法國動機演變的三個時期

法國的公共行動現(xiàn)代化和當(dāng)代中國的社會發(fā)展:從官方走向大眾在經(jīng)歷了幾個時期的曲折歷史之后，有必要將不同地區(qū)的人類特征融入生態(tài)約束、戰(zhàn)爭、法律、宗教、科技發(fā)展和經(jīng)濟環(huán)境中。以一種中歐混合的觀點書寫這段歷史將會很有趣,但是現(xiàn)在我們的論題遠沒有這樣的雄心。在這里,我們聚焦于這段歷史中法國的一小部分,始于50年代末戴高樂將軍任總統(tǒng)的公共行動現(xiàn)代化時期,并且持續(xù)到現(xiàn)在的后福特制和后工業(yè)社會時代。在某種程度上,我們的出發(fā)點可能是與70年代末的中國相比較,盡管法國在經(jīng)濟、社會和制度上的改變不及中國重大,然而這些時期的三大關(guān)鍵特質(zhì)是相似的:經(jīng)濟發(fā)展的速度、消費社會的進入、城市發(fā)展的速度。與今天相比差異是顯著的,今天的人們懷著對“明天”更低的愿景,而對當(dāng)下生活狀態(tài)期望較高。通過考察三個時期(1960—1975,1975—1990,1990—2008),我們描繪出這段歷史的主要特征,并以聚焦于法蘭西島(Ile-de-France,即巴黎大區(qū)——譯者注)作為結(jié)束。1個人化的機動方式1960年法國有1430萬戶家庭,4550萬人口,擁有大約500萬輛小汽車和500萬輛摩托車。大部分勞動者居住在他們穩(wěn)定的工作場所附近,平均通勤距離在4公里左右。因此,步行、自行車和摩托車是主要的模式,公共汽車很少。除農(nóng)村地區(qū)之外,大部分人家園附近都擁有為滿足其基本需求而設(shè)計的服務(wù)。休閑旅游當(dāng)然存在,但是大多數(shù)機動性是為了工作、購物等等。每人每年的出行距離約為3700公里,即平均每天約10公里。2000年,法國擁有5890萬人口,但是他們擁有4倍于1960年“前輩”的財富。通過高速服務(wù)的7000公里長的鐵路網(wǎng),10000多公里的高速公路(其中2500公里在城市地區(qū))和更好的空中旅行提供能力,高速成為了可能?，F(xiàn)代區(qū)域性鐵路和高速公路使得在同一區(qū)域內(nèi)不同城市中工作生活成為可能。汽車平均擁有率是1960年的4倍,而汽車使用安全性(2008年)是60年代的8倍。擁有汽車已成為中老年家庭的典型特征?，F(xiàn)在年輕一代中,男女擁有汽車數(shù)量相當(dāng),并且汽車的身份也由家庭物品轉(zhuǎn)變?yōu)閭€人物品。大多數(shù)雙職工家庭都擁有2輛汽車。人均小汽車交通量是60年代的5.6倍,航空交通量(包括國際飛行)增長了15倍,而公共汽車、鐵路和其他地面服務(wù)的交通量擴展非常緩慢,盡管供給上有巨大的進步。大部分勞動者不再居住在工作場所附近(更加不固定),并且大多數(shù)人使用私人小汽車通勤。現(xiàn)在相當(dāng)一部分人居住在距家很近范圍內(nèi)沒有商店和配套服務(wù)的地區(qū)。大多數(shù)小孩通過汽車接送上小學(xué),有大約40%~60%的人口可以被認為“依賴汽車”,這意味著沒有汽車的話,他們難以完成日?；顒?或者說需要花更多的時間出行。人們每年國內(nèi)出行14200公里(是1960年的3.9倍),如果考慮國際出行的話,約為16000公里。出行總距離可以劃分為三部分。20%左右以日常生活為目的,發(fā)生在原有城市及其規(guī)劃區(qū)內(nèi)部。40%左右同樣關(guān)系日常生活,主要是區(qū)域內(nèi)兩城市之間的出行,偏遠低密度郊區(qū)內(nèi)部的出行或者郊區(qū)與城市規(guī)劃區(qū)之間的出行。