第一章概述第一節(jié)汽車使用性能概述第二節(jié)汽車檢測技術概述第三節(jié)國內外汽車檢測技術發(fā)展概況第四節(jié)汽車檢測基礎理論第一節(jié)汽車使用性能概述1、汽車使用性能是指汽車在一定的使用條件下，汽車以最高效率工作的能力。2、汽車常用的使用性能指標有動力性、燃料經濟性、制動性、操作穩(wěn)定性、廢氣排放、行駛平順和通過性等。一、汽車的容載量指汽車能夠裝載貨物的數量或乘坐旅客的人數。二、汽車的質量利用指汽車整備質量與裝載質量的關系三、汽車使用的方便性主要有操縱輕便性、乘客上下車方便性、裝卸貨物方便性、乘坐舒適性、最大續(xù)駛里程、機動性等。

汽車裝載質量整備質量利用系數=汽車整備質量第二節(jié)汽車檢測技術概述1、汽車檢測技術是利用各檢測設備，對汽車在不解體情況下確定汽車技術狀況或工作能力進行的檢查和測量。2、汽車檢測的目的是為了判斷汽車和總成的技術狀況，查明在當前規(guī)定的期限內到下次檢測前，其運動副、組合件和總成可能發(fā)生的故障，確定技術狀況的允許變化量。3、檢測方法安全環(huán)保檢測法，綜合性能檢測法。一、國外汽車檢測技術發(fā)展概況20世紀50年代故障診斷與性能調試的單項檢測技術、和設備。60年代初美國的發(fā)動機分析儀、英國的點火系故障診斷儀和道路試驗速度分析儀等60年代后期非接觸式車速儀、前照燈檢測儀、車輪定位、排氣分析儀等。70年代以來汽車檢測診斷、數據采集處理自動化，建立了檢測站和檢測線。

第三節(jié)國內外汽車檢測技術的發(fā)展概況二、國內汽車檢測技術發(fā)展概況20世紀60年代開始研究汽車檢測，研發(fā)了氣缸漏氣量檢測儀、點火正時燈等檢測儀器。70年代研制了制動試驗臺、發(fā)動機綜合檢測試驗臺、汽車綜合檢驗試驗臺等。80年代研發(fā)了汽車制動試驗臺、側滑試驗臺、軸重儀、速度試驗臺等在大連市建立了國內第一個汽車檢測站三、我國汽車綜合性能檢測技術發(fā)展方向1、汽車檢測技術基礎規(guī)范化2、汽車檢測設備智能化3、汽車檢測管理網絡化第三節(jié)國內外汽車檢測技術的發(fā)展概況一、檢測參數是供檢測用的，表征汽車、總成及機構技術狀況的量。檢測參數包括1、工作過程參數，2、伴隨過程參數，3、幾何尺寸參數二、檢測參數標準1、標準類型包括國家標準、行業(yè)標準、地方標準和企業(yè)標準四類。2、檢測參數標準的組成由初始值、許用值、極限值組成3、檢測參數表準的制定或修正既要有利于汽車技術狀況的提高，又要以經濟狀況為基礎，進行綜合考慮

