自動駕駛行業(yè)分析一、自動駕駛的前世與今生1.1自動駕駛浪潮越演越烈自動駕駛汽車指主要依靠人工智能、視覺計算、雷達和全球定位及車路協(xié)同等技術(shù)，使汽車具有環(huán)境感知、路徑規(guī)劃和自主控制的能力，從而可讓計算機自動操作的機動車輛。美國、德國等國家均將自動駕駛汽車視為未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主流趨勢，各方面投入持續(xù)加大。自動駕駛系統(tǒng)可以分為感知層、決策層、執(zhí)行層，分別代替人的眼睛、大腦、手腳。有別于傳統(tǒng)人工駕駛車輛，自動駕駛車輛最大特點是AI技術(shù)的主導(dǎo)，其駕駛過程是機器不斷收集駕駛信息并進行信息分析和自我學(xué)習(xí)從而達到自動駕駛的系統(tǒng)工程。感知層負責(zé)感知、采集和處理車內(nèi)信息和環(huán)境信息，主要包括智能硬件（傳感器、RFID及車載視覺系統(tǒng)等）、導(dǎo)航（GPS、北斗以及慣性導(dǎo)航系統(tǒng)）、路側(cè)設(shè)備等。車內(nèi)所采用的傳感器包括激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等，并基于高精地圖、GNSS衛(wèi)星定位、IMU慣性導(dǎo)航等進行路測輔助。決策層依據(jù)感知層獲取的信息進行決策判斷，制定相應(yīng)控制策略，替代人類做出駕駛決策。決策層主要包含操作系統(tǒng)、芯片、計算平臺和算法等，被視為自動駕駛的中央大腦。決策算法需要覆蓋多數(shù)罕見路況的海量數(shù)據(jù)以及完善高效的人工智能技術(shù)。硬件主要是各類計算芯片、自動駕駛域、域控制器等。執(zhí)行層是指系統(tǒng)在做出決策后，替代人類對車輛進行控制。車輛的各個操控系統(tǒng)都需要能夠通過總線與決策系統(tǒng)相鏈接，并能夠按照決策系統(tǒng)發(fā)出的總線指令精確地控制加速程度，制動程度以及轉(zhuǎn)向幅度等駕駛動作。其中，執(zhí)行層主要包含動力總成（發(fā)動機或電機）、制動以及各類電子電氣系統(tǒng)。關(guān)于自動駕駛的分級標(biāo)準(zhǔn)目前有兩種，即NHTSA（美國高速公路安全管理局）和SAE（國際自動機工程師學(xué)會）。目前行業(yè)主流采用SAE的分級標(biāo)準(zhǔn)：根據(jù)無人駕駛發(fā)展程度、自動化程度，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車的無人駕駛等級由低到高劃分為6個層級。一般以L3級別為界，將L3級及以上視為“高級別自動駕駛”，L3以下被稱為輔助駕駛。L0-L2級被視為自動駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），由L2級躍升到L3級后，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的接管者主體發(fā)生改變，由駕駛員轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕v系統(tǒng)。L2級的ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）是實現(xiàn)高等級自動駕駛的基礎(chǔ)，目前全球自動駕駛處于L2向L3級別轉(zhuǎn)化的過程。當(dāng)前L1/L2級自動駕駛車輛滲透率已達50%以上。目前市面上的自動駕駛功能的汽車仍是以L1/L2輔助駕駛功能為主，包括擁堵時自動輔助駕駛、自動危險預(yù)判剎車、高速/封閉路巡航、自動泊車，但駕駛的主體責(zé)任仍然在駕駛員。目前，L1、L2及L3智能駕駛技術(shù)將仍是中國自動駕駛技術(shù)的主流。預(yù)計能夠?qū)崿F(xiàn)L4級別功能的車型將于2024/2025年正式上市，首批L5級自動駕駛汽車將于2025-2030年間上市。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年中國L0自動駕駛汽車滲透率超過50%，L1為25%、L2為20%。隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，預(yù)計到2023年，中國ADAS（L1+L2）智能駕駛技術(shù)的滲透率預(yù)計將達到約60%。在自動駕駛的浪潮下，行業(yè)內(nèi)各家主機廠積極布局，呈現(xiàn)出不同思路。1）國際巨頭通常采取穩(wěn)扎穩(wěn)打、緩步推進的策略，從L1/2低級別輔助駕駛逐步切入L4高級別駕駛，同時通過投資或持股業(yè)內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司孵化內(nèi)部團隊；2）國際與國內(nèi)新勢力車企將自動駕駛視為核心竟?fàn)巸?yōu)勢，通過自研芯片、算法等將自動駕駛的核心能力牢牢掌握在自己手中；3）國內(nèi)較小型主機廠多采用拿來主義，由于研發(fā)能力相對較弱通常與大廠聯(lián)合,以確保在自動駕駛不落人后(如賽力斯與華為合作)。4）國內(nèi)傳統(tǒng)強勢主機廠呈現(xiàn)多方向探索，對芯片與算法公司進行財務(wù)投資,或在探索自研路徑的同時采購供應(yīng)商方案。也有傳統(tǒng)強勢主機廠與巨頭聯(lián)合，采用合資或者戰(zhàn)略合作的方式共同孵化獨立品牌，如吉利與百度合作推出的“集度JiDu"；5）出行平臺公司在無人駕駛運營場景發(fā)力,如滴滴押注無人駕駛出租車場景,落地自動駕駛方案。