汽車基本結(jié)構(gòu)與基礎(chǔ)知識引擎基本構(gòu)造：缸徑?jīng)_程排氣量與壓縮比引擎是由凸輪軸、汽門、汽缸蓋、汽缸本體、活塞、活塞連桿、曲軸、飛輪、油底殼…等主要組件，以及進氣、排氣、點火、潤滑、冷卻…等系統(tǒng)所組合而成。以下將各位介紹在汽車型錄的「引擎規(guī)格」中常見的缸徑、沖程、排氣量、壓縮比、SOHC、DOHC等名詞。缸徑：汽缸本體上用來讓活塞做運動的圓筒空間的直徑。沖程：活塞在汽缸本體內(nèi)運動時的起點與終點的距離。一般將活塞在最靠近汽門時的位置定為起點，此點稱為「上死點上而將遠離汽門時的位置稱為「下死點」。排氣量：將汽缸的面積乘以沖程，即可得到汽缸排氣量。將汽缸排氣量乘以汽缸數(shù)量，即可得到引擎排氣量。以Altis1.8L車型的4汽缸引擎為例：缸徑：79.0mm，沖程：91.5mm，汽缸排氣量：448.5c.c.引擎排氣量=汽缸排氣量X汽缸數(shù)量=448.5c.c.X4=1,794c.c.壓縮比：最大汽缸容積與最小汽缸容積的比率。最小汽缸容積即活塞在上死點位置時的汽缸容積，也稱為燃燒室容積。最大汽缸容積即燃燒室容積加上汽缸排氣量，也就是活塞位在下死點位置時的汽缸容積。Altis1.8L引擎的壓縮比為10：1，其計算方式如下：汽缸排氣量：448.5c.c.，燃燒室容積：49.83c.c.壓縮比=(49.84+448.5)：49.84=9.998：1=10：1引擎基本構(gòu)造—SOHC單凸輪軸引擎引擎的凸輪軸裝置在汽缸蓋頂部，而且只有單一支凸輪軸，一般簡稱為OHC(頂置凸輪軸，OverHeadCamShaft)。凸輪軸透過搖臂驅(qū)動汽門做開啟和關(guān)閉的動作。在每汽缸二汽門的引擎上還有一種無搖臂的設(shè)計方式，此方式是將進汽門和排汽門排在一直在線，讓凸輪軸直接驅(qū)動汽門做開閉的動作。有VVL裝置的引擎則會透過一組搖臂機構(gòu)去驅(qū)動汽門做開閉的動作。引擎基本構(gòu)造—DOHC雙凸輪軸引擎此種引擎在汽缸蓋頂部裝置二支凸輪軸，由凸輪軸直接驅(qū)動汽門做開啟和關(guān)閉的動作。僅有少數(shù)引擎是設(shè)計成透過搖臂去驅(qū)動汽門做開閉的動作。有VVL裝置的引擎則會透過一組搖臂機構(gòu)去驅(qū)動汽門做開閉的動作。DOHC較SOHC的設(shè)計來得優(yōu)秀的主要原因有二。一是凸輪軸驅(qū)動汽門的直接性，使汽門有較佳的開閉過程，而提升汽缸在進氣和排氣時的效率。另一則是火星塞可以裝置在汽缸蓋中間的區(qū)域，使混合氣在汽缸內(nèi)部可以獲得更好更平均的燃燒。DOHC的迷思早期強調(diào)高性能的引擎多會采DOHC設(shè)計，因為DOHC的設(shè)計在高速運轉(zhuǎn)時仍有相當(dāng)高的精確性，使得引擎能在高轉(zhuǎn)速輸出較大的功率。近來各家車廠在車輛的性能數(shù)據(jù)上競爭，使一般家庭房車的引擎也多采用DOHC的設(shè)計，甚至造成消費者認(rèn)為SOHC引擎為過時設(shè)計，而非DOHC不買的迷思。其實引擎在一般使用下，不論SOHC、DOHC、一缸兩汽門的設(shè)計或是一缸多汽門的設(shè)計，都足敷使用，甚至很多八汽門引擎（四缸）在低速表現(xiàn)會優(yōu)于多汽門引擎。再者，DOHC引擎比SOHC引擎多出一支凸輪軸（V型引擎多出兩支），引擎就需要多克服一倍的摩擦力，及承擔(dān)多一支凸輪軸的重量。所以像Mercedes-Benz等歐洲車廠，仍有許多現(xiàn)役的SOHC引擎。