此外旅游和長途旅行占個人機動性總量的40%(其中約30%為小汽車交通,與較高的小汽車占有率相關(guān))。我們稱之為革命而不是快速發(fā)展,因為驅(qū)動力不同于60年代。當(dāng)時,機動性不足驅(qū)使人們居住在臨近就業(yè)的范圍,并且規(guī)劃師的任務(wù)是努力提供與經(jīng)濟快速發(fā)展地區(qū)相配套的住房。當(dāng)代,對于大多數(shù)人來說,個人化的機動方式成為可能,他們可以更加不受約束地選擇居住區(qū)位、鄰里、工作場所、生活方式,獨立于規(guī)劃師所認為的“良好”之外?，F(xiàn)在,這些爆發(fā)性增長已成過去。轉(zhuǎn)變是巨大的,但是這段時間中發(fā)展的動力卻完全不同。以小汽車交通為例,60年代變化巨大,70年代是重要內(nèi)容,80、90年代發(fā)展非常緩慢,而2000年之后則幾乎沒有發(fā)展。另一方面,公共交通運輸在60、70年代增速緩慢,但現(xiàn)在其使用率比小汽車更高。2社會期望模式城市和交通規(guī)劃與科學(xué)研究一樣使用工具,但它并不是科學(xué):因為這些工具往往轉(zhuǎn)化成由決策者和市民所表達的社會期望模式。根據(jù)我們的經(jīng)驗,這些期望可能變化迅速?；谕耆煌钠谕覀儎澐殖鋈齻€階段,這些不同的期望給城市和交通規(guī)劃相關(guān)專家提出十分不同的需求,也導(dǎo)致了完全不同的實施措施。2.1直到1968年：1973年2.1.1社會身份認同1950年代起,法國進入一條持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展軌道。法國民眾對未來以及科學(xué)發(fā)展非常有信心,期望通過技術(shù)和生產(chǎn)力增長等獲得財富和幸福。法國家庭通過各種器具感受家庭的舒適,并通過所擁有的東西尋找一種對社會地位的認同,其中特別關(guān)注小汽車這種非常明顯的生活成功標(biāo)志。美國人的生活方式成為夢想和準(zhǔn)繩。經(jīng)歷了多年來不斷更替的政府之后,人們更欣賞第五共和國帶來的穩(wěn)定性和中央政府的強大權(quán)力。只是在這一時期末,伴隨著對“消費社會”的批評,人們心理意愿的變化才有所顯現(xiàn),這也是學(xué)生暴動的基礎(chǔ)之一。這一時期末,之前作為上流階層象征的小汽車,現(xiàn)在開始在大多數(shù)家庭類型中流行,包括那些工廠工人。我們現(xiàn)在必須面對的問題當(dāng)時并不在議程中:環(huán)境污染沒有被考慮,氣候變化尚無人知曉,而交通事故的增長僅僅作為一個邊緣問題,被當(dāng)作“進步”和現(xiàn)代生活的一個必然結(jié)果。2.1.2反思社會的公權(quán)與私權(quán)化“現(xiàn)代化”是關(guān)鍵詞。從1956年起,法國參與歐洲共同市場,領(lǐng)導(dǎo)人認為與英國和德國相比,法國落后于時代。中央政府擁有一個強大的、被民眾接受的政權(quán)。與之相反,地方政府只有十分有限的權(quán)力。在一個高效的行政體系的幫助下,流行于大工業(yè)和保證經(jīng)濟效率的“理性觀念”被引入城市和交通發(fā)展:新的城市發(fā)展將實施于以往沒有城市歷史的區(qū)域,新的大型公寓在工業(yè)基地建設(shè),道路基礎(chǔ)設(shè)施分隔了不同的交通方式,并且與城市其他地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施分隔開來。主導(dǎo)觀點是效率來源于分區(qū)、功能主義和速度。2.1.3法國多中心發(fā)展規(guī)劃隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展,大量人群從農(nóng)村遷入城鎮(zhèn),從小城鎮(zhèn)遷入大城市,他們中的一些人來自國外。