產(chǎn)業(yè)鏈長，“感知-決策-執(zhí)行”構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈上通路，中游為整車廠+解決方案提供商雙架構(gòu)，下游場景豐富多元。自動駕駛功能的實現(xiàn)需要汽車制造商、零部件供應(yīng)商、車載計算平臺開發(fā)商、出行服務(wù)供應(yīng)商等多方主體參與，因此產(chǎn)業(yè)鏈較長。其中上游包括感知層、決策層和執(zhí)行層，涉及傳感器、軟件算法、芯片設(shè)計制造、高精地圖、通信模組、域控制器等眾多玩家。中游為整車廠和平臺層，整車廠包括傳統(tǒng)的車企以及所謂的造車新勢力，,前者以燃油車為主，如大眾、吉利等，后者主打新能源汽車，如特斯拉；方案供應(yīng)商則主要包括汽車行業(yè)傳統(tǒng)的Tier1及一些高科技公司，典型的公司包括蘑菇車聯(lián)、百度Apollo。下游主要為整車廠和第三方服務(wù),在L4級自動駕駛模式下，用戶需求派生出多個不同的應(yīng)用場景，涵蓋用戶包括G端、B端、C端不同用戶及不同使用場景。與此同時業(yè)務(wù)模式也變得更加多元，自動駕駛公司的角色可能不僅僅是供應(yīng)商，也可能作為運營商推動自動駕駛技術(shù)在城市開放場景、高速場景和封閉場景的商用車端相關(guān)應(yīng)用落地，提供豐富多元的場景化服務(wù)。1.2自動駕駛政策先行，商用化處于初級階段自動駕駛相關(guān)法律法規(guī)加速擬定和逐步完善。自動駕駛商業(yè)化落地的社會環(huán)境條件已得到各國政府重視，相關(guān)立法工作正在加快。自2012年Google獲得美國加利福尼亞州首個自動駕駛汽車測試牌照以來，發(fā)達國家均在積極推動自動駕駛汽車新政策的制定和引導(dǎo)。美國率先引領(lǐng)自動駕駛政策落地，早在2013年就已出臺自動駕駛測試的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，NHTSA新規(guī)表示目前并不禁止部署自動駕駛汽車,甚至無需配備手動駕駛控制系統(tǒng)。中國已有北京、廣州、深圳、重慶、武漢、長沙等10多個城市允許自動駕駛汽車在特定區(qū)的特定時段從事出租汽車、城市公共汽（電）車等商業(yè)化試運營，且應(yīng)用規(guī)模不斷擴大。自動駕駛?cè)蕴幱谏虡I(yè)化落地的初級階段。當(dāng)前，L2級別自動駕駛汽車已經(jīng)商業(yè)化落地，但市場滲透率和應(yīng)用規(guī)模仍然較小，L3、L4及以上等級自動駕駛?cè)酝Ａ粼谠囼灪蛥^(qū)域性示范的有限運行場景中。2022年7月，深圳率先破冰發(fā)布《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，成為全國首個對L3級及以上自動駕駛權(quán)責(zé)、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理文件。技術(shù)安全問題依然是影響自動駕駛規(guī)模商業(yè)化落地的關(guān)鍵原因，由于受到技術(shù)、法規(guī)等制約，L3級自動駕駛汽車目前仍未能大規(guī)模量產(chǎn)落地，僅搭載在小批量車型之上，或者部分L3級別功能在L2+的車上體現(xiàn)。各國急需突破與技術(shù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展不相適應(yīng)的政策瓶頸，明確L3-L5更高級別自動駕駛的技術(shù)方案和落地路徑，以激發(fā)自動駕駛領(lǐng)域創(chuàng)新能力。1.3自動駕駛的發(fā)展對硬件產(chǎn)業(yè)鏈形成巨大成長加持自動駕駛和新能源應(yīng)是未來15年最大的科技變革。從人駕到類似智能服務(wù)器裝四輪驅(qū)動的自駕的轉(zhuǎn)變將對硬件產(chǎn)業(yè)鏈形成巨大的提升，大幅提高激光雷達,攝像頭,毫米波雷達,CV2X等感知層芯片,GPU/CPU/FPGA/AI芯片等決策層芯片，以及高速以太網(wǎng)接口等執(zhí)行層芯片的需求。人駕到自駕，自動駕駛的發(fā)展重點在于持續(xù)降本以及視覺和AI芯片技術(shù)的進步：如同我們在報告《2022-2023年投資策略應(yīng)用篇，汰弱留強》中提到，很多產(chǎn)業(yè)專家說未來的自駕車就像裝了四個輪子的智能手機，以自駕技術(shù)的難度及半導(dǎo)體配置而言，我們不同意這說法，我們認為自駕車像是裝了四個輪子的智能AI服務(wù)器（如果透過遠端控制軟件來協(xié)作，自駕車隊更像裝了四個輪子的智能集群系統(tǒng)），成本的持續(xù)下降使得自動駕駛的大規(guī)模推廣更易于實現(xiàn)。目前自動駕駛感知技術(shù)存在兩種路徑：1）傳統(tǒng)車企和造車新勢力使用攝像頭、激光雷達、毫米波雷達的硬件方案，但激光雷達的價格仍在2萬元以上，大幅提高單車價格。2）特斯拉采用純視覺路線，不使用激光雷達但通過3顆前置攝像頭（60，150，250公尺視覺距離），1顆后置攝像頭（50公尺視覺距離），4顆前后側(cè)邊攝像頭（80-100公尺視覺距離），12顆環(huán)繞車身的超聲波雷達（感測距離8公尺）推出的L3等級FSD自駕駛解決方案，整體自動駕駛成本應(yīng)該不超過5000元。所以我們之前在2022年度策略報告中估計2035年全球超過30%的汽車銷量將具備L3-L5的自動駕駛功能，未來15年的復(fù)合增長率達到30-35%。