走過航空百年——紀念飛機誕生100周年1911年美軍平均飛行64.83小時發(fā)生一起嚴峻飛行事故，至2000年美國空軍平均飛行96153小時發(fā)生一起嚴峻飛行事故（萬時率0.104），飛機的平安性水平在九十年間提高了1482倍。世界民航定期航班已達到平均飛行1428571架次發(fā)生一起嚴峻飛行事故（百萬飛行架次事故率0.7）的水平。人類航空這一高危行業(yè)，在走過了百年坎坷歷程后，最終使民航客機成為世界上最平安、最便捷的交通運輸工具，航空平安工程取得了輝煌的成就。人類在航空平安工程進展中傾注了巨大的才智，積累了豐富的閱歷。在飛機誕生百年紀念時，回顧這段歷程，仍可賜予我們很多珍貴的啟迪。1903年12月17日萊特兄弟設(shè)計的“飛行者1號”飛機試飛勝利，從今揭開了人類從事航空活動的新紀元。至今,在環(huán)球?qū)掗煹乃{天上已有近50萬架飛機在飛翔。其中通用航空飛機、噴氣運輸機、直升機近40萬架；軍用戰(zhàn)斗機、軍用運輸機、軍用直升機、無人駕駛飛機約9.7萬架。航空技術(shù)在一百年間取得了令人矚目的成就。但是，在這輝煌成就的背后，航空平安走過了坎坷的歷程，一百年來因飛行事故墜毀了十萬計的飛機，付出了很多的生命代價。當1921年美國開頭統(tǒng)計飛行事故萬時率時，平均每飛行1萬小時發(fā)生46.83起嚴峻飛行事故。至今，世界民航飛機的飛行事故萬時率已達到平均每百萬飛行小時發(fā)生1起飛行事故的水平，按人/億公里死亡率計算，民航飛機成為世界上人類外出長距離旅行的最便捷、最平安的交通工具。沒有現(xiàn)代航空業(yè)，也就不行能實現(xiàn)全球經(jīng)濟一體化；在軍用飛機方面，美國空軍的飛行事故萬時率已降到萬分之0.2以下,對伊戰(zhàn)斗再次表明：航空武器裝備的進展正轉(zhuǎn)變著戰(zhàn)斗的方式和進程。這使世界各國熟悉到：在當今的世界上沒有強大的空軍就沒有國防。飛行事故曾使最早加入航空活動的國家付出了沉重代價飛機創(chuàng)造后不久就發(fā)生了第一、二次世界大戰(zhàn)。在作戰(zhàn)需求產(chǎn)生強勁的牽引作用下，軍用飛機作為應(yīng)用機種首先誕生并得到了快速的進展，這使得我們在回顧這段歷史時首先要從軍用飛機的進展歷程開頭敘述。1908年9月17日，美國陸軍從萊特兄弟公司購買第一架飛機，也是萊特公司售出的第一架飛機，在驗收的最終一次飛行中發(fā)生嚴峻飛行事故。駕駛者之一陸軍中尉塞爾弗里奇在飛機墜地后不久死亡，飛機創(chuàng)造人、另一駕機者奧維爾.萊特受重傷。事故緣由是一片螺旋槳槳葉折斷，損壞了方向舵，使飛機失去操縱。這是軍隊擁有世界上第一架軍用飛機之前發(fā)生的飛行事故。1908—1914年，美國陸軍共發(fā)生11起嚴峻飛行事故，13名軍官喪生。其中1911年平均每飛行64.83小時發(fā)生一起嚴峻飛行事故；1912年為74.98小時；1913年為105.56小時；1914年為125.41小時。1912年，英、法等國在其軍隊里成立航空隊，世界上軍隊里的一個新成員“航空兵”誕生了。這年的9月10日，英國皇家軍隊航空隊的一架飛機在飛行中因機翼蒙布撕裂而墜毀，2名飛行員死亡。自此開頭，飛行事故也就始終伴隨著各國航空兵部隊的成長歷程。第一次世界大戰(zhàn)（1914—1918年）中，在4年3個月的戰(zhàn)斗期間，參戰(zhàn)國共生產(chǎn)出20萬架軍用飛機（其中法國67982架，德國47637架，英國55093架，意大利約20000架，美國約15000架）。