市場不能提供足夠數(shù)量的住房以適應(yīng)需求,棚戶區(qū)仍然存在于許多城市邊緣。以往的城市空間不夠靈活,難以接納新的建設(shè)。政府于是在建成區(qū)外圍開發(fā)城市新區(qū),通常是以大量公寓為主的創(chuàng)新形態(tài)的大體量建筑,提供租賃或者買賣。出于這些地區(qū)的建筑理念,它們沒有參照現(xiàn)有的街道,而這種方法又成為其他新區(qū)的參考,如商業(yè)和休閑街區(qū)(Mangin,2005)。這些地區(qū)性開發(fā)計劃中包括地方性商店和服務(wù)、大量的停車位以及通往中心城區(qū)的公共交通連接線。這些地方是以一種“產(chǎn)業(yè)性的”和“功能性的”的基調(diào)來開發(fā)的。根據(jù)其特定的規(guī)模和吸引力,一種“推—拉”結(jié)合的手段應(yīng)用于巴黎大區(qū)(theParisregion)。大工業(yè)的生產(chǎn)場所從巴黎大區(qū)轉(zhuǎn)移到國內(nèi)其他地方(Lacour,2008)。在巴黎大區(qū)內(nèi)部,制訂了一個堅定而簡略的區(qū)域規(guī)劃方案:計劃營建新的衛(wèi)星城。目的是集聚外來人口以避免區(qū)域蔓延。這些地方將由高效交通體系支撐(直通巴黎的區(qū)域鐵路和滿足區(qū)域可達性的高速公路)。通過對平衡工作地和居住地的研究,人們對“多中心發(fā)展”抱有巨大希望。至于城市機動性和城市交通,戰(zhàn)略選擇是技術(shù)上開放,但政治上保守。在城市地區(qū)曾有三個備選的“主導(dǎo)模式”。摩托車是這些時期使用最廣泛的機動化模式。精英人士不使用摩托車,因為摩托車不具有美國內(nèi)涵,它給人的意象是和工廠工人聯(lián)系在一起的。因此,它被認為是過時的模式,沒有未來。第二個候選者是公共交通。50年代,眾多城市中經(jīng)營公共交通的公司經(jīng)歷了一次顧客逐漸減少的過程。巴黎大區(qū)是個例外,但是它們在機動性中所占份額同樣是在減少。在巴黎大區(qū),公共交通管理官僚而過時,生產(chǎn)力水平低,需要補助。因此,大部分法國城市并沒有考慮公共交通作為解決問題的手段。法蘭西島地區(qū)是個例外。新城與巴黎中心相聯(lián)系的需求,催生了“區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)”的概念,這是一個比地鐵擁有更快速度和更高容量的系統(tǒng)。剩下的唯一方式就是小汽車了,當(dāng)美國被視為一種準(zhǔn)繩的時候,這是一個顯而易見的解決方法,而問題只有一個:很少有人擁有小汽車。在城鎮(zhèn),甚至是在高峰時段,低空間占有的交通模式(步行、自行車和摩托車、公共交通)占據(jù)出行量的絕大多數(shù),擁堵當(dāng)然存在,但是不太嚴重。盡管高速公路供應(yīng)非常不足(225公里),低于周邊國家如德國,但主流標(biāo)準(zhǔn)認為道路和街道網(wǎng)絡(luò)是“優(yōu)良的”。對于那時的交通流來說,投資開發(fā)新道路的客觀需求并不明顯。然而,隨著對預(yù)期發(fā)展動力的考慮,這一判斷發(fā)生了改變?？紤]到對經(jīng)濟持續(xù)增長的預(yù)期,人們認為小汽車擁有率在25年內(nèi)將增長4倍,達到每個法國家庭擁有一輛小汽車的標(biāo)準(zhǔn)。大多數(shù)人都夢想著擁有屬于他們自己的小汽車,這可以被認為是通過所有權(quán)實現(xiàn)一種社會凝聚。此外,盡管一些公共交通聯(lián)系已經(jīng)在規(guī)劃中,考慮到城市邊緣新城開發(fā)的前景,小汽車交通量的巨大增長也是可以預(yù)見的。