我們認為從傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)向新能源汽車，接著是SAEL3-5級自動駕駛的占比提升，加上電動車及自動駕駛的技術(shù)演進（耗能降低，電池密度提升，電源轉(zhuǎn)換系統(tǒng)重量降低，攝像頭，傳感器，激光雷達數(shù)量提升，及人工智能芯片運算能力提升但要求耗能持續(xù)降低），這些技術(shù)演進將逐步拉升每臺新能源車的半導(dǎo)體價值，這兩大驅(qū)動力對全球車用半導(dǎo)體公司及產(chǎn)業(yè)未來二十年將產(chǎn)生重大影響,我們于2022年度策略報告中估計全球車用半導(dǎo)體市場于2020-2035年復(fù)合成長率應(yīng)有機會超過20%（主要系增加AI/GPU,FPGA,ASIC，激光雷達,攝像頭，以太網(wǎng),MCU，碳化硅，電源管理芯片的價值及數(shù)量）,遠超過全球半導(dǎo)體市場在同時間5-6%的CAGR,汽車半導(dǎo)體在全球半導(dǎo)體市場中的份額在2035年有望達到30%(從2021年不到10個點),每車半導(dǎo)體價值從2020年的268美元，暴增10倍到2035年的2758美元。二、從特斯拉自動駕駛迭代看電子發(fā)展方向特斯拉堅持純計算機視覺方案，逐漸完成了從合作到全棧自研的轉(zhuǎn)變。特斯拉于2013年啟動了Autopilot（自動輔助駕駛）項目，早期特斯拉意圖與谷歌共同開發(fā)一套半自動駕駛系統(tǒng)。但谷歌認為半自動駕駛系統(tǒng)并不可靠，之后谷歌轉(zhuǎn)向研發(fā)L4級以上的全自動駕駛技術(shù)，而特斯拉則繼續(xù)開發(fā)第一代Autopilot。特斯拉在設(shè)計之初就采用了硬件先行、軟件更新的原則。硬件部分與軟件分開迭代，硬件通常隨著車輛換代而更新，更新頻率為1-2年一次。而軟件則是通過車輛OTA進行在線升級，更新頻率以月計算。2014年10月特斯拉發(fā)布第一代硬件Hardware1.0，自動駕駛芯片主要依靠Mobileye提供，硬件配置為1顆前視攝像頭+1個毫米波雷達+12個超聲波雷達。特斯拉的自動駕駛方案從設(shè)計之初就堅持純視覺方案，因為當(dāng)時谷歌使用的激光雷達單價高達5萬美元以上，C端消費者難以承受如此高的價格。特斯拉堅持在汽車上使用攝像頭組成的視覺系統(tǒng)來實現(xiàn)自動駕駛，因此與視覺識別龍頭廠商Mobileye達成合作，基于EyeQ3平臺實現(xiàn)L2級別的輔助駕駛功能。但早在2015年4月，特斯拉就組建了基于計算機視覺感知的軟件算法小組Vision，準(zhǔn)備自研軟件以逐步替代Mobileye。2016年7月，由于數(shù)據(jù)權(quán)等因素Mobileye宣布和特斯拉終止合作。2016年10月特斯拉發(fā)布第二代硬件Hardware2.0，自動駕駛芯片轉(zhuǎn)由英偉達提供，硬件配置大幅度提升，并開始使用自研軟件。HW2.0配置8個攝像頭+12個遠程超聲波雷達+1個前置毫米波雷達，這套配置也保留到了HW3.0，直到HW4.0攝像頭數(shù)量才再一次得到升級。但由于特斯拉與Mobileye合作突然終止，特斯拉自研的TeslaVision性能還達不到HW1.0的水平，直到大半年后，通過幾個版本的更新才使HW2.0的使用體驗達到前一代的水平。在HW2.0研發(fā)的同時，特斯拉認為英偉達的芯片以GPU架構(gòu)為主，Mobileye芯片以CPU和CVP為主，無法完全滿足圖像處理和AI計算的需求，在性能上仍有較大提升空間，因此開始同步自研FSD自動駕駛芯片。2018年8月特斯拉發(fā)布第三代硬件Hardware3.0，自動駕駛芯片革命性地采用自研的FSD芯片。HW3.0中的FSD芯片總算力達144TOPS，是上一代英偉達硬件的12倍。每秒可處理圖片2300張，而HW2.5的每秒處理能力僅為110張，圖像處理速度提升了21倍。功耗增加了25%，但芯片成本降低了20%。同時，HW3.0通過兩個完全獨立的FSD芯片，以及各自獨立的電源系統(tǒng)、內(nèi)存和閃存保證系統(tǒng)冗余。主板運行時，兩套硬件將同時處理相同的數(shù)據(jù)，保證信息安全和完全冗余。目前特斯拉正處于由HW3.0向HW4.0過渡更新的階段。HW4.0在FSD芯片、傳感器與攝像頭、通訊接口、GPU小板等方面性能得到提升。HW4.0可能增加高分辨率的4D毫米波雷達，支持更多傳感器與攝像頭接入，新增2個側(cè)攝像頭（L-FF-Side和R-FF-Side攝像頭）和1個前保險杠攝像頭（F-SVC）；將HW3.0的獨立GPU小板整合進主板，使得GPU小板集成化更高、模塊更輕?。籉SD芯片內(nèi)核數(shù)量增多，性能更加強悍；顯存規(guī)格大幅度提升；GPS由雙頻升級為三頻，精度提升，民用定位精度從5m提升至30cm；通訊接口增多等。特斯拉自動駕駛快速發(fā)展背后是各類硬件的支撐。截至2022年12月，特斯拉自動駕駛總里程數(shù)已接近9000萬英里，特斯拉已經(jīng)向美國和加拿大約40萬客戶發(fā)布了自動駕駛FSDBeta。特斯拉自動駕駛技術(shù)迭代的背后是硬件的持續(xù)升級，大幅提高激光雷達,攝像頭,毫米波雷達,CV2X等感知層芯片,GPU/CPU/FPGA/AI芯片等決策層芯片，以及高速以太網(wǎng)接口等執(zhí)行層芯片的需求。2.1計算芯片：AI拉動GPU/FPGA/ASIC量價齊升人工智能中主要使用計算芯片有三種，分別是通用型的GPU，可定制的FPGA，以及專用的ASIC。CPU計算指令遵循串行執(zhí)行，GPU有大量的核心和高速內(nèi)存，擅長并行計算。所以CPU常用于深度學(xué)習(xí)的推理，GPU更適合深度學(xué)習(xí)的訓(xùn)練和推理任務(wù)。根據(jù)VerifiedMarketResearch的數(shù)據(jù)，2021年全球GPU市場規(guī)模335億元，2028年全球GPU市場規(guī)模有望達到4774億元，22-30年CAGR達33.3%。