高速鐵路路基與軌道工程1.1高速鐵路路基工程的特點嚴格控制路基工后沉降路基結(jié)構(gòu)形式的變化路基剛度的匹配1.嚴格控制路基工后沉降工后沉降是高速鐵路路基設計的主要控制因素，路基發(fā)生強度破壞之前，已經(jīng)出現(xiàn)了不能容許的變形；我國對無砟軌道的路基工后沉降要求一般不應超過扣件可調(diào)高量15mm，路橋路隧差異沉降不超過5mm?；A工后沉降控制無砟軌道有砟軌道可采用填充道砟調(diào)整路基允許出現(xiàn)工后沉降（15～30cm）只能通過扣件調(diào)整路基不允許出現(xiàn)超過扣件調(diào)整范圍的沉降（15mm）基礎沉降基礎沉降高速鐵路路基工程特點（1）、地基的變形對于淺層軟弱地基采用了換填碾壓處理、或換填砂墊層處理；對于深層軟基的主要地段采用袋裝砂井、塑料排水板的排水固結(jié)加預壓的處理方法；對于工后沉降要求高及路橋過渡段，根據(jù)地質(zhì)條件和經(jīng)濟對比，采用了砂樁、碎石樁、粉噴樁、攪拌樁、旋噴樁等地基處理方法；對于有地震液化的粉土或粉細砂層的地基段，采用了擠密砂樁的處理方法；新建的一些客運專線采用強夯、CFG樁、灰土擠密樁、樁網(wǎng)、樁板等地基處理方法。路基工后沉降受路基高度、路基填料及填筑質(zhì)量的影響。

路基壓密沉降穩(wěn)定的時間——路基壓密沉降完成的時間表，鋪設軌道上部建筑后可能發(fā)生的工后沉降是否在要求之內(nèi)；

路基建筑材料的耐久性——如路堤填料的水穩(wěn)性、建筑材料抗環(huán)境腐蝕等，能否抵抗可預見的各種自然因素作用而不致產(chǎn)生影響列車行車舒適性的較大的變形（沉降）和變形（沉降）差。（2）、路基本身的變形路基填筑質(zhì)量標準基床表層采用級配碎石強化結(jié)構(gòu)，K30、Ev2、Evd、n指標滿足設計要求?；驳讓硬捎肁、B組或改良土填筑，K30、Ev2、K、n滿足設計要求基床以下路基采用A、B、C組或改良土填筑，K30、Ev2、K、n滿足設計要求606060路基變形（沉降）包括：列車動荷載作用下路基面彈性變形、列車動荷載作用下路基基床產(chǎn)生的累積變形。（3）列車動荷載下的變形路基面彈性變形，是在列車動荷載作用下可恢復的變形，與路基面支承剛度密切有關(guān)，采用強化基床，路基面彈性變形很小。路基基床累積變形，是基床巖土在列車動荷載反復作用下出現(xiàn)的不可恢復的塑性變形，與基床巖土材質(zhì)、動強度、動摸量密切有關(guān)。采用強化基床，基床累積變形很小。2.路基結(jié)構(gòu)設計采用強化的層狀結(jié)構(gòu)設置過渡段

客運專線路基結(jié)構(gòu)設計采用了多層結(jié)構(gòu)系統(tǒng)和設置過渡段，其標準也較普通鐵路有了顯著的提高。設計、施工及驗收暫規(guī)對路基變形、基床結(jié)構(gòu)、填料、地基條件及處理等均有明確規(guī)定和嚴格的要求。

為了提供一個強度高、剛度大且縱向變化均勻、并具有長期動力穩(wěn)定和耐久性以及防滲、抗凍等性能良好的軌道基礎，各國對路基結(jié)構(gòu)采取了強化措施：

路基結(jié)構(gòu)設計——中國

基床表層的材質(zhì)和強度應能承受列車荷載的長期作用，剛度應使列車運行時產(chǎn)生的彈性變形控制在一定范圍內(nèi)，厚度應使擴散到其底層面上的動應力不超出基床底層土的容許承載力。路基基床由表層與底層組成：基床表層（級配碎石）厚0.7（0.4）m；基床底層（A、B組填料或改良土）厚2.3m。

