中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性研究——以公路投資為例摘要：改革開放以來，我國經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了30多年的快速增長，各產(chǎn)業(yè)也有了相應(yīng)的長足發(fā)展。交通運(yùn)輸業(yè)作為聯(lián)系各個(gè)產(chǎn)業(yè)的紐帶，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用更是日益突出?；跉v史原因，我國長期面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的現(xiàn)狀。近年來，為改善交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸作用，我國提出基礎(chǔ)設(shè)施適度超前發(fā)展策略，不斷加大對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度。從流量上來看，21世紀(jì)以來，交通、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)投資比例雖然較之前有所下降，但仍然保持在10%左右的高比例。從存量上來看，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資頗具規(guī)模，以公路為例，2012年末，我國公路里程達(dá)到423.75萬公里,近五年保持著平均3.4%的增長率。然而，不斷增加的交通基礎(chǔ)設(shè)施投入，不斷擴(kuò)大的交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模是否有效的解決了我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸問題？我國目前交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)實(shí)狀況如何？交通基礎(chǔ)設(shè)施投資到底多少才能達(dá)到有效促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目的？交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是否要無限制的增加？這些問題逐漸被學(xué)者討論關(guān)注?；谶@些問題，本文立足經(jīng)濟(jì)學(xué)研究角度，以交通基礎(chǔ)設(shè)施投入與經(jīng)增長的關(guān)系作為切入點(diǎn)，旨在實(shí)現(xiàn)兩個(gè)研究目的：一是論述經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出與交通基礎(chǔ)設(shè)施投入之間的倒U型關(guān)系，以此說明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入存在一個(gè)適度的規(guī)模，投入不足會(huì)阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但同時(shí)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資也并不是越多越好。二是通過適度規(guī)模與現(xiàn)有規(guī)模的對(duì)比，評(píng)價(jià)中國目前交通基礎(chǔ)設(shè)施投入是否適度，目前的交通基礎(chǔ)設(shè)施投入規(guī)模是否有效解決了濟(jì)發(fā)展的瓶頸問題。本文首先通過對(duì)已有文獻(xiàn)進(jìn)行綜述研究，提出經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出與交通基礎(chǔ)設(shè)施投入之間的關(guān)系為倒U型變化關(guān)系，提出交通基礎(chǔ)投資適度性理論觀點(diǎn)。其次以古諾模型為基礎(chǔ)，構(gòu)建理論模型，定性分析得出交通基礎(chǔ)設(shè)施投入與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出之間的關(guān)系，來證實(shí)提出的適度性觀點(diǎn)。然后，在此基礎(chǔ)上，以公路為例，運(yùn)用實(shí)證對(duì)觀點(diǎn)進(jìn)行檢驗(yàn)，證明中國的經(jīng)濟(jì)與交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的發(fā)展現(xiàn)狀是否符合理論設(shè)想。最后，通過計(jì)量得出交通基礎(chǔ)設(shè)施的適度標(biāo)準(zhǔn)，評(píng)價(jià)我國各區(qū)域和省市的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是否適度，并分析原因提出建議。文章通過研究得出以下結(jié)論：一.經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出與交通基礎(chǔ)設(shè)施投入之間呈現(xiàn)倒U型關(guān)系，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資具有適度性。二.我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投入與經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系符合適度性理論。三.我國總體上交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是不足的，建設(shè)水平由東部向西部遞減；具體而言，直轄市等部分城市出現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資過度，西部有省份投資基礎(chǔ)適度，其余大部分省份投資不足。關(guān)鍵詞：交通，基礎(chǔ)設(shè)施，適度性，投資

ABSTRACT：Sincethereformandopeningup,China'seconomyhasexperienced30yearsofrapidgrowth,eachindustryhasalsobeenacorrespondingrapiddevelopment.Transportationindustryasacontactforeachlink,theroleofeconomicdevelopmentisbecomingincreasinglyprominent.Forhistoricalreasons,Chinaisfacingalong-termstatusofthetransportationinfrastructurelagsbehindeconomicdevelopmentneeds.Inrecentyears,inordertoimprovetransportinfrastructurebottleneckeffectoneconomicdevelopment,Chinahasproposedinfrastructureappropriatedevelopmentstrategies,increasinginvestmentintransportinfrastructure.Fromthetrafficpointofview,the21stcentury,transportation,storageandpostalindustry,althoughtheproportionofinvestmentdeclinethanbefore,butstillmaintainahighproportionofabout10%.Fromthestockpointofview,China'slarge-scaleinvestmentintransportationinfrastructure,highway,forexample,attheendof2012,China'shighwaymileageof4,237,500km,nearlyfiveyearstomaintainanaveragegrowthrateof3.4%However,increasinginvestmentintransportinfrastructure,expandingtransportationinfrastructureareeffectivelysolvethebottleneckofChina'seconomicdevelopment?Thecurrentrealitiesofhowtransportinfrastructureof?Transportinfrastructureinvestmentintheendhowmucheffectivetoachievethepurposeofpromotingeconomicdevelopment?Transportationinfrastructureinvestmentifyouwanttolimittheincrease?Theseproblemshavebeengraduallyscholarsdiscussconcerns.Basedontheseproblems,thispaperbasedontheeconomicspointofview,totherelationshipbetweentransportinfrastructureinvestmentandeconomicgrowthasastartingpoint,designedtoachievetworesearchpurposes:invertedU-shapedeconomicoutputandinvestmentintransportinfrastructurebetweenFirstdiscussionrelations,inordertoexplaintheexistenceoftransportationinfrastructureinvestmentamodestscale,inadequateinvestmentwillhindereconomicdevelopment,butatthesametransportinfrastructureinvestmentisalsonotbetter.Second,bycomparisonwiththeexistingscaleappropriatescaletoevaluateChina'scurrenttransportationinfrastructureinvestmentismoderate,thecurrentscaleofinvestmentintransportinfrastructureisaneffectivesolutiontothebottleneckproblemofeconomicdevelopment.Throughresearchthefollowingconclusions:apresentationbetweeneconomicoutputandinvestmentintransportinfrastructureinvertedU-shapedrelationshipbetweentransportationinfrastructureinvestmentwithmoderation.Investmentandeconomicrelationsbetweenourtwotransportationinfrastructure.Meetthemodesttheory.Third,China'soverallinvestmentinthetransportinfrastructureisinsufficient,constructionleveldecreasingfromeasttowest;Specifically,municipalitiesandsomeothercitiesintransportationinfrastructureinvestmentoverthewesternprovinceshaveamodestinvestmentininfrastructure,lackofinvestmentinmostoftheremainingprovinces.Keyword:transportation,infrastructure,moderation,investmePAGEIII目錄一、緒論 11.1研究的背景 11.2研究的意義 21.2.1學(xué)術(shù)意義 31.2.2實(shí)用意義 31.3研究方法 41.3.1文獻(xiàn)分析法 41.3.2定性分析 41.3.3定量分析 41.3.4對(duì)比分析 51.4研究內(nèi)容和框架 51.5創(chuàng)新點(diǎn)與難點(diǎn) 61.5.1本文的創(chuàng)新之處 61.6國內(nèi)外研究綜述 71.6.1國外研究綜述 71.6.2國內(nèi)研究綜述 10二、相關(guān)概念及理論基礎(chǔ) 152.1交通基礎(chǔ)設(shè)施的概念及特點(diǎn) 152.1.1交通基礎(chǔ)設(shè)施的含義 152.2交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟(jì)效應(yīng) 162.2.1直接效應(yīng) 172.2.2間接效應(yīng) 172.2.3擠出效應(yīng) 172.3投資經(jīng)濟(jì)學(xué)理論 182.3.2索羅模型 182.4基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展模式理論 192.4.1基礎(chǔ)設(shè)施超前發(fā)展論 192.4.2基礎(chǔ)設(shè)施滯后發(fā)展論 192.4.3基礎(chǔ)設(shè)施同步交替發(fā)展論 202.5過度投資理論 21三、中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資發(fā)展歷程與現(xiàn)狀 213.1交通基礎(chǔ)設(shè)施投資政策發(fā)展歷程 213.2交通基礎(chǔ)設(shè)施投資現(xiàn)狀 233.2.1投資流量 233.2.2投資存量 26四、中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度理論模型 324.1適度性理論 324.1.1適度的含義 324.2交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系分析 344.3交通基礎(chǔ)設(shè)施適度理論模型構(gòu)建 364.3.1古諾模型 364.3.2適度性理論模型 364.3.3結(jié)論 37五、模型 385.1模型構(gòu)建 385.1.1示例選擇 385.1.2模型選擇 385.1.3參數(shù)說明 395.2數(shù)據(jù)來源及處理 405.2.1數(shù)據(jù)來源 