隨著未來特斯拉在自動駕駛系統(tǒng)中引入AI學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，將會使GPU、FPGA、ASIC等AI芯片重點受益。目前特斯拉的后端GPU集群，共有14000個GPU，其中4000個用于自動標(biāo)簽，10000個用于算力訓(xùn)練。英偉達是GPU市場的主導(dǎo)者，全球獨立顯卡市占率高達80%。其高端GPU如H100，A100和V100等占據(jù)了AI算法訓(xùn)練市場絕大部分的份額。目前國內(nèi)廠商GPU市占率不足1%，美國對華制裁加速GPU國產(chǎn)替代。2015年以來美國對GPU的制裁不斷升級，美國國防部研究員曾提出中美競爭中，利用人工智能更多且更快的一方將獲勝。前幾年主要是美國將中國超算中心及相關(guān)GPU芯片企業(yè)拉入實體清單，以此達到限制中國AI以及超級計算機的發(fā)展，但是限制范圍限于超算單一場景。2022年9月，美國針對AI、HPC及數(shù)據(jù)中心研發(fā)所用的高端GPU發(fā)出限制，英偉達的A100和H100以及AMD的MI250芯片暫停向中國客戶銷售。2022年10月，美國升級禁令限制范圍，對高算力芯片的連接速度和每秒運算次數(shù)等具體參數(shù)做限制，除英偉達和AMD外，國內(nèi)廠商海光信息的部分產(chǎn)品也被加入到限制范圍內(nèi)。美國將制裁限制范圍由應(yīng)用場景擴大到芯片和產(chǎn)品層面，其實也是代表著國內(nèi)相關(guān)GPU產(chǎn)品或下游應(yīng)用發(fā)展超過美國政府的預(yù)期。我們認為美國持續(xù)加大對中國高端芯片的出口限制，高速運算相關(guān)的GPU、CPU等芯片國產(chǎn)化進程必然加快。在云側(cè)與端側(cè)的不同任務(wù)中，F(xiàn)PGA芯片均已與GPU及ASIC等芯片一起成為人工智能處理芯片的重要選擇之一。FPGA芯片由于其高度靈活性及強大的并行運算能力，與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的運算需求十分契合，因此能夠明顯提升人工智能算法的計算速度。在面向人工智能領(lǐng)域的計算密集型任務(wù)時，和GPU及ASIC芯片相比，F(xiàn)PGA芯片內(nèi)在并行處理單元達到百萬級，做到真正并行運算，其可編程性又可實現(xiàn)靈活搭建數(shù)據(jù)處理流水線，因此運算速度快，數(shù)據(jù)訪問延遲低，較為適合人工智能的實時決策需求。FPGA芯片在人工智能領(lǐng)域應(yīng)用時還具有優(yōu)勢突出的功耗比。因此，F(xiàn)PGA芯片在矩陣運算、圖像處理、機器學(xué)習(xí)、非對稱加密、搜索排序等人工智能領(lǐng)域有著很廣闊的應(yīng)用前景。FPGA芯片因其現(xiàn)場可編程的靈活性和不斷提升的電路性能，可用于工業(yè)控制、網(wǎng)絡(luò)通信、消費電子、數(shù)據(jù)中心、汽車電子、人工智能等各類領(lǐng)域。根據(jù)VerifiedMarketResearch的數(shù)據(jù)，2021年全球FPGA芯片市場規(guī)模為71億美元，2030年市場規(guī)模預(yù)計將達到221億美元，22-30年CAGR達15%。全球FPGA市場由四大巨頭賽靈思，英特爾，Lattice，Microchip壟斷，國外企業(yè)起步較早，在硬件設(shè)計和高端的EDA軟件設(shè)計上都形成了極強的技術(shù)封鎖，閉環(huán)了非常強大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。中國FPGA行業(yè)發(fā)展起步較晚，技術(shù)水平和研究資源不足，現(xiàn)主攻低密度市場，逐步進行國產(chǎn)替代。2.2存儲芯片：看好2023年存儲板塊止跌反彈特斯拉HW4.0內(nèi)存容量和規(guī)格大幅度升級。根據(jù)目前曝光的拆解圖，HW4.0內(nèi)存用量或從8顆2GB成長為16顆2GB,規(guī)格上或從LPDDR4升級為GDDR6，價值量從20美元到200美元實現(xiàn)十倍提升。以往因算力需求不高以及GDDR功耗過高等因素，導(dǎo)致車廠普遍使用LPDDR系列芯片，特斯拉開創(chuàng)了在車載領(lǐng)域使用GDDR的先河。GDDR6最高運行頻率可達1750MHz，最高傳輸速率約是12800MT/s,是HW3.0中所使用的LPDDR4的三倍。存儲芯片市場水大魚大，根據(jù)Yole的數(shù)據(jù)，2021年存儲芯片市場規(guī)模1670億美元，2027年市場規(guī)模2630億元，21-27年CAGR達8%。從各細分產(chǎn)品類別看，2027年DRAM芯片市場規(guī)模有望達1580億美元，21-27年CAGR達9%。2027年NAND芯片市場規(guī)模有望達960億美元，21-27年CAGR達6%。2027年NOR芯片市場規(guī)模有望達49億美元，21-27年CAGR達6%。新冠疫情大流行期間，芯片供給短暫性中斷與服務(wù)器和筆記本需求的持續(xù)走強使得存儲芯片的市場規(guī)模在2020年和2021年分別成長了15%和32%，但2021年底以來海外經(jīng)濟走弱帶來消費電子需求的短期萎靡導(dǎo)致了存儲芯片的周期性調(diào)整，但是長期來看，物聯(lián)網(wǎng)(IoT)、汽車、電信和基礎(chǔ)設(shè)施將持續(xù)推動存儲芯片市場規(guī)模的邊際成長。回顧全球半導(dǎo)體與存儲市場周期變化情況，資本開支增速與市場變化呈現(xiàn)強相關(guān)性。