超長無縫線路即軌條與軌條、軌條與道岔直接焊聯(lián)，取消或減少緩沖區(qū)，軌條之間直接傳遞縱向力和位移。這種無縫線路結(jié)構(gòu)最大限度減少了鋼軌接頭，因而顯著減少線路養(yǎng)護維修勞力和材料的消耗，顯著改善無縫線路的平順性和工作狀態(tài)，行車平穩(wěn)，安全可靠性進一步提高。一、國內(nèi)外概況80年代以來，高強度、高韌性、長壽命的鋼軌膠接絕緣接頭，在國外鐵路上廣泛應(yīng)用。同時法國和德國在高速鐵路上使用感應(yīng)式和音頻式無絕緣軌道電路，取消緩沖軌，延長軌條長度成為可能，至關(guān)重要的是道岔與長軌條的焊聯(lián)技術(shù)和理論計算得到解決，為超長無縫線路的發(fā)展提供了充分必要條件。目前世界各國鐵路競相發(fā)展超長無縫線路，歐洲鐵路無縫線路的軌條設(shè)計，強調(diào)理論上不限制長度，除臨近小半徑曲線或橋隧建筑物，軌條不得不斷開，在高速鐵路上鋪設(shè)超長無縫線路更為普遍。國外的無縫線路軌條最長長度1.

英國最長的一段無縫線路從尤斯敦至格拉斯哥全長645km;2.

法國在巴黎——里昂——馬賽，巴黎——勒芒，巴黎——莫城等高速鐵路上，多數(shù)無縫線路貫穿區(qū)間，其中最長一段長達50km；3.

德國鐵路區(qū)間無縫線路與道岔直接焊聯(lián)，焊聯(lián)道岔總數(shù)達11萬組；4.

俄羅斯在頓涅茨和利沃夫鐵路上最長無縫線路的長度分別為17.7km和10.5km，并在貨運密度的鐵路上也鋪設(shè)有超長無縫線路；5.日本青函隧道全長53.83km，在12‰的坡道上，鋪設(shè)一段長53.78km無縫線路。我國的無縫線路軌條最長長度60年代曾在廣深線樟木頭附近及津浦線井亭—薛城間各鋪軌條長度為8km的無縫線路。1980~1981年又在京山線試鋪兩段長度分別為7.68km和7.64km無縫線路，由于當(dāng)時焊接接頭和膠接接頭達不到超長無縫線路的質(zhì)量要求，運營3~5年后，因大量焊接接頭和膠接接頭折斷或損壞而拆除。1992年，我國投入大量科研力量從事超長無縫線路的研究，技術(shù)上逐漸成熟，目前已有超長無縫線路7000km，在京廣線上最長一段全長140km，京滬線上最長一段為104km。二、道岔縱向力計算在高速鐵路超長無縫線路上，道岔介于長軌條間，處于無縫線路固定區(qū)的基本軌不僅承受溫度力，并承受導(dǎo)軌通過聯(lián)結(jié)件、岔枕和扣件施加的縱向力，高速鐵路超長無縫線路設(shè)計，道岔縱向力和位移量的計算是項重要內(nèi)容。本文所提供的道岔縱向力計算方法，曾在京廣線石龍橋站內(nèi)無縫道岔上進行試驗驗證，計算結(jié)果與試驗結(jié)果相近。圖42可動心軌道岔示意圖圖43道岔兩軌相互作用計算模型（二）原理和方法超長無縫線路上道岔縱向力的計算，采用道岔的導(dǎo)軌和基本軌相互作用計算模型，這一計算模型對道岔受力和位移作以下描述：道岔處于無縫線路固定區(qū)，其基本軌為無限長，而導(dǎo)軌為半無限長，隨著軌溫的變化，導(dǎo)軌在有限長的一端克服阻力而伸縮，相應(yīng)放散部分溫度力，并通過聯(lián)結(jié)件（限位器或間隔鐵）和岔枕、扣件對基本軌施加縱向力，因而基本軌除承受溫度力外，還承受導(dǎo)軌的作用而產(chǎn)生縱向力，同時導(dǎo)軌也受到大小相等方向相反的反作用力。表29高速鐵路道岔主要幾何尺寸道岔號轍叉角尖軌長(m)導(dǎo)軌長(m)轍叉長(m)1815.5029.4012.603027.9851.0324.604133.4065.7853.71圖4418號可動心軌道岔縱向力分布圖圖4418號可動心軌道岔縱向力分布圖圖4418號可動心軌道岔位移量分布圖圖4530號可動心軌道岔縱向力分布圖圖4530號可動心軌道岔縱向力分布圖圖4530號可動心軌道岔位移量分布圖圖4641號可動心軌道岔縱向力分布圖圖4641號可動心軌道岔縱向力分布圖圖4641號可動心軌道岔位移量分布圖表30高速道岔最大位移量和縱向力的計算值道岔號碼

軌溫幅度(℃)導(dǎo)軌最大位移量(cm)基本軌最大位移量

限位器最大阻力基本軌最大附加壓（或拉）力(KN)基本軌最大附加拉（或壓）力(KN)18

500.951590.43313408.067288.116169.203301.042230.50388446.113322.582184.683411.053490.51231452.183324.196203.590三、計算方法驗證1996年夏，在京廣線石橋超長無縫線路試