405.3實(shí)證結(jié)果 425.3.1模型類別檢驗(yàn) 425.3.2數(shù)據(jù)描述 435.3.3單位根檢驗(yàn) 435.3.4協(xié)整檢驗(yàn) 445.3.6實(shí)證結(jié)果 45六、中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性評(píng)價(jià) 476.1交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性評(píng)價(jià)方法選擇 476.1.1指標(biāo)評(píng)價(jià) 476.1.2評(píng)價(jià)體系構(gòu)建 476.1.3函數(shù)模型評(píng)價(jià) 476.2評(píng)價(jià)模型構(gòu)建 486.2.1影響因素分析 486.2.2模型構(gòu)建 496.2.3數(shù)據(jù)來源 496.2.4模型估計(jì) 506.3適度性評(píng)價(jià) 526.3.1評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)確定 526.3.2適度性評(píng)價(jià)結(jié)果 526.4適度性評(píng)價(jià)結(jié)果產(chǎn)生的原因分析 546.4.1投資過度原因分析 546.4.2投資適度原因分析 556.4.3投資不足原因分析 56七、結(jié)論及對(duì)策建議 577.1本文研究結(jié)論 577.2對(duì)策建議 587.2.1大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施投資 587.2.2不同區(qū)域區(qū)分投資重點(diǎn) 587.2.3注重協(xié)調(diào)規(guī)模與效率的關(guān)系 597.2.4科學(xué)投資，提高預(yù)見性 597.2.5城市規(guī)劃與交通基礎(chǔ)設(shè)施投資配合發(fā)展 60參考文獻(xiàn) 62江蘇師范大學(xué)商學(xué)院2012級(jí)學(xué)生論文PAGE1PAGE62一、緒論1.1研究的背景交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)作為聯(lián)系各個(gè)地區(qū)和經(jīng)濟(jì)部門，實(shí)現(xiàn)社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換、溝通的紐帶，成為社會(huì)事業(yè)發(fā)展和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，具有社會(huì)屬性和經(jīng)濟(jì)屬性雙重屬性，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步所起到的重要支撐和保障作用不容忽視。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速增長，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平提出了越來越高的要求。長久以來，面對(duì)我國交通基礎(chǔ)設(shè)施落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的現(xiàn)狀，政府秉承堅(jiān)持適度超前的原則對(duì)交通基礎(chǔ)施設(shè)方面進(jìn)行了大力度的投資。1990-2002年間，《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展十年規(guī)劃和第八個(gè)五年計(jì)劃綱要》中對(duì)交通、郵電等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)發(fā)展做出了明確部署，交通基礎(chǔ)投資得以迅速增長；2003-2006年黨的十六大以來，國家鼓勵(lì)外資和民營資本進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施的投資領(lǐng)域，擴(kuò)大了交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資資金來源。2009年，為應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)危機(jī)，我國投入4億元以進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，其中高達(dá)37.5%的比例投入了鐵路、公路、機(jī)場、水利等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域?！笆晃濉睍r(shí)期是我國公路交通發(fā)展速度最快的時(shí)期，公路建設(shè)投資占同期社會(huì)總投資的4.5%左右。2012年末，我國公路里程達(dá)到423.75萬公里，連續(xù)五年保持平均3.4%以上的增長率。交通運(yùn)輸里程規(guī)?？偭烤佑谑澜缜懊喾N運(yùn)輸方式同時(shí)發(fā)展和完善，運(yùn)輸技術(shù)和服務(wù)水平明顯提高，綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局積極改進(jìn)。然而，伴隨著交通基礎(chǔ)建設(shè)的快速發(fā)展，不協(xié)調(diào)趨勢日趨明顯。各地方政府竭力宣傳和秉承“要想富，先修路”的理念，出于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政績競爭等多方面的考量，對(duì)交通基礎(chǔ)建設(shè)投資進(jìn)行盲目的激烈競爭。交通基礎(chǔ)建設(shè)中存在的一些問題日益顯現(xiàn)：重復(fù)建設(shè)，過度擴(kuò)張，資源浪費(fèi)，不合理競爭以及各種運(yùn)輸方式不協(xié)調(diào)等問題逐漸凸顯。格蘭瑟姆-梅奧-范奧特洛公司的全球戰(zhàn)略家愛德華-錢塞勒對(duì)中國目前的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資現(xiàn)狀及未來的評(píng)論為：“中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面有可能很快將達(dá)到極限，中國目前的高速公路網(wǎng)利用率低，公路鐵路的票價(jià)收入根本無法維持迅速擴(kuò)大的路網(wǎng)所帶來的支出，中國經(jīng)濟(jì)將進(jìn)入“夢場”經(jīng)濟(jì)?！?011年，《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》指出我國發(fā)展中不平衡、不協(xié)調(diào)、不可持續(xù)問題依然突出。對(duì)我國交通運(yùn)輸建設(shè)提出了具體規(guī)劃：按照適度超前原則，繼續(xù)加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，保持適度規(guī)模，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，增強(qiáng)交通運(yùn)輸保障能力。在此規(guī)劃中，對(duì)提高運(yùn)輸效率，合理路網(wǎng)布局提出了新要求。交通基礎(chǔ)建設(shè)滯后，服務(wù)能力不足，將不利于產(chǎn)品和材料的運(yùn)輸，阻礙相關(guān)2產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生負(fù)促進(jìn)作用。然而，過猶不及，交通基礎(chǔ)建設(shè)如果過度超前發(fā)展，會(huì)造成投資資源的浪費(fèi)，產(chǎn)生較大的機(jī)會(huì)成本。馬克思主義理論告訴我們，任何事物的發(fā)展遵循一定的度。那么，交通基礎(chǔ)建設(shè)也應(yīng)該要有一個(gè)適度的規(guī)模。文章以公路為例，通過對(duì)中國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)適度性的研究，并對(duì)中國交通基礎(chǔ)設(shè)施適度性進(jìn)行評(píng)價(jià)，得到中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的現(xiàn)狀和存在的問題，檢驗(yàn)我國交通基礎(chǔ)建設(shè)中是否存在的過度投資和布局不合理等現(xiàn)實(shí)問題，進(jìn)而提出提高我國基礎(chǔ)設(shè)施投資和利用水平，達(dá)到交通運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的合理對(duì)策和建議。1.2研究的意義針對(duì)交通基礎(chǔ)建設(shè)中現(xiàn)實(shí)存在的問題，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投入與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，不僅具有理論意義，同時(shí)具有現(xiàn)實(shí)的緊迫性和必要性。1.2.1學(xué)術(shù)意義交通運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)及交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的相關(guān)研究，多與管理學(xué)、交通技術(shù)、工程學(xué)，地理學(xué)等技術(shù)型學(xué)科聯(lián)系緊密，一直是國內(nèi)外學(xué)者研究的重要領(lǐng)域。研究者圍繞著交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目施工，交通運(yùn)營管理，交通空間布局，技術(shù)改進(jìn)等多方面研究，得到了豐富的理論成果。文章立足于經(jīng)濟(jì)視角，從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)和投資學(xué)的角度，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)投入產(chǎn)出理論，經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論和投資學(xué)相關(guān)理論，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的關(guān)系進(jìn)行研究。提出交通基礎(chǔ)設(shè)施投入適度性理論觀點(diǎn)，在古諾模型的基礎(chǔ)上，將基礎(chǔ)設(shè)施投入內(nèi)生化，建立交通基礎(chǔ)設(shè)施投入適度性模型，是對(duì)交通經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的新突破，豐富了基礎(chǔ)設(shè)施投資研究的成果。1.2.2實(shí)用意義交通基礎(chǔ)建設(shè)和利用水平，是反映一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的重要指標(biāo)之一。同時(shí)，合理的交通基礎(chǔ)建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有很大的促進(jìn)作用。我國在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的完善十分重視，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資占政府支出相當(dāng)大的比重。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期長，投資需求大，收益不可測等特點(diǎn)，對(duì)我國的財(cái)政帶來較大負(fù)擔(dān)。因此，提高交通設(shè)施的效率，合理利用，減少浪費(fèi)，成為交通基礎(chǔ)建設(shè)投資和利用的新要求。有學(xué)者對(duì)當(dāng)前中國基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)模進(jìn)行評(píng)價(jià)，提出預(yù)防過度超前建設(shè)的建議。各地方政府在積極響應(yīng)國家政策的同時(shí)，要進(jìn)行清醒的規(guī)劃布局，各個(gè)省市之間要進(jìn)行路網(wǎng)建設(shè)的合作，避免盲目建設(shè)和惡性競爭，避免資源浪費(fèi)。文章基于交通基礎(chǔ)設(shè)施投入適度性理論，從經(jīng)濟(jì)視角審視各個(gè)區(qū)域內(nèi)部道路建設(shè)密度的合理性，并分析道路使用對(duì)區(qū)域帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，為政府合理投資，合理把握交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模，提出合理建議，對(duì)政府決策具有實(shí)際借鑒意義。1.3研究方法文章采取多種方法相結(jié)合的研究方法：1.3.1文獻(xiàn)分析法通過對(duì)文獻(xiàn)的收集、鑒別、整理和研究，形成對(duì)文章研究問題的科學(xué)系統(tǒng)認(rèn)識(shí)。針對(duì)國內(nèi)外研究現(xiàn)狀進(jìn)行文獻(xiàn)梳理，并對(duì)其進(jìn)行評(píng)述，適時(shí)合理的把握國內(nèi)外學(xué)者在交通道路設(shè)施建設(shè)和利用程度方面的研究前沿成果。同時(shí)，根據(jù)國內(nèi)外學(xué)者的研究和國內(nèi)現(xiàn)狀，找到研究方向，尋找該問題的研究趨勢，找到創(chuàng)新點(diǎn)形成自身研究的主題。1.3.2定性分析該方法是根據(jù)事物的內(nèi)在規(guī)定性來研究事物的一種方法。以普遍承認(rèn)的公理、演繹邏輯或者歷史事實(shí)為基礎(chǔ)進(jìn)行分析，根據(jù)理論和經(jīng)驗(yàn)，得到分析結(jié)果。文章從古諾模型的基本假設(shè)出發(fā)，分析經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出與交通基礎(chǔ)建設(shè)投入之間的關(guān)系，形成交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的適度性理論模型，使得文章的分析更加科學(xué)客觀。