第四節(jié)汽車檢測基礎理論三、診斷周期是汽車檢測的間隔期，以行駛里程或使用時間表示1、制定最佳檢測周期應考慮到因素

汽車技術狀況，汽車使用條件，經濟性2、最佳檢測周期二級維護前10000～15000km范圍內第四節(jié)汽車檢測基礎理論第二章汽車綜合性能檢測站基礎知識第一節(jié)汽車綜合性能檢測站概述第二節(jié)汽車綜合性能檢測站的計算機應用概述汽車綜合性能檢測站是綜合運用現代檢測技術、電子技術、計算機應用技術、對汽車實施不解體檢測、診斷的企業(yè)。一、綜合性能檢測站的任務（1）依法對營運車輛的技術狀況進行檢測；（2）依法對車輛維修竣工質量進行檢測；（3）接受委托，對車輛改裝（造）、延長報廢期及其相關新技術、科研鑒定等項目進行檢測；（4）接受交通、公安、環(huán)保、商檢、計量、保險和司法機關等部門、機構的委托，為其進行規(guī)定項目的檢測。第一節(jié)綜合性能檢測站的概述二、檢測站的類型(1)按服務功能分類，檢測站可分為安全檢測站、維修檢測站和綜合性能檢測站三種。(2)按檢測線的自動化程度分類，檢測站可分成手動式、半自動式和全自動式三種類型。(3)按職能分類，可分成A級站、B級站和C級站三種類型A級站：能全面承擔檢測站的任務。B級站：能承擔在用車輛技術狀況和車輛維修質量的檢測。C級站：能承擔在用車輛技術狀況的檢測。第一節(jié)綜合性能檢測站的概述三、檢測站的工藝布局有雙線綜合式、單線綜合式和工位綜合式。布局都應遵循合理、科學、適用的原則，從而滿足汽車綜合性能檢測的需要。四、汽車綜合性能檢測站的工位設置（1）按汽車安全檢測線的工位進行布置（2）按汽車性能檢測項目進行工位布置第一節(jié)綜合性能檢測站的概述五、各工位設備及檢測項目第一節(jié)綜合性能檢測站的概述六、檢測工藝路線第一節(jié)綜合性能檢測站的概述一、計算機控制系統的組成及功用組成；有硬件和軟件硬件由計算機和輔助設備組成軟件由檢測程序、數據采集程序、數據庫等。二、計算機控制方式有集中控式、接力式和分級式等控制方式。1、集中式，由主控制電腦單獨完成。2、接力式，由各工位測控電腦完成。3、分級式，分二級分布控制方式，一級為測控工位控制，由各工位上的測控電腦完成，二級為管理級

第二節(jié)汽車綜合性能檢測站計算機應用概述第三章汽車動力性能檢測第一節(jié)汽車動力性能指標第二節(jié)汽車的驅動力第三節(jié)汽車的行駛阻力第四節(jié)汽車驅動力平衡方程第五節(jié)汽車行駛的驅動與附著條件第六節(jié)汽車的驅動力第七節(jié)汽車功率平衡第八節(jié)裝有液力變矩器的動力特性第九節(jié)影響汽車動力性的主要因素第十節(jié)發(fā)動機綜合性能檢測第十一節(jié)驅動車輪輸出功率檢測

從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點出發(fā)，汽車動力性主要應由汽車的

最高車速、汽車的加速能力和汽車的最大爬坡度這三個方面的指標來評定一、汽車的最高車速

汽車的最高車速是指汽車以廠定最大總質量狀態(tài)在風速≤3m/s的條件下，在干燥、清潔、平坦的混凝土或瀝青路面上，汽車能夠達到的最高穩(wěn)定行駛速度，用表示單位為㎞/h。二、汽車的加速能力

汽車的加速能力是指在行駛中迅速增加行駛速度的能力。通常用汽車加速時間來評價。加速時間是指汽車以廠定最大總質量狀態(tài)在風速≤3m/s的條件下，在干燥、清潔、平坦的混凝土或瀝青路面上，由某一低速加速到某一高速所需的時間，用t表示，單位為s。汽車加速時間分原地起步加速時間與超車加速時間兩種。三、汽車的最大爬坡度

