自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)2023年10月清華大學(xué)建筑學(xué)院龍瀛課題組2023.10清華大學(xué)龍瀛課題組由建筑學(xué)院長(zhǎng)聘副教授/博導(dǎo)帶領(lǐng)，以城市空間作為實(shí)驗(yàn)室，研究方向是城鄉(xiāng)規(guī)劃技術(shù)科學(xué)，研究興趣是城市空間測(cè)度、機(jī)理認(rèn)知與效能提升。龍瀛擔(dān)任中國(guó)城市科學(xué)研究會(huì)理事，自然資源部科技創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)首席專家，教育部虛擬教研室主任，清華大學(xué)生態(tài)規(guī)劃與綠色建筑教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部智慧城市專業(yè)委員會(huì)委員，中國(guó)城市科學(xué)研究會(huì)城市大數(shù)據(jù)專業(yè)委員會(huì)副主任委員兼秘書長(zhǎng)，中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)城市規(guī)劃新技術(shù)應(yīng)用學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任委員。曾獲國(guó)家級(jí)青年人才項(xiàng)目、中國(guó)城市規(guī)劃青年科技獎(jiǎng)、全國(guó)優(yōu)秀工程勘察設(shè)計(jì)金獎(jiǎng)、國(guó)家級(jí)一流本科課程、華夏建設(shè)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)、北京市科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)等，多年入選全球前2%頂尖科學(xué)家。自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)（NRDC）是一家國(guó)際公益環(huán)保組織，成立于1970年。NRDC擁有700多名員工，以科學(xué)、法律、政策方面的專家為主力。NRDC自上個(gè)世紀(jì)九十年代中起在中國(guó)開(kāi)展環(huán)保工作，中國(guó)項(xiàng)促進(jìn)中國(guó)的綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展和低碳發(fā)展。NRDC在北京市公安局注冊(cè)并設(shè)立北京代表處，業(yè)務(wù)主管部門為國(guó)家林業(yè)和草原局。請(qǐng)?jiān)L問(wèn)網(wǎng)站了解更多詳情/龍瀛清華大學(xué)建筑學(xué)院吳其正清華大學(xué)建筑學(xué)院蘇南西清華大學(xué)建筑學(xué)院李彥清華大學(xué)建筑學(xué)院長(zhǎng)聘副教授碩士研究生博士研究生助理研究員所使用的方正字體由方正電子免費(fèi)公益授權(quán)1.2北京非機(jī)動(dòng)車交通現(xiàn)狀與風(fēng)險(xiǎn)因素2.1風(fēng)險(xiǎn)因素體系構(gòu)建2.2風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重93.5各風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別結(jié)果統(tǒng)計(jì)203.6模型識(shí)別結(jié)果聚類203.7風(fēng)險(xiǎn)騎行行為初探224.1北京市慢行交通相關(guān)政策4.2與風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)應(yīng)的具體案例分析244.3北京自行車騎行環(huán)境建設(shè)政策建議28結(jié)語(yǔ)30附件2：風(fēng)險(xiǎn)因素檢測(cè)模型33參考文獻(xiàn)34前言根據(jù)中國(guó)自行車運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，截至2022年，全國(guó)有1億多人經(jīng)常參與騎行，有近千萬(wàn)人積極參與自行車運(yùn)動(dòng)。同時(shí)，2022年中國(guó)電動(dòng)自行車保有量已達(dá)3.5億輛，電動(dòng)自行車出行逐漸成為一部分人群主流的出行方式。如此大規(guī)模的傳統(tǒng)自行車與新型電動(dòng)自行車同時(shí)出行，大大增加了騎行環(huán)境的安全風(fēng)險(xiǎn)。2023年2月8日，北京市朝陽(yáng)區(qū)人民法院召開(kāi)了非機(jī)動(dòng)車交通事故案件審理情況新聞通報(bào)會(huì)，并向社會(huì)發(fā)布了《非機(jī)動(dòng)車交通事故案件審判白皮書（2021年度—2022年度）》。白皮書顯示：2021年至2022年，北京市朝陽(yáng)區(qū)人民法院共審理非機(jī)動(dòng)車交通事故案件535件，收案量同比增長(zhǎng)51%。在國(guó)家大力提倡綠色出行的背景下，安全的騎行環(huán)境尤為重要，因此研究團(tuán)隊(duì)對(duì)北京中心城區(qū)（四環(huán)內(nèi)）的自行車騎行環(huán)境開(kāi)本期報(bào)告在自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)(NRDC)與清華大學(xué)建筑學(xué)院龍瀛副教授的團(tuán)隊(duì)合作下，基于識(shí)別的12項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素評(píng)估了北京四環(huán)內(nèi)2963.4km（圖1）的騎行道路。希望本報(bào)告能夠客觀反映北京市在騎行環(huán)境建設(shè)方面的現(xiàn)狀，為未來(lái)更安全的騎行環(huán)境建設(shè)提供11北京自行車騎行環(huán)境現(xiàn)狀與研究基礎(chǔ)首先，本章對(duì)比北京以及全球各大典型城市自行車騎行現(xiàn)狀及城市管理的相關(guān)規(guī)定。在此基礎(chǔ)上，針對(duì)近年來(lái)北京市公開(kāi)的非機(jī)動(dòng)車交通事故進(jìn)行了梳理，通過(guò)溯源事故誘因，提煉出與北京自行車騎行密切相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)因素。進(jìn)而明晰風(fēng)險(xiǎn)因素的概念，并確定本報(bào)告的研自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)目前全球多個(gè)城市均出現(xiàn)電動(dòng)自行車和傳統(tǒng)自行車并存的騎行現(xiàn)狀。電動(dòng)自行車保有量激增，全球各大典型城市均出現(xiàn)了各種類型的電動(dòng)自行車（表1-1）。