因此,開發(fā)擁有足量能力的道路網(wǎng)絡(luò)以滿足日益增長的車流,其緊迫性顯而易見,盡管當(dāng)時的交通條件并沒有那么糟糕。2.1.4“汽車之行業(yè)”大容量干線公路和高速公路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃被證明是相對簡單的。著重于綜合經(jīng)濟增長(經(jīng)濟增長率、區(qū)域分隔、小汽車擁有水平帶來的結(jié)果、旅游及其他可能)和物質(zhì)規(guī)劃(新的住宅和經(jīng)濟活動發(fā)展的布局),中央和地方政府共同建設(shè)旨在達致未來發(fā)展圖景的結(jié)構(gòu)框架。這一時期機動性調(diào)查首次被引入。它們的目的旨在為預(yù)測程序提供“零點”(Zeropoint)。從美國引入了有關(guān)出行發(fā)生、出行分配、方式劃分和路徑模擬的“四階段法”,用于預(yù)測小汽車流量和輔助設(shè)計所需網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)這些意見,選擇了主要的放射狀路線,城際交通需求也被考慮進去,并且為了把流量、特別是卡車貨流從核心城市及其近郊引開,特別地加入了一些切線。財政方面并不是問題。按照這個“魔力圈”構(gòu)想,這些基礎(chǔ)設(shè)施將為“小汽車系統(tǒng)”的拓展做出貢獻(Dupuy,1995),并且通過征收所有區(qū)域的汽車燃油稅和不同城市間的高速公路通行費,小汽車系統(tǒng)會為發(fā)展買單。進一步的,汽油可用量也不是問題,因為國際原油市場價格每年都在下降,能供應(yīng)越來越多的汽車。唯一的“大”問題是城鎮(zhèn)停車。通過了一項法律強制命令任何新建建筑必須有足量的停車地塊,并且在城市最擁擠的區(qū)域開始征收短時停車費用。2.1.5利用交通流對汽車的影響這一時期對機動性研究者的要求就是提供精確的出行調(diào)查數(shù)據(jù),提供關(guān)于小汽車擁有和使用的外在趨勢的精確預(yù)測并且提供最好的模型預(yù)測交通流。這些是提供適應(yīng)未來城市空間內(nèi)人口、就業(yè)和活動分布需求的基礎(chǔ)設(shè)施的前提。2.1.6未來城市公共空間功能的未來是一個復(fù)雜的發(fā)展環(huán)境,未來很當(dāng)我們以現(xiàn)在的眼光觀察這個時期,一些主要內(nèi)容顯現(xiàn)出來。決策者和專業(yè)人員將系統(tǒng)太簡化了。某些交通方式(自行車、摩托車、除特大城市以外的公共交通)的命運就是消失。城市內(nèi)部公共空間的作用被消減成單一功能,成為交通的物質(zhì)支撐,以城市生活質(zhì)量和高度擁堵為代價。未來是確信可知的,并且每個人對持續(xù)的增長、對土地利用規(guī)劃專家的能力等等抱有高度的信心。最后,這個較短的時期(15年)被證明是關(guān)鍵的:它使得城市居民走上了依賴小汽車的道路。大部分歐洲國家和城市遵循這一發(fā)展路徑,但其中一些國家成功地在非小汽車交通方式上保持了一些生命力,如荷蘭的自行車和德國的有軌電車(Bovy,1993)。2.21975-90年這一時期的關(guān)鍵詞是折衷。2.2.1住房及其環(huán)境問題過去市民們相信一種永恒的持續(xù)經(jīng)濟發(fā)展,但是他們逐漸發(fā)現(xiàn)“福特模式”陷入了危機,失業(yè)率增加,并且1973年的第一次石油危機使他們發(fā)現(xiàn)石油資源并不是無窮無盡的。未來變得不確定,并且專家學(xué)者們預(yù)言中的信心開始下降。住房及其環(huán)境、每個家庭成員的健康成為價值核心。