1.3.3定量分析該方法是針對(duì)事物的數(shù)量關(guān)系、數(shù)來特征、數(shù)量變化進(jìn)行分析，尋找研究事物與其他事物之間的關(guān)系。該研究方法要以大量的數(shù)據(jù)收集與數(shù)據(jù)整理為基礎(chǔ)。文章通過建立計(jì)量模型，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施投入以及其他影響因素之間的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，是對(duì)理論的一種驗(yàn)證。1.3.4對(duì)比分析該方法是把具有可比性的研究對(duì)象放在一起，運(yùn)用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行排列比較，突出它們之間的差異，并在此基礎(chǔ)上分析差異產(chǎn)生的原因。文章通過建立適度性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，把各個(gè)省市和區(qū)域的交通基礎(chǔ)建設(shè)現(xiàn)狀進(jìn)行比較，評(píng)價(jià)各個(gè)省市的交通基礎(chǔ)設(shè)施投入是屬于不足、適度或過度。該方法能夠明了地檢驗(yàn)出我國各省市交通基礎(chǔ)設(shè)施投入的適度性差異。1.4研究內(nèi)容和框架文章的研究內(nèi)容主要分為以下七個(gè)部分：第一部分為緒論。主要介紹本研究的背景、研究目的，研究方法和研究的理論及實(shí)際意義，文章的結(jié)構(gòu)安排與創(chuàng)新以及文獻(xiàn)綜述。第二部分概念界定及理論基礎(chǔ)。這部分主要對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施、投資理論、適度性理論等進(jìn)行概念界定。并對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系以及經(jīng)濟(jì)效應(yīng)相關(guān)理論進(jìn)行闡述，形成本文研究的出發(fā)點(diǎn)。第三部分中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資歷程與現(xiàn)狀。通過介紹我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)我國交通基礎(chǔ)投資可能存在過度的方面，為下文進(jìn)行適度性評(píng)價(jià)做鋪墊。第四部分中國基礎(chǔ)設(shè)施適度性理論研究。利用古諾模型基本假設(shè)，重點(diǎn)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)適度性理論進(jìn)行闡述分析，形成基礎(chǔ)設(shè)施適度性理論，對(duì)全文進(jìn)行理論指導(dǎo)。第五部分中國交通基礎(chǔ)設(shè)施適度性實(shí)證檢驗(yàn)。以公路為例，選用經(jīng)濟(jì)和交通基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)，并加入控制變變量，建立計(jì)量模型。通過計(jì)量方法對(duì)適度性進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。第六部分中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性評(píng)價(jià)。建立模型，得到適度性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)各省市交通基礎(chǔ)設(shè)施投資進(jìn)行評(píng)價(jià)，并分析原因。第七部分為結(jié)論和建議。對(duì)全文的分析結(jié)果進(jìn)行了總結(jié)，并結(jié)合中國現(xiàn)階段的實(shí)情，有針對(duì)性的對(duì)提高交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和利用效率提出了政策建議，以期為政府政策和戰(zhàn)略的制定提供指導(dǎo)作用。圖1.1研究框架圖1.5創(chuàng)新點(diǎn)與難點(diǎn)1.5.1本文的創(chuàng)新之處①選題的創(chuàng)新。已有文獻(xiàn)重點(diǎn)研究基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的正相關(guān)關(guān)系，以此檢驗(yàn)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的合理性。文章創(chuàng)新性的提出了交通基礎(chǔ)設(shè)施適度性研究觀點(diǎn)，立足于適度性角度，探討基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)最合適的度，目的在于檢測基礎(chǔ)設(shè)施投資是否合理與適用。②創(chuàng)造性的構(gòu)建出交通基礎(chǔ)適度性理論模型，并且創(chuàng)造性建立二次項(xiàng)計(jì)量模型對(duì)適度性理論進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。以往的研究未涉及適度性的實(shí)證檢驗(yàn)。③評(píng)價(jià)方法的創(chuàng)新。已有研究多用數(shù)學(xué)包絡(luò)模型，彈性指數(shù)，拐點(diǎn)等方法來衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施的最優(yōu)規(guī)模，多屬于靜態(tài)標(biāo)準(zhǔn)。文章通過計(jì)量模型的構(gòu)造，運(yùn)用國際數(shù)據(jù)建立基礎(chǔ)設(shè)施投資與人口、經(jīng)濟(jì)之間的動(dòng)態(tài)均衡關(guān)系，從需求角度衡量最適合的路網(wǎng)密度，是對(duì)以往評(píng)價(jià)方法的發(fā)展。④結(jié)論的創(chuàng)新。對(duì)于我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性的評(píng)價(jià)得到的結(jié)果，不同于已有文獻(xiàn)的東部過度西部不足的結(jié)論，而是從動(dòng)態(tài)均衡的角度，發(fā)現(xiàn)基本適度的兩個(gè)省份處于西部，而大部分東部省份卻不足的新結(jié)論，這個(gè)結(jié)論與我國目前的交通現(xiàn)狀更為相符。1.5.2本文的難點(diǎn)從一個(gè)全新的角度研究交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模，可借鑒的現(xiàn)有的研究理論和方法較少。構(gòu)建合理的理論模型和尋找科學(xué)的適度性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是文章的重點(diǎn)也是難點(diǎn)。1.6國內(nèi)外研究綜述1.6.1國外研究綜述①關(guān)于基礎(chǔ)建設(shè)適度性研究適度性研究是指某種事物的發(fā)展要在一定的范圍水平內(nèi)，才能發(fā)揮最好的作用。我國學(xué)者對(duì)收入差距、經(jīng)濟(jì)規(guī)模、外匯儲(chǔ)備、金融發(fā)展等各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的適度性進(jìn)行了相關(guān)研究。關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性的研究，主要從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的適應(yīng)性出發(fā)。把對(duì)經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生最大促進(jìn)作用作為評(píng)價(jià)基礎(chǔ)設(shè)施投資是否適度的標(biāo)準(zhǔn)。理論模型研究：Barro為尋求基礎(chǔ)設(shè)施投資的適度規(guī)模，開創(chuàng)性的構(gòu)建了最具影響力的政府支出增長模型。該模型通過研究經(jīng)濟(jì)增長比率與政府支出比率的關(guān)系，得出在政府執(zhí)行平衡預(yù)算前提下，生產(chǎn)性政府支出與經(jīng)濟(jì)增長率之間是倒U型關(guān)系。該結(jié)論說明，政府的固定投資支出有一個(gè)最佳度量水平，在假定政府生產(chǎn)性支出彈性不變的情況下，政府生產(chǎn)性支出占GDP的比重等于政府生產(chǎn)性支出6產(chǎn)出彈性時(shí)，經(jīng)濟(jì)增長率為最大。當(dāng)政府生產(chǎn)性支出占GDP比例小于經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出彈性時(shí)，增加政府支出將會(huì)提高經(jīng)濟(jì)增長率；當(dāng)政府生產(chǎn)性支出占GDP比例大于經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出彈性時(shí)，增加政府支出將會(huì)降低經(jīng)濟(jì)增長率[1]。Futagami等構(gòu)建FMS理論模型，認(rèn)為政府進(jìn)行基礎(chǔ)投資的目的在于提高生產(chǎn)性部門未來的生產(chǎn)能力。他們的結(jié)論為，在長期中存在唯一的穩(wěn)定狀態(tài)的均衡，且存在唯一的收斂到穩(wěn)定狀態(tài)均衡的路徑[2]。Bougheas,Demetriades等把基礎(chǔ)設(shè)施投資當(dāng)做技術(shù)變量引入Romer內(nèi)生增長模型，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在帶來機(jī)會(huì)成本及降低固定成本的雙重作用下，達(dá)到一個(gè)最適度的狀態(tài)[3]。而JamesRiede等分析了交通基礎(chǔ)建設(shè)提高生產(chǎn)率和基礎(chǔ)私人投資兩方面博弈中的適度性[4]。適度性實(shí)證檢驗(yàn)：KyuSikLeeandAlexAnas指出在發(fā)展中國家，隨著城市的快速增長，對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)的需求越來越嚴(yán)峻。通過對(duì)尼日利亞制造業(yè)的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)尼日利亞交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的不足嚴(yán)重影響了制造業(yè)的發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)滯后于生產(chǎn)性產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?？溌⊥ㄟ^對(duì)北部省份旅游業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的分析，認(rèn)為該區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后影響了旅游業(yè)的發(fā)展。基礎(chǔ)設(shè)施滯后的主要表現(xiàn)為通訊不暢、交通設(shè)施難以滿足需求及旅游接待設(shè)施不足等[5]。MarcioD’Agosto等通過構(gòu)建交通運(yùn)輸?shù)纳鷳B(tài)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)，來測度交通基礎(chǔ)建設(shè)與環(huán)境保護(hù)是否相適應(yīng)，并提出公路運(yùn)輸要以節(jié)省燃油和能源作為發(fā)展前景[6]。AntoniCastells,AlbertSole-Olle通過西班牙1987-1996年間的數(shù)據(jù)進(jìn)行面板數(shù)據(jù)分析，得出結(jié)論：不同區(qū)域基于基礎(chǔ)設(shè)施需求和政治因素的不同，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮的效能大小不同，因此要注重影響因素的差異來適度進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)[7]。②關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的效應(yīng)研究Aschauer通過柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)和時(shí)間序列計(jì)量分析公共基礎(chǔ)設(shè)施投資與私人生產(chǎn)部門之間的關(guān)系，得出結(jié)論公共基礎(chǔ)設(shè)施存量增加1個(gè)百分點(diǎn)帶動(dòng)私人部門產(chǎn)出0.39個(gè)百分點(diǎn)。其中作為核心公共基礎(chǔ)的交通基礎(chǔ)設(shè)施包括高速公路、鐵路、機(jī)場等的產(chǎn)出彈性為0.24。他指出公共資本支出減少是1971-1985年間美國經(jīng)濟(jì)衰退的一個(gè)重要原因[8]。Munnell對(duì)美國公共基礎(chǔ)設(shè)施投資與勞動(dòng)生產(chǎn)率的關(guān)系進(jìn)行計(jì)量分析，得出他們之間存在正效應(yīng)關(guān)系[9]。Easterly采用面板數(shù)據(jù)證明了基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)GDP和社會(huì)總福利水平的促進(jìn)作用[10]。JanetM.RivesandMichealT.Heaney通過選取經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)與基礎(chǔ)建設(shè)之間建立模型發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展與基礎(chǔ)建設(shè)之間存在相互促進(jìn)作用，但是這種促進(jìn)在不同時(shí)間和空間表現(xiàn)的程度不同，受到其他經(jīng)濟(jì)因素的影響[11]。