盡管各城市的電動(dòng)自行車外型稍有差異，但基本上都是通過(guò)動(dòng)力輔助裝置來(lái)助力騎行，并且基本都設(shè)置了速度墨西哥城電動(dòng)自行車特征電動(dòng)自行車（Pedelec包含踏板輔助裝置，且僅在騎車人踩踏板時(shí)到25km/h就會(huì)停止電動(dòng)自行車（Pedelec包含踏板輔助裝置，且僅在騎車人踩踏板時(shí)到32km/h就會(huì)停止電動(dòng)自行車（Pedelec包含踏板輔助裝置，且僅在騎車人踩踏板時(shí)啟用，速度上限為25km/h+10%包含踏板輔助動(dòng)力裝置的電動(dòng)自行車，速度上限為32km/h合法的電動(dòng)自行車是指以車載電池為輔助能源、能夠踏板騎行、具有電助力功能的兩輪自行車合法性、是否允許在自行車道上、是否要求佩戴頭盔這四項(xiàng)（表1-2）。在傳統(tǒng)自行車方面，僅墨西哥城與北京對(duì)佩戴頭盔沒(méi)有要求，其他指標(biāo)均一致；在電動(dòng)自行車方面，與其他城市類似，北京對(duì)電動(dòng)自行車同樣有限速要求，并且若在非機(jī)動(dòng)車道上則為15km/h，相較其他城市而言區(qū)分更為細(xì)致。表1-2：各城市傳統(tǒng)自行車與電動(dòng)自行車對(duì)比速度限制/合法性/允許在自行車道上/需要頭盔傳統(tǒng)自行車倫敦?zé)o速度限制/是/是/是25km/h/是/是/是溫哥華無(wú)速度限制/是/是/是32km/h/是/是/是悉尼無(wú)速度限制/是/是/是25+10%km/h/是/是/是墨西哥城無(wú)速度限制/是/是/否32km/h/是/否/否北京無(wú)速度限制/是/是/否25km/h（在非機(jī)動(dòng)車道上為15km/h）/是/是/是報(bào)告/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/2自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)綜合全球多個(gè)城市目前對(duì)傳統(tǒng)自行車和電動(dòng)自行車的規(guī)范要求現(xiàn)狀，可見(jiàn)在電動(dòng)自行車日益流行的全球趨勢(shì)下，如何在與傳統(tǒng)自行車共存的情況下讓電動(dòng)自行車的安全性逐步提高，是一項(xiàng)越來(lái)越值得關(guān)注的全球性非機(jī)動(dòng)車交通事故能夠更真實(shí)地反映現(xiàn)實(shí)情形中“2022年”、“2023年”、“一審法院認(rèn)定事實(shí)”，全面搜集了2022至2023年公開(kāi)的北京市交通事故判決案例，研究團(tuán)隊(duì)共篩選得到86條非機(jī)動(dòng)車參與的案例。其中，66條案例有電動(dòng)自行車參與，20條案例無(wú)通過(guò)梳理分析每個(gè)事故發(fā)生的具體原因，發(fā)現(xiàn)9條案例與“大型車輛的存在”直接相關(guān)，主要為重型貨車與非機(jī)動(dòng)車直接發(fā)生碰撞造成事故；2條案例與“路邊停車”直接相關(guān)，尤其是在開(kāi)車門時(shí)易與非機(jī)動(dòng)車發(fā)生碰撞；2條案例與“非自行車的交通主體存在”直接相關(guān)；2條案例與“逆行”直接相關(guān)；1條案例與“自行車道被阻擋”直接相關(guān)。圖1-1：2022至2023有非機(jī)動(dòng)車參與的交通事故判決案件分類此外，研究團(tuán)隊(duì)還基于2020年北京市五環(huán)內(nèi)的微博文本數(shù)據(jù)進(jìn)一步探究了群眾反映的自行車出行安全相關(guān)的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)及現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。根據(jù)“自行車”、“電動(dòng)自行車”以及各類具體風(fēng)險(xiǎn)因素等關(guān)鍵詞進(jìn)行搜索，發(fā)現(xiàn)逆行、惡劣的路況、不戴頭盔等風(fēng)險(xiǎn)因素。通過(guò)如上兩類信息渠道對(duì)自行車騎行安全風(fēng)險(xiǎn)因素的搜集歸納，可以發(fā)現(xiàn)北京市自行車騎行安全現(xiàn)狀存在一定的安全隱患，然而受限于現(xiàn)有相關(guān)數(shù)據(jù)的可獲得性與質(zhì)量，使更加細(xì)致地檢測(cè)問(wèn)題并精準(zhǔn)刻畫北京市自行車騎行環(huán)境現(xiàn)況收到了阻礙。因此，確定具體的風(fēng)險(xiǎn)因素，并針對(duì)各類具體風(fēng)險(xiǎn)因素展開(kāi)大范圍精細(xì)化的測(cè)度評(píng)估亟待解決，以指導(dǎo)相關(guān)工程實(shí)施及政策優(yōu)化。象為北京四環(huán)內(nèi)所有自行車道（含四環(huán)），包括胡同等其他無(wú)自行車道的路段。研究所采用的道路路網(wǎng)數(shù)據(jù)來(lái)3/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/報(bào)告自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)在對(duì)北京自行車騎行環(huán)境中各類風(fēng)險(xiǎn)因素建立大致認(rèn)知的基礎(chǔ)上，研究團(tuán)隊(duì)進(jìn)一步界定了風(fēng)險(xiǎn)因素的概念。首先，將騎行環(huán)境中的所有要素劃分為靜態(tài)要素與動(dòng)態(tài)要素兩大類。靜態(tài)要素包括自行車道相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施與綠化環(huán)境。其中，基礎(chǔ)設(shè)施包括路燈、路面狀況、公交車站、機(jī)非車道隔離設(shè)施等。動(dòng)態(tài)要素包括交通參與者、可移動(dòng)設(shè)施與天氣狀況。境及人為因素進(jìn)行了探索和實(shí)驗(yàn)。其中，對(duì)于交通參與者的騎行危險(xiǎn)行為，研究團(tuán)隊(duì)利用固定攝像頭拍攝的視頻數(shù)據(jù)，針對(duì)騎行者速度過(guò)快、急變速、逆向行駛、危險(xiǎn)距離以及行人與非機(jī)動(dòng)車數(shù)量等風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了基于深度學(xué)習(xí)的自動(dòng)識(shí)別。此外，對(duì)于街區(qū)尺度，研究團(tuán)隊(duì)利用主動(dòng)感知的方法，自主采集了以騎行者視角為中心的騎行環(huán)境視頻數(shù)據(jù)，并初步建立了風(fēng)險(xiǎn)因素體系，包括道路寬度、道路裂縫、夜間燈光等。