那些居住在市中心的人們需要舒適安全的公共空間,反對將城市街道改造成為干線道路。他們發(fā)現(xiàn)太多的小汽車降低了公共汽車的服務(wù)水平,并且期望得到更好的公共交通服務(wù)。另一些人認為,如果居住在田園郊區(qū)自己的獨立住宅內(nèi),他們和孩子們可以體驗到一種更好的生活,每家擁有兩輛小汽車的話,這種選擇就變成可能(Berger,2002)。這一時期,往低密度地區(qū)遷移的現(xiàn)象成為了汽車流增長的主要刺激因素。結(jié)果,雖然很多人找到了個人危機的解決方式,但是媒體提醒人們很多問題并不能完全解決:道路事故觸目驚心地增長,城市污染影響健康,石油危機使得小汽車依賴成為問題,等等。2.2.2政策的轉(zhuǎn)變:從“產(chǎn)一方面,考慮到總體上的可達性,規(guī)劃師繼續(xù)尋找大項目?？蛇_性被認為是經(jīng)濟發(fā)展以及在偏遠地區(qū)獲得更廉價出租房屋的關(guān)鍵條件。中央政府改革了它的住房政策,開始幫助家庭擁有房屋而不是自己提供擁有大量公寓的大型建筑。結(jié)果是住房政策與城市政策相互脫節(jié)。第二個結(jié)果是從前那些“新區(qū)”成為低收入人群和家庭,尤其是非洲移民的專屬地,而偏遠郊區(qū)也成為低收入家庭的專屬地。另一方面,決策者(首先是地方政府)越來越多考慮到由小汽車交通增長累積的一些問題。他們放棄在城市中心地區(qū)的干線道路計劃,但是仍然開發(fā)圍繞城市并與之相切的道路,這也是工作崗位擴散的主要因素。對位于城市的公司所征的稅收,被創(chuàng)造性的應(yīng)用于開發(fā)公共交通。這些資源對公共交通更新尤其是對輕軌的建設(shè)來說是主要的支撐。目前已有大約20個城市使用上了輕軌。國家層面上,決策者鼓勵研究和發(fā)展低油耗的可以推向市場的小汽車,并且在這一時期末,又提出更低水平的排放量。他們致力于通過國家政策提高道路安全標(biāo)準(zhǔn),其中巨大的進步被證明是可以實現(xiàn)的。2.2.3交通外部成本機動性研究的問題從集合的方法(以“四階段法”的改進為代表)演變?yōu)楦臃纸馐降慕鉀Q方法,這一過程由“小規(guī)模改變”研究所導(dǎo)致。我們必須確保人們使用更多的公共交通,或者步行承擔(dān)短途交通,以車站或者換乘點的質(zhì)量來提高邊緣地區(qū)公共交通服務(wù)質(zhì)量,確保人們行駛更加安全等。關(guān)于新基礎(chǔ)設(shè)施的討論也推動了機動性研究。在這一爭論中,經(jīng)典的成本收益分析必須與稱之為“交通外部成本”分析相融合,“交通外部成本”包括諸如噪音、當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境污染、交通事故和溫室效應(yīng)等這樣一些元素。緊接著,非常龐大的研究工作沿著這條線路展開。機動性研究進展迅速。研究者也可以利用出行調(diào)查數(shù)據(jù)回答他們自己的問題,形成自己的觀點。例如,他們發(fā)現(xiàn)在以小汽車為主要模式的城區(qū),那些沒有小汽車的人面臨的問題(Orfeuil,2004)。他們發(fā)現(xiàn)郊區(qū)居民高度依賴小汽車,為了“日常的城市生活”,其耗油量是城市中心居民的三倍多。甚至,即使有更高的小汽車擁有水平,郊區(qū)居民到勞動力市場的可達性仍然遠低于城市居民。他們懷疑提供越來越多的大容量、高速基礎(chǔ)設(shè)施只是一種對城市蔓延的鼓勵,而由于基礎(chǔ)設(shè)施存量的增長,理論上城市蔓延會降低可達性效益。這一時期末,交通專家們針對城市交通普遍認為存在三個危機有待解決:·與城市蔓延相關(guān)的交通堵塞。擁堵區(qū)域從城市中心轉(zhuǎn)移到城市周圍的主要網(wǎng)絡(luò)?！