項目五制動防抱死系統(tǒng)檢修5.1制動防抱死系統(tǒng)（ABS）基礎(chǔ)知識5.2ABS的基本組成與工作原理5.3ABS系統(tǒng)檢修注意事項5.4故障診斷和檢查的一般方法5.5ABS系統(tǒng)部件檢查及維修5.6驅(qū)動防滑（ASR）系統(tǒng)5.7電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)（ESP）5.8電子伺服制動系統(tǒng)5.1制動防抱死系統(tǒng)（ABS）基礎(chǔ)知識汽車電子控制防抱死制動系統(tǒng)(Anti-LockBrakeSvstem,ABS，是汽車上的一種主動安全裝置。目前已成為乘用車及客車的標準配置。其作用是在汽車制動時，防止車輪抱死拖滑，以提高汽車制動過程中的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向控制能力，并縮短制動距離，使汽車制動更為安全有效。5.1.1.車輪抱死后車輛的運動情況汽車在行駛中進行制動時，如果左右輪制動力相等，車輛能夠在行駛方向上停駛下來。但當左右輪制動力不等時，就會產(chǎn)生車輛繞重心旋轉(zhuǎn)的力矩。此時，如果輪胎與地面的側(cè)向反力能夠阻止旋轉(zhuǎn)力矩的作用，則車輛仍能保持行駛方向，如果輪胎與地面的側(cè)向反力很小，則車輛就會出現(xiàn)如圖5-1所示的不規(guī)則運動。下一頁返回5.1制動防抱死系統(tǒng)（ABS）基礎(chǔ)知識如圖5-1(a)所示，當車輛直線行駛車輪抱死時，車輛出現(xiàn)了制動跑偏或甩尾側(cè)滑的現(xiàn)象。如圖5-1(b)所示，當車輛彎道行駛僅前輪抱死時，車輛出現(xiàn)了失去轉(zhuǎn)向能力的現(xiàn)象。如圖5-1(c)所示，當車輛彎道行駛僅后輪抱死時，車輛出現(xiàn)了甩尾側(cè)滑的現(xiàn)象。5.1.2制動時車輪的受力分析1.地面制動力如圖5-2所示是汽車在良好路面上行駛時車輪的受力情況。圖中忽略了滾動阻力矩和減速時的慣性力矩。汽車制動時，由于制動鼓(盤)與制動蹄摩擦片的摩擦作用，形成了摩擦力矩Tu，此力矩與車輪轉(zhuǎn)動方向相反。車輪在T、的作用下，給地面一個向前的作用力，與此同時地面給車輪一個與行駛方向相反的切向反作用力Fu，這個力就是地面制動力，它是迫使汽車減速或停車的外力。下一頁返回上一頁5.1制動防抱死系統(tǒng)（ABS）基礎(chǔ)知識地面制動力的大小取決于制動器制動力的大小和輪胎與地面之間的附著力。2.制動器制動力當汽車制動時，阻止車輪轉(zhuǎn)動的是制動器摩擦力矩Tu。將制動器的摩擦力矩Tu轉(zhuǎn)化為車輪圓周的一個切向力，稱其為制動器制動力Fu。制動器制動力是由制動器的結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，并與制動踏板力成正比。3.地面制動力、制動器制動力與附著力的關(guān)系如圖5-3所示為制動過程中地面制動力、制動器制動力以及附著力三者的關(guān)系，在此沒有考慮附著系數(shù)的變化。在制動過程中，車輪的運動只有減速滾動與抱死滑移兩種狀態(tài)。當駕駛員踩下制動踏板的力較小，轉(zhuǎn)動摩擦力矩較小時，車輪只做減速滾動，并且隨著摩擦力矩的增加，制動器制動力和地面制動力也隨之增長，且在車輪未抱死前地面制動力始終等于制動器制動力。下一頁返回上一頁5.1制動防抱死系統(tǒng)（ABS）基礎(chǔ)知識此時制動器的制動力可全部轉(zhuǎn)化為地面制動力。但地面制動力不可能超過附著力。當制動系液壓P(制動踏板力)增大到某一值時，地面制動力達到附著力，即地面制動力達到最大值。此時，車輪即開始抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑的現(xiàn)象。當再增大制動系液壓力時，制動器制動力隨著制動器摩擦力矩的增長仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升，但地面制動力已不再增加。