航行冰區(qū)的加強(qiáng)雪龍?zhí)柡?jiǎn)介極地考察破冰船“雪龍”號(hào)于1993年從烏克蘭進(jìn)口。前蘇聯(lián)解體后，因?yàn)檫@條船是烏克蘭赫爾松船廠造的，沒(méi)

辦法繼續(xù)，中國(guó)以1750萬(wàn)美元低價(jià)購(gòu)得，然后船廠按照中國(guó)的需求于1993年3月25日改造完工。該船耐寒，能以0.5節(jié)航速連續(xù)沖破1.2米厚的冰層，技術(shù)性能先進(jìn)，屬?lài)?guó)際領(lǐng)先水平，也是我國(guó)進(jìn)行極區(qū)科學(xué)考察的唯一的一艘破冰船?！把垺碧?hào)前后投入了將近2億人民幣的改造，據(jù)國(guó)內(nèi)

有關(guān)權(quán)威估算，該船現(xiàn)價(jià)應(yīng)在7億人民幣左右。自1994年10月首航南極以來(lái)，“雪龍”號(hào)已先后11次赴南極、3次赴北極執(zhí)行科學(xué)考察與補(bǔ)給運(yùn)輸任務(wù)。改造過(guò)程“雪龍”號(hào)是蘇聯(lián)解體前準(zhǔn)備造的8條同型的供給北冰洋地區(qū)的一個(gè)運(yùn)輸公司使用的破冰船之一。前蘇聯(lián)解體，因?yàn)檫@條船是在烏克蘭赫爾松船廠造的，沒(méi)有辦法繼續(xù)造下去，中國(guó)以1750萬(wàn)美元

低價(jià)購(gòu)得，然后船廠按照中國(guó)的需求于1993年3月25日改造完工。第一次改造海洋局投入約三千萬(wàn)人民幣；在1994、95年進(jìn)行了第二次改造，再次投入了近三千萬(wàn)人

民幣；在2006年進(jìn)行了大規(guī)模的徹底改造，前后

投入了將近2億多人民幣?；緟?shù)“雪龍”號(hào)總長(zhǎng)167.0米，寬22.6米，型深

13.5米，滿載吃水9.0米，自重10250噸，

滿載排水量21025噸，總體馬力18000，最

大航速18節(jié)，續(xù)航力20000海里，主機(jī)13200

千瓦*1臺(tái)，副機(jī)800千瓦*3臺(tái)、載重量10225噸?！把垺贝瑢貰1級(jí)破冰船，能以1.5節(jié)航速連續(xù)破冰1.1米（含0.2米雪）前行。破冰船簡(jiǎn)介由來(lái)：１８６４年，俄國(guó)人將一艘小輪船“派洛特”號(hào)改裝成世界第一艘破冰船。英國(guó)為俄國(guó)建造的“葉爾馬克”號(hào)破冰船，則是第一艘在北極航行的破冰船。１９５７年，前蘇聯(lián)制造出第一艘核動(dòng)

力破冰船——“列寧”號(hào)。它的動(dòng)力心臟是熱核反應(yīng)堆，高壓蒸汽推動(dòng)汽輪機(jī)，帶動(dòng)螺旋槳推動(dòng)航船。現(xiàn)狀：俄羅斯擁有7到8艘核動(dòng)力極地破冰船，

可執(zhí)行任務(wù)的有6艘。美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)的中型極地破冰船隊(duì)主要有3艘船組成，其中，

“希利”號(hào)號(hào)稱(chēng)美國(guó)時(shí)下最新、最強(qiáng)的破冰船。此外，英國(guó)、挪威、加拿大、日本、芬蘭等國(guó)也擁有自己的破冰船。我國(guó)的“雪龍?zhí)枴币彩菢O地破冰船。結(jié)構(gòu)：破冰船的長(zhǎng)寬比例同一般海船大不一樣，縱向短，橫向?qū)挘@樣可以辟開(kāi)較寬的航道。破冰船船頭外殼用至少５厘米厚的鋼板制成，里面用密集的型鋼構(gòu)件支撐，船身吃水線部位用抗撞擊的合金鋼加固。推進(jìn)系統(tǒng)—柴電混驅(qū)用燃料油為動(dòng)力的破冰船，多采

用柴油機(jī)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)螺旋槳（組合機(jī)組驅(qū)動(dòng)），驅(qū)動(dòng)功率可達(dá)上百萬(wàn)瓦，可以滿足較長(zhǎng)時(shí)間破冰航行的需要。破冰船裝有２～４只螺旋槳。破冰原理破冰船一般常用兩種破冰方法—連續(xù)法和沖撞法。1.連續(xù)法：當(dāng)冰層不超過(guò)１.５米厚時(shí)，多采用“

連續(xù)式

”

破冰法。主要靠螺旋槳的力量和船頭把冰層劈開(kāi)撞碎，每小時(shí)能在冰海航行９.２千米。破薄冰的船在船尾和靠近船頭的側(cè)位，分別各裝兩

只螺旋槳，船頭螺旋槳從冰下將水抽出，削弱冰層的支托并使其成為片狀裂開(kāi)。船在后兩只螺旋槳的推動(dòng)下前進(jìn)。2.沖撞法：如果冰層較厚，則采用“沖撞式”破冰法。沖撞破冰船船頭部位吃水淺，會(huì)輕而易舉地

沖到冰面上去，船體就會(huì)把下面厚厚的冰層壓為碎塊。然后破冰船倒退一段距離，再開(kāi)足馬力沖上前面的冰層，把船下的冰層壓碎。如此反復(fù)，就開(kāi)出了新的航道。破厚冰的破冰船，為使船可以沖到?jīng)_層上面，多在