づc公共交通相關(guān)的財政危機。我們?yōu)闇p緩擁堵而發(fā)展公共交通的花費是昂貴的,但是從使用者那里可以獲得的財力支持卻是很低的,因為由于社會原因,票價始終維持在一個低的水平。·與小汽車交通排放相關(guān)的環(huán)境危機。先是本地排放帶來的問題,及至這個時期末,二氧化碳的排放與氣候變化關(guān)聯(lián)了起來。2.31980-2008年這一時期的關(guān)鍵詞是“限制”,限制發(fā)展,限制交通發(fā)展。2.3.1個是青少年,小人們現(xiàn)在確信“危機”的觀念并不準(zhǔn)確。他們生活在一個持續(xù)的從一個福特制社會到另一個經(jīng)濟時代的運動中,回到以前的經(jīng)濟增長水平毫無希望?！昂媚瓿伞睂⑹悄暝鲩L2%的年份,“壞年成”可能是負增長的年份。這里存在結(jié)構(gòu)性的原因,其中一個與人口老齡化有關(guān),面對面服務(wù)逐漸發(fā)展,他們生產(chǎn)能力低并越來越多占有國家財政中的退休金。那些收入低又對小汽車有高需求的人群(尤其是郊區(qū)居民)對小汽車的花費更加關(guān)注。他們駕駛著老舊小汽車,只有當(dāng)必需的時候才更新他們的座駕,也只有在穩(wěn)定的狀態(tài)下,才能努力使得收入狀況滿足使用小汽車日益增長的支出。出于健康的考慮,人們改變了對步行和自行車的觀念。一些在大城市中心的市民夢想著不再需要小汽車。一代人的時間內(nèi)小汽車的狀態(tài)就由夢想變成了日用品。此外,媒體將可預(yù)見的氣候危機與小汽車緊密聯(lián)系起來。2.3.2解決對策建議國家層面上,無論決策者怎么想,他們的行動內(nèi)容被強制的控制溫室氣體排放的要求所掌控。首先,依照《京都議定書》履行法國的國際義務(wù)。其次,這也是一個需要,因為每個主要基礎(chǔ)設(shè)施項目都會在環(huán)境保護方面引起與市民的矛盾。而公共交通公司則根據(jù)這一點來改進他們的解決方案。在大都市區(qū)層面,決策者的行為被1996年通過的旨在計劃達到較低交通水平的“能源消耗和空氣質(zhì)量法”所限制,同時被市民期望得到更多的公共交通供給的政治意愿所驅(qū)動。另一方面,小汽車使用量增長的主要推動力依然存在,大部分中心城市和近郊區(qū)政府通過新的建設(shè)努力尚能勉強接納新人口(Wiel,2007),因此,蔓延仍在繼續(xù)。市民的行為仍然是小汽車導(dǎo)向多于公共交通導(dǎo)向,除了在油價非常高的時期。結(jié)果,公共交通方面的努力只能提供一個比預(yù)期要低的支撐水平(Massot,2002;Orfeuil,2008b)?？傮w趨勢來看,區(qū)域鐵路取得較大的成功,尤其是當(dāng)油價昂貴的時候;合乘小汽車取得一定的成功,但在那些資金約束較低的地方,城市出行中這種使用方式增長較慢。2.3.3城市動機的影響這一時期主要的標(biāo)志是“預(yù)測與預(yù)防”方法。問題從“怎樣改善交通狀況和使用者健康”轉(zhuǎn)化成了“怎樣把交通問題降到最低限度”。一部分機動性專家探討了旨在通過更高交通支出或者更低交通速度降低機動性的政策帶來的相關(guān)問題。城市的經(jīng)濟健康狀態(tài)會由其地域內(nèi)總體可達性的降低而受到損害么?相應(yīng)的負擔(dān)能被不同類型的人群公平承受么,還是會集中于那些低收入家庭、郊區(qū)居民呢?必要的環(huán)境改善或者相關(guān)措施的潛力如何(Wachter,2005;Orfeuil)?在城市機動性水平較低的情況下,什么類型的新拉力可以被預(yù)期呢?如果我們認為城市系統(tǒng)是“可逆的”,交通運輸服務(wù)質(zhì)量的不斷降低會導(dǎo)致我們回到城市10年或者20年前的那個樣子嗎?