#60年代，日本決心新建咼速客運鐵路網(wǎng)，于是有了世界上首列運營用咼速動車組一一新干線-0系。70年代，法國試制了燃氣輪機高速動車組——TGV-0。80年代，高速鐵路網(wǎng)在歐洲延伸，風馳電掣的各系 TGV以300km/h的速度成為法國人的驕傲。90年代，TGV試驗速度突破500km/h。新世紀，TGV試驗速度突破570km/h。然而在大多數(shù)場合，動車組擔負的都是市內(nèi)、 市郊、城際通勤任務(wù)。大多數(shù)輕軌、地鐵及國外大多數(shù)城際列車都是動車組。高速列車在動車組中只占很小比例。引用一份來自網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)計， 世界各國/地區(qū)的鐵路系統(tǒng)中， 使用動車/動車組最大的為日本，占87%荷蘭、英國次之，分別占 83%和61%法國、德國又次之，分別占22%和12%2.2世界各國動車組的發(fā)展歷程2.2.1日本日本1964年10月1日，東海道新干線正式開通運營，運行速度達到 210公里每小時，日均運送旅客36萬人次，年運輸量達1.2億人次。這條專門用于客運的電氣化標準軌距的雙線鐵路，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術(shù)水平。標志了高速鐵路由試驗階段跨入了商業(yè)運營階段。1971年日本國會審議通過了《全關(guān)鐵道新干線建設(shè)法》掀起了高速鐵路建設(shè)的新浪潮。1975年至1985年間，又依次開通了山陽新干線，東北新干線，上越新干線，列車最高時速300公里，基本形成了國內(nèi)高速鐵路網(wǎng)骨架，1997年北陸新干線通車運營，列車最高時速260公里。2.2.2法國法國高速鐵路稱TGV1971年法國政府批準修TGV南線，（巴黎至昂，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里），1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車，TGV高速列車最高運行時速270公里，1989年和1990年，法國又建成了大西洋線，列車最高時速達到300公里。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北歐線開通運營，由巴黎為起點穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部國家相連，是一條重要的國際通道， 1999年，地中海線建成，最高時速350公里。法國TGV列車可以延伸到既有線上運行，所以其高速鐵路雖然只有1282公里，但TGV咼速列車的通行范圍，已達5921公里，覆蓋大半個法國國土，根據(jù)規(guī)劃，法國將在21世紀的頭十年內(nèi)把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國斯特拉斯堡的東部歐洲線2.2.3德國德國高速鐵路成為ICE,1979年試制成第一輛ICE機車。1982年德國高速鐵路計劃開始實施，1985年首次試車，以時速317公里打破德國150年來的記錄，1988年創(chuàng)造了時速406.9公里的記錄。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，1991年曼海姆至斯圖加特線建成通車，1992年漢諾威至維爾茨堡線通車運營。1992年德國鐵路以29億馬克購買了60列ICE列車。其中41列運行第六號高速鐵路，分別連接漢堡，法蘭克福，斯圖加特，運行速速280公里。2.2.4俄羅斯俄羅斯采用在既有線路上逐步提高旅客列車速度， 使線路的改造和機車車輛的更新同步進行的方法。1984年3月，高速列車正式投入運用，采用了快速電動車組，平均運行時速為140公里，有兩個區(qū)間時速達 200公里。2.2.5意大利意大利在20世紀70年代中期投入運用了帶擺式車體的 ERT401型的客車，最高運行時速為160公里?180公里，20世紀80年代最高時速達到200公里。1988年?1989年開始在米蘭--羅馬、威尼斯--羅馬之間采用ETR450型擺式列車，最高運行時速250公里。2.2.6瑞典瑞典的X2000擺式動車組由BombardierTransportation制造，運行于斯德哥爾摩--哥德堡之間457公里的鐵路線上。該車主要特點是通過彎道處的速度比普通列車提高約40%，并以此來縮短營運時間2.3中國動車組的發(fā)展歷程高速鐵路是世界鐵路的一個發(fā)展方向，動車組是高速鐵路最關(guān)鍵的技術(shù)裝備之隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，依據(jù)速度等級，車輛編組，車輛品種等，我國對高速動車產(chǎn)品進行了規(guī)劃并將逐步形成適合國情，路情的高速動車組。