船尾兩側(cè)對(duì)稱(chēng)地裝兩只螺旋槳。加拿大俄羅斯核動(dòng)力破冰船俄羅斯核動(dòng)力破冰船YAMAL號(hào)簡(jiǎn)介“YAMAL號(hào)”于1986年5月25在俄羅斯圣彼得堡造船廠建造，1992年10月28日正式下水，總耗資達(dá)

30億美元。它高55米，長(zhǎng)150米，最寬處達(dá)30米，船身共12層，其中四層處于水下，包括所有的客房、儲(chǔ)藏室、控制室在內(nèi)，一共有1280個(gè)船艙。

“YAMAL號(hào)”有兩個(gè)海水凈化器，每天可以提供

240立方米的飲用水；如果遇上暴風(fēng)雨或擱擱淺等緊急情況，它所攜帶的食物和供應(yīng)可以維持全船乘客7個(gè)月的生存。而YAMAL最特別之處，是它帶有2個(gè)核子重水反應(yīng)堆，這也是它能夠憑借著

75000匹超巨大馬力，令其在北冰洋上遇到高達(dá)6米的冰山能夠勢(shì)如破竹地前行。俄羅斯

23460噸級(jí)“北極”級(jí)核動(dòng)力破冰船美國(guó)

希利號(hào)13190噸級(jí)破冰船美國(guó)

希利號(hào)13190噸級(jí)破冰船美國(guó)

希利號(hào)13190噸級(jí)破冰船瑞典

1238噸級(jí)破冰船冰區(qū)加強(qiáng)規(guī)范設(shè)計(jì)航行冰區(qū)的加強(qiáng)分為如下5個(gè)冰級(jí)標(biāo)志：B1*

最嚴(yán)重的冰況；B1

嚴(yán)重的冰況；B2

中等的冰況；B3

輕度的冰況；B

除大塊固定冰以外的漂流浮冰，如中國(guó)沿海情況。結(jié)構(gòu)加強(qiáng)示意圖LWL最大吃水連線，BWL最小吃水連線一般規(guī)定使符合本章規(guī)定, 也不能保證在沒(méi)有破冰船幫助下,

船

舶能在任何冰區(qū)航行, 或承受任何厚冰的擠壓。具有同樣冰級(jí)的小船和大船相比, 其抗冰能力較弱。當(dāng)設(shè)計(jì)與船舶安全和操縱有關(guān)的結(jié)構(gòu)、設(shè)備和各種裝置時(shí), 應(yīng)考慮低溫的影響。當(dāng)船舶航行于冰區(qū)時(shí), 吃水線和縱傾應(yīng)不超過(guò)LWL 線。當(dāng)船舶航行于冰區(qū)時(shí), 至少應(yīng)裝載至BWL 線。應(yīng)配備防止壓載水凍結(jié)的裝置。在確定BWL 線時(shí), 應(yīng)確保在壓載情況下有合理程度的冰區(qū)航行能力。螺旋槳應(yīng)完全浸沒(méi)

, 如有可能應(yīng)完全處在冰層以下。最小首吃水：冰帶—舷側(cè)抗冰加強(qiáng)部分冰帶首部區(qū)——從首柱向后至舷側(cè)平直部

分前端線之后0.04L 處之間的區(qū)域。對(duì)B1*和B1 冰級(jí), 超過(guò)前端線的水平距離x1

不必大于6m, 對(duì)B2、B3 冰級(jí)不必大于5m。冰帶中部區(qū)——從冰帶首部區(qū)的后邊界線

向后至舷側(cè)平直部分后端線之后0.04L處之間的區(qū)域。對(duì)冰級(jí)B1*

和B1,

超過(guò)后端線的水平距離x2不必大于6m,對(duì)冰級(jí)B2和B3,不必大于5m。冰帶尾部區(qū)——從冰帶中部區(qū)的后邊界線至尾柱間的區(qū)域。外板冰帶外板的垂向延伸船首底部：對(duì)B1*

冰級(jí),

在冰帶以下從首柱到船首輪廓線與龍骨線的交點(diǎn)向后五個(gè)主肋骨間距處的外板,

應(yīng)不小于冰帶中部區(qū)所要求的厚度。冰帶首部區(qū)以上部分的加強(qiáng)：對(duì)B1* 和B1 冰級(jí), 在開(kāi)

敞水域營(yíng)運(yùn)航速等于或超過(guò)18kn 的船舶, 冰帶上緣以上2m, 及首柱到首垂線以后至少0.2L

范圍內(nèi)的外板,應(yīng)不小于冰帶中部區(qū)所要求的厚度。舷窗不應(yīng)置于冰帶區(qū)內(nèi)；若船舶任何部位的露天甲板位

于冰帶上緣以下,

則該處的舷墻至少應(yīng)具有同冰帶區(qū)外板相同的強(qiáng)度；排水舷口的構(gòu)造應(yīng)符合相同要求。板厚規(guī)定橫骨架縱骨架式甲板沿艙口方向，起到冰帶縱桁作用的甲板條應(yīng)分別符合冰區(qū)舷側(cè)縱桁對(duì)剖面模數(shù)和剪切面積的要求。設(shè)計(jì)露天甲板艙口蓋及其附件時(shí), 應(yīng)考慮在長(zhǎng)艙口的開(kāi)口處冰壓可能引起的舷側(cè)變形。舷側(cè)骨架舷側(cè)骨架加強(qiáng)的垂向延伸剖面模數(shù)橫骨架式縱骨架式另外舷側(cè)骨架一般要求在加強(qiáng)區(qū)域內(nèi), 所有的骨材應(yīng)與支撐結(jié)構(gòu)作有效的連接對(duì)B1*、B1 冰級(jí)船舶的首部和中部,B2、B3