RudraP.Pradhan,TapanP.Bagchi適用向量誤差修正模型對(duì)印度1970-2010年的數(shù)據(jù)分析得出：道路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長之間存在雙向因果關(guān)系，隨著運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施資本投入的擴(kuò)大，將導(dǎo)致印度經(jīng)濟(jì)大幅度增長[12]。AbhijitBanerjee,EstherDuflo等從利潤最大化角度通過對(duì)中國交通發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)性進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，得出結(jié)論，接近交通網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域擁有較高水平的人均國內(nèi)生產(chǎn)總值，較高的收入和更多的企業(yè)數(shù)量及利潤水平[13]。此外，很多學(xué)者運(yùn)用不同研究模型對(duì)交通建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系做了研究，比如LoannisTikoudis等運(yùn)用空間疊代模型[14]，Dr.MichaelL.Lahr等使用的R/ECON投入產(chǎn)出模型[15]，JohannesBrocker等使用一般均衡模型都很好的解釋了交通運(yùn)輸建設(shè)對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用[16]。但是Huhen,Schwab[17]和Holtz-Eakin[18]在他們的實(shí)證研究中卻沒有發(fā)現(xiàn)公共基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長有正效應(yīng)或者說正效應(yīng)微乎其微。1.6.2國內(nèi)研究綜述我國關(guān)于交通運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)的研究起步較晚，吸收了國外研究的精華，并針對(duì)中國具體國情，得出了許多實(shí)際的結(jié)論，為我國交通基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)劃，交通運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展都具有重要的指導(dǎo)意義。與本文相關(guān)的研究集中在以下幾個(gè)方面：①關(guān)于交通設(shè)施投資的研究就我國現(xiàn)實(shí)情況而言，中國對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展遵循羅丹的超前發(fā)展理論。適度超前的大力投資交通基礎(chǔ)建設(shè)，為生產(chǎn)性部門服務(wù)。唐建新通過對(duì)西方經(jīng)濟(jì)學(xué)中關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展模式的理論進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，結(jié)合中國發(fā)展的實(shí)際提出：雖然面臨著建設(shè)資金短缺的困難，但基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平?jīng)Q定著一個(gè)國家的國際競爭力，政府必須做出明智決定，優(yōu)先發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)[19]。周溪召指出交通運(yùn)輸投資規(guī)模是指在一定規(guī)劃期和區(qū)域內(nèi)為適應(yīng)和滿足需求而應(yīng)投入的最低貨幣總量。合理的交通投資規(guī)模是保證交通建設(shè)與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的基本前提。他指出交通投資規(guī)模中包括生產(chǎn)性和非生產(chǎn)性兩種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同階段，兩者的優(yōu)先增長幅度不同。在弱發(fā)展階段，生產(chǎn)性固定資產(chǎn)投資要優(yōu)先于非生產(chǎn)性投資[20]。②關(guān)于交通基礎(chǔ)建設(shè)適度性的研究理論及模型研究方面：莫理寧，蔡幸認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施適度先行不僅在經(jīng)濟(jì)增長和提高福利水平方面具有顯著作用，而且具有吸引投資，擴(kuò)大投資，刺激消費(fèi)等外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。在基礎(chǔ)設(shè)施投資和國民經(jīng)濟(jì)之間建立一種價(jià)值上的協(xié)調(diào)的比例關(guān)系，至關(guān)重要[21]。劉景林提出基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，應(yīng)當(dāng)與社會(huì)的需要，實(shí)際可能性和經(jīng)濟(jì)效果相適應(yīng)，同時(shí)要注重生態(tài)平衡及環(huán)境保護(hù)，處理好先后順序、內(nèi)外比例、空間布局、數(shù)量規(guī)格等問題。首次提出，基礎(chǔ)建設(shè)并不是越多越好，要注重質(zhì)量和效益[22]。丁建勛通過內(nèi)生增長模型分析出基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長之間存在的倒U型關(guān)系，說明基礎(chǔ)設(shè)施投在存在最優(yōu)規(guī)模水平，這個(gè)最優(yōu)規(guī)模就是一個(gè)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。他通過計(jì)量模型對(duì)我國基礎(chǔ)設(shè)施投資最優(yōu)規(guī)模的估計(jì)，與我國基礎(chǔ)設(shè)施投資的實(shí)際規(guī)模進(jìn)行比較，得出我國基礎(chǔ)設(shè)施投資過度的結(jié)論[23]。方俊智采用巴羅模型，從效用最大化角度，得出了基礎(chǔ)設(shè)施投8資的最佳規(guī)模。并以云南省為例，對(duì)各行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模進(jìn)行適度性檢驗(yàn)，得出云南省基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總規(guī)模過度，電力和交通運(yùn)輸行業(yè)投資過度，郵電行業(yè)投資基本適度，教育和科學(xué)基礎(chǔ)投資不足的結(jié)論[24]。董聯(lián)黨在新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下運(yùn)用博弈分析框架，指出地方政府過度公共投資的成因包括：經(jīng)濟(jì)激勵(lì)、政治激勵(lì)、行政壟斷、政府規(guī)制、尋租活動(dòng)等[25]。我國基礎(chǔ)建設(shè)不足的結(jié)論：我國學(xué)者關(guān)于交通基礎(chǔ)建設(shè)的規(guī)模水平的普遍觀點(diǎn)是：中國目前交通基礎(chǔ)建設(shè)處于滯后型，應(yīng)該大力發(fā)展交通基礎(chǔ)建設(shè)。那丹妮，于汶加，王高尚通過中外交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的對(duì)比發(fā)現(xiàn)我國各項(xiàng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平在人均和單位面積上都與發(fā)達(dá)國家差距較大。提出加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不光為走出金融危機(jī)的短期措施，更是我國工業(yè)化中期經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長期選擇[26]。唐成平，沈要光利用四川省“八五”至“十一五”階段的交通發(fā)展彈性系數(shù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展彈性系數(shù)進(jìn)行比較研究，發(fā)現(xiàn)四川省在各個(gè)階段的交通發(fā)展落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提出加快交通發(fā)展的要求[27]。黃志剛年在論文中使用灰色(G,1)模型分析了湖南省交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)性，得出結(jié)論：湖南省屬于交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后增長型。建議湖南省應(yīng)該繼續(xù)加大交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資[28]。孟郁認(rèn)為沿海地區(qū)在對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的追求中忽視了車輛和燃料的利用效率。在論文中把各種運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量作為產(chǎn)出指標(biāo)，把固定資產(chǎn)投入和勞動(dòng)力投入作為投入指標(biāo)，利用DEAP軟件進(jìn)行測算，得出運(yùn)輸效率指數(shù)。發(fā)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展滯后于經(jīng)濟(jì)增長，在規(guī)模和技術(shù)上出現(xiàn)不協(xié)調(diào)趨勢[29]。我國基礎(chǔ)建設(shè)過度的結(jié)論：在全國性交通基礎(chǔ)建設(shè)投資開展得如火如荼的形勢下，學(xué)者提出了另一個(gè)方面的擔(dān)心。周勤認(rèn)為地方政府之間基于經(jīng)濟(jì)增長指標(biāo)的競爭而導(dǎo)致了基礎(chǔ)設(shè)施投資需求的過度。并且認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施投資過度會(huì)導(dǎo)致地方政府財(cái)政危機(jī)，破壞經(jīng)濟(jì)秩序，加劇行業(yè)競爭和滋生腐敗等現(xiàn)象[30]。陸大道通過調(diào)查研究得出結(jié)論：我國高速公路建設(shè)過度擴(kuò)張，運(yùn)輸線路和站點(diǎn)過遠(yuǎn)的偏離沿線城市，過度要求提速，而不注重沿線服務(wù)性質(zhì)。他提出，公路不是越多越好，要注重交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)律和社會(huì)發(fā)展階段[31]。譚建新、楊晉麗指出我國交通運(yùn)輸建設(shè)在數(shù)量和質(zhì)量上都存在區(qū)域差異，東中西部呈現(xiàn)出明顯的梯度差異。在投資布局上要選擇向中西部地區(qū)適當(dāng)?shù)膬A斜[32]。任曉紅從制造業(yè)區(qū)位選擇的視角分析了我國基礎(chǔ)設(shè)施的投資分配和空間分布，他認(rèn)為我國交通設(shè)施的空間分布和投資分配極不合理，投資過度集中導(dǎo)致交通設(shè)施過度集中在東中部地區(qū)，建議通過加大西部地區(qū)交通建設(shè)誘導(dǎo)經(jīng)濟(jì)要素向西部地區(qū)流入，從而抑制區(qū)域差異進(jìn)一步擴(kuò)大[33]。孫義彬指出改革開放以來我國交通基礎(chǔ)建設(shè)中存在的一些問題：許多基礎(chǔ)設(shè)施使用很短的期限便因不能滿足發(fā)展要求而淘汰；基礎(chǔ)設(shè)施修建規(guī)模過大超過了需求而造成資源浪費(fèi)；政府“面子”工程嚴(yán)重。因此他通過構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施9預(yù)測模型來預(yù)測交通基礎(chǔ)設(shè)施的合理規(guī)模，來指導(dǎo)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資,避免盲目投資[34]。劉奕，石良清等按照“量需而行”和“量力而行”相結(jié)合思路，采用粒子群算法對(duì)預(yù)算模型求解，對(duì)高速公路網(wǎng)的合理規(guī)模進(jìn)行分析預(yù)測，得出與經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的高速公路投資規(guī)模[35]。③交通基礎(chǔ)設(shè)施效率影響因素研究趙雪峰從交通基礎(chǔ)設(shè)施自身角度來分析，把影響交通設(shè)施效率的影響因素分為：規(guī)模因素、結(jié)構(gòu)因素和布局因素。他認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模是影響其效率的最直接因素。規(guī)模不足，基礎(chǔ)設(shè)施超負(fù)荷運(yùn)營，損壞設(shè)施，必然造成高成本低效率。基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化來調(diào)整基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)能提升基礎(chǔ)設(shè)施效率?；A(chǔ)設(shè)施的布局通過可達(dá)性改變區(qū)位優(yōu)勢格局，合理的布局必然對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生促進(jìn)作用[36]。鄭磊從定性角度分析了影響城市基礎(chǔ)設(shè)施投資效率的因素包括：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模，投資資金來源，投資結(jié)構(gòu)，管理體制等[37]。何海軍把貨運(yùn)量的影響因素歸結(jié)于社會(huì)固定資產(chǎn)投入總額、能源生產(chǎn)額、社會(huì)零售額和進(jìn)出口總額等[38]。