汽車的上坡能力是用滿載時汽車在良好路面上的最大爬坡度來表示的。第一節(jié)汽車動力性指標一、汽車的驅動力

路面給驅動輪的一個反作用力，稱為汽車的驅動力二、汽車驅動力的影響因素

(1)發(fā)動機的速度特性

(2)傳動系的機械效率

(3)車輪半徑三、汽車的驅動力圖

一般用驅動力與車速之間的函數關系曲線來全面表示汽車的驅動力，稱為汽車的驅動力圖。根據汽車發(fā)動機的外特性曲線、傳動系的傳動比、傳動效率、車輪半徑等參數，求出各個檔位的發(fā)動機相應轉速的驅動力值。第二節(jié)汽車的驅動力汽車行駛時候存在4種阻力滾動阻力Ff空氣阻力Fw上坡阻力Fi加速阻力Fj四項阻力稱為汽車的行駛阻力汽車行駛阻力F=Ff+Fw+Fi+Fj第三節(jié)汽車的行駛阻力第三節(jié)汽車的行駛阻力一、滾動阻力滾動阻力Ff是當車輪在路面上滾動時，由于兩者間的相互作用和相應變形所引起的能量損失的總稱。

汽車在松軟路面行駛時滾動阻力主要由路面變形引起；

汽車在硬路面行駛時滾動阻力主要由輪胎變形引起。二、空氣阻力1、產生和組成

車輛相對于空氣運動時，空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力。2、空氣阻力的組成空氣阻力的組成摩擦阻力，占8%-10%形狀阻力，占55%-60%干擾阻力，占12%-18%誘導阻力，占5%-8%內循環(huán)阻力，占10%-15%壓力阻力包括：第三節(jié)汽車的行駛阻力第三節(jié)汽車的行駛阻力三、上坡阻力

汽車上坡行駛時，汽車重力在坡道的分力稱為汽車上坡阻力。汽車下坡時上坡阻力變?yōu)槠囆旭倓恿Α?/p>

四、加速阻力汽車加速行駛時，需要克服汽車質量加速運動時的慣性力，就叫加速阻力Fj汽車的驅動力平衡方程

汽車行駛時，作用于汽車的外力有驅動力和行駛阻力，它們相互平衡。表示汽車驅動力與行駛阻力之間關系的等式，稱為汽車的驅動力平衡方程即；

Ft=Ff=Fw+Fi+Fj第四節(jié)汽車的驅動力平衡方程1、汽車行駛的驅動條件Ft≥Ff+Fw+Fi2、汽車行駛的附著條件地面對輪胎切向反作用力的極限值稱為附著力F附。

Ft≤F附3、汽車的驅動與附著條件

Ff+Fw+Fi≤Ft≤F附≤Fzφ4、影響附著系數的因素

主要有路面的種類和狀況、輪胎的結構和氣壓，還有其他使用因素。第五節(jié)汽車的行駛的驅動與附著條件1、驅動力——行駛阻力平衡圖2、汽車的動力特性圖第六節(jié)汽車的驅動力--行駛阻力平衡圖與動力特性圖

汽車行駛時，其驅動力和行駛阻力是相互平衡的，汽車發(fā)動機輸出功率和功率也總是平衡的。在汽車行駛時的每一時刻，發(fā)動機發(fā)出的功率始終等于全部運動阻力所消耗的功率。

第七節(jié)汽車功率平衡1、液力變矩器的特性2、裝有液力變矩器汽車的動力第八節(jié)裝有液力變矩器的動力特性

為了提高汽車的動力性，使汽車具有合理的動力性參數，必須對影響汽車動力性的各種因素進行分析。影響汽車動力性的主要因素有:發(fā)動機特性、傳動系參數、汽車質量和使用因素等。一、發(fā)動機特性

發(fā)動機特性受其結構型式的影響，不同種類的發(fā)動機有不同的特性。活塞式發(fā)動機的汽車在車速低時后備功率小，能提供的驅動力也小，這是因為該發(fā)動機在低轉速時功率較小，若不配備變速器，只能通過很小的坡度。汽車上配備的發(fā)動機的功率越大，則汽車的動力性越好，但功率過大，會使經濟性降低。為了評價汽車的動力性能，可用汽車的比功率作為指標第九節(jié)影響汽車動力性的主要因素二、傳動系參數