為了更加綜合地評(píng)估北京市四環(huán)內(nèi)約55.4平方千微博數(shù)據(jù)所反映的真實(shí)情況，研究團(tuán)隊(duì)最終選取了基礎(chǔ)設(shè)施、交通參與者、可移動(dòng)設(shè)施這三類靜態(tài)、動(dòng)態(tài)要素報(bào)告/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/4自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)概念界定騎行環(huán)境騎行環(huán)境動(dòng)態(tài)要素基礎(chǔ)設(shè)施路燈、機(jī)非車道隔離、人行橫道、路面狀況、公交車站綠化環(huán)境天氣狀況行道樹(shù)、綠化帶降雨、大風(fēng)、霧霾行人、騎行者、機(jī)動(dòng)車可移動(dòng)設(shè)施路邊停車、堆放雜物靜態(tài)要素風(fēng)險(xiǎn)因素由于現(xiàn)有開(kāi)放獲取的道路街景圖像均為機(jī)動(dòng)車視角拍攝的，無(wú)法滿足本研究對(duì)自行車道的分析需求，因而研究團(tuán)隊(duì)采用了移動(dòng)感知的方法1構(gòu)建數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，即研究人員在自行車道上騎行，通過(guò)錄像設(shè)備模擬騎行者的第一視角來(lái)錄制騎行視頻，進(jìn)一步通過(guò)計(jì)算機(jī)程序處理所得數(shù)據(jù)為后續(xù)分析提供基礎(chǔ)。GoPro11作為視頻采集設(shè)備，并通過(guò)騎行支架固定于電動(dòng)自行車車把上。除此之外，還通過(guò)手機(jī)支架將手機(jī)也固定于車把上，便于騎行時(shí)查看導(dǎo)航。采集人員在采集過(guò)程中全程佩戴頭盔。在采集方法方面，針對(duì)不同等級(jí)的道路，研究團(tuán)隊(duì)采取不同的采集策略以適應(yīng)北京四環(huán)內(nèi)多樣的道路現(xiàn)例如兩車道及以上且規(guī)劃有自行車道的道路需要雙向采集，兩車道且無(wú)自行車道的道路與其余更低等級(jí)道路均只需要單向采集，以避免重復(fù)采集環(huán)境相似的騎行視頻而影響后續(xù)評(píng)估準(zhǔn)確性。研究團(tuán)隊(duì)通過(guò)整理以上采集工作要點(diǎn)與注意事項(xiàng)，編制了采集工作手冊(cè)以標(biāo)準(zhǔn)化采集流程，同時(shí)應(yīng)對(duì)各類突發(fā)狀況。研究團(tuán)隊(duì)還將北京四環(huán)內(nèi)的所有需采集道路按道附件1）。在完成采集計(jì)劃的制定后，由兩位研究人員歷時(shí)兩個(gè)月完成了所有道路的采集。具體采集日程與對(duì)應(yīng)的采集單元見(jiàn)附件1。最終，共采集了2629GB、103小時(shí)的騎行視頻，總騎行軌跡長(zhǎng)度為2963.4km。圖1-4：實(shí)際采集工作照片1移動(dòng)采集指的是在采集設(shè)備移動(dòng)過(guò)程中獲取數(shù)據(jù)的方法，如借助移動(dòng)設(shè)備搭載運(yùn)動(dòng)相機(jī)、行車記錄儀等5/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/報(bào)告自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)研究團(tuán)隊(duì)還在清華大學(xué)校園內(nèi)嘗試了固定感知方法獲取數(shù)據(jù)，以探究騎行者風(fēng)險(xiǎn)騎行行為。針對(duì)校園內(nèi)的重點(diǎn)區(qū)域，借助固定設(shè)置的監(jiān)控?cái)z像頭數(shù)據(jù)對(duì)騎行者的騎行行為進(jìn)行了補(bǔ)充分析，共獲取到24個(gè)路口，約60個(gè)圖1-5：固定攝像頭拍攝數(shù)據(jù)分為十字交叉路口和道路中段在完成移動(dòng)感知數(shù)據(jù)采集工作后，共獲得了三類數(shù)據(jù)：GoPro拍攝的視頻、從GoPro視頻提取的軌跡，以及作為備份的手機(jī)記錄的GPS軌跡。首先，檢查GPS軌跡數(shù)據(jù)的完整性，以決定采用何種GPS軌跡進(jìn)一步處理；其次，根據(jù)GPS軌跡中的線圖層生成20m的定距點(diǎn)，并將GPS軌跡中的點(diǎn)圖層與最近的根據(jù)圖像點(diǎn)位數(shù)據(jù)中的時(shí)間信息，在GoPro視頻中截報(bào)告/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/6自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)視頻視頻提取的自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)視頻視頻提取的軌跡手機(jī)記錄的軌跡圖1-6：數(shù)據(jù)處理流程檢查軌跡數(shù)據(jù)優(yōu)先采用提取的軌跡若軌跡有缺失，則使用手機(jī)的軌跡補(bǔ)充通過(guò)文件中的點(diǎn)位與時(shí)間，抽取視頻中對(duì)應(yīng)點(diǎn)位的QGIS將距離最近的軌跡點(diǎn)與定距點(diǎn)相連接沿線生成定距點(diǎn)圖片采樣點(diǎn)位數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)處理數(shù)據(jù)基礎(chǔ)在經(jīng)過(guò)上述處理流程之后，共得到北京四環(huán)內(nèi)7/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/報(bào)告22第2章騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別方法本章介紹了自行車道風(fēng)險(xiǎn)因素體系的構(gòu)建，以及如何為各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素分配權(quán)重。在此基礎(chǔ)上，通過(guò)構(gòu)建圖像識(shí)別模型，對(duì)所得到的所有圖像進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)因素自動(dòng)識(shí)別，并針對(duì)每一類風(fēng)險(xiǎn)因素列舉識(shí)別到的自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)范圍大、涉及要素多、騎行場(chǎng)景復(fù)雜，已有研究的風(fēng)險(xiǎn)要素體系無(wú)法完全滿足本研究的需要。因此亟需圍繞本次騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素評(píng)價(jià)構(gòu)建新的風(fēng)險(xiǎn)因素體系。通過(guò)自行車風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)文獻(xiàn)綜述以及與參與“通往健康和公平城市之路”項(xiàng)目的專家進(jìn)行一系列討論，并從中國(guó)社交媒體平臺(tái)微博和中國(guó)法院判例記錄中獲得自行車事故信息作為補(bǔ)充，綜合上述工作基礎(chǔ)，研究團(tuán)隊(duì)構(gòu)建了一套包含12類要素的自行車騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素體行車道寬度、公交車站的存在、出入口的存在、惡劣的路況、人行道與自行車道無(wú)高差；動(dòng)態(tài)要素共6個(gè)，分別為：路邊停車、自行車道被阻擋、大型車輛的存在、非自行車的交通主體存在、逆行、不戴頭盔。