④基礎(chǔ)設(shè)施的效應(yīng)研究我國學(xué)者從多角度對(duì)交通運(yùn)輸建設(shè)和發(fā)展的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)做出詳盡研究，主要結(jié)論有：王利民從交通基礎(chǔ)建設(shè)投資與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系入手，采用向量自回歸與數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法進(jìn)行分析，認(rèn)為交通建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長具有促進(jìn)作用，但珠海市由于經(jīng)濟(jì)規(guī)模，區(qū)位等客觀因素，導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的效用沒有很好的發(fā)揮，提出合理布局交通的建議[39]。黃壽峰，王藝明基于非線性因果檢驗(yàn)，得出我國交通運(yùn)輸建設(shè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長之間相互影響相互作用的結(jié)論[40]。而黨超從不同區(qū)域出發(fā)，利用我國1985-2008年面板數(shù)據(jù)，基于面板協(xié)整和因果檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)東部地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長存在相互促進(jìn)關(guān)系，而中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長促進(jìn)交通業(yè)發(fā)展，交通業(yè)沒有很好發(fā)揮經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用。以此結(jié)論提出了統(tǒng)籌規(guī)劃，合理進(jìn)行交通投資的建議[41]。王金波，孫正通過對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)在區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局，區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)集聚效應(yīng)，區(qū)域城鎮(zhèn)化建設(shè)方面的促進(jìn)效應(yīng)研究，說明了交通運(yùn)輸業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)之間的作用和互動(dòng)機(jī)制，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了參考價(jià)值[42]。關(guān)穎，仲偉來運(yùn)用耦合度檢驗(yàn)了交通運(yùn)輸與區(qū)域發(fā)展的相互影響作用，進(jìn)而提出交通運(yùn)輸應(yīng)適度發(fā)展的建議[43]。趙泉午，廖勇海采用空間面板數(shù)據(jù)計(jì)量模型，分析了公路和鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域的物流規(guī)模的影響，結(jié)果得出公路密度增加導(dǎo)致了物流規(guī)模的提升，而鐵路的影響不顯著。在區(qū)域上看，東部作用明顯，中西部地區(qū)不明顯[44]。丁以中把交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益分為直接經(jīng)濟(jì)效益與間接經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)其他產(chǎn)業(yè)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的需求及需求大小進(jìn)行詳細(xì)的分析[45]。王升，吳群琪通過交通基礎(chǔ)建設(shè)與人類發(fā)展指數(shù)的關(guān)系分析，指出交通基礎(chǔ)設(shè)施在增加就業(yè)、縮小收入差距和消除貧苦等方面的社會(huì)效用[46]。綜上所述：國外學(xué)者關(guān)于基礎(chǔ)建設(shè)投資理論比較宏觀，并沒有對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行專門理論研究。國內(nèi)學(xué)者關(guān)于交通運(yùn)輸投資與發(fā)展更加注重于實(shí)踐和已有理論的發(fā)展應(yīng)用。交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)以及交通運(yùn)輸發(fā)展不足造成的壓力一直是我國學(xué)者研究的重點(diǎn)。根據(jù)已有文獻(xiàn)，本文把經(jīng)濟(jì)與交通基礎(chǔ)設(shè)施投入之間的關(guān)系確定為存在適度性，對(duì)他們之間的適度性關(guān)系進(jìn)行理論和實(shí)證檢驗(yàn)，并運(yùn)用該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)投資現(xiàn)狀進(jìn)行適度性檢驗(yàn)，形成新的研究成果，是對(duì)已有研究成果的發(fā)展和創(chuàng)新。二、相關(guān)概念及理論基礎(chǔ)2.1交通基礎(chǔ)設(shè)施的概念及特點(diǎn)2.1.1交通基礎(chǔ)設(shè)施的含義基礎(chǔ)設(shè)施是保證一個(gè)國家生產(chǎn)和生活正常運(yùn)轉(zhuǎn)，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本保障和必要條件。1994年，世界銀行在世界發(fā)展報(bào)告中把基礎(chǔ)設(shè)施定義為：基礎(chǔ)設(shè)施是一國經(jīng)濟(jì)的社會(huì)管理成本，具有規(guī)模效益遞增規(guī)律，存在使用者和非使用者之間的利益溢出，主要包括運(yùn)輸設(shè)施、公共設(shè)施、公共工程等[47]。交通基礎(chǔ)設(shè)施是指實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和人們空間位移的運(yùn)輸載體，主要指不能移動(dòng)的運(yùn)輸設(shè)施，即固定設(shè)施。包括鐵路線路、港口、河道、機(jī)場、車站、公路等。理解交通基礎(chǔ)設(shè)施要把握其三個(gè)內(nèi)涵：一是交通基礎(chǔ)設(shè)施具有產(chǎn)業(yè)屬性。交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用通過交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)，以提供位移服務(wù)為主，屬于第三產(chǎn)業(yè)；二是交通基礎(chǔ)設(shè)施的社會(huì)屬性。他是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，滿足生產(chǎn)、生活、國防等多種需求。且對(duì)不直接參與該行為的團(tuán)體或個(gè)人產(chǎn)生影響，具有顯著外部性；三是交通基礎(chǔ)設(shè)施具有經(jīng)濟(jì)屬性。它在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有先導(dǎo)性作用，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，否則成為制約經(jīng)濟(jì)的瓶頸。2.1.2交通基礎(chǔ)設(shè)施的特點(diǎn)交通基礎(chǔ)設(shè)施是一個(gè)開放復(fù)雜的系統(tǒng)，是保證社會(huì)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)，它具有不同于其他基礎(chǔ)設(shè)施的特性，主要包括：①社會(huì)公益性。交通基礎(chǔ)基礎(chǔ)設(shè)施具有“非歧視性”，為全部社會(huì)成員和產(chǎn)品提供平等的服務(wù)。同時(shí)具有“非競爭性”，即在設(shè)施建設(shè)主要來源于政府稅收，其受益者為全部社會(huì)成員。其評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為服務(wù)范圍的大小，服務(wù)水平的高低而不僅以效益為標(biāo)準(zhǔn)。其目的在于滿足社會(huì)需求，提高整個(gè)社會(huì)的效益。交通運(yùn)輸設(shè)施在其能承載的范圍內(nèi)，產(chǎn)品邊際成本為零。②資源密集性。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的資源投入相對(duì)密集，主要包括土地和資金兩方面。交通基礎(chǔ)設(shè)施在建設(shè)和使用上具有不可分割性，比如公路路面設(shè)施（路燈、路標(biāo)、護(hù)欄等）以及公路路面、路基等都是附著在土地上，與土地不可分割的，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)占用大量的土地。同時(shí)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期長、規(guī)模大，對(duì)資金規(guī)模和連續(xù)性要求十分高。③宏觀管制性。交通基礎(chǔ)設(shè)施與社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活密切相關(guān)，其價(jià)格水平會(huì)對(duì)整體經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生巨大影響。政府作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資和管理主體，采用補(bǔ)貼等形式保障交通基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)格水平，以保證其公益性。同時(shí)，政府資金回收方式則是通過稅收實(shí)現(xiàn)，回收方式具有間接性。④互補(bǔ)性與替代性。交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的基本單位為線路和節(jié)點(diǎn)。節(jié)點(diǎn)之間的不同線路，組成了交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)?！盎パa(bǔ)性”是指不同線路通過節(jié)點(diǎn)連接起來，大大增加了節(jié)點(diǎn)空間之間的交往機(jī)會(huì)?！疤娲浴敝竷蓚€(gè)節(jié)點(diǎn)間不同的線路差異豐富了交通基礎(chǔ)設(shè)施的差異性，增加了消費(fèi)者選擇余地，不同線網(wǎng)之間可以展開競爭。2.2交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用既有正向促進(jìn)作用，又有負(fù)面制約作用，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：2.2.1直接效應(yīng)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的直接效應(yīng)表現(xiàn)在投資引起的產(chǎn)出增加，豐富了國民生產(chǎn)總值的成果。交通基礎(chǔ)設(shè)施是交通運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)資料，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資加大，即交通運(yùn)輸業(yè)的供給增加，提高了運(yùn)輸能力。解決了供不應(yīng)求的局面，刺激了原來無法滿足的需求再次出現(xiàn)，直接增加了交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)出與收益。英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家霍利斯·錢納里提出基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)在整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中呈上升趨勢。2.2.2間接效應(yīng)交通基礎(chǔ)設(shè)施作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)提供服務(wù)，降低運(yùn)輸成本，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模大、周期長，使用大量的人力和原材料，直接帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)比如建筑業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了就業(yè)。交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域間的聯(lián)通，能夠?yàn)槠渌a(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的原材料和產(chǎn)品運(yùn)輸提供保障，擴(kuò)大了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的范圍，降低了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)成本，實(shí)現(xiàn)了市場的聯(lián)通。2.2.3擠出效應(yīng)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資資金來源大部分為政府資金，政府通過稅收或融資籌集資金。一方面，政府資金有限，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資資金的加大，必然導(dǎo)致政府能夠投入到其他部門的資金相對(duì)減少。