冰

級(jí)船舶的首部提出具體要求。冰帶舷側(cè)縱桁冰帶強(qiáng)肋骨其他結(jié)構(gòu)特點(diǎn)首結(jié)構(gòu)：為改善船舶在冰區(qū)航行時(shí)的操縱性,

對(duì)船長(zhǎng)小于150m的船舶推薦A型首柱。用板加工制造的首柱和外板在俯視圖上與中心線成30°或30°以上角度的豐滿型船

首的板厚、肘板等——按規(guī)定船尾加強(qiáng)側(cè)螺旋槳的前后各1.5m 范圍為保證船舶在冰中航行所必需的后退能力,

方形尾應(yīng)盡可能避免延伸至LWL 水線以下。舵及操舵設(shè)備對(duì)B1*、B1冰級(jí)的船舶,舵桿和舵的上緣

應(yīng)設(shè)置冰刀或其他等效的防冰裝置。對(duì)B1*、B1

冰級(jí)的船舶,

應(yīng)對(duì)其倒退入冰脊時(shí),

舵被迫偏離船中位置而產(chǎn)生的超負(fù)荷給予適當(dāng)考慮。液壓安全閥應(yīng)有效,

操舵裝置的各部件尺寸應(yīng)能承受舵桿的屈服扭矩。如有可能,應(yīng)設(shè)置對(duì)舵桿或舵葉起作用的舵角限位器。舭龍骨在冰區(qū)航行中舭龍骨常被損壞或撕開(kāi),設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)采取措施以使船體的損壞和舭龍骨的撕下降低到最小程度。為限制舭龍骨被部分撕下時(shí)對(duì)船體的損壞程度，建議將舭龍骨分割成數(shù)段獨(dú)立的構(gòu)件。油船油船分類(lèi)巴拿馬型（Panamax）：船型以巴拿馬運(yùn)河（PanamaCanal）通航條件為上限（譬如運(yùn)河對(duì)船寬、吃水的限

制），載重噸（DWT）在6～8萬(wàn)噸之間阿芙拉型（Aframax）：平均運(yùn)費(fèi)指數(shù)最高船型，經(jīng)濟(jì)

性最佳，是適合白令海（Baltic Sea）冰區(qū)航行油船的最佳船型。載重噸在8～12萬(wàn)噸之間蘇伊士型（Suezmax）：船型以蘇伊士運(yùn)河（SuezCanal）通航條件為上限，載重噸在12～20萬(wàn)噸之間

VLCC（Very

Large

Crude

oil Carrier）：巨型原油

船，載重噸在20～30萬(wàn)噸之間ULCC（Ultra

Large

Crude

oil Carrier）：超巨型原油船，載重噸在30萬(wàn)噸以上巨型油輪的產(chǎn)生背景20世紀(jì)60年代中到70年代，世界經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展世界能源結(jié)構(gòu)主導(dǎo)開(kāi)始從煤炭轉(zhuǎn)向石油，全球石油需求量急速增長(zhǎng)；那時(shí)原油價(jià)格低廉（1970年僅2美元/桶），更有力刺激了西方工業(yè)國(guó)對(duì)石油的需求，從而顯著拉動(dòng)了海上石油運(yùn)輸量。1967年中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉，石油輸出必須繞道好望角，運(yùn)距的大幅度增加，導(dǎo)致了運(yùn)輸船舶在數(shù)量和主尺度上的增大：運(yùn)輸石油的船舶噸位愈大，單船單航次可運(yùn)送的原油量愈多，單位成本就愈低。所以當(dāng)時(shí)各國(guó)競(jìng)相建造巨型油船，試圖降低運(yùn)輸成本。油船的載重噸位在那個(gè)時(shí)代異常地膨脹起來(lái)。發(fā)展1966年，日本首先建成了當(dāng)時(shí)世界最大的油船——“出光”號(hào)20.9萬(wàn)噸原油船，超過(guò)了20萬(wàn)載重噸臨界值（提出VLCC概念：Very

large

Crude

oil

Carrier

））1968年建成單船32.6萬(wàn)載重噸1973年單船47.7萬(wàn)1981年，建成了人類(lèi)有史以來(lái)最大的船舶，56萬(wàn)載

重噸的“海上巨人（Seawise

Giant）”號(hào)油船

ULCC（Ultra

large

Crude

oil

Carrier）。此時(shí)，甚至有業(yè)者開(kāi)始設(shè)計(jì)載重噸達(dá)100萬(wàn)噸的油船。此后到1975年為止的10年內(nèi)，日本、西歐等國(guó)平均

每年竣工59艘VLCC石油危機(jī)：1973年，為了彌補(bǔ)美元貶值帶來(lái)的收入劇減，石油輸出國(guó)組織歐佩克（OPEC）決定大幅度提高油

價(jià)，從每桶2美元上漲到11.5美元，猛漲4.8倍，更逢第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，中東石油被減產(chǎn)并禁運(yùn)，對(duì)西方工業(yè)國(guó)家形成沉重打擊，爆發(fā)了第一次石油危機(jī)。危機(jī)之后，石油需求被顯著抑止，于是大批的VLCC訂單被取消。豈料隨后1979年又爆發(fā)了第二次石油危機(jī)，原油價(jià)格更飆升至31美元，1981年更突破40美元，使得尚未復(fù)蘇的資本主義世界緊急陷入了持續(xù)衰退的境地。石油危機(jī)導(dǎo)致西方國(guó)家被迫改變能源結(jié)構(gòu)，從以