具體指標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)因素1靜態(tài)要素自行車道種類與機(jī)動(dòng)車道完全分離的自行車道用護(hù)欄與機(jī)動(dòng)車道分離的自行車道用涂裝與機(jī)動(dòng)車道分離的自行車道無(wú)專門的自行車道2自行車道寬度自行車道寬度小于1.5m3公交車站的存在存在于自行車道上的非港灣式公交車站4出入口的存在停車場(chǎng)和建筑物入口5惡劣的路況自行車道上的積水、坑洼、裂縫6人行道與自行車道無(wú)高差人行道與自行車道高度相同7動(dòng)態(tài)要素路邊停車路邊停放的車輛8自行車道被阻擋阻塞自行車道的建筑設(shè)施和非機(jī)動(dòng)車9大型車輛的存在自行車道或鄰近道路上存在的大型車輛非自行車的交通主體存在出現(xiàn)在自行車道上的行人、寵物等逆行逆行的騎行者不戴頭盔不戴頭盔的騎行者于后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)的計(jì)算。研究團(tuán)隊(duì)采用“德?tīng)柗品▽＜覇?wèn)卷”的方式，德?tīng)柗品ㄒ卜Q為專家調(diào)查法，是一種采取通訊方式分別將所需解決的問(wèn)題單獨(dú)發(fā)送到各個(gè)專家手中，征詢意見(jiàn)，然后回收匯總?cè)繉＜业囊庖?jiàn)，并整理出綜合意見(jiàn)。隨后將該綜合意見(jiàn)和預(yù)測(cè)問(wèn)題再分別反饋給專家，再次征詢意見(jiàn)，各專家依據(jù)綜合意見(jiàn)修改自己原有的意見(jiàn)，然后再匯總。這樣多次反復(fù)，逐步取得比較一致的預(yù)測(cè)結(jié)果的決策方法。研究團(tuán)隊(duì)共邀請(qǐng)26位行業(yè)專家進(jìn)行了2輪打分。針對(duì)每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素的危險(xiǎn)9/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/報(bào)告自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)程度，每位專家都進(jìn)行0-100打分。最后，收集匯總所有專家的打分結(jié)果，求取每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素的危險(xiǎn)程度均值并轉(zhuǎn)換到百分比格式，以形成每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素的風(fēng)險(xiǎn)權(quán)表表2-2：自行車騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重風(fēng)險(xiǎn)因素1靜態(tài)要素自行車道種類10.224.937.365.1100.02自行車道寬度9.93公交車站的存在9.14出入口的存在5惡劣的路況6.26人行道與自行車道無(wú)高差5.07動(dòng)態(tài)要素路邊停車9.58自行車道被阻擋9.59大型車輛的存在10.8非自行車的交通主體存在6.8逆行8.5不戴頭盔7.5移動(dòng)隔離帶、自行車道劃線與無(wú)自行車道這4種類型，因此需要對(duì)每一類自行車道分別確定權(quán)重。需要說(shuō)明的是，這四類自行車道中，無(wú)自行車道的風(fēng)險(xiǎn)程度最高，則以其權(quán)重作為基準(zhǔn)，其余類型的自行車道按比例計(jì)算報(bào)告/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/10自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)大型車輛的存在大型車輛的存在自行車道種類自行車道寬度路邊停車自行車道被阻擋公交車站的存在逆行不戴頭盔出入口的存在非自行車的交通主體存在惡劣的路況人行道與自行車道無(wú)高差各類自行車道權(quán)重與機(jī)動(dòng)車道完全分離的用護(hù)欄與機(jī)動(dòng)車道分離的用涂裝與機(jī)動(dòng)車道分離的圖2-1：自行車騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重與各類自行車道權(quán)重下公式計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)：風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)=Σ（風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)數(shù)值/查了所有圖片結(jié)果，以保證最終識(shí)別結(jié)果的可靠性。風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)權(quán)重?zé)o專門的自行車道針對(duì)12類風(fēng)險(xiǎn)因素，需要根據(jù)其動(dòng)態(tài)靜態(tài)屬性分需要讓計(jì)算機(jī)能夠從圖片中框選出指定的目標(biāo)要素。為達(dá)到該目的，還需對(duì)計(jì)算機(jī)模型進(jìn)行訓(xùn)練，告知它們何為“路邊停車”“惡劣的路況”等。各風(fēng)險(xiǎn)因素的模型準(zhǔn)確率見(jiàn)附件2。需要說(shuō)明的是，自行車道寬度采用另一套算法單獨(dú)計(jì)算[2]。根據(jù)模型識(shí)別的結(jié)果，研究團(tuán)隊(duì)希望進(jìn)一步探究每一類風(fēng)險(xiǎn)因素都包含哪些具體情況，因而采用層次聚類法根據(jù)識(shí)別結(jié)果的相似性對(duì)每一類風(fēng)險(xiǎn)因素的識(shí)別結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步分類。通過(guò)模型識(shí)別結(jié)果聚類，一方面可以對(duì)不同的類別進(jìn)行管控，如不同類型的大型車輛、不同顏色的電動(dòng)自行車騎行者、阻擋自行車道物品；另一方面進(jìn)一步理解風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，例如固定隔離帶中停放自行車、公交車站等可通行的隔離設(shè)施，以及沉降程度不同11/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/報(bào)告33第3章北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別結(jié)果本章基于模型識(shí)別的結(jié)果，首先展示了各類騎行行為；其次針對(duì)每一類風(fēng)險(xiǎn)因素在北京四環(huán)內(nèi)的嚴(yán)重程度分布進(jìn)行可視化，并計(jì)算綜合風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)并在道路尺度進(jìn)行呈現(xiàn)；最后，通過(guò)聚類方法展現(xiàn)了各風(fēng)自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)針對(duì)不同的騎行交通工具和騎行行為，研究團(tuán)隊(duì)對(duì)其進(jìn)行了描述性統(tǒng)計(jì)。