2011年存儲市場增速先于資本開支增速迎來向上的拐點，2016年和2019年存儲市場增速與資本開支增速同時迎來向上拐點。這論證了我們的觀點，當(dāng)資本開支增速大幅度下滑時，市場往往已經(jīng)或者即將迎來拐點。隨著各大存儲廠商陸續(xù)在最新財報說明會中公開2023年展望，并大幅度下調(diào)2023年資本開支計劃，我們看好彈性最大的存儲板塊2023年下半年迎來復(fù)蘇。以史為鑒，當(dāng)存儲廠商紛紛下調(diào)資本開支時，我們認為股價基本已見底，我們看好2023年下半年存儲行業(yè)觸底反彈。存儲器是最小單元的陣列式復(fù)制，產(chǎn)品功能單一，同質(zhì)化率高，是科技大宗品，產(chǎn)品價格容易受到經(jīng)濟和庫存周期波動，因此美光周期性更強。由于強周期的屬性，美光的股價是半導(dǎo)體周期最前瞻與直觀的指標(biāo)。從歷史規(guī)律里我們看到美光的股價總是領(lǐng)先基本面2~4個季度見底，每次在大廠宣布資本開支削減之時，股價已基本企穩(wěn)。2.3高速連接器：智能化驅(qū)動量價齊升，國產(chǎn)化有望快速提升高速連接器連接智能化。高速連接器分為FAKRA射頻連接器、Mini-FAKRA連接器、HSD（High-SpeedData）連接器和以太網(wǎng)連接器，主要應(yīng)用于攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、傳感器、廣播天線、GPS、藍牙、Wi-Fi、信息娛樂系統(tǒng)、導(dǎo)航與駕駛輔助系統(tǒng)等。特斯拉HW4.0平臺，高速連接器量價齊升。以特斯拉最新研制的HW4.0中央計算單元為例，相較于HW3.0，前者的攝像頭接口由9個增至12個，以太網(wǎng)接口至少增加1個。前視攝像頭采用像素更高的IMX490，對連接器的數(shù)據(jù)傳輸能力和可靠性提出更高要求，新增以太網(wǎng)連接器是單對線車載以太網(wǎng)接口，目的是接入4D毫米波雷達，相較于傳統(tǒng)毫米波雷達，連接器由CAN接口升級為百兆以太網(wǎng)接口，最高傳輸速率有百倍提升，GPS模塊連接器新增L5頻率，由雙頻升級為三頻。假設(shè)2023年我國L2級乘用車新車市場滲透率達40%，假設(shè)高速連接器單車價值量為600元、且自2023年起年增3%，對應(yīng)2023高速連接器市場達66億元、同增37%。預(yù)計2025年中國高速連接器市場達104億元，三年CAGR為30%。高速連接器的壁壘在于射頻設(shè)計和自動化生產(chǎn)。1）從設(shè)計端來講，需要射頻傳輸理論和微波電子學(xué)作為理論基礎(chǔ)，如何以最小的損耗和反射傳輸射頻信號是關(guān)鍵。信號傳輸過程中存在衰減，一是因為趨膚效應(yīng)，由于頻率的增加，磁場作用使得電流的傳輸越來越趨向金屬表面，導(dǎo)致導(dǎo)體電阻和損耗功率增加，對內(nèi)外導(dǎo)體和介質(zhì)材料的選擇和設(shè)計提出了高要求；二是由于反射回來的能量在傳輸過程中被損耗，主要是特性阻抗不連續(xù)導(dǎo)致的，如何進行補償和過渡設(shè)計是重點；三是由于表面裸漏造成射頻線漏，這就需要設(shè)計屏蔽護套以保證良好的密封和絕緣性能。2）從工藝端來講，企業(yè)需要建立科學(xué)、高效、標(biāo)準(zhǔn)化的精密制造流程，執(zhí)行高標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量監(jiān)督體系，把控好生產(chǎn)、組裝、測試環(huán)節(jié)。出于良率和效率的考慮，將數(shù)控技術(shù)、自動化及信息化技術(shù)融合應(yīng)用。生產(chǎn)過程中，突破沖壓成型技術(shù)是FAKRA連接器的關(guān)鍵，將降低成本，實現(xiàn)大批量生產(chǎn)，保證高制程安全。高速連接器國產(chǎn)化率低，未來有望快速提升。1）根據(jù)Bishop&Associates統(tǒng)計，2019年全球汽車連接器廠商TOP10以美、日企業(yè)為主。泰科、矢崎、安波福三巨頭市占率達66.8%。美國、日本、歐洲企業(yè)市占率達41%、30%、16%。中國占據(jù)了全球汽車30%的需求，但是中國企業(yè)在汽車連接器市占率低于5%。2）從國內(nèi)高速連接器競爭格局來看，羅森伯格作為行業(yè)龍頭、市占率達50%，公司新一代HFM（High-SpeedFAKRA-Mini）連接器，頻率高達15GHz，可實現(xiàn)高達20Gbps的高速率傳輸，體積更小、相比傳統(tǒng)FKARA連接器節(jié)約了高達80%的空間，實現(xiàn)成本優(yōu)化。電連技術(shù)作為國內(nèi)龍頭，市占率達10%，公司自2014年起布局車載射頻連接器業(yè)務(wù)，主營FAKRA連接器、miniFAKRA連接器。2022年H1公司車載連接器收入達2億元、同增89%，毛利率達40%。3）長期來看，我們認為國內(nèi)企業(yè)產(chǎn)品性能優(yōu)質(zhì)、研發(fā)速度更佳、服務(wù)能力更佳、綜合成本更低，未來有望獲取更多市場份額。此外，得益于整車廠競爭格局變化，綁定優(yōu)質(zhì)客戶的連接器企業(yè)獲得成長機遇。2.4車載攝像頭：智能化驅(qū)動成長，轉(zhuǎn)型Tier1打開長期空間ADAS可分為L0~L5六個級別，目前主流ADAS級別在L2~L3階段之間，伴隨規(guī)格升級，單車搭載攝像頭數(shù)量持續(xù)提升。L2級別智能輔助駕駛搭載5~8顆攝像頭，L3級別智能輔助駕駛搭載8~16顆攝像頭，L4、L5級別自動駕駛ADAS系統(tǒng)尚在研發(fā)階段，一般需要搭載13顆以上攝像頭。