2.3.1撫順電鐵客車撫順電鐵是中國最大的地方性準軌電氣化鐵路網(wǎng)，修建于偽滿時期，運營至今。早期運行在其上的客運列車是在中國可以追溯到的最早的動車組。撫順電鐵客車早期運營編組為 M+T+T+T+T+M屬于弱動力分散列車。按照現(xiàn)在的眼光看，這樣的列車并不很適合通勤。但撫順電鐵的運營速度很低，即使列車加速能力不那么強，也足以在短時間內(nèi)加到運營速度。目前正在運行的主型電鐵客車均類似國鐵的 30/31型客車，頭車前臉類似DF4D,但仍然由少量翻修后的老車開行。 由于客流萎縮目前電鐵客車新車主要編組形式縮減為M+T+T或M+T末端拖車有和動車相似的前臉和司機室；老車編組為 M+T+T+M自90年代一列帶有流線形前臉的客車加入后，不再有新的客車加入。近年，部分列車被重新涂裝，前臉安裝了“和諧號”三個大字。2009年7月1日，撫順電鐵停運。2.3.2NC3動車組*動車組NC3內(nèi)燃動車組，于1962年從匈牙利進口8組，交付原北京內(nèi)燃機務(wù)段使用，擔當北京到天津的客運任務(wù)；到 1975年5月全部調(diào)到蘭州鐵路局。1987年全部報廢。2.3.3和諧號動車組中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組名稱為 “和諧號”。原名CRH系列，CRH是ChinaRailwayHigh-speed （中國高速鐵路）的縮寫，目前有 CRH仁CRH5幾種型號。這些型號分別從日本、德國、法國等國引進先進技術(shù)，并消化吸收及國產(chǎn)化，成

為“具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)”的動車組產(chǎn)品系列和諧號動車組具體型號：CRH1CRH2CRH3CRH5CRH380ACRH380BCRH380CCRH380DCRH6三、動車組的組成及主要技術(shù)參數(shù)3.1CRH1型動車組主要參數(shù)一基本組成CRH1型動車組是由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設(shè)備有限公司和瑞典龐巴迪運輸有限公司合作，引進EMC技術(shù)，合作生產(chǎn)，采用一200KM每小時的運行速度為動力分散式交-直-交傳動方式的動車組。編組型式：列車編組由5輛動車和3輛拖車公8輛車為一個編組，可倆輛編組連掛運行。動力配置：2（2m+1T+（1m+1T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車定員（人）：670最高運營速度：（千米每小時）：200（牽引電動機）客室布置：一等車2+2、二等車2+3最高試驗速度（千米每小時）：250最高運營速度：（千米每小時）：200（牽引電動機）適應(yīng)軌距（mm：1435適應(yīng)站臺高度（mm）:500~1200傳動方式：交直交牽引功率（kw）:5500編組重量及長度：213.5,420.4t車體型式：不銹鋼 氣密性：沒有

頭車車輛長度（mm：26950 中間車輛長度（mm:26600車輛寬度（mm：3328 車輛高度（mm：4040空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型：無搖枕空氣彈簧轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆轉(zhuǎn)向架輪徑（mm轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆轉(zhuǎn)向架輪徑（mm：915/835受流電壓：AC25kv,50hz牽引電動機：265KW制動方式：直通式電空制動輔助供電志士：三相AC380V50HZ轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm：2700牽引變流器：IGBT水冷VVVF啟動加速度：（m/s2）:0.6緊急制動距離（m）（制動初速度km/h）:<=20003.2CRH2型動車組主要參數(shù)一基本組成：CRH2型動車組為唐山工廠制造，運營時速200公里以上。動力分散式車組。具備安全、高速、便捷、環(huán)保等顯著特點。采用動力分散式和交直交傳動方式，以及IGBT大功率模塊與變頻變壓調(diào)速等先進技術(shù)。代表了世界高速列車發(fā)展方向。在集成電路、車體、轉(zhuǎn)向架。牽引傳動與控制、列車網(wǎng)絡(luò)控制和列車制動等方面體現(xiàn)了當今鐵路機車車輛制造的先進技術(shù)成果。