跟住在一起差不多?！卑霾菏邪l(fā)改委副主任楊祖彬也有切身體會：“我們經(jīng)常往北京跑，不過坐火車太不方便了，夜里12點上車，晃悠一晚上，所以通常都坐飛機，但要到合肥去坐，前后耽擱不少時間。要是通了高鐵，方便快捷又比飛機省錢?！薄叭缃癜霾海?jīng)濟發(fā)展水平在安徽省處于中游，不過在改革開放以前，蚌埠經(jīng)濟曾經(jīng)是全省第二，僅次于合肥?！睏钭姹蚧仡欀斈贻x煌。假如說中國有三個因鐵路而興起城市，除了石家莊和鄭州以外，就是蚌埠。19津浦鐵路開通以前，蚌埠還只是一個小漁村，日后，它逐步成為淮河沿線主要交通樞紐，人流物流集中在此，經(jīng)濟也由此發(fā)展起來。在當?shù)赜幸粋€說法，蚌埠是火車拉來城市。這里輕紡、化工、不銹鋼加工、玻璃制造、建材??曾經(jīng)全國著名。上世紀90年代修了京廣線以后，蚌埠交通樞紐地位，逐步被合肥所取代?！昂芏嗑€路都不經(jīng)過蚌埠了，我們逐步喪失了經(jīng)濟區(qū)位優(yōu)勢?！睏钭姹蛘f，“加上很多年來，各種政策向沿江城市傾斜，蚌埠產業(yè)結構也比較落后，經(jīng)濟發(fā)展逐步掉隊了。”“京滬高鐵對于蚌埠是一個主要發(fā)展機遇?！遍L久研究區(qū)域經(jīng)濟學安徽財經(jīng)大學經(jīng)濟學院院長周加來說。他認為，這個機遇，最主要就是和長三角經(jīng)濟圈融合?！艾F(xiàn)在長三角經(jīng)濟圈里沒有蚌埠，這和蚌埠交通樞紐地位喪失有直接關系，不過蚌埠最少應該爭取進入‘泛長三角經(jīng)濟圈’范圍，高鐵是一個主要機會?！痹谒磥?，高鐵經(jīng)過，對蚌埠政治地位提升，也會有很主要作用?！案哞F對打破省際行政壁壘，會有直接影響?，F(xiàn)在長三角經(jīng)濟圈內城市，人員流動很頻繁，逐步形成了長三角地域經(jīng)濟和政治區(qū)域一體化，對像蚌埠這么區(qū)域外城市，還有些封閉，不過高鐵通車，會從客觀上打破這種隔膜，讓整個經(jīng)濟圈開放程度更大，蚌埠政治地位也會因為融入這些大經(jīng)濟圈內而有所提升?！爆F(xiàn)在周加來擔心是，蚌埠是否已經(jīng)為高鐵帶來歷史性機遇做好了準備---高鐵開通后，資源可能會流進來，也可能會流出去，“假如蚌埠投資環(huán)境沒有改進，體制性障礙沒有突破，只是寄希望于承接長三角低端產業(yè)轉移，那就等于是喪失了這次機會?！蔽磥砀哞F對于京滬沿線上這塊“洼地”經(jīng)濟帶動作用，董焰認為很值得期待：“這有利于地域間分工合作和技術經(jīng)濟交流，能夠加強兩大經(jīng)濟帶對京滬線中段地域輻射和帶動作用?！痹诎霾焊哞F站施工現(xiàn)場，幾個橋墩已經(jīng)建好，騎車經(jīng)過路人，都會向它們注目幾秒鐘---對這條期望已久高速鐵路，京滬沿線“洼地”里人們，都有著相同急迫等候。高鐵改變中國未來三年，國家將投資1.3萬億元建設“四縱四橫”客運專線，實現(xiàn)客運、貨運鐵路分離，這將是破解鐵路運能瓶頸“利器”。在這“四縱四橫”上，人們幾乎能夠通暢無阻《瞭望東方周刊》記者李靜、米艾尼|北京報道‘“到，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”這是中國鐵道科學研究院首席教授黃強預言。這個不算太遙遠預言，源自中國高鐵不?！疤崴佟爆F(xiàn)實。來，相比于德國、法國等國家高鐵發(fā)展水平，中國高鐵系統(tǒng)一直被認為處于發(fā)展早期。