在騎行交通工具方面，北京四環(huán)內(nèi)騎電動(dòng)車的人數(shù)占比最高，達(dá)62.9%；其次是騎圖3-1：各類騎行交通工具占比圖3-2：三類騎行行為在所有騎行者中的占比針對(duì)不同的自行車道類型，研究團(tuán)隊(duì)對(duì)北京四環(huán)內(nèi)所有自行車道進(jìn)行了可視化呈現(xiàn)（圖3-3）。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，如圖3-4所示，無(wú)自行車道的道路長(zhǎng)度最長(zhǎng)，占比37.4%；其次為自行車道劃線的道路，長(zhǎng)度占比35.6%；采用固定隔離帶的自行車道長(zhǎng)度占比18.0%；采用移動(dòng)隔離帶的自行車道長(zhǎng)度占比最低，為9.0%。13/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/報(bào)告自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)圖3-4：各類自行車道長(zhǎng)度占比針對(duì)其他各類風(fēng)險(xiǎn)因素，統(tǒng)計(jì)每公里該風(fēng)險(xiǎn)因素存在的數(shù)量，并用橘色漸變色帶進(jìn)行可視化，顏色越深說(shuō)明每公里該風(fēng)險(xiǎn)因素出現(xiàn)的次數(shù)越多。具體情況見(jiàn)圖3-5至圖3-12?！按笮蛙囕v的存在”即自行車道或鄰近道路上存在大型車輛，其分布情況如圖3-5所示。重點(diǎn)分布路段包括三四環(huán)間的G6輔路、京密路、西直門外大街輔路、紫竹院路輔路、蓮花池東路輔路和十里河西街等路段。在該風(fēng)險(xiǎn)因素較嚴(yán)重的區(qū)域，需重點(diǎn)關(guān)注大型車輛的行駛與停放行為，避免占用自行車道，以防給途經(jīng)大型車輛周圍的騎行者造成安全隱患。報(bào)告/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/14自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)圖3-5：大型車輛的存在3-6所示。整體分布情況在北京四環(huán)內(nèi)呈現(xiàn)出東北區(qū)域停車密度大于西南區(qū)域。個(gè)別區(qū)域如北四環(huán)西路附近的世紀(jì)城停車密度也較高。在該風(fēng)險(xiǎn)因素較嚴(yán)重的區(qū)域，需重點(diǎn)關(guān)注違章路邊停車與臨時(shí)停車現(xiàn)象，避免占用自行車道，尤其需要注意機(jī)動(dòng)車上下客時(shí)，車門與騎行者圖3-6：路邊停車15/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/報(bào)告自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)“自行車道被阻擋”即阻塞自行車道的建筑設(shè)施和非機(jī)動(dòng)車等其他設(shè)施，包括指示牌、圓形路墩、廢棄物品、私人物品等。其分布情況如圖3-7所示，主要分布在二環(huán)內(nèi)的胡同中。在該風(fēng)險(xiǎn)因素較嚴(yán)重的區(qū)域，需重點(diǎn)關(guān)注自行車道被物品阻擋而導(dǎo)致的通行能力下降等問(wèn)題，以及對(duì)騎行者造成的摔倒風(fēng)險(xiǎn)?！肮卉囌镜拇嬖凇奔创嬖谟谧孕熊嚨郎系姆歉蹫呈焦卉囌?。其分布情況如圖3-8所示，主要分布于四環(huán)內(nèi)的各條主要城市道路，整體分布區(qū)域較均勻。在該風(fēng)險(xiǎn)因素較嚴(yán)重的路段，需重點(diǎn)關(guān)注公交車進(jìn)出公交車圖3-8：公交車站的存在報(bào)告/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/16自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)“出入口的存在”即存在于自行車道旁的停車場(chǎng)和建筑物出入口。其分布情況如圖3-9所示，整體分布區(qū)域較均勻，僅北三環(huán)中路與北四環(huán)中路之間的區(qū)域較其他區(qū)域分布密度更高。在該風(fēng)險(xiǎn)因素較嚴(yán)重的路段，需重點(diǎn)關(guān)注機(jī)動(dòng)車進(jìn)出出入口時(shí)與途經(jīng)的騎行者可能的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，在必要區(qū)域宜設(shè)置減速帶、反光鏡等設(shè)施提高圖3-9：出入口的存在寵物等非自行車的交通主體不當(dāng)?shù)剡M(jìn)入自行車道、侵占了騎行者路權(quán)的情況。其分布情況如圖3-10所示，除了二環(huán)內(nèi)的分布密度較高，二三環(huán)之間與三四環(huán)之間的分布較均勻。在該風(fēng)險(xiǎn)因素較嚴(yán)重的路段，需重點(diǎn)關(guān)注機(jī)動(dòng)車、行人、寵物等非自行車的交通主體與騎行者可能的碰撞風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)也可結(jié)合該風(fēng)險(xiǎn)因素的分布情況，檢查對(duì)應(yīng)路段是否由于人行道通行能力差而導(dǎo)致行人走到自行車道上的現(xiàn)象。圖3-10：非自行車的交通主體存在17/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/報(bào)告自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)“惡劣的路況”即自行車道上的積水、坑洼、裂縫等。其分布情況如圖3-11所示，主要分布在二環(huán)內(nèi)的西北區(qū)域。在該風(fēng)險(xiǎn)因素較嚴(yán)重的路段，需重點(diǎn)關(guān)注路面平整度的改善，以提高騎行通行的平穩(wěn)性，降低因道路狀況而導(dǎo)致潛在的騎行危險(xiǎn)?！叭诵械琅c自行車道無(wú)高差”即人行道與自行車道高度相同，容易導(dǎo)致行人和騎行者相互干擾的情況。其分布情況如圖3-12所示，整體分布情況較為分散，二環(huán)內(nèi)該風(fēng)險(xiǎn)因素出現(xiàn)的頻率較高；此外人民大學(xué)北路的情況最為嚴(yán)重。在該風(fēng)險(xiǎn)因素較嚴(yán)重的路段，需重點(diǎn)關(guān)注人行道與自行車道的劃分，可通過(guò)路面鋪裝、路障三角錐等設(shè)施加以區(qū)分。圖3-12：人行道與自行車道無(wú)高差報(bào)告/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/18自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)算每條道路的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)。