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資產(chǎn)生機(jī)會(huì)成本，當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的機(jī)會(huì)成本大于投資帶來的收益，即交通基礎(chǔ)投資擠占了其他部門發(fā)展機(jī)會(huì)，對(duì)其他部門產(chǎn)生擠出效應(yīng)，造成經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出減少。另一方面，政府支出大幅上升，通過舉債融資，使得政府債務(wù)上升。而交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期大，且屬于公益性投入，收回成本有限，政府長期借債且對(duì)債務(wù)支付利息，越來越多的資本將被替代。如果政府通過增加稅收的方式來支付基礎(chǔ)設(shè)施投資的支出，將會(huì)導(dǎo)致國民產(chǎn)出減少。2.3投資經(jīng)濟(jì)學(xué)理論投資是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的三輛馬車之一，基礎(chǔ)設(shè)施投資通過服務(wù)社會(huì)、創(chuàng)造產(chǎn)出、增加就業(yè)等途徑大大的刺激著經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展。2.3.1哈德羅-多馬模型哈德羅-多馬模型是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)增長理論的起點(diǎn)。該模型的基本公式為：其中G表示經(jīng)濟(jì)增長率，S為儲(chǔ)蓄路，V為資本產(chǎn)出比=資本存量/國民收入。哈德羅—羅馬認(rèn)為資本存量增加，國民收入應(yīng)該也有所增加。否則當(dāng)資本存量增加的速度大于國民收入增加的速度，會(huì)造成資本產(chǎn)出比上升，在儲(chǔ)蓄率不變的情況下，國民經(jīng)濟(jì)增速會(huì)減慢。因此投資的力度要受到國民收入增長速度的影響，不能盲目加大投資。2.3.2索羅模型索羅模型是研究經(jīng)濟(jì)增長理論的經(jīng)典，確立了當(dāng)代經(jīng)濟(jì)增長理論研究的典范。其基本方程為：其中是s為儲(chǔ)蓄率，y為人均產(chǎn)出，k為人均資本。該模型的穩(wěn)定條件為，即從該穩(wěn)定條件看出，人均資本的增加引起人均產(chǎn)出的增長，但這種增長只是引起量的增加，而不是影響增長率。因此該模型說明，人均資本對(duì)人均產(chǎn)出的影響只表現(xiàn)出水平效應(yīng)。2.3.3巴羅模型巴羅模型主要研究政府支出增長模型。此模型將生產(chǎn)性政府支出分為基礎(chǔ)設(shè)施公共投資和政府購買私人部門產(chǎn)品和勞務(wù)提供的公共服務(wù)。該模型推導(dǎo)出政府支出與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系式為：，其中r為增長率，t為稅率，g為人均政府購買產(chǎn)品和服務(wù)，k為資本。該模型得出結(jié)論：當(dāng)政府支出占總產(chǎn)出比例等于產(chǎn)出關(guān)于政府支出彈性時(shí)，經(jīng)濟(jì)增長率最高。說明政府支出與經(jīng)濟(jì)增長存在倒U型關(guān)系。2.4基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展模式理論2.4.1基礎(chǔ)設(shè)施超前發(fā)展論羅森斯坦-羅丹在1943年和其后發(fā)表的兩篇論文中，詳細(xì)的分析了基礎(chǔ)設(shè)施在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中的作用，提出基礎(chǔ)設(shè)施投資應(yīng)該優(yōu)先于直接生產(chǎn)性投資的觀點(diǎn)。羅丹認(rèn)為，交通運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)產(chǎn)業(yè)的服務(wù)具有間接性，它的產(chǎn)出體現(xiàn)在它為其他產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造出來的投資機(jī)會(huì)。它是整個(gè)國國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)以及作為整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的分?jǐn)偝杀?，能直接和間接影響生產(chǎn)部門的成本和效益?；A(chǔ)設(shè)施供給具有不可分的特點(diǎn)，交通線路的前期準(zhǔn)備和建設(shè)周期可達(dá)10年以上，為了實(shí)現(xiàn)對(duì)其他經(jīng)濟(jì)部門的作用，必須在其他經(jīng)濟(jì)部門運(yùn)轉(zhuǎn)前搞好交通建設(shè)。所以他認(rèn)為發(fā)展中國家在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初期，一次性投入大量資金在全面基礎(chǔ)建設(shè)中是必須的[48]。2.4.2基礎(chǔ)設(shè)施滯后發(fā)展論赫希曼提出了與羅丹完全相反的觀點(diǎn)。他從資金提供的角度來看，發(fā)展中國家存在資金短缺的現(xiàn)實(shí)問題，應(yīng)該通過對(duì)直接生產(chǎn)部門的投資來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和資金的快速積累。等到直接生產(chǎn)發(fā)展到一定程度以后，通過“壓力”來促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。他的觀點(diǎn)注重資源的合理配置，在發(fā)展中國家資源有限，不允許社會(huì)間接資本和直接生產(chǎn)活動(dòng)同時(shí)平衡增長時(shí)，應(yīng)該對(duì)兩者的發(fā)展順序進(jìn)行選擇。通過對(duì)社會(huì)間接資本和直接生產(chǎn)活動(dòng)導(dǎo)致引致投資的作用大小分析，他得出結(jié)論：發(fā)展中國家應(yīng)集中資本于直接生產(chǎn)部門，以獲得快速投資效益，再利用生產(chǎn)形成的資本和“瓶頸”壓力，進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施的投資[49]。2.4.3基礎(chǔ)設(shè)施同步交替發(fā)展論納克斯·錢納里主張對(duì)工業(yè)、農(nóng)業(yè)、貿(mào)易、基礎(chǔ)設(shè)施等各個(gè)國民經(jīng)濟(jì)部門選擇不同比例進(jìn)行同步大規(guī)模投資，實(shí)現(xiàn)各經(jīng)濟(jì)部門的平衡增長。他認(rèn)為發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)落后導(dǎo)致供給不足和消費(fèi)不足的貧困惡性循環(huán)。必須同時(shí)對(duì)各個(gè)經(jīng)濟(jì)部門進(jìn)行大量的投資以達(dá)到均衡發(fā)展，提高人均收入，實(shí)現(xiàn)供給與需求的同時(shí)增長，徹底沖破貧困惡性循環(huán)。喬德赫里提出讓直接生產(chǎn)活動(dòng)和社會(huì)間接資本交替優(yōu)先增長的戰(zhàn)略觀點(diǎn)。他認(rèn)為，先集中力量發(fā)展社會(huì)間接資本，尤其是交通運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施，然后再投資生產(chǎn)部門。當(dāng)基礎(chǔ)設(shè)施達(dá)到一定程度是，再著力發(fā)展生產(chǎn)部門投資。當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施提出新要求時(shí)，再把投資重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到基礎(chǔ)設(shè)施，這樣形成交替增長態(tài)勢[50]。從世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷史來看，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展模式主要分為三種類型：超前型——基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)超前于直接生產(chǎn)活動(dòng)，如英國。同步型——基礎(chǔ)設(shè)施與生產(chǎn)消費(fèi)引起的需要相適應(yīng)，基礎(chǔ)設(shè)施與直接生產(chǎn)部門同步發(fā)展，如美國、瑞典、加拿大。滯后型——基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展落后于直接生產(chǎn)部門，如大多數(shù)發(fā)展中國家。2.5過度投資理論以俄國M.N.杜岡-扒拉諾夫斯基，瑞典的G.卡塞爾，維克賽爾為代表的學(xué)者通過投資過多，即生產(chǎn)資料的生產(chǎn)過多，而消費(fèi)資料的生產(chǎn)相對(duì)不足來解釋危機(jī)的產(chǎn)生原因，從而發(fā)展形成投資過度理論。該理論的主要內(nèi)容為：根據(jù)經(jīng)濟(jì)周期的發(fā)展，固定資本的生產(chǎn)隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高漲和蕭條階段而產(chǎn)生相應(yīng)的增加和縮減，而消費(fèi)資料的生產(chǎn)在各個(gè)階段的變動(dòng)不大。在高漲階段進(jìn)行的生產(chǎn)資料的生產(chǎn)和供給過多，超過了需求，造成了過度投資。過度投資論分為兩種經(jīng)典理論：貨幣投資過度理論的倡導(dǎo)者哈耶克認(rèn)為，危機(jī)的出現(xiàn)是由于貨幣因素引起的生產(chǎn)領(lǐng)域兩大部門之間的配合比例失調(diào)，生產(chǎn)資料生產(chǎn)部門相對(duì)于消費(fèi)資料生產(chǎn)部門而言過度擴(kuò)張。非貨幣投資過度理論的代表卡塞爾認(rèn)為新技術(shù)、新市場和蕭條期的低利率促進(jìn)投資形成經(jīng)濟(jì)高漲，經(jīng)濟(jì)高漲階段達(dá)到后期，貨幣資本供給減少，造成生產(chǎn)資料的需求減少，而生產(chǎn)資料的生產(chǎn)在高漲時(shí)期已經(jīng)大大增加，導(dǎo)致因貨幣資本供給不足產(chǎn)生的生產(chǎn)資料生產(chǎn)過剩。三、中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資發(fā)展歷程與現(xiàn)狀3.1交通基礎(chǔ)設(shè)施投資政策發(fā)展歷程改革開放以來，我國不斷的推出政策引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)向更高更快的程度發(fā)展。交通基礎(chǔ)建設(shè)作為為經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定基礎(chǔ)提供服務(wù)的重要基礎(chǔ)，一直以來被重視著。“六五”計(jì)劃指出：“集中必要的資金，加強(qiáng)能源、交通等方面的重點(diǎn)建設(shè)”?！傲濉庇?jì)劃是我國大力開展交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的開端，國家通過對(duì)各種運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施的大力投資措施，使得交通基礎(chǔ)建設(shè)進(jìn)入了各種運(yùn)輸方式快速均衡發(fā)展的新時(shí)期?！捌呶濉庇?jì)劃明確指出：“把交通運(yùn)輸和通信的發(fā)展放到優(yōu)先地位?！贝_定了交通基礎(chǔ)設(shè)施在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基礎(chǔ)作用，開始了我國交通基礎(chǔ)優(yōu)先發(fā)展理論的實(shí)踐?！鞍宋濉庇?jì)劃指出：“交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)要著眼于2000年甚至更遠(yuǎn)時(shí)間國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)力的需要，搞好綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，以增加鐵路運(yùn)輸為重點(diǎn)，同時(shí)積極發(fā)揮公路、水運(yùn)、空運(yùn)、管道等多種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，并使各種運(yùn)輸方式銜接配套。”“八五”期間，還提出了大規(guī)模發(fā)展高速公路和鐵路提速等政策措施。該計(jì)劃對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)提出了明確的要求和具體的規(guī)劃，在擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)上更加注重效率和綜合發(fā)展。“九五”計(jì)劃進(jìn)一步指出：要以增加鐵路運(yùn)輸能力為重點(diǎn)，充分發(fā)揮公路、水運(yùn)、空運(yùn)、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)勢，加快綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，合理配置運(yùn)輸方式，加快交通干線建設(shè)，突出解決交通薄弱環(huán)節(jié)，提高運(yùn)輸效率?！薄熬盼濉庇?jì)劃在“八五”期間建設(shè)的基礎(chǔ)上，彌補(bǔ)和完善八五建設(shè)成果，有力的加快了綜合運(yùn)輸體系發(fā)展的進(jìn)程，使我國進(jìn)入了各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)、銜接、配套發(fā)展的綜合運(yùn)輸體系階段，更好的服務(wù)了生產(chǎn)和生活中復(fù)雜多變的運(yùn)輸需求?！