特斯拉HW4.0平臺，車載攝像頭量價齊升。以特斯拉最新研制的HW4.0中央計算單元為例，相較于HW3.0的9攝像頭設(shè)計（3前視攝像頭、1艙內(nèi)攝像頭、2側(cè)后視攝像頭、2側(cè)前視攝像頭、1后視攝像頭），HW4.0的攝像頭數(shù)量、布局和性能都出現(xiàn)了調(diào)整。在數(shù)量方面，HW4.0采用12攝像頭設(shè)計，前視攝像頭由三目改為雙目，同時增加1備用攝像頭、1前攝像頭、2側(cè)視攝像頭。在布局方面，新增的前、側(cè)視攝像頭，預(yù)計分別安裝在前、后保險杠處，從而實現(xiàn)視覺補盲和感知增強，前擋風(fēng)玻璃處的前視攝像頭增加散熱模塊，B柱攝像頭的開孔形狀進行了調(diào)整，可視范圍或會進一步擴大，預(yù)計該攝像頭處會增裝加熱裝置，從而減少水汽影響。在性能方面，預(yù)計前視攝像頭的圖像傳感器會由1.23M像素的AR0136AT換為5.43M像素的IMX490，像素增加可提高識別有效范圍，亞像素技術(shù)的應(yīng)用使IMX490能夠增加HDR顯像質(zhì)量，減輕LED頻閃，同時IMX490的畫面比例為3:2，相較于AR0136AT的FOV（視場角）更廣。根據(jù)TSR，2021年全球車載攝像頭出貨量達1.86億顆、過去十年CAGR達30%，單車搭載攝像頭數(shù)量達2.1顆。目前市面上主流智能車型普遍搭載攝像頭數(shù)量在5~8顆。展望未來，得益于智能化加速，預(yù)計2023年車載攝像頭市場同增26%，2025年車載鏡頭市場達188億元、車載攝像頭市場達565億元，2022~2025年CAGR達28%.1）自動輔助駕駛滲透率預(yù)測：根據(jù)智能手機滲透率的S型曲線，我們假設(shè)2022~2025年全球L2級自動輔助駕駛滲透率為27%、36%、50%、60%，考慮伴隨更多車企搭載L3級別自動輔助駕駛，我們假設(shè)L3級自動輔助駕駛滲透率為0.2%、0.5%、1%、2%。2）單車搭載攝像頭預(yù)測：假設(shè)2020年L2級自動輔助駕駛單車搭載攝像頭6顆，對應(yīng)L1及以下單車搭載攝像頭為1.4顆，假設(shè)L3即自動輔助駕駛單車搭載攝像頭8顆。考慮各家車廠做車型迭代中攝像頭數(shù)量持續(xù)增加，假設(shè)未來每年單車搭載攝像頭同增5%。對應(yīng)2025年單車搭載攝像頭數(shù)量為5.4顆，假設(shè)全球汽車銷量為0.8億部，對應(yīng)2025年全球車載攝像頭銷量為4.4億顆。3）鏡頭、攝像價格預(yù)測：參考舜宇光學(xué)科技車載鏡頭單價（38元），考慮前視占比提升、規(guī)格升級，預(yù)計2023~2025年單價同增3%、5%、5%。對應(yīng)2025年全球車載攝像頭鏡頭市場為188億元，2021~2025年CAGR達26%?？紤]鏡頭價格約占攝像頭價格的1/3，對應(yīng)2025年全球攝像頭市場為565億元。車載攝像頭鏡頭市場格局呈現(xiàn)出“一超多強”局面，舜宇光學(xué)是絕對領(lǐng)軍者。1）2020年舜宇光學(xué)出貨量位居第一，市場占有率超30%，日本麥克賽爾、日本電產(chǎn)三協(xié)、日本富士膠片、韓國世高光位居二至五位。得益于本國汽車工業(yè)發(fā)達、日本企業(yè)占比較高，份額前八廠商中，日本廠商占據(jù)5席。2）在規(guī)格、壁壘更高的ADAS鏡頭中，舜宇光學(xué)一騎絕塵，市占率超50%。3）車載鏡頭具有較高的技術(shù)壁壘，產(chǎn)品通常需要配合傳感器芯片進行參數(shù)調(diào)整，經(jīng)過1-2年研發(fā)周期后交貨給Tier1組裝，并經(jīng)過車廠上路驗證1-2年通過后方可供貨，認證周期3-5年，客戶粘性較強，頭部企業(yè)先發(fā)優(yōu)勢穩(wěn)固。除舜宇光學(xué)科技以外，國內(nèi)的聯(lián)創(chuàng)電子、力鼎光電、宇瞳光學(xué)均積極布局車載鏡頭領(lǐng)域，但目前市占率較低，我們認為未來伴隨國內(nèi)造車新勢力崛起，國內(nèi)二線企業(yè)在車載鏡頭領(lǐng)域大有可為。舜宇光學(xué)科技：公司自2004年起進入車載鏡頭領(lǐng)域，2018年量產(chǎn)800萬像素車載鏡頭。公司是車載鏡頭龍頭的絕對龍頭，2021年全年車載鏡頭出貨量為0.68億顆，同比增長21%，我們按38元/顆車載鏡頭的單價估算，公司2021年車載鏡頭營收為26億元。2022年1-10月車載鏡頭出貨量達0.67億顆、同增15%。聯(lián)創(chuàng)電子：公司自2015年進入車載鏡頭領(lǐng)域，2016年與特斯拉合作，為其艙內(nèi)鏡頭獨家供應(yīng)商，2020年與蔚來開始合作、中標(biāo)ET7全部7顆800萬像素ADAS車載鏡頭模組，并于2022年上半年順利量產(chǎn)出貨。2020年公司車載鏡頭出貨量為77萬顆、營收為0.24億元，2021年公司前五大客戶車載鏡頭及模組訂單為1.5億元，2022年前三季度公司車載光學(xué)收入增長迅猛，同增718%，發(fā)展勢頭良好，預(yù)計2023年車載鏡頭業(yè)務(wù)持續(xù)快速放量。目前公司具備2KK/月模造玻璃鏡片產(chǎn)能。2021年12月曾吉勇博士（原任聯(lián)創(chuàng)電子副總裁兼光學(xué)事業(yè)部總經(jīng)理）升董事長，未來公司將進一步聚焦光學(xué)行業(yè)。力鼎光電：公司主營海外安防鏡頭，技術(shù)能力卓越，2021年車載業(yè)務(wù)收入占比達12%、主要為后裝市場，2021年公司搭建車載事業(yè)部，為國內(nèi)新勢力SUV車型提供整車配套鏡頭產(chǎn)品，包括環(huán)視鏡頭、盲區(qū)監(jiān)測鏡頭、ADAS前視鏡頭等產(chǎn)品。