在可視化方面，使用QGIS，以“等數(shù)量（分位數(shù)）”方式將其分為四類，盡量保證每一類中的道路數(shù)量相等。具體數(shù)值分段為：0.24--0.21，較低風(fēng)險(xiǎn)道路；0-0.09，低風(fēng)險(xiǎn)道路。棕色此外，研究團(tuán)隊(duì)還計(jì)算了這四類風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)道路的長(zhǎng)度占圖3-14：各風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)自行車道長(zhǎng)度占比19/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/報(bào)告自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)針對(duì)12類風(fēng)險(xiǎn)因素，在道路尺度分別統(tǒng)計(jì)其最小值、最大值、均值與標(biāo)準(zhǔn)差。結(jié)果如表3-1所示?？砂l(fā)現(xiàn)，路邊停車、非自行車的交通主體存在、不戴頭盔三類風(fēng)險(xiǎn)因素最為普遍，每公里出現(xiàn)次數(shù)均值大于10；自行車道被阻擋的出現(xiàn)頻率較高，每公里出現(xiàn)次數(shù)均值逆行這四類風(fēng)險(xiǎn)因素出現(xiàn)頻率較低，每公里出現(xiàn)次數(shù)均值在1-3之間；公交車站的存在、人行道與自行車道無(wú)高差兩類風(fēng)險(xiǎn)因素出現(xiàn)頻率最低，每公里出現(xiàn)次數(shù)均值表表3-1：各風(fēng)險(xiǎn)因素模型識(shí)別結(jié)果統(tǒng)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)因素標(biāo)準(zhǔn)差1靜態(tài)要素自行車道種類0-303.00.71.92自行車道寬度米07.01.91.23公交車站的存在每公里數(shù)量00.52.84出入口的存在每公里數(shù)量017.01.95.95惡劣的路況每公里數(shù)量057.02.39.06人行道與自行車道無(wú)高差每公里數(shù)量031.01.04.87動(dòng)態(tài)要素路邊停車每公里數(shù)量0164.028.245.48自行車道被阻擋每公里數(shù)量0103.07.319.39大型車輛的存在每公里數(shù)量033.01.86.8非自行車的交通主體存在每公里數(shù)量0113.013.722.8逆行每公里數(shù)量0100.01.66.3不戴頭盔每公里數(shù)量0275.034.433.2前文所提及的層次聚類法對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)因素的模型識(shí)別情況聚類結(jié)果見(jiàn)表3-2。報(bào)告/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/20自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)表3-2：風(fēng)險(xiǎn)因素模型聚類結(jié)果風(fēng)險(xiǎn)因素靜態(tài)要素自行車道種類與機(jī)動(dòng)車道完全分離的自行車道片樣例隔離自行車道和機(jī)動(dòng)車道的可以移動(dòng)的基礎(chǔ)設(shè)施,包括灌木綠化帶、帶欄桿的綠化帶、沙土綠化帶、圍欄、?？孔孕熊嚨娜诵械?、白色欄桿、綠色欄桿、公交車候車區(qū)、行人通道用護(hù)欄與機(jī)動(dòng)車道分離的自行車道隔離自行車道和機(jī)動(dòng)車道的可以移動(dòng)的基礎(chǔ)設(shè)施，如欄桿、隔離桿、三角錐等用涂裝與機(jī)動(dòng)車道分離的自行車道（2類）以白色劃線隔離機(jī)動(dòng)車道和自行車道公交車站的存在存在于自行車道上的非港灣式公交車站4種類型的公交車站牌和公交車站候車區(qū)出入口的存在停車場(chǎng)和建筑物入口(12類）伸縮電動(dòng)門、柵欄式道閘、直桿道閘、停車場(chǎng)標(biāo)識(shí)、鐵門等有機(jī)動(dòng)車駛出的小區(qū)、停車場(chǎng)、辦公場(chǎng)所入口惡劣的路況自行車道上的積水、坑洼、裂縫路面破損、縱向裂縫、網(wǎng)狀裂縫、橫向裂縫、坑洼、積水、井蓋不平人行道與自行車道無(wú)高差人行道與自行車道高度相同（2類）人行道與自行車道之間無(wú)隔離和有隔離桿21/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/報(bào)告自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)風(fēng)險(xiǎn)因素動(dòng)態(tài)要素路邊停車路邊停放的車輛（8類）平行、斜向、垂直停在路邊的不同車型、順向或逆向停放的機(jī)動(dòng)車自行車道被阻擋阻塞自行車道的建筑設(shè)施和非機(jī)動(dòng)車（8類）占用自行車道上的物體，如執(zhí)法車輛、電動(dòng)車自行車、快遞三輪車、自有自行車、共享單車、私人物品、圍欄、廢棄物品、圓形路墩、指示牌等大型車輛的存在自行車道或鄰近道路上存在的大型車輛（8類）卡車、市政車輛、公交車、貨車、房車等非自行車的交通主體存在出現(xiàn)在自行車道上的行人、寵物等行人、寵物、推輪椅的人、推行李的行人等在自行車道逆行逆行的騎行者（6類）逆向行駛的電動(dòng)車、三輪車和自行車不戴頭盔不戴頭盔的騎行者（9類）佩戴不同顏色頭盔的自行車、電動(dòng)自行車、三輪車騎行者對(duì)面車道或機(jī)動(dòng)車道4）危險(xiǎn)碰撞：與其他行人距離過(guò)近。圖3-15：風(fēng)險(xiǎn)騎行行為示例報(bào)告/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/2244第4章北京騎行環(huán)境建設(shè)現(xiàn)狀與政策建議本章通過(guò)系統(tǒng)梳理近年來(lái)北京市慢行交通相關(guān)政策與建設(shè)案例，形成對(duì)北京騎行環(huán)境建設(shè)現(xiàn)狀的具體認(rèn)知。針對(duì)本研究關(guān)注的風(fēng)險(xiǎn)因素，我們?cè)趯?shí)際的工程案例中也找到了相應(yīng)的改造優(yōu)化等工作基礎(chǔ)。自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)通過(guò)廣泛搜集近年來(lái)北京市在慢行交通方面出臺(tái)的相關(guān)政策，研究團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)除了每年定期發(fā)布《北京市城市慢行交通品質(zhì)提升行動(dòng)工作方案》以外，自2018年起北京市已陸續(xù)發(fā)布側(cè)重點(diǎn)多樣的慢行交通政策（表于2020年發(fā)布《關(guān)于保障慢行優(yōu)先規(guī)范道路停車位設(shè)置條件的通知》；針對(duì)慢性交通設(shè)施改善，市交通委與市交管局于2020年聯(lián)合印發(fā)《北京市步行和自行車交通設(shè)施改善技術(shù)指南》；結(jié)合城市河湖濱水景觀營(yíng)造，市水務(wù)局于2021年出臺(tái)《北京市城市河湖濱水慢行系[3]?