傳動系對汽車動力性的影響取決于主減速器傳動比、變速器檔數與傳動比等。(1)主減速器傳動比(2)變速器參數變速器傳動比，變速器檔數三、汽車總質量

汽車總質量對汽車的動力性有很大影響。除了空氣阻力以外，所有運動阻力都與汽車總質量有關。在其他條件相同的情況下，汽車總質量增加，則汽車動力性能下降。所以，減輕汽車自重，會改善汽車的動力性。對具有相同載質量的不同汽車，其自重較小者，總質量亦較小，因而動力性較好。對于自重占汽車總質量比例較大的轎車，減輕自重所得的效果亦顯著。在貨車中，為了提高運貨量，采用掛車，則汽車總質量增加，汽車動力性變差，即汽車帶上掛車后的平均行駛速度將有所降低，但由于運貨量增加，只要運輸生產率增加，對汽車運輸仍是有利的。第九節(jié)影響汽車動力性的主要因素四、使用因素

汽車的動力性還在不同程度上受到汽車運行條件的影響，如道路、氣候、海拔高度、駕駛技術、技術維護與調整、交通規(guī)則與運輸組織等。在汽車使用過程中，加強維護，采用正確的駕駛方法，合理的運輸組織，充分發(fā)揮汽車的動力性能，以提高運輸速度與運輸生產率。第九節(jié)影響汽車動力性的主要因素一、發(fā)動機綜合性能檢測的基本內容及特點1、發(fā)動機是汽車的動力源，是汽車的心臟，汽車的一些基木技術性能都直接或間接地與發(fā)動機的相關性能相聯系。所以發(fā)動機綜合性能的檢測對整車性能的了解至關重要。

2、發(fā)動機技術狀況變化的主要外觀癥狀有:功率下降，燃料與潤滑油消耗量增加，起動困難，漏水、漏油、漏氣、漏電以及運轉中有異常響聲等。3、發(fā)動機綜合性能檢測儀具有以下特點（1）動態(tài)的測試功能（2）通用性（3）主動性第十節(jié)發(fā)動機綜合性能檢測二、發(fā)動機綜合性能檢測裝置的基本組成

由信號提取系統、信息處理系統、采控顯示系統第十節(jié)發(fā)動機綜合性能檢測三、發(fā)動機功率的檢測

發(fā)動機的有效功率是曲軸對外輸出的功率，是一個綜合性評價指標。通過該指標可以定性地確定發(fā)動機的技術狀況，并定量地獲得發(fā)動機的動力性。檢測發(fā)動機有效功率的方法，有穩(wěn)態(tài)測功和動態(tài)測功兩種(1)穩(wěn)態(tài)測功和動態(tài)測功

穩(wěn)態(tài)測功是指發(fā)動機在節(jié)氣門開度一定、轉速一定和其他參數保持不變的穩(wěn)定下，在測功器上測定功率的一種方法。動態(tài)測功是指發(fā)動機在節(jié)氣門開度和轉速等均為變動的狀態(tài)下，測定其功率的一種方法。（無負荷測功）第十節(jié)發(fā)動機綜合性能檢測四、點火系統檢測與波形分析(1)點火系檢測(2)點火波形分析(3)無觸點點火系波形(4)無分電器點火系統波形(5)故障波形分析第十節(jié)發(fā)動機綜合性能檢測5、點火正時的檢測

點火正時是指正確的點火時間。點火時間一般用點火提前角(曲軸轉角或凸輪軸轉角)表示。當點火正時正確時，點火提前角處于最佳狀態(tài)。然而，最佳點火提前角是隨轉速、負荷和汽油辛烷值等因素的改變而變化的。對于傳統點火系，隨轉速和負荷的變化，是在動態(tài)情況下由分電器上離心式調節(jié)器和真空式調節(jié)器自動調節(jié)的;隨辛烷值的變化，則是在靜態(tài)情況下通過獲得最佳初始點火提前角，亦即獲得最佳分電器殼固定位置得到的。當使用的汽油辛烷值改變時，發(fā)動機的初始點火提前角亦即分電器殼的固定位置也要隨之改變。第十節(jié)發(fā)動機綜合性能檢測六、電控汽油噴射系統的檢測