石油為主轉(zhuǎn)向煤、核能、可燃?xì)獾榷嘣茉唇Y(jié)構(gòu)，從而大幅降低海上石油運(yùn)輸量（1979年14.97億噸，跌至1985年僅9.81億噸）?？傔\(yùn)量的降低，導(dǎo)致了巨型油船閑置，70年代初大量建造的油船特別是VLCC陷入了嚴(yán)重的過(guò)剩狀態(tài)，大型船舶的熱潮時(shí)代從此淡去。20世紀(jì)80年代中期以后，西方經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，西方能

源結(jié)構(gòu)的調(diào)整—石油需求降低—原油價(jià)格降低，各國(guó)重又燃起對(duì)石油的興趣。VLCC大量拆解后的運(yùn)能下降以及70年代初所建VLCC老化，全球?qū)π陆╒LCC級(jí)油船的興趣開(kāi)始上升，VLCC的船價(jià)一直在上升，也成為海上石油運(yùn)輸主要力量之一，但此后50萬(wàn)噸以上的ULCC仍是再也沒(méi)有新出現(xiàn)過(guò)。德?tīng)柾咛?hào)VLCC德?tīng)柾咛?hào)國(guó)籍：伊朗建造單位：大連新船重工交船時(shí)間：２００２年８月３１日噸位：299500噸歷史地位：中國(guó)建造的第一艘30萬(wàn)噸級(jí)ＶＬＣＣ結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：無(wú)限航區(qū)，單螺旋槳，柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)，帶球鼻艏、球尾、懸掛舵。雙殼結(jié)構(gòu)，有雙層底雙層殼和兩道縱艙壁，燃油深艙也有雙殼保護(hù)。

船內(nèi)設(shè)有15個(gè)貨油艙，2個(gè)污油艙，5對(duì)壓載水艙德?tīng)柾咛?hào)技術(shù)特點(diǎn)設(shè)計(jì)航速高，服務(wù)航速為15.8節(jié)。滿足超前的規(guī)范、規(guī)則要求及附加的船級(jí)等，船體結(jié)構(gòu)

疲勞壽命要求考慮為40年，遠(yuǎn)超25年標(biāo)準(zhǔn)。在船體振動(dòng)項(xiàng)目上滿足特殊的振動(dòng)控制要求（包括機(jī)械設(shè)備振動(dòng)），最終甚至獲得過(guò)去只有游輪才有資格獲得的“舒適度一級(jí)”證書(shū)。集成化自動(dòng)控制和監(jiān)測(cè)報(bào)警應(yīng)用超高溫空調(diào)系統(tǒng)及新型制冷劑滿足了嚴(yán)格的特種涂裝要求。壓載水艙、貨油艙涂漆區(qū)域、污油艙和淡水艙油漆給予10年保證，船體外表面油漆給予5年保證；擁有超常規(guī)的海水、淡水冷卻系統(tǒng)。伊朗系列ＶＬＣＣ1999年8月20日項(xiàng)目合同正式簽訂，與德?tīng)柾咛?hào)同型同訂單的船共有５艘。1號(hào)船只用了5個(gè)月的時(shí)間，完成了塢內(nèi)合攏工作，于

2001年11月1日出塢，2002年8月31日交船。2號(hào)、3號(hào)船分別于2001年2月、8月開(kāi)工，5號(hào)船于2004年6月15日順利交工。新金洋號(hào)VLCC中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)

2007年大連新船重工建造新寧洋中海集團(tuán)的“新

寧洋”輪船長(zhǎng)330米，寬60.69米，型深29.7米。截至2005年，大連新船重工已經(jīng)為國(guó)內(nèi)外船東承接

建造了14艘30萬(wàn)噸油輪。南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司承建，隸屬中遠(yuǎn)

集團(tuán)的“遠(yuǎn)大湖（COSGREAT

LAKE

）”號(hào)巨型原油輪（VLCC），在2002年12月28日交付。中國(guó)第一艘自建、自駕VLCC?！斑h(yuǎn)大湖”號(hào)超級(jí)油輪總長(zhǎng)３３３米，型寬６０米，型深２９．３米，最高處達(dá)７

１．２米，相當(dāng)于層高２．６米的２４層高樓，船體自重４０

６５１噸。船艙總?cè)萘肯喈?dāng)于裝載２００萬(wàn)桶原油。服務(wù)航速

１５．９節(jié)，續(xù)航能力２萬(wàn)多海里，其自動(dòng)化航海系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)一人駕駛操作和無(wú)人機(jī)艙，在空載情況下能抵御９級(jí)大風(fēng)。遠(yuǎn)大湖

VLCCStena

Vision名稱(chēng)：ＳｔｉｎａＶｉｓｉｏｎ／Ｖｉｃｔｏｒｙ建造單位：韓國(guó)現(xiàn)代重工蔚山造船廠船東：Concordia油船公司載重噸：31．5萬(wàn)載重噸(ULCC)交船時(shí)間：2001年4月和6月特點(diǎn)：具有一般超大型油船不能比擬的特征：除具有雙層殼體外，船上有兩個(gè)機(jī)艙、兩個(gè)舵和兩個(gè)螺旋槳，其機(jī)動(dòng)性能勝過(guò)其他油船；一臺(tái)主機(jī)用于船舶推進(jìn)，對(duì)另一臺(tái)主機(jī)可隨時(shí)進(jìn)行維修。該油船總長(zhǎng)333米，其型寬/