當時“一切為了戰(zhàn)斗的成功”為最高行動準則，而把飛行事故的損失看成是戰(zhàn)斗代價的可以接受的一部分，參戰(zhàn)國發(fā)生飛行事故損失的飛機，比戰(zhàn)損的飛機高出近3倍。從1921年起，美軍開頭統(tǒng)計飛行事故萬時率。當年飛行77000小時，發(fā)生嚴峻飛行事故361起，飛行事故萬時率為46.8。1922年發(fā)生嚴峻飛行事故330起，萬時率達50.6。其次次世界大戰(zhàn)（1939—1945年）中，參戰(zhàn)國共生產(chǎn)出70多萬架飛機（其中美國20.44萬架，德國11.35萬架、蘇聯(lián)10.5萬架，英國9.35萬架、日本7萬多架，意大利1萬多架，法國0.36萬架）。參戰(zhàn)國因發(fā)生飛行事故損失的飛機，是戰(zhàn)損飛機的1.1倍。美國在其次次世界大戰(zhàn)中戰(zhàn)損飛機20500架（包括在地面被炸毀），而因飛行事故損失的飛機則達21000架之多。在空戰(zhàn)最激烈的1943年，美國空軍戰(zhàn)損飛機3847架，死亡飛行員2392人；卻發(fā)生了20389起飛行事故，損失飛機5024架，死亡飛行員3426人。朝鮮戰(zhàn)斗（1950—1953年）中，根據(jù)美軍的統(tǒng)計，被中、蘇、朝部隊擊落的飛機有963架，另有78架墜毀緣由不明（我方公布的擊落美機的數(shù)據(jù)為1309架），但因飛行事故損失的飛機則達945架。共計死亡飛行員1144名。美軍前往伊朗營救人質(zhì)的“藍光行動”（1980年4月24—25日）中，出動8架直升機和6架運輸機，因機械故障1架直升機中途返航，1架迫降后無法連續(xù)飛行，另1架與運輸機相撞起火，造成直升機和運輸機各1架燒毀，特遣隊員在大火中8死5傷，營救行動被迫中途夭折。海灣戰(zhàn)斗（1991年）中，多國部隊在作戰(zhàn)中損失飛機29架，因飛行事故損失飛機則達34架。美軍在打擊阿富汗塔利班的戰(zhàn)斗（2001年10月—2002年6月）中，在享有肯定制空權(quán)的狀況下，沒有飛機被擊落，卻有9架飛機因飛行事故墜毀，造成11人死亡、15人受傷。其中B—1B轟炸機、MC—130P和MC—130H運輸機各1架，直升機3架，無人駕駛飛機4架。還有1架C—17運輸機夜間粗猛著陸沖出跑道嚴峻損傷。噴氣式客機于40年月末誕生。在其初期發(fā)生的事故也很嚴峻。例如，1949年7月27日，英國首先試飛勝利世界上第一架噴氣式民航客機“慧星”號。1952年至1954年間21架慧星客機中發(fā)生8起飛行事故。綜觀世界航空史，飛行事故曾經(jīng)使最早加入航空活動的各有關(guān)國家付出了沉重的代價。技術(shù)進步、科學(xué)管理、人員培訓(xùn)三大措施促進航空平安顯著進步1.針對飛行事故緣由調(diào)查所實行的工程技術(shù)措施，促進了飛機研制技術(shù)的進步自1908年9月17日至1911年2月9日，全世界共發(fā)生34起嚴峻飛行事故，死亡37人。其中由于飛機某一部分結(jié)構(gòu)損壞導(dǎo)致的嚴峻飛行事故發(fā)生11起，發(fā)動機故障導(dǎo)致1起。機械緣由導(dǎo)致的飛行事故占事故總數(shù)的1/3。當時人們采納提高飛機局部的設(shè)計強度來解決這類問題。這是一種最直觀的處置方法，它未能討論與消退導(dǎo)致飛機局部結(jié)構(gòu)破壞的外在因素如顫振等，因此不能有效地制止同類事故再次發(fā)生。