CRH2動車組以4輛做動車和4輛做拖車構(gòu)成一個動車組，倆組可以重聯(lián)運行（CRH2型轉(zhuǎn)向架）客室布置：一等車2+2、二等車2+3（CRH2型轉(zhuǎn)向架）最高運營速度（km/h）:200（具備提速到300km/h的條件）最高試驗速度（km/h）:250適應(yīng)軌距（mr）:1435適應(yīng)站臺高度（mm）:1200傳動方式：交直交牽引功率（kw）:4800編組重量及長度：204.9,345t車體型式:大型中空型材鋁合金車輛寬度（mm）:3380氣密性：車內(nèi)壓力從4kpa降到1kpa時間大于50s頭車車輛長度（mm）:25700中間車車輛長度（mm）:25000車輛高度（mm）:3700車輛寬度（mm）:3380空調(diào)系統(tǒng)：準集中式空調(diào)系統(tǒng)轉(zhuǎn)向架類型：無搖枕轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧轉(zhuǎn)向架軸重（t）:<=14轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）:2500牽引變流器：IGBT水冷VVVF啟動加速度（m/s2）:0.4063.3CRH3型動車組主要參數(shù)轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器+橡膠堆轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）:860/790受流電壓：ac25kv,50hz牽引電動機:300kw制動方式：直通式電空制動CRH3動車組基于西門子高速列車CRH3動車組基于西門子高速列車編組形式：4M4T可兩列重聯(lián)編組重量：380t總牽引功率：8800kw單電機功率：550kw運營時速：350kw/h轉(zhuǎn)向架軸重：15t車輛高度：3.890m頭車長度：25.675m轉(zhuǎn)向架中心距：17.375mVelaro平臺。Velaro平臺的優(yōu)勢在于其動力分布式牽引技術(shù)，所有的設(shè)備分布于列車的底部，因此列車可以比其他同樣長度列車多容納25%的座位，車輛所有部件設(shè)計統(tǒng)一，低軸重使基礎(chǔ)設(shè)施的維修成本更低動力配置：2（2M+1T+2T編組長度：200.67m動軸數(shù)：16噸均功率：21.05kw/t試驗速度：<=400km/h車輛寬度：2.950m中間車長度：24.775m轉(zhuǎn)向架軸距：2.500m輔助供電制式：3相440v80Hz,Dc110V列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：車載分布式計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)四、動車組的關(guān)鍵技術(shù)4.1牽引傳動系統(tǒng)4.1.1網(wǎng)壓波動在網(wǎng)壓波動時，牽引傳動系統(tǒng)能保證：網(wǎng)壓在22.5?29kV范圍內(nèi)發(fā)揮額定功率；網(wǎng)壓在22.5?19kV時功率線性下降至額定功率的84%;網(wǎng)壓在19?17.5kV時功率線性下降至零；網(wǎng)壓在29?31kV時各設(shè)備能正常工作。4.1.2牽引電機負荷分配四臺牽引電機并聯(lián)使用。四臺牽引電機特性差異控制在土5%以內(nèi)，以便電流負荷分配均勻同時，對輪徑差有如下要求。同一輪對（左右輪）：1mm以內(nèi)同一轉(zhuǎn)向架車輪間 ：3mm以內(nèi)同一車輛轉(zhuǎn)向架間 ：3mm以內(nèi)（即管理兩軸至四軸間最大輪徑差應(yīng)控制在3mr以內(nèi)）4.1.3主電路結(jié)構(gòu)、工作原理IC4M屮無主傳勃寧燒麻郵mwnti占總一浪稲瓏牧ifIJKS—Wrt ?円SCK—離連躺就著—CtN—光：也電昭；<3t?K— 電紙踣按 ￡VJWD—嗒阪恂JJKZ—JWO—電逑榕孕梆：將一速曼佟Q踣；ML M4—女ML觀助機&CHR—住富n赳訊偉滬器zMN—過滄煤護用:LF<—4.2咼壓設(shè)備高壓電纜，以下稱高壓電纜，以下稱“車頂電纜車頂電纜””將動車組兩個將動車組兩個牽引單元連接起來，這樣通過電纜一個受電弓和 牽引單元連接起來，這樣通過電纜一個受電弓和一個主斷路器可以同時給兩個牽引單元供電。兩 一個主斷路器可以同時給兩個牽引單元供電。兩個隔離開關(guān)（車頂電纜隔離開關(guān)）當列車發(fā)生故個隔離開關(guān)（車頂電纜隔離開關(guān)）當列車發(fā)生故障時可以將車頂電纜斷開。 障時可以將車頂電纜斷開。 如果一個牽引單元主如果一個牽引單元主系統(tǒng)發(fā)生故障，另一個牽引單元可以繼續(xù)工作。真空主斷路器將受電弓接受的真空主斷路器將受電弓接受的 25kVAC25kVAC供電供電與車頂電纜連接。在受電弓的右后方有一個避雷與車頂電纜連接。