型深比值非常大，是淺吃水型船。該船型寬達(dá)70米，而標(biāo)準(zhǔn)型寬為58～60米，此型船在16．76米極限設(shè)計(jì)吃水深度時(shí)，其載貨能力能提高30％。天狼星號(hào)油船油輪名稱(chēng)：“天狼星”號(hào)英文名：Sirius

Star

長(zhǎng)度：330米載重：31.8萬(wàn)噸說(shuō)明：3倍于美軍“尼米茲”級(jí)航母排水量：318000噸貨運(yùn)量：200萬(wàn)桶原油

滿載貨物價(jià)值：1億美元注冊(cè)公司：沙特阿拉伯維拉國(guó)際公司所屬公司：沙特阿拉伯石油公司下屬的阿拉伯-美國(guó)石油公司下水時(shí)間：2008年3月國(guó)際地位：世界第二大的原油運(yùn)輸船說(shuō)明：僅次于上海外高橋造船公司為新加坡海洋油船有限公司建造的綠色環(huán)保型31.8萬(wàn)載重噸VLCC“華山”號(hào)被劫檔案被劫時(shí)間：2008年11月15日被劫地點(diǎn)：肯尼亞 蒙巴薩港口東南方向450

海里外贖金要求：2500萬(wàn)美金結(jié)局：2009年1月10日，船主空投300萬(wàn)美金的贖金，海盜乘快艇離開(kāi)，其中一艘乘坐8名海盜快艇因30萬(wàn)贓款分贓不均，火拼，翻船，5名海盜葬身大海?！癙ierre

Guillaumat”號(hào)ULCC制造國(guó)家（地區(qū)）:法國(guó)船旗

建造年代:1977

紀(jì)年:1977總長(zhǎng):總長(zhǎng)414.23米型寬:63.05米型深:35.92米特點(diǎn):歷史上一次性設(shè)計(jì)建造的人類(lèi)最大載重噸位船舶Pierre

GuillaumatPierreGuillaumat海上巨人號(hào)海上巨人號(hào)是世界上最大、最長(zhǎng)的船、油輪。1979年建造，1981年完工交船的“海上巨人（Seawise

Giant）”號(hào)超巨型原油船（ULCC），載

重量高達(dá)564763噸（56萬(wàn)噸），同時(shí)其船長(zhǎng)亦高達(dá)458.45米，與包括天線在內(nèi)的上海東方明珠電視塔橫躺下長(zhǎng)度相當(dāng)，也是世界上最長(zhǎng)的船只和最長(zhǎng)的成功服役的人工制造水面漂浮物。航速：13節(jié)動(dòng)力：住友Stal-Laval

AP蒸汽渦輪機(jī)，50,000匹（37,300千瓦），轉(zhuǎn)速85RPM“海上巨人”號(hào)原本的訂購(gòu)者是一名希臘船運(yùn)業(yè)者，但他在擁有該船三年后，在船只尚未完工之前就因破產(chǎn)之故，將這艘船轉(zhuǎn)賣(mài)給了中國(guó)香港籍的船王董浩云。董浩云先生在接手這艘船后，要求造船廠變更設(shè)計(jì)規(guī)格，將原本已有48萬(wàn)載重噸的“海上巨人”號(hào)再加長(zhǎng)數(shù)米，從而增加了8萬(wàn)余噸載重。1981年交船時(shí)，其高達(dá)564763載重噸的指標(biāo)使“海上巨人”號(hào)正式成為世界上最巨大的船只。1981年時(shí)，“海上巨人”號(hào)終于完工下水，主要的任務(wù)是在墨西哥灣與加勒比海一帶運(yùn)輸原油。1988年5月14日航經(jīng)霍爾木茲海峽（Straitof Hormuz）時(shí)，被伊拉克戰(zhàn)機(jī)用飛魚(yú)導(dǎo)彈重創(chuàng)，沉沒(méi)在伊朗的卡克島（KhargIsland）海岸外之淺海海域。存留在海底，

直到兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束（1988年7月）。1989年，“海上巨人”號(hào)被以3500萬(wàn)美元的代價(jià)轉(zhuǎn)賣(mài)給挪威的海運(yùn)公司諾曼國(guó)際（Norman International），船只在打撈起來(lái)后被拖至新加坡的吉寶造船廠（Keppelshipyard），自1990年10月起進(jìn)行大規(guī)模修復(fù)工作。這次的維修消耗了3200噸的鋼原料，更換掉的管線長(zhǎng)達(dá)32公里，修繕費(fèi)用高達(dá)6000萬(wàn)美元。在經(jīng)過(guò)一場(chǎng)堪稱(chēng)全世界最大規(guī)模的船只修復(fù)工程后，這艘船被改名為“快樂(lè)巨人（Happy Giant）”號(hào)后而重新復(fù)出。1991年時(shí)諾曼國(guó)際將這艘船以3900萬(wàn)美元

的價(jià)格賣(mài)給亞勒海運(yùn)（Jahre），改名為“亞勒·維京”號(hào)。十余年后，轉(zhuǎn)賣(mài)給新加坡第一奧森油輪公司（First

OlsenTankers），并被改名為“諾克·耐維斯（Knock Nevis）”號(hào)，目前該公司與卡塔爾（Qatar）的快桅石油（Maersk Oil）公司簽訂合約，租賃這艘船三到五年的時(shí)間，