每年《北京市城市慢行交通品質(zhì)提升行動(dòng)工作方案》?2021年《北京市慢行系統(tǒng)規(guī)劃（2020年-2035年）》?2021年《北京市“十四五”時(shí)期慢行系統(tǒng)品質(zhì)提升規(guī)劃》?2021年《城市道路非機(jī)動(dòng)車道交通組織設(shè)計(jì)指南》?2021年《北京市城市河湖濱水慢行系統(tǒng)規(guī)劃》?2020年《北京市步行和自行車交通設(shè)施改善技術(shù)指南》?2020年《關(guān)于保障慢行優(yōu)先規(guī)范道路停車位設(shè)置條件的通知》?2020年《慢行交通服務(wù)評(píng)價(jià)考核體系》?2018年《北京市步行和自行車交通環(huán)境設(shè)計(jì)建設(shè)指導(dǎo)性圖集》除此之外，市交通委還于2022年5月正式發(fā)布了《北京市“十四五”時(shí)期慢行系統(tǒng)品質(zhì)提升規(guī)劃》，提出“到2025年，中心城區(qū)綠色出行比例力爭(zhēng)達(dá)到目標(biāo)。在十四五規(guī)劃的指導(dǎo)下，《2023年北京市城市中心城區(qū)綠色出行比例達(dá)到74.7%，市民45分鐘以內(nèi)通勤出行占比達(dá)到54%，全市軌道車站出入口換乘距離小于50米的公交站點(diǎn)占比達(dá)到86%，中心城區(qū)公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例達(dá)到52.9%，小客車車均出行強(qiáng)度力爭(zhēng)下降到26.5公里，集中建設(shè)區(qū)道路網(wǎng)密度達(dá)到5.45公里/平方公里，高峰時(shí)段平均道路交通指數(shù)控制在5.6左右，全市道路交通死亡事故穩(wěn)步下降，確保地點(diǎn)：北京二環(huán)路機(jī)動(dòng)車道間安裝了橘色的柔性隔離柱;[5]報(bào)告/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/24自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)2）對(duì)路幅寬度12米以上道路非機(jī)動(dòng)車道寬度不足路段進(jìn)行綜合整治，保障其通行寬度達(dá)2.5米以上。通過(guò)壓縮機(jī)動(dòng)車道寬度、局部消減機(jī)動(dòng)車道數(shù)量等二環(huán)路的非機(jī)動(dòng)車道寬度能從2米左右普遍提升圖4-2：重新施劃的機(jī)非車道分界線@新京報(bào)德勝門公交車站、西二環(huán)復(fù)興門橋以南等多個(gè)區(qū)[7]25/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/報(bào)告自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)圖4-3：騎行者路過(guò)“拓寬”后的德勝門公交車港灣處@北京日?qǐng)?bào)地點(diǎn)：五道口路口2）拓寬非機(jī)動(dòng)車道，為左轉(zhuǎn)自行車創(chuàng)造獨(dú)立的等候圖4-4：五道口路口增設(shè)非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)專用信號(hào)燈@新京報(bào)報(bào)告/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/26自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)[9]地點(diǎn)：朝陽(yáng)區(qū)CBD二期（西南區(qū)）時(shí)預(yù)警派單”的共享單車監(jiān)管方式。CBD地區(qū)總共將設(shè)置349個(gè)電子圍欄停放區(qū)，全域共享單車控制在1.5萬(wàn)輛以內(nèi)，入欄結(jié)算，圍欄外禁停，緩解共享單車侵占步道空間的現(xiàn)象，凈化步道空間環(huán)境。圖4-5：共享單車電子圍欄停放區(qū)@北京商務(wù)中心區(qū)管理委員會(huì)地點(diǎn)：朝陽(yáng)門橋統(tǒng)優(yōu)化提升改造工程。原環(huán)島里部分點(diǎn)位非機(jī)動(dòng)車沒(méi)有施劃引導(dǎo)線，通行空間不足，缺少等待區(qū)和信號(hào)燈。一是均衡機(jī)非資源配比，取消一條機(jī)動(dòng)車道，增加非機(jī)動(dòng)車道的空間達(dá)到6米以上；二是重新施劃引導(dǎo)線，減少環(huán)島車輛的交織沖突，規(guī)范通行秩序。此外還新建行人和非機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈。結(jié)合交通流量特點(diǎn)，優(yōu)化調(diào)整橋區(qū)圖4-6：重新施劃非機(jī)動(dòng)車引導(dǎo)線@北京交通廣播27/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/報(bào)告自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)高中低高中低擋路邊停車不戴頭盔非自行車的交通主體存在普遍程度行車道被阻擋”，需要加強(qiáng)交通監(jiān)管與治理，及時(shí)督促行車道被阻擋”，需要加強(qiáng)交通監(jiān)管與治理，及時(shí)督促并清理雜亂設(shè)施；針對(duì)“逆行”，一方面需要提高騎行者的安全意識(shí)，另一方面也需要增加過(guò)街設(shè)施密度；針對(duì)“大型車輛的存在”，需要對(duì)出現(xiàn)頻率較高的車輛類型，如貨車、市政車輛等進(jìn)行管制，避免在高峰時(shí)段出行；針對(duì)“自行車道種類”，結(jié)合道路寬度條件，優(yōu)先改善無(wú)自行車道的道路；針對(duì)“人行道與自行車道無(wú)高差”，需要對(duì)問(wèn)題路段加強(qiáng)區(qū)分自行車道與人行道；針針對(duì)“自行車道寬度”“出入口的存在”與“公交車站的存在”這三類因素，其分布的普遍程度較低且改造難度較高，因而可以考慮優(yōu)先對(duì)其他風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行改善。結(jié)合本研究各風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別結(jié)果（表3-2）與對(duì)應(yīng)改造提升難度，繪制如下騎行環(huán)境建設(shè)優(yōu)先級(jí)坐標(biāo)系（圖4-7以改造難度為縱坐標(biāo)、風(fēng)險(xiǎn)因素分布的普普遍程度越高、改造難度越低則優(yōu)先級(jí)越高。