笆濉庇?jì)劃規(guī)定：“交通運(yùn)輸要統(tǒng)籌規(guī)劃，合理安排，擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化結(jié)構(gòu)，完善體系，推進(jìn)改革，建立健全暢通、安全、便捷的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系。”十五開始了現(xiàn)代化運(yùn)輸體系建設(shè)，對(duì)效率和安全提出了新要求?！笆晃濉庇?jì)劃要求：“統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局交通基礎(chǔ)設(shè)施，做好各種運(yùn)輸方式的相互銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢，建立便捷、通暢、高效、安全的綜合運(yùn)輸體系。”“十五”和“十一五”計(jì)劃對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的分配和布局比較關(guān)注，注重有效地配置運(yùn)輸資源，更好的促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展?！笆濉币?guī)劃具體指出：“按照“適度超前”原則，把握發(fā)展節(jié)奏，合理有序、平穩(wěn)較快的推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施，較快形成基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，加快提升運(yùn)輸保障能力，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、提升質(zhì)量效率，堅(jiān)持速度、結(jié)構(gòu)、質(zhì)量、效益相統(tǒng)一，在發(fā)展中促轉(zhuǎn)變，在轉(zhuǎn)變中謀發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸又好又快的發(fā)展。”該計(jì)劃中對(duì)發(fā)展速度和節(jié)奏提出要求，堅(jiān)持交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的適度超前原則。從我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資政策發(fā)展來看，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資要求從最初的整體規(guī)模擴(kuò)大，到中期的有側(cè)重的投資分配，到近期的協(xié)調(diào)適度的綜合發(fā)展，與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢和需求相適應(yīng)。長期以來的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資政策支持，我國逐步實(shí)現(xiàn)了交通運(yùn)輸?shù)拇罅Πl(fā)展，建立了基本符合需求的現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸體系。3.2交通基礎(chǔ)設(shè)施投資現(xiàn)狀經(jīng)過長期以來的交通基礎(chǔ)設(shè)施的重視和發(fā)展，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了矚目的成就。3.2.1投資流量投資流量是指投入交通基礎(chǔ)設(shè)施的資金，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在固定資產(chǎn)投資的比例反映了國家對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的力度和傾斜度,在GDP中所占的比例反映了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互影響關(guān)系。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資比例（單位%）交通基礎(chǔ)設(shè)施投資占GDP比例交通基礎(chǔ)設(shè)施投資占固定資產(chǎn)投資比例。從圖3.1可以看出，交通運(yùn)輸業(yè)投資比例在改革開放以來有了很大比例的提升。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資占固定資產(chǎn)投資比例從1980年的不足7%發(fā)展到2011年的18超過9%，前期投資比例波動(dòng)較大，這與我國改革開放初期經(jīng)濟(jì)形勢不穩(wěn)定，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資政策不明確有關(guān)。進(jìn)入新世紀(jì)以來，交通運(yùn)輸業(yè)投資占固定資產(chǎn)投資比例持續(xù)穩(wěn)定在8%以上，在固定資產(chǎn)投資中占相當(dāng)大的比例。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通基礎(chǔ)投資的經(jīng)濟(jì)意義越加明顯，其投資占GDP比例由1980年的1%上升到2012年的6%，且隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，其比例較平穩(wěn)的上升，一方面，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展增加了交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資資金來源，另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資改善了經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。體現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出之間的相輔相成關(guān)系。從圖3.2和圖3.3可以看出，在交通運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部，除鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投資外，其余各種運(yùn)輸方式在吸收投資的數(shù)量上都呈逐年上升趨勢。公路基礎(chǔ)設(shè)施投資在比例上始終占有優(yōu)勢，近幾年投資數(shù)量上升更快。隨著我國建立現(xiàn)代化綜合交通政策的實(shí)施，各種運(yùn)輸方式的投資比例進(jìn)行了相應(yīng)的調(diào)整，鐵路、航空和水運(yùn)的投資比例相應(yīng)增加，但是公路投資的比例始終超過50%，我國對(duì)公路基礎(chǔ)設(shè)施的投資在新時(shí)期始終是重點(diǎn)。這與公路在解決生產(chǎn)和生活運(yùn)輸需求中展現(xiàn)出來的便捷、迅速以及施工條件的自然條件限制較少有關(guān)。隨著公路投資的不斷增長，有學(xué)者提出了我國公路建設(shè)特別是高速公路過度擴(kuò)張，過度要求提速，而不注重沿線服務(wù)性質(zhì)的警示。3.2.2投資存量投資存量是指交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)規(guī)模和產(chǎn)出規(guī)模，通過把資金物化，使之形成能夠提供生產(chǎn)和服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施?；A(chǔ)設(shè)施存量的變化，反映了基礎(chǔ)設(shè)施投資的累積結(jié)果。表3.1交通運(yùn)輸線路里程（單位：萬公里）Tabel3.1Transportationroutemileage年份鐵路公路內(nèi)河管道民用航線管道19492.188.077.36——19502.229.967.361.14—19552.5616.739.991.55—19603.3951.0017.003.810.0219653.8051.4515.773.940.0419704.3763.6714.844.060.1219754.8678.3613.568.420.5319805.3388.8310.8519.530.8719855.5294.2410.9127.721.1719905.79102.8310.9250.681.5919956.24115.7011.06112.901.7220006.87167.9811.93150.292.4720017.01169.8012.15155.362.7620027.19176.5212.16163.772.9820037.30180.9812.40174.953.2620047.44187.0712.33204.943.8220057.54334.5212.33199.854.4020067.71345.7012.34211.354.8120077.80358.3712.35234.305.4520087.97373.0212.28246.185.8320098.55386.0812.37234.516.9120109.12400.8212.42276.517.8520119.32410.6412.46349.068.5320129.76423.7512.50328.019.01數(shù)據(jù)來源：2012年《中國交通年鑒》及2013年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》線路建設(shè)是交通基礎(chǔ)設(shè)施投資最主要的途徑，建國以來我國各種運(yùn)輸線路逐年增長，逐漸形成了多種運(yùn)輸線路協(xié)調(diào)銜接的綜合交通模式。從表3.1可以看出，我國公路里程和航空里程發(fā)展十分迅速，2012年，公路里程達(dá)到423.75萬公里，2005年以后，我國鄉(xiāng)村公路建設(shè)大力展開，公路總里程迅速增長，形成了有效溝通的公路網(wǎng)絡(luò)。民航里程也達(dá)到328.01萬公里，作為快速直達(dá)的交通方式，大大提高了運(yùn)輸效率。管道里程經(jīng)歷了從無到有的過程，為油、氣等特殊貨物的運(yùn)輸提供了新途徑。內(nèi)河里程由于受到地理等自然環(huán)境的限制，里程發(fā)展速度不快，但我國對(duì)港口建設(shè)投資也促進(jìn)了水運(yùn)的發(fā)展。鐵路運(yùn)輸里程保持相對(duì)勻速發(fā)展，由建國初期的2.18萬公里達(dá)到2012年的9.76萬公里，增長了4倍有余，基本形成了布局完整的鐵路網(wǎng)絡(luò)，新時(shí)期我國在鐵路提速方面的大力投入，促進(jìn)了鐵路運(yùn)輸?shù)母冒l(fā)展。但是，由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度，發(fā)展歷史，自然條件等因素的影響，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資存在著明顯的地區(qū)差異。改革開放以來，我國東中西部各區(qū)域的路網(wǎng)密度都有提升，東部地區(qū)路網(wǎng)密度的增加速度尤其快，由改革開放初期的不足2000公里/萬平方公里增長到2011年的9293公里/萬平方公里，增幅達(dá)到4.4倍之多。中部地區(qū)路網(wǎng)密度在長期發(fā)展過程中逐漸縮小與東部的差距，2011年達(dá)到8215公里/萬平方公里。西部地區(qū)的路網(wǎng)密度增長較緩慢，2011年西部的路網(wǎng)密度水平還未達(dá)到東部地區(qū)上世紀(jì)90年代水平，西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施水平與東部和中部存在明顯差距。各種運(yùn)輸方式共同為生產(chǎn)和社會(huì)生活服務(wù)，提供貨運(yùn)和客運(yùn)服務(wù)，滿足因經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高而帶來的運(yùn)輸需求的增加。表3.2交通運(yùn)輸量Tabel3.2Trafficvolime年份客運(yùn)量（萬人）貨運(yùn)量（萬噸）客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億人公里）貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億噸公里）19522451831516248.02761.81962122154855211085.562236.019701300561503591031.054565.719751929692024781434.557295.619803417855465372281.3412026.019856202067457634436.3918365.319907726829706025628.3426207.61995117259612349379001.9035908.920001478573135868212261.0244320.520011534122140178613155.1347709.920021608150148344714125.6350685.920031587496156449213810.5053859.220041767453170641216309.0869445.020051847018186206617466.7480258.120062024158203706019197.2188839.920072227761227582221592.58101418.820082867892258593723196.70110300.520092976898282522224834.94122133.320103269508324180727894.26141837.420113526319369696130984.03159323.620123804035409940033383.1173771數(shù)據(jù)來源：歷年《中國交通年鑒》在各種交通運(yùn)輸方式中，每種運(yùn)輸方式承擔(dān)的運(yùn)輸任務(wù)存在差異。從圖3.5和圖3.6可以看出，建國初期，我國的交通運(yùn)輸以鐵路運(yùn)輸為主，從上世紀(jì)70年代開始，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)開始轉(zhuǎn)變，公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢開始顯現(xiàn)，逐漸超過了鐵路運(yùn)輸?shù)牡匚?。