公司目前模造鏡片產(chǎn)能達0.8KK/月。2022年上半年，公司持續(xù)穩(wěn)定向深度合作的新勢力客戶供應(yīng)成熟的標(biāo)準(zhǔn)款前視、環(huán)視及監(jiān)測類車載鏡頭產(chǎn)品，同時也再獲傳統(tǒng)品牌車企的小批量訂單，預(yù)計未來前裝產(chǎn)品持續(xù)穩(wěn)定放量。宇瞳光學(xué)：公司是安防鏡頭龍頭，積極布局車載鏡頭，目前已有后裝產(chǎn)品出貨，公司具備1KK/月模造玻璃鏡片產(chǎn)能。21年11月公司公布股權(quán)激勵計劃，解鎖條件為2022、2023、2024年車載前裝鏡頭銷售額不低于300萬元、3600萬元、11000萬元。公司計劃首推360環(huán)視產(chǎn)品，研發(fā)生產(chǎn)難度相對較低，360產(chǎn)品通用性較好，有利于較快導(dǎo)入客戶。公司車載前裝業(yè)務(wù)已于3月通過了IATF16949質(zhì)量管理體系認證，車載業(yè)務(wù)總體預(yù)計Q4實現(xiàn)小批量出貨，2023年開始持續(xù)放量。2022年5月公司收購玖州光學(xué)20%股權(quán)，玖洲光學(xué)主營汽車影像類產(chǎn)品和智能家居類產(chǎn)品，2021年玖洲光學(xué)收入達2.1億、凈利達0.28億元，玖洲光學(xué)業(yè)績承諾2022~2024年實現(xiàn)凈利不低于0.3、0.37、0.43億元。目前車載攝像頭模組主要由Tier1、Tier2組裝，主要企業(yè)為加拿大麥格納、日本松下、法國法雷奧、德國博世、采埃孚天合、大陸鏡頭等企業(yè)，行業(yè)格局分散。我們認為伴隨造車新勢力崛起，傳統(tǒng)整車廠和Tier1的關(guān)系或?qū)⒅鸩侥：瑫r，伴隨攝像頭像素提升，模組組裝難度升級，預(yù)計未來車載鏡頭廠有望獲取部分模組份額。2.5車載雷達：短期4D毫米波雷達彌補純視覺短板，長期看好多傳感器融合趨勢激光雷達、毫米波雷達和攝像頭是自動駕駛中常見的三種傳感器。激光雷達是一種以發(fā)射激光束探測目標(biāo)的位置、速度等特征量的雷達系統(tǒng)。毫米波雷達是一類使用短波長電磁波的特殊雷達技術(shù)。雷達系統(tǒng)發(fā)射的電磁波信號被其發(fā)射路徑上的物體阻擋繼而會發(fā)生反射。通過捕捉反射的信號，雷達系統(tǒng)可以確定物體的距離、速度和角度。從工作原理上來看，激光雷達和毫米波雷達都通過回波成像來探測物體，但激光雷達更接近光學(xué)傳感器，毫米波雷達本質(zhì)上屬于電磁波。毫米波雷達具有波束窄、分辨率高、抗干擾能力強等特點，特斯拉HW4.0硬件中已為4D毫米波雷達上車預(yù)留以太網(wǎng)接口。4D毫米波雷達增加垂直探測能力，精準(zhǔn)辨別靜態(tài)障礙物。4D毫米波雷達在傳統(tǒng)3D毫米波雷達僅有的距離、速度、方位角三個測量維度之上增加了俯仰角度的信息捕捉能力，增加了高度這一維度的信息量。傳統(tǒng)3D毫米波雷達的通道通常為3發(fā)4收或4發(fā)4收，只能在水平方向獲取信息，沒有多余通道在垂直方向布局天線。4D毫米波雷達擁有更多通道數(shù)，能夠在垂直方向布局天線。過去傳統(tǒng)毫米波雷達由于無法捕捉高度信息，導(dǎo)致自動駕駛算法無法判斷靜止障礙物對車輛的影響，容易出現(xiàn)誤判天橋、限高架的高度、將井蓋、減速帶等判斷為障礙物導(dǎo)致的幽靈剎車，而4D毫米波雷達在新增高度信息后可以規(guī)避類似問題。4D毫米波雷達技術(shù)路線主要包括級聯(lián)方案和Arbe的ASIC方案。級聯(lián)方式分為兩片級聯(lián)和四片級聯(lián)，兩片級聯(lián)的通道為6發(fā)8收，四片級聯(lián)為12發(fā)16收，四片級聯(lián)通道數(shù)量192。Arbe的ASIC方案，通道為48發(fā)48收，通道數(shù)超2300。特斯拉暫未確定使用級聯(lián)方案或Arbe的ASIC專用方案，但我們認為隨著行業(yè)走向成熟化，受制于成本、功耗和性能問題，未來行業(yè)會傾向于使用Arbe的ASIC專用方案。因為通道數(shù)的增加使得分辨率大幅提高，采樣通道數(shù)大幅提升，傳感器的空間采樣率提升10倍，具備環(huán)視能力并能夠?qū)δ繕?biāo)和環(huán)境呈現(xiàn)出更加精確的點云圖像。4D毫米波成為新技術(shù)趨勢，國內(nèi)外廠商積極布局。4D毫米波雷達相比傳統(tǒng)雷達性能大幅提升（探測距離+角分辨率），成本卻基本類似，有望成為現(xiàn)有自動駕駛傳感器方案的有效補充。從布局廠商來看，海外以系統(tǒng)廠商大陸、博世、海拉、電裝、安波福和Veoneer等為主，麥格納、摩比斯、Arbe、Uhnder、Vayyar等新玩家正在加速布局。國內(nèi)廠商中，原本做3D毫米波雷達的廠商華域、森思泰克從級聯(lián)方案切入4D毫米波雷達，而威孚高科和經(jīng)緯恒潤則是從ASIC方案切入4D毫米波雷達。4D毫米波雷達彌補視覺方案短板，長期或推動多傳感器視覺融合趨勢。2018-2019年，特斯拉采用攝像頭+3D毫米波雷達的視覺方案，但3D毫米波雷達缺少高度信息，在視覺融合模型中分辨率不高，提供的信息量很少，典型表現(xiàn)為無法識別隧道和減速帶，在特斯拉的自動駕駛算法中導(dǎo)致幽靈剎車事件的發(fā)生。2020年，雖然傳統(tǒng)毫米波雷達可以適應(yīng)各類惡劣環(huán)境，但隨著特斯拉提出新的算法，毫米波雷達的測速功能被算法+攝像頭取代后，在融合模型中的價值直線下降。