在此后的飛行事故調(diào)查工作中人們逐步發(fā)覺，機械緣由導(dǎo)致的飛行事故調(diào)查經(jīng)常揭示出該系統(tǒng)的一種失效模式，通過故障再現(xiàn)試驗、理論分析，從機理上弄清晰這種失效模式，有針對性地改進系統(tǒng)的設(shè)計，才能防止這類失效再次發(fā)生，有效地降低飛機的事故發(fā)生率。這種對飛行事故和系統(tǒng)失效的科學(xué)處置方法始終連續(xù)至今。顫振事故。30年月英國蛾式殲擊機連續(xù)發(fā)生9次在大速度時空中解體事故。40年月，英國臺風(fēng)殲擊機在3年間發(fā)生20起空中解體事故。討論這些事故，發(fā)覺蛾式飛機在高亞音速時機翼發(fā)生的顫振、臺風(fēng)殲擊機發(fā)生的由升降舵振動引起的水平尾翼顫振，是導(dǎo)致事故的直接緣由。為此制訂了新的強度規(guī)范，使后來設(shè)計的飛機盡量避開發(fā)生同類問題。疲憊事故。1952年10月～1954年4月間，最早投入使用的噴氣式客機英國“慧星”客機先后發(fā)生8起飛行事故。其中1954年1月10日和4月8日，連續(xù)發(fā)生兩架客機在空中解體。從深海中打撈出的殘骸上找出了最初破壞的結(jié)構(gòu)件，后經(jīng)機身水槽疲憊試驗驗證，確認事故緣由是機身結(jié)構(gòu)在高空發(fā)生疲憊斷裂。從今，金屬疲憊概念引入了飛機設(shè)計，新的飛機設(shè)計規(guī)范要求飛機必需確定其整機疲憊壽命,從今實行了整機疲憊試驗制度。超音速解體事故。40年月末，在突破音速的試飛中發(fā)生了多起飛機解體事故。1949年蘇聯(lián)“米格17”殲擊機第一架樣機在大速度俯沖時意外墜毀。與此同時，法國的“神奇”式殲擊機空中解體，美國“天光”式飛機在試圖超音速時失事。討論這些事故發(fā)覺了飛機超音速飛行時的特有現(xiàn)象——“音障”。為突破音障而進行的飛機設(shè)計產(chǎn)生了現(xiàn)代超音速飛機。尾旋事故。1966—1970年5年間，美國空軍因進入尾旋（即螺旋）而墜毀226架飛機。60年月初投產(chǎn)的F—4“鬼怪式”戰(zhàn)斗機，到1972年底因尾旋事故已墜毀170架。1974年至1976年，美國民用飛機也發(fā)生了723起尾旋事故。尾旋事故極大地刺激了對尾旋討論工作的開展。此后新設(shè)計的飛機廣泛采納翼身融合體和失速特性較好的翼型，提高舵面效率，采納主動掌握技術(shù)，在飛機上加裝失速迎角傳感器等，使防尾旋討論工作有了很大進展。70年月末投產(chǎn)的F—16戰(zhàn)斗機號稱從未發(fā)生過尾旋事故，俄羅斯蘇—27飛機也做出了迎角超過110°的“眼鏡蛇機動”飛行，而未進入失速尾旋。艦上起降事故。1911年和1916年，美、英兩國飛機先后在軍艦上起降試飛中發(fā)生嚴峻飛行事故，對防止發(fā)生此類事故的討論而誕生了航空母艦，并促進了適合于在艦上起降的艦載飛機的改進設(shè)計。損傷容限設(shè)計。1977年，一架使用5萬小時的波音707-300型客機因水平尾翼折斷而墜毀。斷口顯示出明顯的疲憊斷裂區(qū)。檢查同型飛機，發(fā)覺33架有同樣裂紋存在。進一步的分析認為，根本緣由是當時執(zhí)行的疲憊壽命和“破損—平安”概念還不能保證飛機的飛行平安，從今，“損傷容限”概念在新的飛機設(shè)計規(guī)范中得以快速推廣。這次事故還引出了“飛機老年病”的討論課題。余度設(shè)計。50年月初，人們熟悉到飛機系統(tǒng)的單一通道設(shè)計不能保證系統(tǒng)功能的牢靠實現(xiàn)，必需采納多通道設(shè)計。