筆者在此并非貶低DOHC引擎的價值，而是要讓讀者了解，SOHC并非過時的設(shè)計。一個適合自己駕駛習(xí)慣、省油且耐用的引擎，就是好引擎；當(dāng)然，如果您是性能派的熱血份子，DOHC的引擎是您最佳的選擇。直壓式與搖臂式我們在「引擎概論」單元中，對凸輪與汽門之間的作動、何謂DOHC及SOHC、可變汽門正時等題目，其實已經(jīng)有很詳細(xì)的論述，在「引擎詳論」中僅再作一些補充。對于凸輪如何帶動汽門的啟閉，最常見的是「直壓式」與「搖臂式。直壓式汽門通常見于DOHC引擎，此式汽門彈簧座上會會有一圓形套筒，凸輪則直接置于套筒上，所以當(dāng)凸輪尖端與套筒接觸時，會透過套筒把汽門往下壓，使汽門開啟；而搖臂式汽門通常使用在SOHC引擎上，因為SOHC引擎缸頭內(nèi)只有一支凸輪軸，卻要驅(qū)動多個汽門，所以會以搖臂方式，由一個凸輪帶動兩個汽門。搖臂是利用杠桿原理，當(dāng)凸輪尖端將搖臂一端挺起時，另一端會向下將汽門壓下以使汽門開啟。凸輪直接壓動汽門的直壓式設(shè)計是現(xiàn)在常見的設(shè)計搖臂式與直壓式汽門驅(qū)動設(shè)計各有其優(yōu)缺點，以力量傳遞效率來說，直壓式比搖臂式來的直接、精確；以維修保養(yǎng)來說搖臂式則容易的多，因為直壓式之凸輪與汽門上之套筒的間隙，是靠不同厚度的填隙片來調(diào)整，所以當(dāng)引擎使用一定時數(shù)，汽門間隙增大時，要再調(diào)整較不易；而搖臂式之汽門間隙通常都以一螺栓調(diào)整，只要一支扳手就能搞定。然而目前直壓式汽門的填隙片材質(zhì)皆有一定的耐磨度，磨損的機率很低。凸輪透過搖臂控制汽門的動作，便是遙臂式的設(shè)計直列引擎VSV型引擎直列引擎直列引擎一如其名，直列引擎的汽缸均排成一直線。引擎的所有汽缸均排列在同一平面上，形成一直列的情形，稱為直列引擎。以直列四汽缸引擎為例，常見的標(biāo)示方式有二種，一是取與排列外型相似的I做標(biāo)示，就標(biāo)示為「14」。另外一種則是以英文Line做開頭，而標(biāo)示為「Line4」或「L6」以代表直列4汽缸或是直列6汽缸引擎之意。V型引擎汽缸數(shù)增加，采用V型汽缸配置的引擎可以有效減少引擎體積，增加車室空間。引擎的汽缸分別排列在二個平面上，此二個平面相互產(chǎn)生一個夾角。汽缸呈V型排列的引擎會因汽缸數(shù)量的不同，而有60、90、120度三種常見的角度。夾角為180度的引擎則另外稱為「水平對置式引擎」。冷卻系統(tǒng)冷卻系統(tǒng)的功用冷卻系統(tǒng)的功用是帶走引擎因燃燒所產(chǎn)生的熱量，使引擎維持在正常的運轉(zhuǎn)溫度范圍內(nèi)。引擎依照冷卻的方式可分為氣冷式引擎及水冷式引擎，氣冷式引擎是靠引擎帶動風(fēng)扇及車輛行駛時的氣流來冷卻引擎；水冷式引擎則是靠冷卻水在引擎中循環(huán)來冷卻引擎。不論采何種方式冷卻，正常的冷卻系統(tǒng)必須確保引擎在各樣行駛環(huán)境都不致過熱。冷卻循環(huán)因為多數(shù)車輛皆采用水冷式引擎，所以本文以介紹水冷式引擎之冷卻循環(huán)為主。在水冷引擎的冷卻循環(huán)中，可分為「小循環(huán)」與「大循環(huán)」小循環(huán)是指冷卻水僅在引擎內(nèi)循環(huán)，而大循環(huán)則是冷卻水在引擎與熱交換器（水箱）間循環(huán)。為什么要有大循環(huán)與小循環(huán)呢？