投入夏辛油田（Al

Shaheen Oilfield）作為海上浮式原油儲(chǔ)卸系統(tǒng)（FSO，F(xiàn)loatingStorage

and

Offloading unit）服役至今。問(wèn)題海上巨人號(hào)1979年原型已具有雙殼船體，

能確保原油不發(fā)生意外泄漏。但改造后的“

諾克·耐維斯”號(hào)滿載后吃水仍超過(guò)24米，因而依舊無(wú)法通過(guò)水深較淺的世界主要航道，例如巴拿馬運(yùn)河與蘇伊士運(yùn)河等人工河道，甚至連英吉利海峽也無(wú)法穿越。另外，由于這樣的深吃水，滿載時(shí)該船無(wú)法進(jìn)入世界大部分的主要港口，而需要特殊的接駁設(shè)施，在外海直接卸載原油。雙殼油輪規(guī)定典型結(jié)構(gòu)型式結(jié)構(gòu)型式規(guī)定油船貨油艙區(qū)域的甲板骨架、船底骨架和內(nèi)底骨架應(yīng)為縱骨架式，船長(zhǎng)大于190m 時(shí)，

舷側(cè)、內(nèi)殼和縱艙壁一般也應(yīng)為縱骨架式。貨油艙區(qū)域以外的船體結(jié)構(gòu)可為橫骨架式或縱骨架式。縱骨架式與橫骨架式之間應(yīng)有良好的過(guò)渡。貨油艙由雙層底、雙殼、隔離空艙和甲板

圍成，雙層底內(nèi)和雙殼內(nèi)不允許裝貨油和燃油。貨油艙尺寸限制和布置有關(guān)分艙、貨油艙尺度、雙邊殼間距和雙層底高度、專(zhuān)用壓載艙、清潔壓載艙、污油水艙等的布置應(yīng)滿足通則規(guī)定。貨油艙區(qū)前后兩端應(yīng)設(shè)有隔離艙，以便與機(jī)爐艙、干貨艙、居住艙室等隔離。隔離艙艙壁間應(yīng)有足

夠的距離，以便于進(jìn)出，至少不小于

760mm，

且應(yīng)遮隔全部貨油艙端部艙壁面積。當(dāng)需要隔離的兩個(gè)艙室為對(duì)角時(shí)，可在角隅處設(shè)置隔板予以隔離。泵艙、壓載艙、燃油艙可兼作隔離艙。與貨油艙相鄰的艙室的出入口應(yīng)設(shè)在露天甲板；穿過(guò)或鄰接貨油艙的通道和管隧，當(dāng)未設(shè)置隔離艙進(jìn)行隔離時(shí)，應(yīng)設(shè)有機(jī)械通風(fēng)，

且出入口也應(yīng)設(shè)在露天甲板。船舶駕駛室如設(shè)在貨油艙區(qū)域上方，則與貨

油艙甲板應(yīng)至少有2m 高度的開(kāi)敞空間予以分離。應(yīng)設(shè)有使甲板上溢油與起居和服務(wù)區(qū)域隔開(kāi)的設(shè)施，該設(shè)施可為安裝一個(gè)高度不小于300mm 連續(xù)延伸到兩舷的固定擋板。對(duì)于具有尾部裝卸油設(shè)施的船舶，此項(xiàng)擋油布置應(yīng)予特別考慮，以保證甲板上的溢油不致流出舷邊。貨油艙和泵艙內(nèi)的裝置應(yīng)緊固在船體結(jié)構(gòu)上。舷墻長(zhǎng)度應(yīng)不超過(guò)露天甲板長(zhǎng)度的一半；如

設(shè)有膨脹甲板則應(yīng)全部設(shè)置欄桿。在上層建筑(

包括甲板室)

之間可設(shè)置與上層建筑甲板同樣高度的堅(jiān)固的步橋，或用其他等效措施代替步橋。最小厚度規(guī)定貨油艙區(qū)域(

包括邊壓載艙、貨油艙區(qū)兩端或貨油艙間的隔離空艙)內(nèi)主要構(gòu)件的

腹板和面板以及外板、甲板、艙壁板、內(nèi)殼板的最小厚度t

應(yīng)不小于按下式計(jì)算所得之值。外板用于縱骨架式船底板、平板龍骨、舭列板、舷側(cè)外板、舷頂列板厚度的確定。例如：船底板甲板適用于船中0.4L

區(qū)域內(nèi)強(qiáng)力甲板板厚度的

確定。端部強(qiáng)力甲板厚度應(yīng)符合本篇第2 章第4節(jié)的有關(guān)規(guī)定。雙層底結(jié)構(gòu)雙層底應(yīng)保持完整性，在貨油艙的內(nèi)底上不應(yīng)開(kāi)設(shè)人孔，也不應(yīng)從機(jī)艙出入。進(jìn)入雙層底的出入口應(yīng)通至露天甲板。位于貨油艙下的雙層底應(yīng)布置成能注入壓載水，以清除可能存在的可燃?xì)怏w。肋板、旁桁材上應(yīng)開(kāi)人孔。肋板、旁桁材、船底縱骨和內(nèi)底縱骨上應(yīng)有流水孔和透氣孔。具體構(gòu)件：船底桁材船底肋板舭肘板船底縱骨內(nèi)底板和內(nèi)底縱骨底邊艙斜板及斜板縱骨雙殼結(jié)構(gòu)雙殼內(nèi)的橫隔板和平臺(tái)應(yīng)開(kāi)人孔，人孔可開(kāi)成圓形或長(zhǎng)圓形，長(zhǎng)圓的長(zhǎng)軸方向應(yīng)是