例如，當液壓系統(tǒng)失效不能實現(xiàn)飛機起落架正常放下時，就必需由冷氣系統(tǒng)或人力操縱系統(tǒng)來實現(xiàn)起落架應(yīng)急放下。由此產(chǎn)生了系統(tǒng)的余度設(shè)計技術(shù)，并快速被飛機操縱系統(tǒng)、機輪剎車系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)等采納。有的系統(tǒng)甚至采納了兩余度或三余度設(shè)計，從而大幅度提高了系統(tǒng)完成預(yù)定功能的力量和飛機的整體平安性水平。計算機參加掌握。計算機在航空裝備上的使用，引發(fā)了航空技術(shù)的又一次革命。自70年月以來設(shè)計的新機中大量采納計算機進行簡單系統(tǒng)的信息處理和自動掌握，最大限度地削減了人的計算和操作負擔，也削減了人的失誤，飛機的操縱性、安定性等技術(shù)難題也得到了很好解決，飛機操作的自動化水平進入一個嶄新的階段，使飛機的性能發(fā)揮和系統(tǒng)的平安性水平得到了再一次的提高，飛行事故萬時率隨之消失了新的下降。在飛行事故緣由調(diào)查處理中，航空界趨同于共同遵循的一個準則是：一旦查明緣由，對實行預(yù)防同類事故再次發(fā)生的措施必需堅決、堅決。同一緣由系統(tǒng)失效導(dǎo)致的飛行事故，不應(yīng)當再發(fā)生其次次。2.針對飛行事故緣由調(diào)查所實行的管理措施，促進了航空平安管理科學(xué)的進步飛行事故是對平安工作的一種終極撿驗，它從不同角度暴露出了組織指揮、氣象、飛行員身體和技術(shù)、飛機設(shè)計、生產(chǎn)質(zhì)量、修理撿測、后勤保障等有關(guān)方面存在的薄弱環(huán)節(jié)。克服這些薄弱環(huán)節(jié)，站在新的層次上進行管理，促進了航空平安管理科學(xué)的進步。在歷次飛行事故緣由調(diào)查的基礎(chǔ)上形成的飛機設(shè)計規(guī)范，對飛機設(shè)計中的結(jié)構(gòu)強度問題、氣動平衡問題、人機界面問題、系統(tǒng)牢靠性問題、整機疲憊壽命問題、飛行員逃逸救生問題等，都做出了極為具體的規(guī)定，對形成的飛機修理規(guī)范，修理制度、修理方式、修理等級、修理檢測手段，以及飛機機載部附件的壽命管理等都制訂了具體的文件。在后勤保障方面，有了具體的機場設(shè)計標準，建立了機場區(qū)域及航線的氣象猜測、預(yù)報網(wǎng)，建全了完善的航行管制機構(gòu)、設(shè)備設(shè)施、管制規(guī)章，對航空油料、航空器材的供應(yīng)保障、質(zhì)量檢驗形成了一整套規(guī)章制度。航空醫(yī)學(xué)的進展、制度的完善和醫(yī)療技術(shù)手段的進步，已使飛行員身體緣由發(fā)生的飛行事故大幅度削減。乘客平安監(jiān)測和管理制度也有了相應(yīng)進展。這些都使得航空平安管理工作取得了長足進步。在長期的航空平安討論中，形成了一些公認的平安性原理、平安性定律和推論，形成了航空平安法學(xué)的基礎(chǔ)，成為平安理論討論的珍貴資料。國際民航組織機構(gòu)和世界各國極力推動的航空平安技術(shù)和航空平安管理的研討會議、溝通活動，對推動航空平安科學(xué)的進展，提高平安管理水平，都起到了非常有益的作用。3.嚴格的培訓(xùn)和考核制度，促進了各類航空專業(yè)人員素養(yǎng)的提高在有人駕駛的飛行器發(fā)生的飛行事故中，在世界范圍內(nèi)無論是民航還是軍航，占總數(shù)60-70%的飛行事故仍舊是由人的錯誤所導(dǎo)致的。