在受電弓的右后方有一個避雷器防止空氣過壓，避雷器的下方是變壓器，作為 器防止空氣過壓，避雷器的下方是變壓器，作為從接觸網(wǎng)獲得的從接觸網(wǎng)獲得的25kVAC25kVAC變壓的傳感器，主斷路變壓的傳感器，主斷路器中集成了接地絕緣和電流互感器用于測量動車器中集成了接地絕緣和電流互感器用于測量動車組的電流，從電流互感器出來的信號通過中央控組的電流，從電流互感器出來的信號通過中央控制單元進行評估，而從變壓器出來的信號通過中制單元進行評估，而從變壓器出來的信號通過中央控制單元和牽引控制單元進行評估。央控制單元和牽引控制單元進行評估。帶有接地絕緣的真空斷路器將受電弓和其牽帶有接地絕緣的真空斷路器將受電弓和其牽引單元主變壓器原邊繞組連接起來，同時通過車引單元主變壓器原邊繞組連接起來，同時通過車頂電纜與另一個牽引單元主變壓器原邊繞組連接頂電纜與另一個牽引單元主變壓器原邊繞組連接起來。真空主斷路器中設(shè)置了裝有彈簧的空氣驅(qū)起來。真空主斷路器中設(shè)置了裝有彈簧的空氣驅(qū)動作動器。主斷路器只有當所有列車緩解條件滿動作動器。主斷路器只有當所有列車緩解條件滿足后才被激活足后才被激活。電流互感器以及避雷器（分流變壓器斷開時電流互感器以及避雷器（分流變壓器斷開時產(chǎn)生的過電壓）通過電纜與變壓器原邊繞組連接產(chǎn)生的過電壓）通過電纜與變壓器原邊繞組連接電流互感器相當于一個變壓器原邊繞組的輸入電電流互感器相當于一個變壓器原邊繞組的輸入電流的傳感器。變壓器的輸出端通過接地電流互感流的傳感器。變壓器的輸出端通過接地電流互感器與運用地面連接，電流互感器采集變壓器的輸器與運用地面連接，電流互感器采集變壓器的輸出電流。每個牽引單元的中央控制控制單元通過出電流。每個牽引單元的中央控制控制單元通過比較兩個電流互感器測得的電流差來判斷兩個電比較兩個電流互感器測得的電流差來判斷兩個電流互感器間原邊電路是否有接地故障。 （如：主流互感器間原邊電路是否有接地故障。（如：主變壓器原邊接地故障）變壓器原邊接地故障）E-makhgM-SOOOS1!63.com電流耳感器E-makhgM-SOOOS1!63.com電流耳感器避雷器隔離幵關(guān)（CRH3 車頂高壓設(shè)備分布圖）4.3制動系統(tǒng)高速動車組的剎車裝置及安全裝置從接到通知到緊急剎車程序操作完成， 留給司機的有效時間非常短，否則就和前車撞上了。作為安全措施須在每列車上安裝衛(wèi)星通信裝置，由全線總調(diào)度室主電腦每隔幾秒通過衛(wèi)星轉(zhuǎn)播安全信號， 當有狀況時用衛(wèi)星同步向所有列車下達剎車指令， 機車電腦在接到信號后，規(guī)定時間內(nèi)沒檢測到手動剎車操作，就轉(zhuǎn)入自動剎車程序。對于隧道內(nèi)接不到信號的問題，可以在每列車的車尾安裝定向天線，本車剎車時向后發(fā)出剎車信號，后車在車頭有接收天線。"和諧號"CRH3型動車組最高時速為300公里，如此高的速度會使列車的抓地力減小，可在每節(jié)車箱的頂部安裝由電腦控制的風翼（減速板），當檢測到車輪壓力非正常下降時，適當升起風翼（減速板），用高速時的風阻將列車壓回地面。風翼（減速板）平時緊貼車頂以減小阻力，當緊急剎車時完全張開用高速時的風阻減速，讓列車短時間內(nèi)從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時車輪不打滑。風翼（減速板）中央要留出動力電線的位置，防止風翼（減速板）升起后碰到動力電線。制動盤和制動夾鉗根據(jù)車型不同而不同， CRH2動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗 （兩個閘片）。制動時，先是動車優(yōu)先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰?fù)宪囋賹嵤┛諝庵苿?，如果還不足，動車再實施空氣制動。（動車組制動系統(tǒng)）4.4車間連接系統(tǒng)4.4.1連接系統(tǒng)內(nèi)容機械連接：車鉤、風擋等；高壓電器連接：車頂高壓電纜、主電路電氣設(shè)備的電纜連接等；輔助系統(tǒng)和列車供電連接：車電供電母線、直流供電母線等；控制系統(tǒng)連接：列車通訊和控制總線、制動控制線等。4.4.2車鉤緩沖裝置車鉤及緩沖器可以在不架起車體的情況下拆裝和檢修。+10車鉤中心高度：距軌面1000-15mm救援時采用過渡車鉤，滿足牽引16輛編組的列車以70km/h運行的要求?；厮蜁r采用強化型過渡車鉤，滿足牽引16輛編組的列車以120km/h運行的要求。4.4.3車廂風擋內(nèi)風擋裝置車廂間的連接處設(shè)有氣密式內(nèi)風擋。 內(nèi)風擋的內(nèi)部貫通路上設(shè)有扶手，利用平滑的搭板及可動式鑲板，確保乘客通過的舒適性。外風擋裝置采用壓縮型外側(cè)風檔，實現(xiàn)車廂之間的車輛連接部位的平滑性，具有與車端緩沖器同等減衰性能（衰減系數(shù)50kN/m/sec左右）。下