電子燃油噴射系統，是用電腦控制燃油噴射以代替?zhèn)鹘y化油器的系統，簡稱為EFI系統。對于汽油機來說，也往往稱為電控汽油噴射系統。電控汽油噴射系統原理框圖如圖3-59所示。汽車運行申，EFI系統中的各種傳感器和開關，能將各種狀態(tài)參數，諸如發(fā)動機轉速、迸氣流量、節(jié)氣門位置、迸氣溫度、冷卻水溫度、曲軸位置、排氣氧含量、爆燃燃燒、起動變速器檔位、轉向助力器工作情況、點火開關、空調開關等，轉變?yōu)殡娦盘栞斎胛C。電信號經放大處理后，再由微機計算、比較，然后發(fā)出指令信號給噴油器、點火器和怠速控制閥等執(zhí)行器，使發(fā)動機得到最佳混合比、最佳點火時間和最穩(wěn)定的怠速，亦即使發(fā)動機的動力性、經濟性和排氣凈化性等處于最佳狀態(tài)。第十節(jié)發(fā)動機綜合性能檢測（1）電控噴油信號的檢測（2）電控系統檢測第十節(jié)發(fā)動機綜合性能檢測七、進氣歧笛真空波形測試

往復式活塞發(fā)動機的進氣過程是間歇的，這必然引起進氣壓力的脈動?？梢韵胂襁M氣歧管真空波形中必然隱含著豐富的與迸排氣有關機構的性能信息，如配氣機構、氣門與活塞環(huán)等密封元件的參數變化。這必然會反映到進氣歧管波形上，這樣我們可以通過分析這一波形的辦法實現本應拆卸發(fā)動機才能解決的問題，實現不解體檢測。對于D型電控燃油噴射系統，進氣壓力還是計算機計量噴油量的重要參數。利用進氣歧管真空波形還能分析凸輪軸的磨損情況、正時齒輪工作狀態(tài)以及活塞的磨損情況等。第十節(jié)發(fā)動機綜合性能檢測八、各缸壓縮壓力判斷

發(fā)動機氣缸壓縮壓力不僅是其工作循環(huán)中重要的熱力學參數，也是氣門和活塞環(huán)密封性是否優(yōu)良的指標。在發(fā)動機不解體檢驗過程中還不能使用缸壓表測試這一參數，如果不是為了苛求這一指標的具體數值而只是做「粗略的估計，或者是只對各缸壓縮壓力是否均衡進行判斷，那么測定發(fā)動機不點火的空轉起動電機電流波形就可達到這一目的。九、各缸工作均勻性判斷

當發(fā)動機以某一穩(wěn)定怠速運行時，其指示功率與該轉速下的自身功耗平衡，當停止其中的一個工作缸時，總指示功率減小，發(fā)動機隨即下降以尋求新的平衡點。如果發(fā)動機各缸工作能力均衡，則各缸輪換停止工作時轉速下降的幅值應基本相等，反之將產生差異，這就是斷缸試驗法。第十節(jié)發(fā)動機綜合性能檢測十、柴油機噴油壓力波形檢測

柴油的自燃點比汽油約低200℃，可以在壓縮行程末期噴人氣缸自行著火燃燒，因此柴油機供油系并無電量可采集，這是柴油機檢測的難點之一。發(fā)動機綜合性能分析儀在檢測柴油機的供油系時，首先要將非電量的供油壓力轉變成電量，在不解體檢驗作業(yè)中，只能用外卡式傳感器。它以一定的預緊力卡夾在噴油泵與噴嘴之間的高壓油管上，如圖3-69所示，油管在高壓油脈沖的作用下產生微小膨脹，擠壓外卡式傳感器內的壓電傳感元件，產生壓電電荷，經分析儀中的電荷放大器放大后供采控系統分析。第十節(jié)發(fā)動機綜合性能檢測圖3-69柴油機外卡式油壓傳感器十一、空氣流量傳感器的檢測

