東京軌道管理運(yùn)營(yíng)繫統(tǒng)小組成員：劉瑞琦、門(mén)立婷、張政飛東京軌道管理運(yùn)營(yíng)繫統(tǒng)小組成員：先建地鐵車(chē)站后發(fā)展城市，

以車(chē)站為中心建立商圈

先建地鐵車(chē)站后發(fā)展城市，

以車(chē)站為中心建立商圈東京軌道管理運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)ppt課件東京軌道交通發(fā)展過(guò)程1927年銀座線1930年代JR山手線20世紀(jì)初期，日本形成了鐵道潮。從市中心到郊外出現(xiàn)了許多民營(yíng)鐵路開(kāi)始發(fā)展東京軌道交通發(fā)展過(guò)程二戰(zhàn)后1950年代至1980年代東京鐵道的發(fā)展期。山手線以?xún)?nèi)區(qū)域密如漁網(wǎng)的地鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成。1980年代除了東京市政府參與部分地鐵的投資建設(shè)之外，其他的鐵道交通已全部民營(yíng)化。二戰(zhàn)后特點(diǎn)：規(guī)劃先行開(kāi)發(fā)周邊地區(qū)特點(diǎn)：東京地鐵綫路圖東京地鐵綫路圖東京軌道交通系統(tǒng)軌道交通系統(tǒng)車(chē)站出入口特點(diǎn)運(yùn)營(yíng)管理特點(diǎn)背景特征東京軌道交通系統(tǒng)軌道交通系統(tǒng)背景東京軌道交通系統(tǒng)背景東京是一個(gè)單一中心的城市。城市中心功能的過(guò)度集中導(dǎo)致房?jī)r(jià)過(guò)

高、交通擁擠、環(huán)境污染等一系列的社會(huì)問(wèn)題。為解決這些問(wèn)題，東京在距城市中心30-40KM

的范圍內(nèi)規(guī)劃了4

個(gè)大規(guī)模的新城。除筑波新城外，其它三座新城的主要功能為居住，以實(shí)現(xiàn)商業(yè)區(qū)與居住區(qū)的分離。城市中心的地鐵網(wǎng)主要服務(wù)于城市中心15KM

的范圍，城市快速鐵路主要服務(wù)于城市50KM

的范圍，城市快速鐵路可直接進(jìn)入城市中心，也可與地鐵徑向線連通，使得中心城與郊區(qū)之間的聯(lián)絡(luò)非常方便。

東京軌道交通系統(tǒng)背景東京是一個(gè)單一中心的城市。城市中心功東京軌道交通系統(tǒng)特征（1）快慢結(jié)合。東京的快車(chē)和慢車(chē)在同一軌道上運(yùn)營(yíng)。（2）站距靈活?？炀€在城中心區(qū)的站距根據(jù)車(chē)站的服務(wù)功能設(shè)置。（3）換乘方便。在換乘站臺(tái)，東京快線采用4

軌模式，站臺(tái)在快車(chē)

軌道和慢車(chē)軌道的中間，同臺(tái)換乘，非常方便。

（4）大小交路運(yùn)營(yíng)。由于郊區(qū)段與市區(qū)段的客流量存在差別，為了

避免軌道能力在郊區(qū)的浪費(fèi)，中央快速線采用了在郊區(qū)分支的運(yùn)營(yíng)方

式。根據(jù)需求設(shè)置每條分支的發(fā)車(chē)頻率。同時(shí)在高峰時(shí)段還開(kāi)行區(qū)間車(chē)，以緩解高峰時(shí)段的客流壓力東京軌道交通系統(tǒng)特征（1）快慢結(jié)合。東京的快車(chē)和慢車(chē)在同一運(yùn)營(yíng)管理特點(diǎn)共有七個(gè)特點(diǎn)：客流發(fā)展迅速每天運(yùn)載770萬(wàn)人次的客流超過(guò)了美國(guó)紐約和英國(guó)倫敦調(diào)度指揮集中控制指揮集中于綜合調(diào)度中心有利于調(diào)配和共享

公眾溝通及時(shí)調(diào)度中心設(shè)立客運(yùn)調(diào)度讓公眾第一時(shí)間知道線路情況直通運(yùn)行模式“只換司機(jī)不換車(chē)”減少乘客上下車(chē)的換乘次數(shù)車(chē)票服務(wù)多樣化推廣通勤月票、預(yù)付磁卡以及IC卡的應(yīng)用

車(chē)輛維修專(zhuān)業(yè)化地鐵公司擁有4個(gè)維修工廠和12個(gè)車(chē)輛檢修所服務(wù)設(shè)施維修社會(huì)化采用社會(huì)化方式同時(shí)引入社會(huì)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制

運(yùn)營(yíng)管理特點(diǎn)共有七個(gè)特點(diǎn)：車(chē)站齣入口特點(diǎn)出入口設(shè)置靈活

與周邊商業(yè)開(kāi)發(fā)設(shè)置協(xié)調(diào)

