城市交通運輸效率評價及改善措施［關鍵字］交通運輸效率，土地利用率，交通結構，管理與控制隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展以及人們生活水平的提高，城市公路運輸效率越來越受到人們的重視，人們更多的希望擁有一個安全、暢通的出行方式及達到快捷出行的目的。公路運輸效率的高低不僅密切關聯(lián)著人們的日常出行生活，而且會嚴重影響到整個交通運輸體系，漸漸掩蓋了現(xiàn)代綜合交通運輸體系布局協(xié)調、銜接順暢及優(yōu)勢互補的優(yōu)勢。雖然公路運輸早已經(jīng)成為國民經(jīng)濟建設的基木建設并且能夠良好的發(fā)揮作用（其服務作用見表2），但是據(jù)實際調查表明,大多數(shù)城市經(jīng)常有堵車現(xiàn)象，嚴重降低了城市公路運輸?shù)男?，成為了人們和政府苦惱的問題。本文基于以上現(xiàn)實問題，為了提高城市交通運輸效率,試圖從城市結構與土地利用模式、城市交通結構、城市交通管理與控制以及科學評價指標的選取這四個方面定性分析，得出相應的改善措施和建議，對以后公路運輸設計及規(guī)劃方面提供理論基礎和指導意義。1.1評價方法原理先進對系統(tǒng)運輸效率常用的評價方法為DEA法，即數(shù)據(jù)網(wǎng)絡分析法。其主要的原理是將被評價的對象轉化為決策單元，多個決策單元形成評價群體，通過實際數(shù)據(jù)的分析，利用一定的技術方法（如線性規(guī)劃法）使得決策單元與生產(chǎn)前進行比較，從而得出評價結果。采用科學的評價方法，可以科學的客觀的對交通運輸效率進行評價，這也是提高交通運輸效率的前提。1.2評價方法的特點與其他評價方法相比，DEA法有下列優(yōu)勢。1） 由于輸入輸出的權重根據(jù)實際數(shù)據(jù)得來，其結果更加客觀公正。2） 由于該法評價時不需要設定函數(shù)表達式，這對于復雜的體系來說更加便利。3） 該法既可用于盈利部門，也可用于非營利部門，適用范圍較廣。4）該法評價的結果不僅反映決策單元的有效性，而且一定程度上反映著經(jīng)濟學中有價值的管理信息。1.3評價步驟利用DEA方法對交通運輸效率進行評價時,規(guī)定的評價步驟為：確定評價目的-選擇決策單元-建立指標體系-選擇DEA模型-模型計算分析-分析評價結果。1.4評價指標選取該評價方法中最重要的就是評價指標的選取。正確有效的評價指標能夠有效準確的反應評價結果，得到更科學的答案。在選取指標時，主要參考的投入指標有公路里程、公路運輸從業(yè)人數(shù)、公路營運汽車擁有量，產(chǎn)出指標有客運量、旅客周轉量、貨運量、貨物周轉量。2改善城市結構與土地利用模式2.1公路用地利用率的內(nèi)涵要提高公路運輸效率，與城市結構與土地利用模式有密切聯(lián)系。運輸效率越高，土地利用率也相應提高。公路的配置合不合理，公路的功能有沒有很好的實現(xiàn)，均需要用指標來衡量。而公路用地利用率便是其衡量的重要指標。2.2評價指標選擇針對衡量公路用地利用率具體的指標，通常是公路用地的投入量及產(chǎn)出量。在評價公路土地利用率時，要考慮以下方面。1） 用地投入量投入量主要包括人力、物力和財力三個方面的投入，主要是物力和財力兩個因素來反映土地利用率。其投資額大小直接反映出公路網(wǎng)的規(guī)模。2） 公路網(wǎng)布局公路網(wǎng)規(guī)模的控制是公路用地利用率的一個關鍵因素。規(guī)模過大，會使自身用地多余外，還擠占其他建設用地，大大降低了土地利用率，嚴重影響城市公路運輸效率。3） 運輸能力公路用地利用率的高低，木質上指的是公路網(wǎng)可以完成實際某些量（貨運量，客運量、貨運周轉量和客運周轉量）的大小。一般來說，周轉量越大，其土地利用率就越高。2.3影響因素根據(jù)大量調查研究發(fā)現(xiàn)，影響公路用地利用效率受的主要因素按影響由高到低的排序依次為:人口密度、民用汽車擁有量、地均GDP、高級公路里程比例、地均貿(mào)易總額、產(chǎn)業(yè)結構、路網(wǎng)密度。