電控燃油噴射系統的空氣流量傳感器信號是計算機計量噴油量的主要參數，因而這一信號的檢測就顯得特別重要?？諝饬髁總鞲衅鞣譃槿~板式、卡門渦旋式和熱線式三種，以下分述其檢測方法。（1）熱線式空氣流量傳感器（2）卡爾曼渦旋式空氣流量傳感器（3）葉板式空氣流量傳感器十二、發(fā)動機異響的檢測

發(fā)動機綜合分析儀能觀測到發(fā)動機異響產生的缸位、波形特征、波形幅度等，可實現快速診斷。（1）異響檢測的基本原理（2）波形觀測方法第十節(jié)發(fā)動機綜合性能檢測底盤測功儀是一種不解體檢驗汽車性能的檢測設備，是通過在室內臺架上汽車模擬道路行駛工況的方法檢查汽車動力性的一種方法。一、汽車底盤測功機的基本結構及工作原理

(1)汽車底盤測功機的基本結構主要有道路模擬系統、數據采集與控制系統、安全保障及引導系統等構成。(2)工作原理二、汽車底盤測功機的構造

(1)道路模擬系統由路面模擬裝置、功率吸收裝置、慣性模擬裝置

(2)數據采集與控制系統1、車速信號采集2、驅動信號3、汽車底盤測功機控制系統

第十一節(jié)驅動車輪輸出功率檢測

(3)安全保障系統

(4)引導與舉升及滾筒鎖定系統1、引導系統2、舉升系統3、滾筒鎖止系統三、影響底盤測功機測試精度的因素

（1）機械阻力對汽車底盤輸出功率測定值的影響

（2）風冷式電渦流功率吸收裝置的冷卻風扇對汽車底盤輸出功率測定

值的影響

（3）滾動阻力對汽車底盤輸出功率測定值的影響分析四、汽車底盤測功機的使用與維護

底盤測功機是整車汽車動力性檢測的必備設備，必須由專人負責管理，定期進行檢查、使用與維護。第十一節(jié)驅動車輪輸出功率檢測五、第五輪儀(1)五輪儀結構與工作原理在進行車輛道路試驗時，為了測量車輛的行程和速度，消除里程表和速度表本身的精度低等因素影響測量精度，故采用第五輪儀。對于四輪汽車嗎，安裝上去的輪子就像汽車的第五輪一樣，故稱為五輪儀。(2)使用方法第十一節(jié)驅動車輪輸出功率檢測第四章汽車燃料經濟性與檢測第一節(jié)汽車燃料經濟性評價指標第二節(jié)汽車燃料經濟性試驗的分類比較第三節(jié)燃料經濟性的路試檢測第四節(jié)常用汽車油耗計第五節(jié)汽車燃油經濟性的臺試檢測一、汽車燃料經濟性評價指標（p97）1.比油耗ge、(燃料消耗率)2.每小時耗油量Gt3.每公里耗油量Gm4.每升燃油行駛里程sL5.百千米油耗量Q6.百噸千米油耗量Qt二、相關標準

根據我國交通行業(yè)標準JT/T198-1995《汽車技術等級評定標準》中規(guī)定汽車等速百公里油耗(底盤測功機油耗計檢測)一級車不大于原廠規(guī)定值;二級車不大于原廠規(guī)定值的110%第一節(jié)汽車燃料經濟性評價指標一、汽車燃料經濟性的試驗分類

對汽車燃料經濟性的評價，歸根結底要通過各種油耗試驗來決定。目前，國內外可供油耗試驗的方法很多，但都各有利弊，沒有一種是完美無缺的。各國所采用的試驗規(guī)程不完全相同，方法也有所不同，如果把現行各國燃料經濟性試驗方法歸納起來大致可分為以下五類。1.發(fā)動機臺架試驗