出入口與社區(qū)的銜接

車(chē)站齣入口特點(diǎn)出入口設(shè)置靈活日本交通經(jīng)營(yíng)管理模式日本對(duì)城市軌道交通的發(fā)展十分重視,制定了許多政策對(duì)有關(guān)投資者提供各種補(bǔ)助和稅制優(yōu)惠,促使全社會(huì)向城市軌道交通建設(shè)投資,設(shè)立了半公半私的軌道交通企業(yè)。

日本交通經(jīng)營(yíng)管理模式日本對(duì)日本城市軌道交通建設(shè)資金籌措途徑主要有五大類(lèi)：政府補(bǔ)助利用者負(fù)擔(dān)受益者負(fù)擔(dān)發(fā)行債券貸款其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款,一般不超過(guò)總投資的10%)、無(wú)息貸款和商業(yè)貸款(不超過(guò)總投資的20%)。

日本城市軌道交通建設(shè)資金籌措途徑主要有五大類(lèi)：日本城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)由資產(chǎn)的所有者認(rèn)定,票價(jià)執(zhí)行地區(qū)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。為約束軌道交通的投資、經(jīng)營(yíng)、建設(shè)等行為,專(zhuān)門(mén)制定了鐵路事業(yè)法和鐵路抵押法,以保證投資及經(jīng)營(yíng)者的權(quán)益。東京地鐵的經(jīng)營(yíng)雖然微有盈余,但不足以實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)發(fā)展。其投資回收期一般定為30年左右。

日本城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)由資產(chǎn)的所有者認(rèn)定,票價(jià)執(zhí)行地地鐵刷卡自動(dòng)售報(bào)機(jī)的運(yùn)營(yíng)模式

日本的報(bào)紙發(fā)行絕大部分以征訂為主，零售很少，比如《讀賣(mài)新聞》與《朝日新聞》的發(fā)行量排在世界的頭兩位，數(shù)量都是千萬(wàn)級(jí)，奇怪的是，日本近畿車(chē)輛公司也制作了幾款自動(dòng)售報(bào)機(jī)在軌道車(chē)站應(yīng)用，這大概與日本的國(guó)民很喜歡自動(dòng)化的機(jī)器有關(guān)吧！地鐵刷卡自動(dòng)售報(bào)機(jī)的運(yùn)營(yíng)模式日本的報(bào)紙發(fā)行為了鼓勵(lì)城市鐵路建設(shè)投資,增加城市鐵路的運(yùn)輸能力,東京于1982年4月建立了“特定城市鐵路建設(shè)公積金制度”。該制度規(guī)定,鑒于鐵路作為公共設(shè)施的特殊性質(zhì),對(duì)鐵路部門(mén)收入實(shí)行減免法人稅和固定資產(chǎn)稅的稅收優(yōu)惠政策。并規(guī)定,凡享受減免稅優(yōu)惠政策的收入必須納入鐵路部門(mén)內(nèi)部基金,用于鐵路新線建設(shè)的投資。這一政策,對(duì)鐵路部門(mén)來(lái)說(shuō),可以減輕新線建設(shè)投資的利息負(fù)擔(dān);對(duì)鐵路使用者而言,則有保持建設(shè)工程前后運(yùn)費(fèi)穩(wěn)定的好處。為了鼓勵(lì)城市鐵路建設(shè)投資,增加城市鐵路的運(yùn)輸能力,東日本十分重視軌道交通立法工作在不同發(fā)展時(shí)期,出臺(tái)了相應(yīng)的法律法規(guī)。如改革前用《國(guó)有鐵道法》、《鐵道建設(shè)法》和《地方鐵道法》來(lái)規(guī)范原國(guó)鐵行為。1987年,為配合國(guó)鐵民營(yíng)化改革,日本頒布了《國(guó)有鐵道改革法》,廢除了原有法律。新成立的JR鐵路集團(tuán)7家子公司和其他鐵路企業(yè)一樣受《國(guó)有鐵道改革法》的制約。通過(guò)法律形式,不僅明確了鐵道建設(shè)投資、施工、營(yíng)業(yè)線路、頒發(fā)執(zhí)照、安全檢查、運(yùn)費(fèi)及設(shè)施變更的上報(bào)批準(zhǔn)等內(nèi)容,而且進(jìn)一步明確了鐵路企業(yè)與政府的關(guān)系。這是日本鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理有序進(jìn)行的關(guān)鍵所在。

日本十分重視軌道交通立法工作在不同發(fā)展時(shí)期,出臺(tái)了相日本—東京模式特點(diǎn)在中央、地方兩級(jí)政府承擔(dān)軌道交通的大部分投資的同時(shí),受益者負(fù)擔(dān)也是建設(shè)資金籌措的重要手段;票價(jià)定位相對(duì)較低,并且票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)穩(wěn)定,客運(yùn)總量大,因而運(yùn)營(yíng)公司依然可以憑借客票收入實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)平衡(不含貸款本息的償還)。