然而，伴隨《中長久鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調整方案出臺，中國高速鐵路網(wǎng)發(fā)展速度開始有了超越歐洲、領先世界勢頭。調整方案指出，在維持原“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變情況下，增加4000公里客運專線?？瓦\專線建設目標由1.2萬公里調整到1.6萬公里以上。在“四橫四縱”全方面延伸布局下，鐵道部預計，到，中國每小時200公里及以上時速高速鐵路，建設里程將超出1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程二分之一以上。這個目標，正在加速推進著。“現(xiàn)在各地高鐵都開始建設，進度很快。京廣線南端快要通車了，北段也在加緊。京滬高鐵最長隧道已提前兩個月貫通，延伸到杭州也快了?！卑l(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，這都是當前鐵路建設發(fā)展形勢需要。把經(jīng)濟最發(fā)達區(qū)域連起來之所以選擇在達成“鐵路網(wǎng)”規(guī)劃目標高峰，其中一個主要理由是，中國經(jīng)濟發(fā)展以區(qū)域為關鍵態(tài)勢日益顯著?！斑^去主要以城市為關鍵，但區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展很快，尤其像上海所在長三角區(qū)域，幾條高速公路重復改造，還是不夠用?！倍嬲f。此時，高速城際客運專線適時出現(xiàn)。前，各地政府組成區(qū)域聯(lián)盟，向鐵道部提議。鐵道部決定擴大城際客運系統(tǒng)組團建設。董焰指出，現(xiàn)在有許多區(qū)域又提出新城際鐵路規(guī)劃，未來城市群高鐵規(guī)劃可能還要擴充。作為最早參加高速鐵路可行性論證組員之一，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，“四橫四縱”調整后，不但將區(qū)域經(jīng)濟作為新依據(jù)重點規(guī)劃，也對整體經(jīng)濟戰(zhàn)略布局做出了通盤考慮。從“四縱”來看，現(xiàn)在好處是把東北老工業(yè)基地、環(huán)渤海、珠三角、長三角都連接起來。第一縱京滬已經(jīng)是最長線路；第二縱京廣，北京—武漢—廣州—深圳—香港，上個月香港立法會已經(jīng)經(jīng)過，決定和內地高鐵聯(lián)網(wǎng)，武漢到廣州高鐵，今年年底通車；第三縱是上海—寧波—福州—深圳，將把海西經(jīng)濟區(qū)與長三角聯(lián)合起來；第四縱是北方京哈，到沈陽向南能夠通大連?！斑@就把中國經(jīng)濟最發(fā)達幾個區(qū)域連接起來了。”孫章說。在“大盤子”考慮中，中西部路網(wǎng)擴展，被提上了主要議程。依照前述調整方案，城際客運系統(tǒng)由環(huán)渤海、長三角等發(fā)達地域擴展到長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮(zhèn)群等地域?！皷|部鐵路網(wǎng)已經(jīng)很密集，現(xiàn)在是時候考慮中西部怎么來擴展了。”北京交通大學教授、原鐵道部顧問薩殊利表示。不但如此，幾條主要干線都在向西部地域延伸?！霸瓉頉]有想過規(guī)劃，現(xiàn)在都納入進來了。像上?！貞c—成都，過去沒有修這么遠。還有上?！鳌?，到云南，現(xiàn)在都延伸過去了。新疆也在新修客運專線，從新疆到重慶。