主要是因為引擎在冷車時溫度低，此時少量的冷卻水在引擎內(nèi)作小循環(huán)，使引擎能迅速達到工作溫度；一旦引擎達到工作溫度，控制大、小循環(huán)轉(zhuǎn)換的溫度控制閥（俗稱水龜）則會開啟，讓冷卻水能流至水箱內(nèi)讓空氣將熱帶走，引擎溫度越高，水龜開啟的程度就越大，冷卻水的流量也越大，好帶走更多的熱量。冷卻水的循環(huán)是靠水泵浦帶動的，水泵浦則是由引擎的運轉(zhuǎn)所驅(qū)動，所以當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速越高，水泵浦的運轉(zhuǎn)效率也越高。冷卻液的特性冷卻液是由純水與水箱精案一定比例調(diào)制而成，水箱精能提高冷卻水的沸點。純水在常溫常壓下的沸點是100°C，一旦引擎溫度過高，會使冷卻水沸騰成為水蒸氣，而水在氣態(tài)下的熱對流系數(shù)遠低于液態(tài)，所以氣態(tài)的水蒸氣幾乎無法帶走引擎的熱量，此時引擎溫度會迅速升高而損害引擎。所以水箱精將冷卻水的沸點提高，以確保冷卻液在高溫時仍是液態(tài)，才能帶走引擎產(chǎn)生的熱。供油系統(tǒng)化油器我們在「進氣系統(tǒng)」這個單元時有約略談過化油器，化油器最主要的功用是控制進入進氣歧管的燃料流量，以及使燃料與空氣正確混合。化油器主要是利用「文氏管（Venturi）效應(yīng)」將燃油吸入化油器內(nèi)與空氣混合，供引擎燃燒。什么是文氏管效應(yīng)呢？依據(jù)流體力學(xué)中的「白努利（Bernoulli）定律」，在一個連續(xù)固定的流場中，當(dāng)流體流速增加時，流體的壓力會下降。而文氏管效應(yīng)就是利用流體（空氣）流速增加所產(chǎn)生的低壓吸力，而將燃油吸入空氣中。在化油器中，空氣流經(jīng)口徑較窄的喉部被加速，因加速產(chǎn)生的低壓會將燃油吸出與空氣混合。常見的化油器設(shè)計，是將燃油送至化油器浮筒室中儲存，當(dāng)節(jié)流閥板開啟時，燃油會因文氏管效應(yīng)而從主油孔讓燃油被吸至空氣流道中，除此之外，還有怠速控制系統(tǒng)來控制怠速及低負(fù)荷的燃油供應(yīng)；副文氏管系統(tǒng)則在引擎油門全開時將油氣增濃；加速泵會在突然大腳油門時，給予引擎更多的燃料好維持正確的燃燒，以提供實時的加速性；阻風(fēng)門在冷車啟動時，會擋住大部分的空氣進入化油器，以提供較濃的油氣，使引擎能正常啟動。雖然化油器的成本低、可靠度高，而且維修、保養(yǎng)容易，但由于化油器幾乎是以機械方式供油，其供油精準(zhǔn)度已無法應(yīng)付嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)，所以這幾年市售的新型汽車，已經(jīng)不再使用化油器了。噴射供油近年來上市的車輛，幾乎都是采用噴射供油系統(tǒng)，最主要的原因也是因為要因應(yīng)日趨嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)。噴射供油系統(tǒng)從早期的機械式單點噴射一直演化至目前的電子式多點噴射，那么，何謂單點噴射及多點噴射呢？假設(shè)一個四缸的引擎，由單個噴油嘴至于進氣歧管分支之前，油料由一處噴入后在隨著進氣分布到四個汽缸內(nèi)，這是單點噴射；而噴油嘴置于四個汽缸之各器缸的進氣道者，因為每缸各有一個噴油嘴，四缸引擎則有四個噴油嘴，這稱為多點噴射，本單元將談?wù)撃壳皬V泛使用之多點噴射的原理。