用于判別發(fā)動機是否省油。2.底盤測功器循環(huán)試驗底盤測功器循環(huán)試驗用以測量汽車整車燃油的消耗量。第二節(jié)汽車燃料經濟性試驗的分類比較3.無控制道路試驗無控制道路試驗是對車輛使用變量不加約束的一種試驗，與車輛平時在道路上運行的情況相同。4.有控制道路試驗它是對道路條件、環(huán)境條件、駕駛習慣中的一個或幾個變量實行控制的一種試驗。5.道路循環(huán)試驗它與有控制道路試驗沒有明顯界限，所不同的是這種試驗對循環(huán)行駛里程，行駛中的換擋、制動次數、怠速、減速和加速時間以及穩(wěn)定車速時間都加以嚴格規(guī)定。這種試驗方法在國外常被汽車制造廠采用，不同的汽車制造廠都有自己的專用試驗道路和特定的道路循環(huán)試驗模式。第二節(jié)汽車燃料經濟性試驗的分類比較二、試驗分類的比較上述五大類油耗試驗方法比較見表3-1（p100）第二節(jié)汽車燃料經濟性試驗的分類比較一、試驗規(guī)范及標準GB/T12534-1990《汽車道路試驗方法通則》。二、試驗條件

1.試驗車輛載荷除有特殊規(guī)定外，轎車為規(guī)定乘員數的一半(取整數);城市客車為總質量的65%;其他車輛為滿載，乘員質量及其裝載要求按GB/T12534的規(guī)定。2.試驗儀器車速側定儀器和燃料消耗儀:精度為0.5%計時器:最小讀數為0.1s第三節(jié)汽車燃料經濟性試驗的路試檢測3.試驗的一般規(guī)定（1）試驗車輛必須清潔，關閉車窗和駕駛室通風口，只允許開動為

驅動車輛所必需的設備（2）由恒溫器控制的空氣流必須處于正常調整狀態(tài)。（3）試驗車輛必須按規(guī)定進行磨合，其他試驗條件、試驗車輛準備

按GB/T12534的規(guī)定三、試驗項目1、直接檔全節(jié)氣門加速燃料消耗量試驗;2、等速行駛燃料消耗量試驗;3、多工況燃料消耗量試驗;4、限定條件下的平均使用燃料消耗量試驗第三節(jié)汽車燃料經濟性試驗的路試檢測四、直接擋全節(jié)氣門加速燃料消耗量試驗汽車在直接擋(無直接擋時用最高擋)上，以30km/h士1km/h的初速穩(wěn)定通過50m的預備路段，在到達500m測試路段的起點時，節(jié)氣門突然全開，加速通過測試路段，測定加速時間、燃料消耗量及汽車到達測量路段終點的速度。試驗往返各兩次，測得相同方向加速時間的相對誤差不大于5%。取四次測量結果的算術平均值作為測定值。此項試驗是為了檢驗汽車的技術狀況，其測定值應達到該車的技術要求。經本項試驗后，做其他燃料消耗量試驗時，汽車發(fā)動機不得再作調整。第三節(jié)汽車燃料經濟性試驗的路試檢測五、等速行駛燃料消耗量試驗汽車以最高擋勻速行駛，從車速20km/h(若最低穩(wěn)定車速高于20km/h時，可從30km/h)開始，以間隔10km/h的整數倍的各預選車速，通過500m的測量路段，測定燃料消耗量△L和通過時間t。每種車速試驗往返各兩次，直到該擋最高車速的90%為止，至少要預選五種車速。根據試驗結果，以車速為橫坐標，燃料消耗量為縱坐標，繪制等速行駛燃料消耗量特性曲線，見圖3-1第三節(jié)汽車燃料經濟性試驗的路試檢測六、多工況燃料消耗量試驗1.試驗規(guī)范GB/T12545-1990《汽車燃料消耗量試驗方法》中多工況燃料消耗量試驗。2.試驗方法說明

（1）汽車在進行多工況試驗時，加速、勻速和用車輛的制動器減速時，每個試驗工況，除單獨規(guī)定