蘭渝鐵路、重慶到上海滬漢渝，都是高速客運線?，F(xiàn)在蘭廣線、貴廣線也在建設高速鐵路。未來蘭成線和云南之間再連接上，空白地帶就更少了?！倍嬲f，這些高鐵線路應該在三五年內建成。一位教授告訴本刊記者，在“四橫四縱”青島到太原線上，石家莊到太原段已修好通車，但因運行效果不太理想，現(xiàn)在限速經(jīng)過，主要問題出在軌道技術上。他提醒：“現(xiàn)在各地建設高鐵主動性很高，但對于建設中技術問題不容輕視，畢竟高鐵是個復雜集成系統(tǒng)?！逼平忤F路運能瓶頸“利器”高鐵網(wǎng)絡形成后，鐵路運力到底能提升多少？3月3日，中國鐵道科學研究院首席教授黃強發(fā)出驚人之語：“到，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪?！彼碛墒?，正在建設鐵路客運專線，將切實破解鐵路運力不足---未來三年，國家將投資1.3萬億元，建設“四縱四橫”客運專線，實現(xiàn)客運、貨運鐵路分離，這將是破解鐵路運能瓶頸“利器”。在這“四縱四橫”上，人們幾乎能夠通暢無阻。黃強介紹說，現(xiàn)在合肥到武漢、武漢到廣州、石家莊到太原這些客運專線正在建設中，已形成一個鏈條，以后還要建設北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、廣州，鄭州到西安客運專線。到，這些客運專線就會形成一張網(wǎng)絡?？瓦\專線建成后跑客車，原來線路跑貨車，客貨分流，使客車能有更高速度，貨車還能保持原來噸位，互不影響。而客運專線都是按照高鐵標準建設，很多線路時速完全能夠達成350公里。據(jù)測算，通常每逢“黃金周”，這“四縱四橫”每條線上約有8000萬人次坐火車，客運專線建成后，完全能夠滿足這8000萬人次運輸。孫章表示，高鐵對運輸能力提升毋庸置疑?！耙勒兆钚陆y(tǒng)計,最早開發(fā)日本新干線，年運量是1.7億人次，這個運輸能力相當于同線路航空4倍、高速公路5倍。而從客運運輸成本看，高鐵是航空五分之一、高速公路五分之二。高鐵正點率也相當高，據(jù)日本統(tǒng)計，從新干線1964年運行到現(xiàn)在，除地震等自然災害外,一年平均晚點18秒。”在薩殊利看來，在中國未來以電為主能源政策下，高鐵網(wǎng)絡發(fā)展還能夠滿足新交通戰(zhàn)略?！肮?jié)約能源和降低污染是重點。”孫章指出，按照現(xiàn)在測算，假如高鐵單位客人能量消耗為1話，小汽車是5.3，飛機是5.6；一氧化碳排放量，汽車每人每公里9.30克，高鐵只有0.06克。而高鐵對土地占用也少一些。比如，一條雙向四車道高速公路，占地面積是復線高鐵路1.6倍；而一個大型機場，占地面積相當于修建1000公里復線高鐵。航空業(yè)可能受高鐵沖擊“中國高速鐵路迅猛發(fā)展將改變中國運輸市場競爭格局?！蹦虾蕉麻L司獻民很快前坦陳，在與高鐵競爭中，航空運輸優(yōu)勢已不顯著，中短程尤甚。司獻民預計，到全國“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)建成之時，中國經(jīng)濟最發(fā)達、人口最密集中心城市，幾乎全被高鐵網(wǎng)覆蓋，80%以上民航運輸市場會受到?jīng)_擊。為此，中國航空企業(yè)將把更多運力放到有比較優(yōu)勢國際航線上，進而整個亞洲航空業(yè)將間接地感受到中國高鐵帶來競爭。而在董焰看來，民航和高鐵服務大多是高端旅客，未來競爭會日漸激烈?！安贿^，二者也是有長有短，在1000公里左右距離鐵路有優(yōu)勢，長一些就是民航有優(yōu)勢?！