線路縱向剛度均勻化控制剛度線路縱向剛度變化剛度突變，動力不平順3.路基剛度路基面支承剛度即是列車及軌道荷載與在列車及軌道荷載作用下的路基面豎向位移的比值。

采用強化路基基床，其路基面支承剛度較高，列車及軌道荷載作用下的豎向位移很小。實測無砟軌道路基面動位移一般在0.1mm以內(nèi)。為防止或限制基床結(jié)構(gòu)累積變形，應對路基面動變形限制，即對路基面支承剛度進行控制，建議路基面支承剛度限值為200MPa/mm。路橋及橫向構(gòu)筑物間設置過渡段路橋及橫向構(gòu)筑物間的過渡段，是以往設計及施工中的薄弱環(huán)節(jié)，也是既有線發(fā)生路基病害的重要部位。由于橋臺與路堤的剛度相差顯著，高速列車通過時對軌道結(jié)構(gòu)及列車自身會產(chǎn)生沖擊，從而降低列車運行的平穩(wěn)性和舒適度，加快結(jié)構(gòu)物和車輛的損壞。為保證列車高速運行時的平穩(wěn)舒適，對路橋過渡段采用了剛度過渡的設計方法。在橋臺后一定范圍內(nèi)，采用剛度較大的級配碎石作為過渡填筑段，與路堤相接處采用1：2的斜坡過渡。路基動態(tài)設計

為了有效地控制工后沉降量及沉降速率，需要開展路基動態(tài)設計。根據(jù)沉降觀測資料及沉降發(fā)展趨勢、工期要求等，采取相應的措施，如調(diào)整預壓土高度，確定預壓土卸荷時間，以及鋪軌前對路基進行評估及合理確定鋪軌時間，以確保鋪軌后路基工后沉降量與沉降速率控制在允許范圍內(nèi)。路基動態(tài)設計的成果可以為后續(xù)的軌道工程打下了良好的基礎。1.2、高速鐵路軌道工程的特點

高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)和普通鐵路軌道結(jié)構(gòu)一樣,由鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分組成。這些力學性質(zhì)絕然不同的材料承受來自列車車輪的作用力,它們的工作是緊密相關(guān)的。任何一個軌道零部件的性能、強度和結(jié)構(gòu)的變化都會影響所有其他零部件的工作條件,并對列車運行質(zhì)量產(chǎn)生直接的影響,因此軌道結(jié)構(gòu)是一個系統(tǒng),要用系統(tǒng)論的觀點和方法進行研究。

高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)主要類型：有砟軌道和無砟軌道。砟（zhǎ）：巖石、煤等的碎片。在鐵路上指作路基用的小塊石頭。傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成,鋼軌固定放在枕木上,之下為小碎石鋪成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火車壓力、幫助鐵軌承重的作用,防止鐵軌因壓力太大而下陷到泥土里。此外,路砟小碎石還有幾個作用：減少噪音、吸熱、減震、增加透水性等。這就是有砟軌道。

有砟軌道是鐵路的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)。它具有彈性良好、價格低廉、更換與維修方便、吸噪特性好等優(yōu)點。但隨著行車速度的提高,有砟軌道不均勻下沉產(chǎn)生的120Hz以下頻率范圍的激振嚴重,軌道破損和變形加劇,從而使維修工作量顯著增加,維修周期明顯縮短。根據(jù)德國高速鐵路的資料,當行車速度為250～300km/h時,其線路維修費用約為行車速度為160～200km/h時的2倍;速度為250～300km/h時,通過總重達3億噸后道砟就需全部更換。

基于這一情況,許多專家認為,從經(jīng)濟角度和維修管理角度看,高速鐵路應采用無砟軌道。特別是在橋隧結(jié)構(gòu)上,由于無砟軌道減少了二期恒載和建筑高度,采用無砟軌道更為有利。除此以外,無砟軌道還具有使用壽命長、線路狀況良好、不易脹軌跑道、高速行車時不會有石砟飛濺等優(yōu)點,因此無碴軌道在國外高速鐵路上獲得了越來越廣泛的應用,其鋪設范圍已從橋梁、隧道發(fā)展到土質(zhì)路基和道岔區(qū),無碴軌道結(jié)構(gòu)在高速鐵路上的大量鋪設已成為發(fā)展趨勢。無砟軌道的優(yōu)點線路穩(wěn)定、平順，有利于鋪設無縫線路和高速行車維修工作量少堅固耐久、整潔美觀，使用壽命長在隧道、地鐵中減少開挖面積無砟軌道的缺點一旦破壞整修困難扣件彈性要好無砟軌道的定義