因此，提高人的牢靠性水平始終是航空平安工程中的一個極為重要的目標。要達到這一目標，離不開對航空各專業(yè)人員的嚴格培訓(xùn)和考核。培訓(xùn)分為院校培育和在職培訓(xùn)兩大類。進入航空專業(yè)就業(yè)的各類人員幾乎無例外地都經(jīng)過了各類院校的正規(guī)教育，其中飛行人員持有高校本科以上學(xué)歷證書，飛機修理人員、飛行管制人員也都經(jīng)過相應(yīng)院校培訓(xùn)。我國現(xiàn)有30多所航空院校在為航空工業(yè)集團、民航、軍航培育各類航空專業(yè)人才。這些人員進入各自的就業(yè)崗位后還要連續(xù)接受在職教育培訓(xùn)，包括各有關(guān)單位舉辦的專題集訓(xùn)班，一些院校還擔當了對在職干部的輪訓(xùn)工作。在國外，很多國家還設(shè)有航空平安學(xué)院負責(zé)輪訓(xùn)在職干部。例如，設(shè)在美國南加州高校的平安系統(tǒng)管理學(xué)院，自1953年起輪訓(xùn)空軍的平安軍官，也為民航開辦10種平安培練班。美國空軍還在新墨西哥州柯特蘭基地的“空軍平安中心”設(shè)立培訓(xùn)機構(gòu)，負責(zé)培訓(xùn)空軍的平安軍官。各種期刊、平安畫報、平安通報、文件、錄相帶、局域網(wǎng)是平安信息的另一載體。在我國5000多種期刊中，航空期刊就有150多種（其中僅航空工業(yè)一、二集團的航空科技期刊就有88種之多）。中國航空學(xué)會每年組織召開數(shù)十次航空學(xué)術(shù)問題研討會議。飛行人員和各重要崗位上的工程技術(shù)人員都執(zhí)行嚴格的技術(shù)等級制，考核合格才能上崗和晉升技術(shù)級別。對不適合從事該專業(yè)的人員便調(diào)換其工作崗位。公布每次事故調(diào)查的結(jié)論，使全部同行都增加防止同類事故再發(fā)生的相關(guān)學(xué)問和處置力量。經(jīng)過長期不懈的平安教育，培育出了一支責(zé)任心強、遵章守紀、有良好專業(yè)素養(yǎng)的技術(shù)隊伍，營造出了平安文化的濃郁氣氛。查明事故緣由保障飛行平安，國際航空界形成了重要共識在同飛行事故作斗爭的過程中，國際航空界形成了一整套處置和預(yù)防事故的準則、方法和共識。通過國際民航組織的規(guī)范與溝通，其基本準則已為世界各國航空界所接受。1.調(diào)查飛行事故的目的調(diào)查飛行事故的主要目的是查明事故緣由，防止同類事故再次發(fā)生。國際民航組織頒發(fā)的《飛機事故調(diào)查手冊》指出：“調(diào)查一起飛行事故的主要目的在于搞清晰與該次事故有關(guān)的事實及環(huán)境條件因素，以便確定其可能的緣由，從而可以實行適當?shù)拇胧﹣矸乐诡愃频氖鹿始捌鋵?dǎo)致因素的再次消失。同樣，還有一個重要的目的就是判明有關(guān)乘客的事實、狀況和環(huán)境屬于可生存還是不行生存，以及失事飛機的耐墜性。”美國空軍條例《平安調(diào)查與報告》一開頭就指出：“進行平安調(diào)查只是為了找出事故緣由，以便實行預(yù)防措施?！倍砹_斯在《武裝力氣航空兵飛行事故及事故征候調(diào)查條例》中也指出：“飛行事故調(diào)查的主要目的是防止其將來再發(fā)生”。在上述文件中，圍繞飛行事故調(diào)查的主要目的，制訂了具體的調(diào)查工作的組織、調(diào)查工作程序、調(diào)查報告撰寫方法、提出預(yù)防措施的要求等規(guī)定。