現(xiàn)在,機動性專家的另一部分工作是提出方法以避免這種情況的惡化,相關(guān)研究方向包括:·可持續(xù)的物質(zhì)規(guī)劃(城市集約化、功能混合以替代功能分區(qū)、土地利用和交通項目的協(xié)調(diào)、環(huán)境功能區(qū)、小汽車禁行區(qū)、為特殊交通工具或者使用者設(shè)置的專用車道);·公共交通供給的改善(不同類型服務(wù)的協(xié)調(diào)、票價整合、換乘點設(shè)計);·新交通方式的發(fā)展(小汽車共享、合乘小汽車、個人自行車)(Orfeuil,2008a);·通過經(jīng)濟方式控制或者減緩交通增長(停車費、城市道路定價、燃油稅費、交易許可、土地稅費、居民機動性的誘因)。3法國:“中國”是中國城市化的有機組成部分大約1200萬人(法國人口的19%)居住在12000平方公里的地區(qū)(幸運的是75%的土地被保留用作農(nóng)業(yè)和森林,盡管每年自然空間的消耗率達到15平方公里),巴黎大區(qū)在法國是獨一無二的。其對法國GDP的貢獻率約占30%,擁有法國50%的工程師、管理人員與研究和發(fā)展人員。從人口規(guī)模上講,它是法國唯一能夠和中國大都市地區(qū)相比較的有衛(wèi)星城的大城市。本節(jié)第一部分,我們以60年代的邏輯闡述政策的構(gòu)建。在本節(jié)第二部分,以現(xiàn)在的觀點提出政策的效果。3.11集合住宅和集合公路60年代,巴黎大區(qū)快速發(fā)展,地方政府(1200個市鎮(zhèn))無法以相應(yīng)的方式滿足住房和基礎(chǔ)設(shè)施方面的相關(guān)需求。而中央政府在三個主要方面進行了引導(dǎo):(1)為避免這一地區(qū)過度發(fā)展,以巨大的努力將工業(yè)分散至法國其他地區(qū):航空業(yè)在圖盧茲和波爾多,電信業(yè)在雷恩,汽車制造業(yè)在另一些地區(qū)等等。伴隨著這一努力,大學(xué)、研究中心、文化活動相應(yīng)地發(fā)展。這一政策現(xiàn)在可以認為是成功的,各省共有超過10個大都市地區(qū)和巴黎地區(qū)(Parisarea)一樣充滿吸引力,并且現(xiàn)在比巴黎地區(qū)有更高的內(nèi)聚流。從90年代開始,與進入巴黎的人相比,更多的人離開巴黎居住在這些地區(qū):遷移流逆轉(zhuǎn)了。(2)以兩種類型的住宅區(qū)安置增長的人口:一種是集合住宅(Grandsensembles),全部是新住宅區(qū),大部分在近郊區(qū);另一種是5個新鎮(zhèn),大部分是在遠郊區(qū),距離巴黎中心大約20~30公里。集合住宅成功地為相對不富裕的人群提供了現(xiàn)代化的家居生活,而另一方面,他們最初計劃的為中低收入家庭提供可持續(xù)的居住形式卻失敗了。由于建筑質(zhì)量低(噪音等),外部環(huán)境差,以及由基礎(chǔ)設(shè)施分割產(chǎn)生的進一步的隔離感,中產(chǎn)階級傾向于離開這種類型的房屋。隨著小汽車或改進的公共交通提供的自由度,他們逐漸選擇居住在郊區(qū)或者更傳統(tǒng)的城市地區(qū)。因此,集合住宅如今集中了存在很大困難的人群(失業(yè)者、移民),并且是導(dǎo)致如下問題的原因:孩子們學(xué)業(yè)的不成功,城市安全問題等等。至于新城,它們完成了部分目標(biāo)。盡管增長速度低于預(yù)期,但它們還是集聚了該區(qū)域約15%的居住供給,以及20%的經(jīng)濟活動。連接巴黎的鐵路和高速公路也修建完成,并且新城和巴黎之間的雙向通勤交流處于較高的水平。