2.4改善措施基于以上分析，為改善城市結構域用地利用效率，進而提高公路運輸效率，我們從以下幾個方而來考慮改善措施。1） 限制公路用地總規(guī)模近幾年，隨著基礎建設的大力發(fā)展，違法土地指標、浪費土地的現(xiàn)象較為嚴重。為提高整個運輸效率，要嚴格確定我國公路用地項目的規(guī)模。在加快公路建設標準的實施同時，要實行源頭控制。2） 提高高等級公路用地比例雖然高等級公路占用而積高于低等級公路，但由于較高的承載力和集約效益，其同行能力是一般公路的8?10倍。所以提高高等級道路比例可有效的緩解交通發(fā)展和土地利用矛盾。而在具體實施中，各個省份要根據(jù)自己的發(fā)展特點和條件進行?適度超前”的規(guī)劃。3） 提高公路的連通性和覆蓋度合理的公路網(wǎng)可以縮小區(qū)域間的差距，提高公路的連通性和覆蓋度，而且其速度和通達度都能滿足要求。加強和完善公路網(wǎng)建設，能有效提高公路土地利用率，對提高城市交通運輸效率有著明顯的改善作用。3優(yōu)化城市交通結構城市交通結構指的是不同交通方式所承擔的運作比例。它主要反映了人們出行的需求及交通方式的主次地位，是影響城市交通運輸效率的關鍵因素。合理優(yōu)化城市交通結構，有助于最大限度的體現(xiàn)出交通系統(tǒng)的整體功能和結構，是緩解城市交通擁堵問題的著手點之一。常見的城市客運交通結構系統(tǒng)分為個體交通和公共交通兩大類，其中前者有自行車、摩托車、小汽車，后者有常規(guī)公交、快速軌道交通、其他（索道、纜車等）。而針對優(yōu)化城市結構的方式和措施，主要從以下方面研究。3.1確定合理的城市空間布局城市的交通結構和空間布局有著密切聯(lián)系，不同的交通方式也對空間布局有著巨大的影響。為解決城市交通的問題，通常將城市布局分為以下5種模式，具體見表2。據(jù)國內(nèi)外交通發(fā)展的經(jīng)驗，城市交通若為模式一（即小汽車戰(zhàn)略），那么向公共交通轉移是很不容易的。而在城市布局方面，應該結合各市自身的特點進行選擇，一般而言，優(yōu)先發(fā)展公共交通是一種較為合理的選擇模式。而具體的交通方式在城市交通結構中所占的比例需要繼續(xù)深入研究。3.2選取正確的城市交通結構優(yōu)化模型交通結構優(yōu)化模型是一個很長的發(fā)展過程，由最開始的'交通方式分擔比例”到后來的■等時間線”模型，再到最終的“經(jīng)濟增長、資源供給與生態(tài)環(huán)境”三方均衡的模型，確定引入交通、環(huán)境容量和方式消耗等概念，提出以最小能耗滿足交通需求的城市交通結構優(yōu)化模型。這樣合理的城市交通結構模型有利于交通結構深度優(yōu)化，可以進一步提高城市交通運輸效率。3.3選取合理城市客運交通結構評價指標城市交通結構指標是定性或定量的來對整個城市交通結構性能的判斷和衡量，它也反映著整個城市交通公路運輸效率的高低。科學的評價指標能夠有效評價城市交通結構，對于城市交通效率的提高有著知道和借鑒意義?，F(xiàn)今提出的各評價指標及其標度較為完善，包括三個指標體系（客運交通運輸效率、客運交通有序程序以及客運交通環(huán)境適應性）。各指標體系對應的數(shù)學標度包括?客運交通爛”、■道路資源占用率”和“環(huán)境污染率”等。在各個城市選取評價指標的時候，應該結合各自的發(fā)展特點及規(guī)劃進行合理選取，進一步達到提高城市交通運輸效率的目的。隨著指標體系的不斷發(fā)展和完善，不同的指標體系對應的指標也H漸具體化。從城市的交通功能的角度，評價指標有最小交通需求、最佳服務、最小運營費用；從資源利用角度，有最小資源占用標準；從環(huán)境保護角度，有最小環(huán)境影響標準。4加強城市交通管理與控制4.1加快公路交通基礎設施建設交通基礎設施建設越快，對于提高公路交通運輸效率也越明顯。