睂O章指出，高速公路在整個交通戰(zhàn)略布局中調整，也將進入一個特殊時期。中國高速公路從1988年開始發(fā)展，現(xiàn)在長度已經(jīng)是世界第二。實際上，公路適用距離就是中短距離，小批量，適適用于鐵路、水路欠發(fā)達地域，適適用于1000公里以內?！艾F(xiàn)在高速公路大量出現(xiàn)，對于整個交通網(wǎng)絡并不是一個最優(yōu)化組合。伴隨高鐵網(wǎng)絡形成，高速公路優(yōu)勢層次會有所改變。在1000公里以上，還是以鐵路和航空為主?！睂O章說。中國高鐵極速預測中國高鐵速度，代表了現(xiàn)在世界高鐵速度《瞭望東方周刊》記者李靜|北京報道時速高達350公里京津城際高鐵，以世界第一運行速度吸引著全球目光。就像上世紀70年代各國政要造訪日本必游“新干線”一樣，自8月1日運行以來，美英俄日等30多個國家政要、國際組織責任人等200多批次，來華乘坐了京津城際鐵路。日本教授考查團表示：“中國高速鐵路技術已經(jīng)超出日本?！?0月初有消息稱，日本正在主動開發(fā)高速鐵路新技術，準備將新干線時速提升到360公里，超出中國京津城際鐵路10公里。而此時，中國高鐵早已在為“時速380公里”而努力。9月，鐵道部副總工程師張曙光提出：“我們已掌握生產高速列車關鍵技術。所以，可能在兩年內開始生產時速高于350公里列車?！本驮谶@一個月，京津城際列車技術總責任人、“唐車”集團總工程師孫幫成來到北京，加入北車新一代高速動車組設計團體，重點是京滬高鐵。按原定計劃，只要“時速350公里”即可。但很快，為實現(xiàn)“京滬高鐵行駛時間縮短至4小時”要求，設計團體開始為“時速380公里”勾畫藍圖。“在此之前，國內唯一可見最高紀錄是CRH3動車組在京津高鐵運行試驗中，創(chuàng)出394.3公里時速?！睂τ谶@么極限挑戰(zhàn)，孫幫成和設計團體并沒感到意外。在京津高鐵建設中，他們就找到了一個自信?！皩崿F(xiàn)時速350公里，就是用五年時間，走完了發(fā)達國家?guī)资曷贰！眱赡觊g要從時速160提升到350對于中國高鐵技術在短時間內實現(xiàn)跨越，“時速350”創(chuàng)造者---唐山軌道客車有限責任企業(yè)，體會很深。這家有120多年歷史老牌機車制造廠，在之前與高鐵唯一親密接觸，是在1998年?！爱敵跻勒砧F道部立項，‘唐車’與其余幾家企業(yè)聯(lián)合，制造出一個時速200公里動車組，取名‘大白鯊’。試驗基本成功，但沒投入商業(yè)運行?！睂O幫成說。很快，國內出現(xiàn)了一些設計上更為先進動車組，比如“藍箭”、“中華之星”。其路徑都是先仿造國外產品，然后轉入自主設計。不過，最終都沒能真正實現(xiàn)商業(yè)化運行。中國鐵道科學研究院原首席教授錢立新表示，國內很早就開始了高鐵技術基礎研究。90年代初，系統(tǒng)合作和國際合作加速了中國高鐵技術初步發(fā)展。不過，這個速度還是被認為太慢。4月，國務院召開了一次關于機車車輛裝備當代化會議，提出中國要用兩年左右時間，把高鐵時速由160公里提升到350公里。突然要實現(xiàn)這么高速度，除了牽引、制動等關鍵技術領域跟不上，國內其余配套工業(yè)基礎也沒發(fā)展起來。實際上，日本在1964年把鐵路速度做到了200公里；而30年后，這個速度也就到250公里左右。在高鐵加速渴望下，引進世界上業(yè)已成型高鐵技術，成了不二選擇。很快，按照“引進先進技術、聯(lián)合設計生產、打造中國品牌”裝備當代化要求，鐵道部決定向德國、