就業(yè)崗位與勞動力人數(shù)的比值約為1,并且他們的公共和私人服務(wù),包括商店、休閑娛樂場所等,與中心城區(qū)為周邊人口提供的服務(wù)一樣。由于這些原因,“新城”政策可以認為是成功的。另一方面,我們必須指出部分目標(biāo)未能完成。盡管就業(yè)崗位和勞動力人數(shù)之間的比率達到“1:1”,但是仍然有大量通勤交通發(fā)生在新城和外界之間,尤其是巴黎。許多在巴黎工作的低收入者,仍然因為房屋價格較低而更愿意居住在新城,同時上流社會的精英更愿意居住在巴黎,即使他們的工作地點位于新城。另外,從新城向周邊地區(qū)的居住蔓延據(jù)觀察已經(jīng)有20年了。(3)要設(shè)計一個雄心勃勃的交通網(wǎng)絡(luò),為區(qū)域內(nèi)部的移動提供便利。地鐵方面,僅有少數(shù)線路長度延長(計每15公里線路延長2公里),完成了一條完整的新線路(14號線,東西走向)。區(qū)域鐵路(放射系統(tǒng))方面的成就更加重要,包括巴黎地下的幾條新隧道,并將10條以巴黎某站為終點的郊區(qū)鐵路線轉(zhuǎn)換成5條高峰行車間隔3~4分鐘的貫穿性的區(qū)域快線。干道和高速公路方面,60、70年代用城市和市際投資完成了巨大輻射狀系統(tǒng)的投資建設(shè)。A1、A4、A6、A13號高速公路兼具兩個功能:一是巴黎與其北部、東部、西部及南部區(qū)域的長距離聯(lián)系,二是提供區(qū)域機動性的短距離聯(lián)系。通過這些高速公路的設(shè)計(中心部分每2公里設(shè)置轉(zhuǎn)接口)以及區(qū)域內(nèi)部免費通行,使得第二個功能更加便利。這些放射狀的線路現(xiàn)在由三條環(huán)線相連接,完成于70年代的“環(huán)城大道”就在巴黎城邊緣,A86號高速公路在近郊區(qū)的外緣,A104號高速公路在遠郊區(qū)。公共交通沒有如此強大的外圍切向聯(lián)系線路,并且這些道路設(shè)施必須承擔(dān)非常高的交通量(環(huán)城大道和A86號高速公路每天各100萬輛車)。這些設(shè)施是基于一種“成本收益分析”(成本包括設(shè)施費用,收益包括節(jié)省的出行時間和獲得的可達性)所決定和設(shè)計的。結(jié)果是小汽車利用率的持續(xù)增長,增長率比人口增長或者經(jīng)濟增長要高得多(表6)。3.2“私人”帶動“局部”的規(guī)劃布局90年代政府當(dāng)局的規(guī)劃目標(biāo)徹底改變了。1994年實施的總體規(guī)劃是最后一個首先考慮可達性目標(biāo)并基于成本收益分析的文本。而2001年采用的“城市交通規(guī)劃”目標(biāo)和邏輯完全相反:受益于小汽車交通的減少,可達性目標(biāo)不復(fù)存在。受益于主要基于道路交通環(huán)境壓力減少帶來的人們的接受程度,成本收益分析也不復(fù)存在了。規(guī)劃設(shè)想不再關(guān)注區(qū)域空間的組織和聯(lián)系,而是開始關(guān)注區(qū)域內(nèi)的地方空間,這些生活質(zhì)量改善必須著手的地方?！八伎嫉姆懂牎备淖兞?伴隨這一變化,推行的政策性質(zhì)同樣改變了:在第一個時期,是一個區(qū)域性的規(guī)劃設(shè)想支撐著鐵路快線和高速公路,現(xiàn)在是更加地方化的規(guī)劃設(shè)想支撐著電車、公共汽車、免費自行車存取、小汽車禁行區(qū)、旨在減少隔離的本地道路設(shè)計改進等等。這些做法無疑比之前的更加符合“可持續(xù)發(fā)展進程”,而且它們是唯一適應(yīng)區(qū)域生活方式多樣性的(表7)。然而,速度的變化也給人們帶來了問題,尤其是使用小汽車上下班的人現(xiàn)在面臨著更長的通勤時間。他們中的少數(shù)人能夠改變出行模式并成為公共交通使用者和摩托車使