因此，在每次事故調(diào)查中，只有科學(xué)地查找到導(dǎo)致事故發(fā)生的真正緣由，才能制訂出有效的預(yù)防措施，達到防止同類事故再次發(fā)生的目的。熟悉這一點，對指導(dǎo)飛行事故調(diào)查工作至關(guān)重要。2.由獨立的專職機構(gòu)擔當飛行事故調(diào)查由獨立的專職機構(gòu)擔當飛行事故的調(diào)查，這是一條規(guī)章。獨立的事故調(diào)查機構(gòu)只對事故調(diào)查結(jié)論的正確性負責(zé)，對國家負責(zé)。其責(zé)任是要保證每次事故結(jié)論的客觀性、正確性。1989年蘇聯(lián)解體后，新獨立的12個國家全都認為保持一個獨立的飛行事故調(diào)查機構(gòu)致關(guān)重要，都情愿出錢保持原蘇聯(lián)的航空平安機構(gòu)，由此成立了一個“國家間航空委員會”，下設(shè)“飛行平安委員會”，負責(zé)擔當各國的飛行事故調(diào)查工作。美國是由國會直接領(lǐng)導(dǎo)的“交通平安局（NTSB）”（其主席由總統(tǒng)任命）和由交通部領(lǐng)導(dǎo)的“聯(lián)邦航空局（FAA）”來調(diào)查民航飛機事故。3.飛行事故緣由調(diào)查是工程技術(shù)調(diào)查飛行事故緣由調(diào)查是工程技術(shù)調(diào)查，由飛行事故調(diào)查機構(gòu)的專家進行。飛行事故責(zé)任調(diào)查是行政、司法調(diào)查，由行政或司法部門進行。飛行事故緣由調(diào)查和飛行事故責(zé)任調(diào)查是兩類不同性質(zhì)的調(diào)查，通常不混合進行。假如混合進行調(diào)查，被調(diào)查者更多地會去考慮責(zé)任問題，就難以獲得事故緣由的真實狀況，會直接影響到對事故緣由的調(diào)查。對此，俄羅斯《武裝力氣航空兵飛行事故及事故征候調(diào)查條例》規(guī)定：“對已確定有實際過失的人員，其過失及責(zé)任程序的法律及行政調(diào)查，與按本條例進行的調(diào)查分別進行”。4.飛行事故調(diào)查中的“物證”分析由認可的專職機構(gòu)擔當“物證”鑒定是極為嚴厲?的工作，有重要的法學(xué)意義，必需由國家或行業(yè)經(jīng)考核認可的機構(gòu)擔當。要確認該機構(gòu)的權(quán)威性和人員技術(shù)水平、業(yè)務(wù)素養(yǎng)，用于檢測分析的儀器設(shè)備應(yīng)符合要求，從事“物證”鑒定的技術(shù)人員的資格應(yīng)當?shù)玫秸J可,以保證“物證”分析報告的客觀性和正確性。近年來，受市場經(jīng)濟影響，國內(nèi)的物證鑒定機構(gòu)消失了管理混亂的狀況，一些有檢測設(shè)備的單位不經(jīng)認可和人員培訓(xùn)就加入到物證檢定隊伍中來，并出具檢定結(jié)果報告,干擾了國內(nèi)的“物證”檢定工作，造成了極大混亂。我們在對有爭議的失效分析報告復(fù)核過程中多次遇到類似狀況。做出正確的事故結(jié)論必需由認可的專職機構(gòu)擔當物證分析工作，是世界各國共同遵循的規(guī)章。5.根據(jù)“多緣由論”調(diào)查飛行事故多緣由論是將飛行事故的發(fā)生看作是一個大事中的若干鏈環(huán)出了問題，最終一個鏈環(huán)的斷裂導(dǎo)致了飛行事故。猶如多米諾骨牌一樣，假如大事鏈中有一個環(huán)節(jié)不發(fā)生問題，事故仍舊不會發(fā)生。國際民航組織曾對以往8年間各國民航客機發(fā)生事故的緣由進行分析，單一緣由導(dǎo)致的飛行事故占28%