在客運(yùn)方面，建國初期，鐵路承擔(dān)60%以上的客運(yùn)任務(wù)。隨著時(shí)代的發(fā)展，水運(yùn)和鐵路的客運(yùn)地位逐年下降，逐漸被公路取代。公路的客運(yùn)比例從1952年的不足20%，到2012年承擔(dān)了超過90%的客運(yùn)任務(wù)。這是由公路運(yùn)輸方便，及時(shí)，通達(dá)性高，以及私家車的逐步普及造成的。民航運(yùn)輸經(jīng)歷了從無到有的發(fā)展里程，但在客運(yùn)中發(fā)揮的作用還很小。水運(yùn)由于速度較慢，通達(dá)性受到限制，逐漸在客運(yùn)領(lǐng)域中退出。在貨運(yùn)方面，公路運(yùn)輸仍然占有最大的比例，但鐵路、水運(yùn)的大宗貨物貨運(yùn)功能以及價(jià)格優(yōu)勢不容忽視，鐵路和水運(yùn)的貨運(yùn)比例在近年來分別保持在15%和18%的穩(wěn)定趨勢。管道運(yùn)輸由于其運(yùn)輸貨物的特殊性，其比例微弱的上升。而民航運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)主要用于貴重和不易保存的小綜貨物，所占比例很小。綜上所述，改革開放以來，我國大力支持交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，取得了流量和存量兩個(gè)方面的大進(jìn)步。交通基礎(chǔ)條件的改善增加了客流量和貨運(yùn)量，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有利條件。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資每年保持勻速比例的增長，同時(shí)對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資長期以來占用政府大量的資金，這就從客觀上對(duì)交通基礎(chǔ)投資的最佳規(guī)模提出了要求。建設(shè)成果從東部向西部遞減，西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資較為落后。在各種交通運(yùn)輸方式中，公路交通與生活和生產(chǎn)關(guān)系更為緊密，我國近年以來是以公路投資為重點(diǎn)的。公路建設(shè)是我國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的重要領(lǐng)域。其投資規(guī)模大，投資歷史悠久，覆蓋范圍廣，在其他交通基礎(chǔ)設(shè)施投資不足的現(xiàn)狀下，公路最容易出現(xiàn)投資過度。且學(xué)者關(guān)于交通基礎(chǔ)投資過度的警示也指向公路投資，因此對(duì)公路基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性進(jìn)行評(píng)價(jià)十分有現(xiàn)實(shí)意義。四、中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度理論模型4.1適度性理論4.1.1適度的含義適度是指事物保持其質(zhì)與量的限度，實(shí)現(xiàn)質(zhì)與量的統(tǒng)一。把握住事物的度才能準(zhǔn)確的認(rèn)識(shí)事物的本質(zhì)，才能在實(shí)踐之中掌握適度原則。只有處于一定的范圍內(nèi)，事物才能保持自身的存在，超過了特定范圍，事物便會(huì)向其對(duì)立面轉(zhuǎn)化。在適當(dāng)?shù)亩戎?，質(zhì)和量相互滲透，相互規(guī)定，密不可分。在實(shí)踐中，只有堅(jiān)持適度的原則，使事物保持在適當(dāng)?shù)牧康姆秶鷥?nèi)發(fā)展變化，既要防止“過度”，又要防止“不足”，才能實(shí)現(xiàn)實(shí)踐活動(dòng)的成功。4.1.2交通基礎(chǔ)設(shè)施適度性理論內(nèi)涵在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，同樣要堅(jiān)持適度性原則，以保障經(jīng)濟(jì)活動(dòng)帶來的經(jīng)濟(jì)利益最大化。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資活動(dòng)作為解決經(jīng)濟(jì)瓶頸，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的重要手段，要堅(jiān)持適度性，保障促進(jìn)作用，防止過度造成促進(jìn)的對(duì)立面，即制約作用的產(chǎn)生。交通基礎(chǔ)設(shè)施適度性的含義是：文章從經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度是指在現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)水平和條件下，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際需求，其對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)效應(yīng)大于其機(jī)會(huì)成本的投資規(guī)模。交通基礎(chǔ)設(shè)施適度表現(xiàn)在需求與供給的均衡。需求與供給之間存在相互作用相互制約的關(guān)系。交通基礎(chǔ)設(shè)施適度性本質(zhì)上就是需求與供給的權(quán)衡。當(dāng)需求大于供給時(shí)，一部分運(yùn)輸需求不能實(shí)現(xiàn)，而失去創(chuàng)造產(chǎn)出的機(jī)會(huì)；當(dāng)供給大于需求時(shí)，出現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施的閑置，閑置的基礎(chǔ)設(shè)施占據(jù)了其他部門的投資，產(chǎn)生了機(jī)會(huì)成本，從而阻礙了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。只有當(dāng)需求與供給平衡時(shí)，才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出最大化。如下圖所示：交通基礎(chǔ)設(shè)施具有公益性，政府實(shí)行價(jià)格管制，交通基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)格水平保持在P0。當(dāng)供給與需求均衡時(shí)，得到最大產(chǎn)出Y2。當(dāng)需求大于供給時(shí)，實(shí)際產(chǎn)出能力只能達(dá)到Y(jié)1，此時(shí)Y1與Y2之間的差距①是由運(yùn)輸能力不足造成。當(dāng)供給大于需求時(shí)，實(shí)際產(chǎn)出能力達(dá)到Y(jié)3,此時(shí)Y3與Y2之間的差距②是交通設(shè)施的產(chǎn)能閑置。要把握交通基礎(chǔ)設(shè)施投入的適度性，要充分理解供給與需求之間的長期互動(dòng)關(guān)系。當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施供給不斷擴(kuò)大，滿足交通需求，提高服務(wù)能力，運(yùn)輸成本下降，誘使原來被交通基礎(chǔ)設(shè)施不足所限制的需求重新產(chǎn)生，刺激了交通需求的產(chǎn)生；反過來，交通需求的不斷增加，使得原有交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用率不斷上升，直至造成交通壓力，為解決交通壓力，不得不刺激交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給增加。因此，交通運(yùn)輸供需雙方的互動(dòng)關(guān)系決定了，并不是只要不斷擴(kuò)大交通供給，就會(huì)最終滿足社會(huì)和經(jīng)濟(jì)需求。供給擴(kuò)大的同時(shí)又刺激新的需求產(chǎn)生，因此要達(dá)到交通基礎(chǔ)設(shè)施的適度，必須使得交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給與需求的增長速度相同。當(dāng)供給的增長慢于需求的增長，則出現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施不足；當(dāng)供給的增長快于需求，則出現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的過度。4.2交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的影響分為兩個(gè)方面。一方面，增加交通基礎(chǔ)設(shè)施投資能夠增加交通運(yùn)輸業(yè)的總產(chǎn)出，并且?guī)?dòng)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，增加就業(yè)，刺激經(jīng)濟(jì)的增長。另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的擠出效應(yīng)占用其他部門的投資資金，阻礙了其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展機(jī)會(huì)。并且政府投資擠出私人投資，政府投資支出導(dǎo)致利率上升，抑制經(jīng)濟(jì)的增長。所以，不能籠統(tǒng)的說交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的作用是正向的還是負(fù)面的。交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的關(guān)系通過IS-LM模型進(jìn)行分析，該模型是由英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家約翰·?？怂购兔绹?jīng)濟(jì)學(xué)家漢森共同創(chuàng)造的，是宏觀經(jīng)濟(jì)分析的重要工具，主要用于描述產(chǎn)品市場和貨幣之間的相互聯(lián)系的理論結(jié)構(gòu)?？傂枨筇貏e是投資需求受到利率的影響，利率則由貨幣市場的供求決定。反過來，國民收入影響貨幣需求，從而影響利率。如圖所示，縱軸代表利率，橫軸代表產(chǎn)出。假定貨幣供給量不變，即LM曲線不變；當(dāng)IS1與LM曲線相交時(shí)，產(chǎn)品市場與貨幣市場達(dá)到均衡，此時(shí)的利率為r1，產(chǎn)出為y1。若政府增加對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資，此時(shí)，IS曲線向右移動(dòng)到IS2位置。此時(shí)市場達(dá)到均衡時(shí)的利率和產(chǎn)出分別為r2和y2。由此可見交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的增加。但是，如果依靠乘數(shù)效應(yīng)作用，最大產(chǎn)出本應(yīng)該達(dá)到y(tǒng)3才是最理想的，而實(shí)際上只達(dá)到了y2。這是因?yàn)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施投資使得政府支出增加，利率上升。利率上升導(dǎo)致私人投資減少，私人投資減少導(dǎo)致產(chǎn)出減少，這就是交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的擠出效應(yīng)。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資既可以增加產(chǎn)出，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長。又將引起通貨膨脹、產(chǎn)生政府債務(wù)，擠壓私人投資等負(fù)面影響，降低經(jīng)濟(jì)增長的速度。所以，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資并不是越多越好，而應(yīng)考慮負(fù)面效應(yīng)小于正面效應(yīng)的適度性。4.3交通基礎(chǔ)設(shè)施適度理論模型構(gòu)建4.3.1古諾模型本文選擇在古諾模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行發(fā)展，闡述交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性理論。古諾模型是一個(gè)簡單明了的經(jīng)濟(jì)模型，它是由法國經(jīng)濟(jì)學(xué)家安東尼·奧古斯丁·庫爾諾在1983年提出。該模型以兩個(gè)寡頭廠商為分析出發(fā)點(diǎn)，假設(shè)一種產(chǎn)品市場僅有兩個(gè)廠商，它們之間沒有勾結(jié)行為，但雙方都知道對(duì)方的市場行為，采取納什均衡，確定最優(yōu)產(chǎn)量來實(shí)現(xiàn)利潤最大化，該種古諾模型也稱產(chǎn)量競爭模型[51]。古諾模型的基本假設(shè)為：（1）兩個(gè)廠商生產(chǎn)的產(chǎn)品完全同質(zhì)；（2）生產(chǎn)成本為零；（3）需求曲線為線性；（4）雙方對(duì)對(duì)方生產(chǎn)決策了解；（5）雙方通過調(diào)整產(chǎn)量實(shí)現(xiàn)最大利潤。4.3.2適度性理論模型本文引用古諾模型的基本原理，總需求設(shè)為價(jià)格的函數(shù)。但在古諾模型的基礎(chǔ)上，引入成本函數(shù)，并把基礎(chǔ)設(shè)施投入內(nèi)生化，作為成本的一部分，用以分析基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出之間的關(guān)系，形成交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性模型。本模型的基本假設(shè)有：①在寡頭壟斷的市場上有兩個(gè)廠商，分別用1，2來代表它們。他們生產(chǎn)的產(chǎn)品完全相同，兩個(gè)廠商通過產(chǎn)量多少進(jìn)行競爭。②市場總需求由產(chǎn)品價(jià)格決定，而產(chǎn)品價(jià)格則廠商根據(jù)總產(chǎn)出水平?jīng)Q定。設(shè)產(chǎn)品的需求函數(shù)為：其中P表示價(jià)格水平，q表示產(chǎn)出水平，a和b是外生常量。③政府對(duì)廠商實(shí)行稅收，稅收以廠商的營業(yè)額為課稅依據(jù)。稅收水平為：。其中,t表示稅率。④假定政府的稅