但是特斯拉沒有放棄毫米波雷達方案，因為激光雷達本質(zhì)上仍然屬于光學(xué)傳感器，無論在提供的信息維度上還是成效效果上都與攝像頭視覺類似，對于算法能力很強的特斯拉來說，都可以通過算法來實現(xiàn)，但視覺融合技術(shù)需要高精度毫米波雷達配合，因此從2020年開始特斯拉就開始布局4D雷達。4D毫米波雷達的點云信息更豐富，自動駕駛所獲得的空間目標(biāo)屬性和環(huán)境屬性更多，傳感器的精度更高。4D毫米波雷達可以感知實時速度，判斷目標(biāo)的運動軌跡和反射特性，而非光學(xué)多幀比較而得到的速度，因此能夠識別激光雷達和攝像頭無法做到的危險目標(biāo)。長期來看，特斯拉選擇4D毫米波雷達的意義在于：1）通過多傳感器的融合，彌補本身攝像頭原理上的缺陷，獲得全工況能力；2）降低現(xiàn)有算法的算力消耗，可以識別重點危險目標(biāo)，提升傳感器對周圍環(huán)境信息的獲取；3）相對純視覺方案帶來的算力成本飆升，加入4D毫米波雷達后的多傳感器融合方案整體成本可控。自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，推動車載雷達市場規(guī)模逐年成長。根據(jù)Yole的數(shù)據(jù)，2021年全球自動駕駛雷達市場規(guī)模58億美元，2027年自動駕駛雷達市場規(guī)模有望成長到128億美元，21-27年CAGR達14%。其中2021年全球4D雷達市場規(guī)模3億美元，2027年市場規(guī)模有望成長到35億美元，21-27年CAGR達48%。三、從特斯拉硬件迭代，看低成本智能化發(fā)展方向特斯拉2023年投資者日活動在電動車方面，提出了多項降低造車成本的計劃，如提出停用稀土材料電機；通過縮減芯片面積，減少碳化硅材料使用以及致力于降低造車成本到50%等等。我們認為，在特斯拉的引領(lǐng)下，同時伴隨國內(nèi)新能源車滲透率從22年的25%向35%演進，23年新車型大幅增加競爭加劇的大背景下，降成本將成為2023年汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主旋律之一。特斯拉的自動駕駛功能經(jīng)歷多輪迭代升級，反映出特斯拉在自動駕駛方面智能化差異與量產(chǎn)成本的綜合考量。具體來看，特斯拉HW1.0采用Mobileye的EyeQ系列芯片，但由于后者黑盒的方案難以打造智駕功能的差異化，特斯拉在HW2.0中改用定制版的英偉達DrivePX2自動駕駛計算平臺，集成了1顆TegraParker芯片和1顆Pascal架構(gòu)GPU芯片。后續(xù)出于對性能、研發(fā)進度、成本、功率方面的要求，特斯拉自研自動駕駛芯片，并推出HW3.0。此次HW4.0曝光主要升級集中在通過計算芯片和存儲芯片的換代與堆疊，實現(xiàn)算力的提升，此外還增加了毫米波雷達接口、升級GPS模塊等。與特斯拉聚焦算力升級相比，國內(nèi)車企在技術(shù)路線上選擇更加多元，包括網(wǎng)聯(lián)、地圖定位與域控制器架構(gòu)等。3.1模組通信制式升級趨勢確定，關(guān)注未來進一步集成空間國內(nèi)多廠商布局C-V2X模組，5G+C-V2X融合模組有望成為主流方向。特斯拉HW4.0采用LTE-A車規(guī)級無線通信模組AG525R-GL，但藍牙與WiFi還是LGINNOTEK的ATC5CPC001，未來有進一步集成的空間。從國內(nèi)車規(guī)級模組的產(chǎn)品發(fā)展歷程來看，2017年，大唐高鴻基于中國信科自研C-V2X芯片發(fā)布了業(yè)界首款商用C-V2X模組DMD31；2019年，華為發(fā)布了全球首個支持5G+C-V2X技術(shù)的車載模組MH5000；2020年12月，移遠通信支持5G技術(shù)的車規(guī)級模組AG551Q-CN率先通過CCC、SRRC、NAL三項認證，拿下規(guī)模出貨資質(zhì)，推進汽車行業(yè)加速駛?cè)?G時代。車規(guī)級無線通信模組技術(shù)要求高、認證周期長且具備先發(fā)卡位優(yōu)勢，車載模組產(chǎn)品有望向5G和C-V2X融合方向不斷演進。國內(nèi)車載前裝通信模組市場價量齊升，5G+C-V2X模組有望成為主要增量市場。根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標(biāo)配車聯(lián)網(wǎng)功能交付上險量為1164.33萬輛，前裝搭載率為66.69%。其中，5G交付32.75萬輛，實現(xiàn)了同比近30倍的增長。4G車聯(lián)網(wǎng)仍然將處于主流地位，但5G將迎來快速上升期，國內(nèi)模組廠商已實現(xiàn)海外出口，未來關(guān)注多功能集成與通信制式升級帶來的價值量提升。車載模組廠商競爭激烈，低端產(chǎn)品的毛利率已低于10%，5G、C-V2X等技術(shù)帶來價格提升與市場擴容的機會。模組廠商由提供單一的4G模組向提供4G+V2X、5G+C-V2X、5G+C-V2X+GNSS、智能模組等集成化模組的方向轉(zhuǎn)變，提升產(chǎn)品的單價和毛利空間。當(dāng)前主要模組廠商如移遠通信、美格智能均發(fā)布了內(nèi)置高算力SoC和內(nèi)存的智能模組，兼具座艙、網(wǎng)聯(lián)與定位功能。隨著汽車網(wǎng)聯(lián)化的持續(xù)加深，車載無線通信模組市場受益于汽車通信需求將持續(xù)增長。當(dāng)前4G模組裝車數(shù)量快速提升，隨著OTA遠程升級、高清車內(nèi)娛樂、自動駕駛等需求日益凸顯，價值更高的5G車規(guī)級通信模組加速滲透，帶動車載模組產(chǎn)業(yè)量價齊升。3.2融合定位方案是國內(nèi)車企實現(xiàn)高階自動駕駛的必由之路特斯拉小幅升級定位模塊，輔助環(huán)境感知。根據(jù)HW4.0曝光圖片顯示，H