無砟軌道：用整體混凝土結(jié)構(gòu)代替?zhèn)鹘y(tǒng)有砟軌道中的軌枕和散粒體碎石道床的軌道結(jié)構(gòu)。（TZ216-2007）

無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。

無砟軌道的結(jié)構(gòu)：無砟軌道由長鋼軌、扣件系統(tǒng)、軌道板、CA砂漿、混凝土底座及凸形擋臺組成。

CA砂漿：即水泥瀝青砂漿，一般采用水泥、乳化瀝青、砂及各種摻和料混合而成。作用為使板式軌道具有一定的彈性，并固定軌道結(jié)構(gòu)的位置，同時消除混凝土構(gòu)件施工誤差。常用CA砂漿配方：干粉料主要為水泥、砂、礦物摻合料等。

縱向連接錨固鋼筋預設斷裂位置軌道扣件灌漿孔橫向預應力典型無砟軌道結(jié)構(gòu)示意圖承軌道臺底座砼/支承層砼

無砟軌道的分類：國際上目前比較常見的無砟軌道有：日本的板式軌道德國的雷達2000型無砟軌道旭普林型無砟軌道博格板式軌道日本新干線板式軌道雷達2000型無砟軌道旭普林型無砟軌道

博格板式軌道

國內(nèi)高速鐵路常用的有：

CRTSⅠ、Ⅱ、Ⅲ型板式無砟軌道

CRTSⅠ、Ⅱ型雙塊式無砟軌道道岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道

CRTSⅠ型板式無砟軌道：預制軌道板通過水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設在現(xiàn)場澆注的鋼筋混凝土底座上，由凸形擋臺限位，適應ZPW－2000軌道電路的單元軌道板無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。

CRTSⅡ型板式無砟軌道：預制軌道板通過水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設在現(xiàn)場攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場澆筑的具有滑動層的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，適應ZPW－2000軌道電路的連續(xù)軌道板無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。

CRTSⅢ型板式無砟軌道：預制軌道板通過水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設在現(xiàn)場攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場澆注的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，并對每塊板限位，適應ZPW－2000軌道電路的連續(xù)軌道板無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。

CRTSⅠ型雙塊式無碴軌道：將預制的雙塊式軌枕組裝成軌排，以現(xiàn)場澆注混凝土方式將軌枕澆入均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)，并適應ZPW－2000軌道電路的無碴軌道結(jié)構(gòu)型式。

CRTSⅡ型雙塊式無碴軌道：將預制的雙塊式軌枕通過機械振動法嵌入現(xiàn)場澆注的均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)形成整體，并適應ZPW－2000軌道電路的無碴軌道結(jié)構(gòu)型式。

道岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道：將預制混凝土岔（軌）枕組裝成標準道岔軌排，現(xiàn)澆入混凝土形成均勻連續(xù)鋼筋混凝土道床，并適應ZPW-2000軌道電路的無砟軌道結(jié)構(gòu)。無砟軌道系統(tǒng)設計的關(guān)鍵技術(shù)1.無砟軌道的結(jié)構(gòu)選型無砟軌道結(jié)構(gòu)選型應符合施工性、維護性、動力性、適應性和經(jīng)濟性的5個基本原則。施工性的核心是施工速度維護性的核心是少維護動力性的核心是軌道彈性適應性的核心是工程實際經(jīng)濟性的核心是生命周期無砟軌道的設計原則：

從工程建設的實際出發(fā),堅持結(jié)構(gòu)設計的自主創(chuàng)新,工程材料國產(chǎn)化以列車荷載、溫度荷載、基礎變形為設計主線充分考慮裂紋控制、耐久