從燃油路徑來看，首先燃油泵浦自油箱中將油料送至輸油管中，輸油管再將油料送至油軌內(nèi)，而油軌由調(diào)壓閥來控制燃油壓力，并且確保送至各缸的燃油壓力皆能相同。另一方面，調(diào)壓閥也會借著泄壓將過多的油料送至回油管而流回油箱中。而噴油嘴一端連接于油軌上，噴嘴則為于各個器缸的進氣道上。引擎ECU根據(jù)引擎運轉(zhuǎn)狀況會對噴油嘴下達噴油指令，噴油量是由燃油壓力及噴油嘴噴油時間所決定，燃油壓力在油軌處已由調(diào)壓閥所控制，而燃油調(diào)壓閥之壓力是由歧管真空（引擎負(fù)荷）調(diào)整，所以ECU能控制的就是噴油時間，當(dāng)引擎需要較多的燃油時，噴油時間就會較長，反之則噴油時間較短。噴油嘴本身是一個常閉閥（常閉閥的意思是當(dāng)沒有輸入控制訊號時，閥門一直處于關(guān)閉狀態(tài)；而常開閥則是當(dāng)沒有輸入控制訊號時，閥門一直處于開啟狀態(tài)），由一個閥針上下運動來控制閥的開閉。當(dāng)ECU下達噴油指令時，其電壓訊號會使電流流經(jīng)噴油嘴內(nèi)的線圈，產(chǎn)生磁場來把閥針吸起，讓閥門開啟好使油料能自噴油孔噴出。噴射供油的最大優(yōu)點就是燃油供給之控制十分精確，讓引擎在任何狀態(tài)下都能有正確的空燃比，不僅讓引擎保持運轉(zhuǎn)順暢，其廢氣也能合乎環(huán)保法規(guī)的規(guī)范。點火系統(tǒng)引擎依照運轉(zhuǎn)模式不同可分為火花點火(SISparkIgnition)引擎及壓縮點火(CICompressionIgnition)引擎，汽油引擎屬于火花點火引擎，而柴油引擎則屬于壓縮點火引擎。汽油引擎既是屬于火花點火引擎，其點火就必須借著點火系統(tǒng)來完成?；鸹?星)塞顧名思義，火花點火引擎要點火就必須靠火花，而火花是借著火星塞產(chǎn)生的?；鹦侨迓菅梨i付在引擎燃燒式的頂端，也就是在缸頭上進、排氣門之間，火星塞在頭部有一中央電極及接地電極，接地電極是由螺牙部分延伸出來成L形，與中央電極維持0.7到0.9mm的間隙，火星塞尾部則與高壓導(dǎo)線連接。當(dāng)高壓導(dǎo)線將極高的電壓送至火星塞時，造成火星塞的兩個電極間極大的電位差，導(dǎo)致兩極間隙間原本無法導(dǎo)電的空氣成為導(dǎo)體，電流便以離子流(IonizingStreamers)的方式由一個電極傳至另一電極，產(chǎn)生電弧(ElectricArc)來點燃引擎是中的油氣。若您還是覺得不好理解，可以去觀察瓦斯?fàn)t或放電式打火機的點火方式，火星塞的點火方式跟它們很類似。各式火星塞除了會有大小上不同外，相同大小的火星塞還會有熱值(HeatRating)的不同。熱值大的火星塞其電極絕緣包覆的部分較長，適用運轉(zhuǎn)溫度較低的引擎；而熱值較小的火星塞其電極絕緣包覆的部分較長，適用運轉(zhuǎn)溫度較高的引擎，如競技用引擎。各式車輛必須依照原廠規(guī)定的火星塞規(guī)格選用火星塞，若使用熱值過高的火星塞，引擎容易因溫度過高而爆震；使用熱值過低的火星塞，引擎則可能因燃燒溫度過低而造成燃燒不完全或積碳。分電盤點火與電子點火分電盤是以機械方式控制各缸的點火時機，其中有一轉(zhuǎn)子在分電盤中旋轉(zhuǎn)，其旋轉(zhuǎn)軸是由引擎帶動并且轉(zhuǎn)速是引擎曲軸轉(zhuǎn)速的二分之一，連接至各缸火星塞的接點則依序設(shè)置在分電盤四周。