在東部和西部的基礎建設明顯不同，所以其交通運輸效率也不一樣。在東部其運輸效率遙遙領先，而西部地區(qū)的公路建設較為滯后，表現(xiàn)出來的效率也不是很高，處于全國平均水平以下。這種差距的產(chǎn)生和公路網(wǎng)絡建設、公路運輸從業(yè)人員數(shù)量以及運輸工具的先進與否有著密切關系。要加快交通運輸效率,應該加大公路建設投入、擴大公路運輸規(guī)模，尤其是西部地區(qū)的城市。而對于農(nóng)村公路建設也要重視，全面提高公路交通條件。4.2完善交通公路管理城市出現(xiàn)擁堵等現(xiàn)象，降低公路運輸效率，這是和公路管理有著一定的關系。尤其是一些路段的關鍵節(jié)點交通壓力大，并不能滿足需求通行能力。科學的交通管理能夠在一定程度緩解這種交通壓力。可以從以下幾方面著手。1） 成立綜合協(xié)調機構，加強對交通系統(tǒng)的管理和協(xié)調。2） 不斷引進相關專業(yè)人才，提高管理水平。3） 采用先進管理技術，建立智能管理系統(tǒng)。4） 加強對市民的交通法規(guī)和常識的教育和普及，減少人為因素的影響。4.3改善公路運輸工具結構合理配置交通運輸?shù)慕Y構，是從技術層而來提高公路運輸效率。也即增加大型運輸車的比例，提高載重量利用率。在主干道，應該以高級客車為主；在城鄉(xiāng)客運道，應該以中級客車和普通客車為主；針對貨物的運輸，應推薦集裝箱車及特種轉運車輛等。為了提高大型運輸車的比例，政府可以給予相關車輛的優(yōu)惠及補貼，為整個公路效率的提高奠定基礎。5交通機電設施管理及優(yōu)化從技術層而上講，交通機電設施的管理和優(yōu)化主要指的是利用交通信號來控制交通流。即通過時間差將相沖突的交通流進行合理的分離，從而提高交通的通行能力，提高交通運輸效率。所以對交通信號控制的研究是解決交通效率的又一關鍵點。交通信號的也有很多種類，按控制裝置方式不同分為以下四類：手動單點信號控制、定時或定周期自動信號裝置、車輛感應式控制裝置、線控、而控聯(lián)動信號（綠波系統(tǒng)）。采用不同的交通信號方式，所控制的效果也不相同，通常以下幾種可以在一定程度上提高并優(yōu)化交通流，提高交通運輸效率。5.1單點信號控制（點控）該控制方法分為固定周期式和感應式。前者是通過設計控制程序，在每個方向上通過紅、黃、綠燈的循環(huán)顯示來控制交通流。后者是在進出口均設置車輛到達檢測器，通過變換相位的方式來確定?初始綠燈時間”「單位綠燈延長時間”以及?最長綠燈時間”，進而控制交通流。兩種方式的控制參數(shù)是衡量兩種方法有效性的重要條件，其中固定周期式的控制參數(shù)為周期長度、綠燈時間、綠信比，感應式的控制參數(shù)為初始綠燈時間、單位綠燈延長時間、最長綠燈時間。5.2干道交通信號協(xié)調控制（線控）干道交通信號協(xié)調控制是為了提高整個干道的同行能力而將相鄰的一批交通信號聯(lián)動起來，主要分為定時式和感應式兩種。其基本參數(shù)包括周期長度（各個交叉路口一致）、綠信比（不一定統(tǒng)一）、相位差（絕對差和相對差）。而在應用該協(xié)調控制方法時，要滿足以下應用條件：1） 在協(xié)調控制的交叉口要應用相同的信號周期。2） 為保證相位差穩(wěn)定，必須具備相同的時間基準。3） 通常相鄰的交叉口見距離應控制在800米以內(nèi)，有助于提高交叉口關聯(lián)性，提高控制效果。5.3區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)（而控）該法控制的對象是整個區(qū)域所有信號的交叉口，這些信號都受中心控制室的幾種控制。主要分為定時脫機式控制系統(tǒng)及感應式聯(lián)機控制系統(tǒng)。前者通過現(xiàn)實數(shù)據(jù)進行脫機優(yōu)化處理后得到最優(yōu)信號分配方案。該方式簡單、可靠、效益費用比高，但隨機變化適應能力低。后者相比