垂直方向或船長(zhǎng)方向，除通道開(kāi)口外，上下相鄰平臺(tái)上的孔不應(yīng)在同一垂直線上。開(kāi)孔周邊應(yīng)予以加強(qiáng)。雙殼的結(jié)構(gòu)布置：雙殼內(nèi)一般應(yīng)為縱骨架式；雙殼內(nèi)在貨油艙橫艙壁同一平面處應(yīng)設(shè)置橫框架或橫隔板；雙殼內(nèi)與雙層底肋板同一平面內(nèi)應(yīng)設(shè)置橫框架或橫隔板。具體構(gòu)件：舷側(cè)縱骨內(nèi)殼板及其縱骨平臺(tái)雙殼內(nèi)的橫隔板甲板骨架強(qiáng)橫梁甲板縱桁甲板縱骨艙壁平面油密橫艙壁（艙壁板厚度、水平桁材

和垂直扶強(qiáng)材、垂直桁材和水平扶強(qiáng)材）平面油密縱艙壁槽形油密橫艙壁槽形油密縱艙壁非油密艙壁和制蕩艙壁貨油艙艙口艙口圍板的高度應(yīng)不小于600mm，其厚度應(yīng)不小

于10mm；若圍板高度大于600mm 時(shí)，應(yīng)增加厚度并在圍板上部設(shè)置水平扶強(qiáng)材加強(qiáng)。艙口蓋板的厚度應(yīng)不小于12mm；如艙蓋面積大于1.2m2

時(shí)，應(yīng)用加強(qiáng)筋加強(qiáng)或增加蓋板的厚度。緊固艙蓋的螺栓間距一般應(yīng)不大于460mm，在角隅處與艙口角隅的間距應(yīng)不超過(guò)230mm。艙蓋上應(yīng)有直徑不小于150mm 的測(cè)量孔與觀察孔孔上應(yīng)有保證油密的有效蓋閉裝置。集裝箱船歷史集裝箱最早用于陸上運(yùn)輸，是運(yùn)輸史上一大技術(shù)革命，很快便成為船運(yùn)的一種有

效形式。第一艘集裝箱船是美國(guó)于1957年用一艘貨船改裝而成的。它的裝卸效率比常規(guī)雜貨船高10倍，停港時(shí)間大為縮短，并減少了運(yùn)貨裝卸中的貨損量。從此，集裝箱船得到迅速發(fā)展，到70年代已成熟定型。特點(diǎn)集裝箱船的結(jié)構(gòu)和形狀跟常規(guī)貨船有明顯不同。

它外形狹長(zhǎng)，單甲板，上甲板平直，貨艙口達(dá)船寬的70％--80％，上層建筑位于船尾或中部靠后以讓出更多的甲板堆放集裝箱，甲板上堆放2—4層，艙內(nèi)可堆放3—9層集裝箱。集裝箱船裝卸速度高，停港時(shí)間短，大多采用高航速，通常為每小時(shí)20—23海里。近年來(lái)為了節(jié)能，一般采用經(jīng)濟(jì)航速，每小時(shí)18海里左右。在沿海短途航行的集裝箱船，航速每小時(shí)僅10海里左右。近年來(lái)，美國(guó)，英國(guó)，日本等國(guó)進(jìn)出口的雜貨約有70％--

90％使用集裝箱運(yùn)輸。集裝箱輪完全是一種新型的船。它沒(méi)有內(nèi)部甲板，機(jī)艙設(shè)在船尾，船體其實(shí)就是一座龐

大的倉(cāng)庫(kù)，可達(dá)300多米長(zhǎng)，再用垂直導(dǎo)軌分為小艙。當(dāng)集裝箱下艙時(shí)，這些集裝箱裝置起著定位作用，船在海上遇到惡劣天氣時(shí)，它們又可以牢牢地固定住集裝箱。因?yàn)榧b

箱都是金屬制成，而且是密封的，里面的貨

物不會(huì)受雨水或海水的侵蝕。集裝箱船一般

?？繉?zhuān)用的貨運(yùn)碼頭，用碼頭上專(zhuān)門(mén)的大型

吊車(chē)裝卸，其效率可達(dá)每小時(shí)1000—2400噸，比普通雜貨船高30—70倍。因此為現(xiàn)代船運(yùn)

業(yè)所普遍采用。分類(lèi)集裝箱船可分為三種：部分集裝箱船全集裝箱船可變換集裝箱船部分集裝箱船僅以船的中央部位作為集裝箱的專(zhuān)用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨全集裝箱船指專(zhuān)門(mén)用以裝運(yùn)集裝箱的船舶。它與一般雜貨船不同其貨艙內(nèi)有格柵式貨架，裝有垂直導(dǎo)軌，便于集裝箱沿導(dǎo)軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內(nèi)可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。可變換集裝箱船貨艙內(nèi)裝載集裝箱的結(jié)構(gòu)為可拆裝式的。因此，它既可裝運(yùn)集裝箱，必要時(shí)也可裝運(yùn)普通雜貨。 集裝箱船

航速較快，大多數(shù)船舶本身沒(méi)有起吊設(shè)備，需要依靠碼頭上的起吊設(shè)備進(jìn)行裝卸。這種集裝箱船也稱(chēng)為吊上吊下船。發(fā)展第一、二、三代集裝箱船60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000-20000噸集裝箱船可裝載700-1000TEU，這是第一代集裝箱船。進(jìn)入70年代，40000-50000噸集裝箱船的集裝箱裝載數(shù)增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23節(jié)提高到