當(dāng)轉(zhuǎn)子在分電盤中旋轉(zhuǎn)時，會依序使各缸接點之觸發(fā)電流導(dǎo)通，并藉高壓導(dǎo)線將電傳送至火星塞，使火星塞點火。分電盤上會有一個慣性彈簧-飛輪組來控制隨著引擎轉(zhuǎn)速不同之點火提前角，也有真空機構(gòu)隨著不同的引擎負(fù)荷來控制點火提前角。雖然如此，因為分墊盤的點火提前角控制皆為機械式，以引擎科技而言，還是無法稱得上精確，但是因成本關(guān)系，也有少數(shù)2000c.c.以下的引擎采用分電盤點火。機械組件雖然可靠，但用來作引擎系統(tǒng)的控制總不若電子組件來得精確。在環(huán)保法規(guī)的日益嚴(yán)苛及消費者對性能的重視，各家車廠紛紛采用電子點火系統(tǒng)，及其它電子控制系統(tǒng)。電子點火是每兩缸或每一缸由一個高壓點火線圈負(fù)責(zé)，由ECU個別對點火線圈下達點火訊號，其點火提前角是由ECU依據(jù)引擎運轉(zhuǎn)狀況計算而得，可依據(jù)引擎運轉(zhuǎn)作靈活的調(diào)整；若配備有爆震感知器的引擎，ECU也能直接對某缸作點火角提前或延后的動作。所以，爆震感知器只能裝設(shè)在有電子點火的引擎上，因為分電盤的點火提前角是不受ECU控制的。排氣系統(tǒng)排氣歧管圖中顯示四缸引擎其中兩缸的排氣歧管。由左邊的剖面可以看到排氣歧管直接連接在排氣孔后，再結(jié)合為一。排氣歧氣在設(shè)計上會盡量讓各缸的阻力相同，以讓排氣順暢。新鮮空氣與汽油混合進入引擎燃燒后，產(chǎn)生高溫高壓的氣體推動活塞，當(dāng)氣體能量釋放后，對引擎就不再有價值，這些氣體就成為廢氣被排放出引擎外。廢氣自汽缸排出后，隨即進入排氣歧管，各缸的排氣歧管匯集后，經(jīng)過排氣管將廢氣排出。而就如進氣歧管一樣，氣體在排氣歧管內(nèi)也是以脈沖的方式離開引擎，所以各缸的排氣歧管長度及彎度也要設(shè)計成盡量相同，使各缸的排氣都能一樣的順暢。觸媒轉(zhuǎn)換器在說到觸媒轉(zhuǎn)換器之前，我們先簡單的認(rèn)識一下引擎廢氣的組成成分。汽油是一種碳?xì)浠衔?，在汽油分子中幾乎都是碳及氫原子，這些碳及氫燃燒后照理應(yīng)該是產(chǎn)生二氧化碳（CO2）及水（H2O），但是因為少量混合氣未完全燃燒，并且會有少許機油（有未燃燒的也有以燃燒的）被排放出來，所以會產(chǎn)生HC（碳?xì)浠衔铮┘癈O（一氧化碳）。再者，進到引擎內(nèi)的空氣中，含有百分之八十的氮氣（N2），但經(jīng)過燃燒室的高溫，原本很穩(wěn)定的氮，會與空氣中的氧（O2）化合，產(chǎn)生NO及NO2，統(tǒng)稱NOx。HC、CO及NOx都會造成環(huán)境污染且對人體有害，所以世界各國都會制訂環(huán)保法規(guī)，針對車輛排污加以限制。由于環(huán)保法規(guī)對車輛排污的標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)嚴(yán)苛，不論怠速、加速、低速行駛、高速行駛或減速，都必須符合排污標(biāo)準(zhǔn)，車輛在面對這么嚴(yán)苛的限制，除了在性能與排污中取得平衡點外，唯一的「撇步」就是觸媒轉(zhuǎn)換器了。觸媒轉(zhuǎn)換器通常以貴重金屬為原料，有氧化型觸媒、還原型觸媒及目前絕大多數(shù)車輛采用的三元觸媒轉(zhuǎn)換器。