日本—東京模式特點(diǎn)公私合營(yíng)模式特點(diǎn)：政府和企業(yè)共同出資設(shè)立地鐵公司,負(fù)責(zé)地鐵投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。香港地鐵通過(guò)轉(zhuǎn)讓地鐵周邊土地開(kāi)發(fā)權(quán)給地鐵公司獲得部分建設(shè)資金。日本地鐵通過(guò)政府補(bǔ)助、利用者和受益者負(fù)擔(dān)、債券、貸款等渠道融資,這樣有利于減輕政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)。其次政府和地鐵企業(yè)之間的責(zé)任和權(quán)利劃分明確,各司其責(zé)。香港地鐵通過(guò)法例、營(yíng)運(yùn)協(xié)議、審慎的商業(yè)原則等來(lái)明確,而日本地鐵則以法律的形式進(jìn)行明確。公私合營(yíng)模式特點(diǎn)：政府和企業(yè)共同出資設(shè)立地鐵公司,負(fù)責(zé)公私合營(yíng)模式在發(fā)揮政府投資主導(dǎo)作用和責(zé)任的基礎(chǔ)上,通過(guò)民間資本的進(jìn)一步引入,提高了軌道交通建設(shè)的商業(yè)化運(yùn)作能力,有利于提高軌道交通管理績(jī)效,是軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式發(fā)展的方向,但前提要求政府合理界定政府投資的責(zé)任與配套監(jiān)管政策,能保證私人投資通過(guò)自身管理實(shí)現(xiàn)一定水平的收益,為私人資本介入提供良好的競(jìng)爭(zhēng)平臺(tái)和政策保障。公私合營(yíng)模式在發(fā)揮政府投資主導(dǎo)作用和責(zé)任的基礎(chǔ)上,通早在1900年以前，德國(guó)卡爾斯魯厄市交通運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)采用輕軌、市域鐵路及城際鐵路之間的共線運(yùn)營(yíng)方式來(lái)擴(kuò)張城市交通，取得了良好效果。自此，

共線運(yùn)營(yíng)方式在歐美和日本的城市軌道交通系統(tǒng)中被逐漸推廣應(yīng)用，

尤其在日本效果更為顯著。通過(guò)共線運(yùn)營(yíng)，城市地鐵列車(chē)的運(yùn)營(yíng)里程增加了近1

倍。共線運(yùn)營(yíng)早在1900年以前，德國(guó)卡爾斯魯厄市交通運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)東京軌道管理運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)ppt課件我國(guó)學(xué)者在這一方面也進(jìn)行了一些有意義的探索，雖然共線運(yùn)營(yíng)目前還沒(méi)有推廣，

但這種運(yùn)營(yíng)方式越來(lái)越成為緩解我國(guó)交通運(yùn)輸緊張局面的有效途徑。特別是近年來(lái)，我國(guó)逐漸形成了以環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角為代表的一批都市發(fā)展經(jīng)濟(jì)圈。為了有效地聯(lián)系都市圈內(nèi)各經(jīng)濟(jì)區(qū)，更好地促進(jìn)都市圈的經(jīng)濟(jì)繁榮，

需要進(jìn)一步加強(qiáng)都市圈內(nèi)的交通建設(shè)。城際客運(yùn)專(zhuān)線的大量開(kāi)行，

以及各大城市軌道交通的大力建設(shè)都是適應(yīng)都市圈交通要求的有力舉措。面對(duì)軌道交通蓬勃發(fā)展的新形勢(shì)，

如何將城際鐵路與城市軌道有效銜接就是一個(gè)亟待解決的重要問(wèn)題，

而采用共線運(yùn)營(yíng)則是解決這一問(wèn)題的理想選擇。

我國(guó)學(xué)者在這一方面也進(jìn)行了一些有意義的探索，雖然共線共線運(yùn)營(yíng)的必要性交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的需要

進(jìn)入新世紀(jì)，鐵路提出跨越式發(fā)展，

相繼進(jìn)行了大規(guī)模的新線建設(shè)和設(shè)備改造，

適時(shí)推出了城際客運(yùn)等新產(chǎn)品，

各大城市也先后擬訂建設(shè)地鐵來(lái)促進(jìn)本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。為了進(jìn)一步促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，

更好地滿足社會(huì)需要，有必要進(jìn)行資源共享和整合，

采用共線運(yùn)營(yíng)可以充分利用有限的軌道資源，

促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

共線運(yùn)營(yíng)的必要性交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的需要

進(jìn)入緩解運(yùn)輸業(yè)供需矛盾的需要

都市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求交通運(yùn)輸業(yè)提供必要的保障。目前，對(duì)于都市經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō)，

交通運(yùn)輸業(yè)相對(duì)滯后，供需矛盾十分尖銳，

采用共線運(yùn)營(yíng)可以提高城市軌道交通線路的利用率，

有效緩解運(yùn)輸業(yè)供需矛盾。緩解運(yùn)輸業(yè)供需矛盾的需要

都市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求交通運(yùn)提高運(yùn)輸效益的需要

現(xiàn)階段，我國(guó)城際鐵路與城市軌道大都采用換乘銜接模式，

這不僅需要大量的建設(shè)投入，

而且在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，換乘站擁擠不堪，軌道交通服務(wù)水平較低。采用共線運(yùn)營(yíng)可以節(jié)省建設(shè)資金，

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