26-27節(jié)，這個(gè)時(shí)期的集裝箱船被稱(chēng)為第二代。1973年石油危機(jī)以來(lái)，第二代集裝箱船被視為不經(jīng)濟(jì)船型的代表，故而被第三代集裝箱船取代，這代船的航速降低至20-22節(jié)，但由于增大了船體尺寸，提高了運(yùn)輸效率，致使集裝箱的裝載數(shù)達(dá)到了3000TEU，因此，第三代船是高效節(jié)能型船。第四代集裝箱船80年代后期，集裝箱船的航速進(jìn)一步提高，集

裝箱船大型化的限度則以能通過(guò)巴拿馬運(yùn)河為準(zhǔn)繩，這一時(shí)期的集裝箱船被稱(chēng)為第四代。第四代集裝箱船集裝箱裝載總數(shù)增加到4400個(gè)。由于采用了高強(qiáng)度鋼，船舶重量減輕了25%；大功率柴油機(jī)的研制，大大降低了燃料費(fèi)，又由于船舶自動(dòng)化程度的提高，減少了船員人數(shù)，集裝箱船經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提高。第五代集裝箱船作為第五代集裝箱船的先鋒，德國(guó)船廠建造的5艘APLC-10型集裝箱可裝載4800TEU，這

種集裝箱船的船長(zhǎng)/船寬比為7-8，使船舶的復(fù)原力增大，被稱(chēng)為第五代集裝箱船。第六代集裝箱船1996年春季竣工的Rehina Maersk號(hào)集裝箱船，最多可裝載8000TEU，該型船已建

造了6艘，人們說(shuō)這個(gè)級(jí)別的集裝箱船拉開(kāi)了第六代集裝箱船的序幕。特點(diǎn)總結(jié)第一代集裝箱能裝載500－1000TEU第二代集裝箱能裝載1000－2000TEU第三代集裝箱能裝載2000－3000TEU第四代巴拿馬型能裝載3000－4000TEU第五代超巴拿馬型能裝載4000－6000TEU.第六代馬士基型能裝載6000TEU以上EMMA

MAERSK11000 TEU的集裝箱船，長(zhǎng)397.71米，寬56.40米

吃水 16米，于2006年08月28日下水。有四個(gè)頭尾相連的足球場(chǎng)那么大。僅它的錨就相當(dāng)于五頭成年非洲象那么重，有29噸。“?，?馬士基”號(hào)集裝箱船有12層樓高。主人是全球航運(yùn)巨頭丹麥的馬士基集團(tuán)。同許多集裝箱船一樣，它太大無(wú)法通過(guò)巴拿馬運(yùn)河。 “?，?馬士基”號(hào)長(zhǎng)397米，寬56米，比長(zhǎng)256米的“泰坦尼克”號(hào)及其現(xiàn)代版（340米長(zhǎng)的“瑪麗女王”2號(hào)）都大許多。 其運(yùn)載能力為1.1萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，比最接近它的巨輪（中海集裝箱運(yùn)輸公司的“新洛杉磯”號(hào)）高出15%，專(zhuān)家認(rèn)為它實(shí)際可能運(yùn)載約1.4萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)伊夫林.馬士基第四條姐妹船

2007年3月下水伊夫林.馬士基MSC

DANIELA世界上最大集裝箱的超級(jí)巨輪“MSC DANIELA”（地中

海-丹妮娜）. “地中海-丹妮拉”輪隸屬全球第二的地中海航運(yùn)有限公司，船長(zhǎng)366.10米，寬51.3米，面積相當(dāng)于48個(gè)籃球場(chǎng)，噸位為137000噸，能夠裝載13798個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱.最大吃水15米，韓國(guó)釜山船廠制造。是目前世界上最大的集裝箱船，堪稱(chēng)航運(yùn)界的“航母”，比目前世界最大的航空母艦美國(guó)海軍尼米茲級(jí)航空母艦還要長(zhǎng)30多米，如果將它垂直豎起來(lái)，將比艾菲爾鐵塔還要高出50米，它的甲板面積更是相當(dāng)于50個(gè)世界標(biāo)準(zhǔn)籃球場(chǎng)的大小。該輪的噸位為137000噸，能夠裝載13798個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，這些集裝箱若改用火車(chē)運(yùn)輸，車(chē)廂的總長(zhǎng)度將達(dá)到90公里。2009年3月26日，韓國(guó)大宇造船及海事工程公司（DSME）為全球最大集裝箱船舉行了命名儀式并立即交付船東投入運(yùn)營(yíng)，該船長(zhǎng)365.5米，寬51.2米，

深29.9米，最大航速25節(jié)，設(shè)計(jì)載箱量14028TEU，面積相當(dāng)于3個(gè)足球場(chǎng)，命名為地中海丹妮特（MSC DANIT）。與現(xiàn)有集裝箱船不同之處是該船生活區(qū)及駕駛臺(tái)位于船中而機(jī)艙位于船尾，船舶操船視野寬闊及更高的穩(wěn)定性。此特大型集裝箱船的建造成功，使DSME造船躋身高附加值集裝箱船建造市場(chǎng)。該船于3月30日靠泊天津港，是迄今為止天津港靠泊的最大集裝箱船舶。十大集裝箱船排名第一名:馬士基(MAERSK)第二名:地中海航運(yùn)