從排氣歧管之后，便接上觸媒轉(zhuǎn)換器，以將未完全燃燒之污染物轉(zhuǎn)換為無害物質(zhì)，保護環(huán)境。再來上個簡單的化學(xué)課，排污中的HC和CO都是因為燃燒不完全所產(chǎn)生的，要消除它們就必須再燃燒它們，也就是使它們氧化，所以這是氧化型觸媒的任務(wù)。而NOx的生成則是因為氮被氧化所致，所以必須還原型觸媒來將NOx還原氮氣。三元觸媒轉(zhuǎn)換器則是讓HC和CO的氧化及NOx的還原都發(fā)生在同一觸媒中。而「觸媒」本身并不參與氧化或還原的化學(xué)反應(yīng)，它只是化學(xué)反應(yīng)中的催化劑。觸媒轉(zhuǎn)換器位于哪里呢？早期的觸媒轉(zhuǎn)換器多設(shè)置于排氣管中段的位置，而近來多裝在緊接排氣歧管之后，好使觸媒加快達到工作溫度。觸媒必須在接近500度的高溫下，才能獲得較好的轉(zhuǎn)換效率，低溫時則幾乎沒有轉(zhuǎn)換能力，故冷車的排污量相當(dāng)大。所以在此也要提醒所有車主，千萬不要在室內(nèi)或地下停車場內(nèi)熱車，盡量車一發(fā)動就開到室外，才不至于毒害自己或是其它在停車場內(nèi)的人員。消聲（音）器顧名思義，消音器就是用來消除排氣的噪音，使車輛行駛起來更寧靜。一般消音器中會有數(shù)個膨脹室，引擎排放出來的廢氣經(jīng)過數(shù)個膨脹程序后，會使得排氣脈沖緩和而消除噪音。然而，由于氣體在消音器路徑復(fù)雜，換言之也就是消音器降低了排氣的順暢性，所以也會略略影響引擎性能。有些人會自行改裝直通式排氣尾管，這樣雖然稍稍提升引擎性能，卻會大大增加排氣噪音，所以這是不值得肯定也是違反交通規(guī)定的行為。潤滑系統(tǒng)燃料進入引擎燃燒后，將燃料的內(nèi)能轉(zhuǎn)換成「功」來使引擎運轉(zhuǎn)，然而并不是所有的「功」都用來驅(qū)動引擎的運轉(zhuǎn)，因為引擎中機件間的摩擦?xí)囊娈a(chǎn)生的功，而將其轉(zhuǎn)換為熱能。為了降低磨差來保護引擎，必須有一潤滑系統(tǒng)來潤滑引擎。機油的功用沒錯，機油正是在引擎中扮演潤滑的角色。機油除了能潤滑引擎降低摩擦外，還有防止引擎金屬腐蝕、消除進入引擎中的灰塵及其它污染物、在活塞與汽缸壁間幫助燃燒室氣蜜、為活塞及軸成等零件冷卻及消除引擎內(nèi)不必要的產(chǎn)物。機油的循環(huán)引擎中大部分的機油都儲存于油底殼中，機油的循環(huán)由隨引擎轉(zhuǎn)動之機油泵浦驅(qū)動，自油底殼將機油吸出，經(jīng)過機油濾清器濾掉雜質(zhì)后，高壓的機油從引擎的機油流道流至引擎各處，潤滑或冷卻各個機件，最后在流回油底殼中。引擎中會有極少量的機油進入燃燒室被燃燒，所以機油有少量的消耗是正常的。然而若過量的機油由活塞與汽缸壁的間隙往上進入燃燒室稱為「上機油」，而機油由汽缸頭之閥系間隙向下流入燃燒室中則稱為「下機油」，二者都是所謂的「吃機油」。引擎若是有吃機油的現(xiàn)象，當(dāng)然機油會消耗很快，而且因為機油大量燃燒的關(guān)系，會自排氣管排出淡青色的煙，此時必須去保修場檢查是「上機油」或「下機油」，好對癥下藥。機油的選用機油依據(jù)其成分可分為全合成、半合成及礦物油，一般來說，全合成機油在引擎中隨引擎運轉(zhuǎn)的衰退程度較低，而礦物油的衰退程度較高。但是若是車輛都能在原廠指定之換油或時間內(nèi)更換機油，就算使用礦物油，也不會對引擎造成任何傷害。機油除了有成分上的不同，也在「黏度指數(shù)」上有區(qū)別。