此外，還通過(guò)每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素所對(duì)應(yīng)的圓形半徑直觀反映其風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重，但改造提升難度也較高，因而可以考慮分階段分片區(qū)逐步進(jìn)行優(yōu)化；同理，針對(duì)“不戴頭盔”可考慮通過(guò)改造難度圓半徑對(duì)應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重大小 出入口的存在公交車站存在人行道與自行車道無(wú)高差惡劣的路況逆行大型車輛存在圖4-7：北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境建設(shè)優(yōu)先級(jí)示意圖報(bào)告/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/28自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)建設(shè)的系列政策的指導(dǎo)下，圍繞騎行環(huán)境安全性提高還可以在以下五方面開(kāi)展探索:一、針對(duì)使用不同交通工具的騎行主體，如自行車、電動(dòng)自行車、三輪車等，制定相應(yīng)的騎行規(guī)范，在明確速度上限的基礎(chǔ)上，根據(jù)其交通工具自身的風(fēng)險(xiǎn)水平調(diào)整管控力度，避免高速騎行帶來(lái)的安全隱患。對(duì)于特定從業(yè)者，如外賣員、快遞配送員等，除了與企業(yè)合作制定騎行規(guī)范外，還可設(shè)置專門的培訓(xùn)二、針對(duì)不同城市片區(qū)自行車騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)現(xiàn)狀，因地制宜出臺(tái)相應(yīng)規(guī)劃導(dǎo)則以應(yīng)對(duì)嚴(yán)重程度不一的各類具體問(wèn)題。例如，二環(huán)內(nèi)主要解決騎行環(huán)境中自行車道被阻擋與路面狀況等三、針對(duì)不同等級(jí)道路，結(jié)合各類風(fēng)險(xiǎn)因素的嚴(yán)針對(duì)環(huán)路輔路與主干路，需重點(diǎn)關(guān)注大型車輛的存在；針對(duì)無(wú)自行車道的道路，需注意四、通過(guò)公共宣傳與教育，加強(qiáng)騎行者的安全意識(shí)。尤其以事故高發(fā)路段的具體案例作為教育素材，增強(qiáng)騎行者對(duì)不同情形騎行風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)知能力，進(jìn)一步有效預(yù)防非機(jī)動(dòng)車交通事故。除了公共宣傳與教育外，還可以與學(xué)校合作，將騎行安全教育納入學(xué)校的安全教育課程中。利用新媒體平臺(tái)，如短視頻、社交媒體等，進(jìn)行有趣的騎行安全宣傳，吸引更五、大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)下，加強(qiáng)市域非機(jī)動(dòng)車交通信息協(xié)同水平?？赏嚓P(guān)科技公司合作，搭建面向公眾的騎行安全信息平臺(tái)，便于騎行者自主上報(bào)具體地點(diǎn)的安全性問(wèn)題。還可以引入社交功能，讓騎行者之間可以互相分享騎行經(jīng)驗(yàn)和路線建議。此外，還可綜合收集社交平臺(tái)、事故處理等信息渠道非機(jī)動(dòng)車交通的實(shí)時(shí)狀況，動(dòng)態(tài)管控、實(shí)時(shí)調(diào)整交通流向，提高騎行效率和安全性。29/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/報(bào)告自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)結(jié)語(yǔ)本研究聚焦北京市四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境的現(xiàn)狀和近年來(lái)在此方面的改善措施，通過(guò)12項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)自采集的2963.4km道路共116107張騎行圖像進(jìn)行識(shí)別評(píng)估。我們發(fā)現(xiàn)，在這12項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素中，不戴頭盔、路邊停車與非自行車的交通主體存在情況較為嚴(yán)重；公交車站的存在、出入口的存在與大型車輛的存在等風(fēng)險(xiǎn)因素情況稍好。我們還梳理了北京市近年來(lái)慢行交通相關(guān)政策與案例，發(fā)現(xiàn)有關(guān)部門已針對(duì)具體風(fēng)險(xiǎn)因素開(kāi)展了有效改善提升工作。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別結(jié)果與改造難易程度，我們對(duì)未來(lái)北京市騎行環(huán)境建設(shè)提供了本研究還認(rèn)為需要從宣傳層面加強(qiáng)騎行者主觀的安全出行意識(shí)，從根源上杜絕具有潛在風(fēng)險(xiǎn)的騎行行為，為自報(bào)告/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/30自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)圖1：北京四環(huán)內(nèi)48塊采集單元31/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/報(bào)告自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)表表1：采集日程與對(duì)應(yīng)采集單元序號(hào)周一周二周三周四周五周六周日82.191252.26422232.272.23.43.533、293042473683.1928624、53.268734、27359263.273.283.293.303.314.14.238、4337、443940、48報(bào)告/北京四環(huán)內(nèi)騎行環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告/32自然資源保護(hù)協(xié)會(huì)針對(duì)6個(gè)靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)因素：采用YOLOv8(https:///ultralytics/ultralytics）目標(biāo)檢測(cè)模型來(lái)針對(duì)動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)因素：則采用DeepSort[1]+YOLOv8目標(biāo)跟蹤模型進(jìn)行識(shí)別。其中，路邊停車、非自行車的交通主體存在、在人行道上騎行這三類風(fēng)險(xiǎn)因素還疊加了具體的位置限定來(lái)精準(zhǔn)識(shí)別，否則道路另一側(cè)（非騎行側(cè)）的要素也會(huì)被識(shí)別而干擾整體結(jié)果。表2：各風(fēng)險(xiǎn)因素模型識(shí)別準(zhǔn)確率類型風(fēng)險(xiǎn)因素訓(xùn)練樣本類別訓(xùn)練圖片模型準(zhǔn)確率自行車道種類與機(jī)動(dòng)車道完全分離的自行車道固定隔離