黏度指數(shù)是指機油黏度隨溫度改變的程度，目前最常使用的機油黏度分類是依照SAE號數(shù)分類，不同的號數(shù)對應(yīng)不同的黏度范圍，號數(shù)越大代表黏度越大。SAE編號后方加上W者指適用于寒冷氣候的機油，其編號越小者黏性越小，引擎在寒冷的冬天越容易啟動。機油號數(shù)除了SAE50（例）或SAE10W（例）等單級機油外，還有如10W-40等之復(fù)級機油，復(fù)級機油能同時滿足高溫與低溫的使用需求。目前市面上常見的多為復(fù)級機油，復(fù)級機油于W之前的號數(shù)越低、后方的號數(shù)越高者，表示該機油能適用的氣候范圍較大。以臺灣的氣候狀況，10W-40已經(jīng)能滿足，若引擎長時間以高負(fù)荷、高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)者，則可選用黏度較高的機油。水泵、發(fā)電機與壓縮機所謂附件，就是在維持引擎基本運轉(zhuǎn)所需之外的機件，而這些機見識由引擎附件皮帶所驅(qū)動。通常引擎附件包括：發(fā)電機、水泵浦、冷氣壓縮機及動力方向盤泵浦等，以下對這幾項附件作概略介紹。引擎是車輛主要的動力來源，因此壓縮機、泵浦、發(fā)電機等都與引擎以皮帶連結(jié)，利用引擎運轉(zhuǎn)的輸出帶動，提供冷卻、潤滑、空調(diào)、供電及轉(zhuǎn)向輔助等功能。發(fā)電機：發(fā)電機利用引擎的運轉(zhuǎn)為動力，將動能轉(zhuǎn)換為電能，再將電量儲存于電瓶中，以供車上所有電器使用。發(fā)電機若損壞會失去充電能力，電瓶內(nèi)的電量就會逐漸消耗到完全沒電為止。所以車子的電瓶若是經(jīng)常沒電，除了要檢查電瓶外，也要檢查發(fā)電機是否還正常。水泵：水泵浦提供引擎冷卻水能正常循環(huán)所需的壓力，嚴(yán)格來說不該算是附件，只是有些引擎利用附件皮帶來驅(qū)動水泵浦。水泵浦一旦失效，引擎則會失去冷卻能力，此時若沒有短時間內(nèi)將引擎熄火，常會使引擎因過熱而嚴(yán)重受損。冷氣壓縮機：常有人認(rèn)為車上的冷氣壓縮機是靠電力驅(qū)動，其實冷氣壓縮機動力是來自引擎的運轉(zhuǎn)，并由附件皮帶所帶動。當(dāng)駕駛在車內(nèi)按下冷氣開關(guān)時，冷氣壓縮機上的離合器便會與被附件皮帶帶動而旋轉(zhuǎn)的惰輪接合，此時壓縮機就會開始運作。所以當(dāng)引擎不運轉(zhuǎn)時壓縮機是完全不會運轉(zhuǎn)的；然而一旦壓縮機開始運轉(zhuǎn)，是會耗損些許引擎動力的，當(dāng)然油耗也會有些許的增加。動力方向盤泵浦：配備動力方向盤的車，方向盤會變得比較輕盈，這是因為動力方向盤泵浦利用引擎的動力，產(chǎn)生油壓來輔助方向機轉(zhuǎn)向，所以動力方向盤也是在引擎發(fā)動時才有作用的。然而和冷氣壓縮機一樣，動力方向盤泵浦也是會消耗引擎動力并造成油耗的。附件皮帶引擎的兩端分別稱為飛輪端與附件端，飛輪端連接變速箱，而附件端則是掛載引擎附件。所有附件安置于引擎附件端，是由一至二條皮帶將所有附件連上曲軸。而附件皮帶上都會有一個張力器來調(diào)整皮帶張力，如果張力過松，通常皮帶在運轉(zhuǎn)時會產(chǎn)生尖銳的聲音，所以當(dāng)有些車子在起步時，會伴隨著尖銳的聲音，這都是皮帶在作祟。附件皮帶也是需要定期更換的，通常是在更換正時皮帶時一并更換。若車輛在行駛中附件皮帶斷裂，附件便會停止作