要想獲得好的制動效果，必須同時具備兩個條件，即汽車具有足夠的制動器制動力，同時又要有附著系數(shù)較高的路面提供足夠的地面制動力。影響附著系數(shù)的因素很多，如路面的狀態(tài)、輪胎的花紋、車輛的行駛速度、輪胎與路面的運動狀態(tài)等。在諸多因素中，車輪相對于路面的運動狀態(tài)對附著力有著重要的影響，尤其是在濕路面上其影響更為明顯。下一頁返回上一頁5.1制動防抱死系統(tǒng)（ABS）基礎(chǔ)知識5.1.3附著系數(shù)與車輪滑移率的關(guān)系1.車輪滑移率當汽車正常行駛時，車速v(即車輪中心的縱向速度)與車輪速度vw(即車輪圓周速)相同，一般認為此時車輪在路面上做純滾動。而當駕駛員踏下制動踏板時，由于地面制動力的作用，使車輪速度減小，車輪處于邊滾動邊滑動的狀態(tài)，實際車速與車輪速度不再相等，人們將車速和車輪速度之間出現(xiàn)的差異稱為滑移。隨著制動力的增大，車輪滾動成分越來越小，滑移成分越來越大。當車輪制動器抱死時，車輪已不再轉(zhuǎn)動，汽車車輪在地面上做完全滑動。為了表征滑移成分所占比例的多少，常用車輪滑移率S來表示。車輪滑移率的定義如下式所示:下一頁返回上一頁5.1制動防抱死系統(tǒng)（ABS）基礎(chǔ)知識下一頁返回上一頁5.1制動防抱死系統(tǒng)（ABS）基礎(chǔ)知識車輪在路面上做純滾動時，v=vw，車輪滑移率S=0;車輪抱死在地面上純滑動時w=0，車輪滑移率S=100%;車輪在路面上邊滾邊滑時，v>vw，車輪滑移率<S<100%車輪滑移率越大，說明車輪在運動中滑動的成分所占的比例越大。2.車輪滑移率對附著系數(shù)的影響為了說明附著系數(shù)與車輪滑移率的關(guān)系，以典型的干燥硬實路面上附著系數(shù)與車輪滑移率的關(guān)系進行介紹。圖5-4所示實線為制動時縱向附著系數(shù)和車輪滑移率的一般關(guān)系，虛線為橫向附著系數(shù)和車輪滑移率的一般關(guān)系。通常，當車輪滑移率S由0%-10%增大時，縱向附著系數(shù)wx迅速增大。當車輪滑移率處于10%一30%的范圍時，下一頁返回上一頁5.1制動防抱死系統(tǒng)（ABS）基礎(chǔ)知識縱向附著系數(shù)有最大值(圖5-4中顯示車輪滑移率在20%時，縱向附著系數(shù)最大)。該最大值稱為峰值附著系數(shù)，用wp表示，與其相對應(yīng)的車輪滑移率稱為峰值附著系數(shù)滑移率，用Sp，表示。由圖中可知，當車輪滑移率繼續(xù)增大時，附著系數(shù)逐漸減小。當車輪抱死時，即完全滑動時的縱向附著系數(shù)，一般稱為滑動附著系數(shù)，用ws表示。車輪抱死時的滑動附著系數(shù)ws一般小于峰值附著系數(shù)wp，通常干燥硬實路面上，ws比wp要小10%～20%，在潮濕的硬實路面上，ws比wp要小20%～30%。由附著力Fw與附著系數(shù)w的關(guān)系可知，當?shù)孛鎸囕喎ㄏ蚍醋饔昧z一定時，則滑移率S大約在20%時具有最大附著力，而地面制動力小于或等于附著力，因此只有在此時車輪與路面之間才能獲得最大地面制動力，具有最佳制動效果。下一頁返回上一頁5.1制動防抱死系統(tǒng)（ABS）基礎(chǔ)知識通常，稱縱向附著系數(shù)最大時的滑移率Sp，為理想滑移率，也有的叫最優(yōu)滑移率(峰值附著系數(shù))。如果滑移率超過理想滑移率(即S>Sp)時，附著力和地面制動力反而逐漸減小，使制動效能變差、制動距離增長，因此一般稱從理想滑移率到車輪抱死完全滑動段為非穩(wěn)定區(qū)。橫向(側(cè)向)附著系數(shù)也是影響汽車行駛穩(wěn)定性的重要參數(shù)之一。從圖5-4中可以看出，當滑移率為零時，橫向附著系數(shù)ws最大。橫向附著系數(shù)越大，汽車制動時方向穩(wěn)定性和保持轉(zhuǎn)向控制能力越強。但隨著滑移率的增加，橫向附著系數(shù)越來越小。當車輪抱死時，橫向附著系數(shù)幾乎為零，車輪與路面間的側(cè)向附著力將近消失。其危害是較大的，主要是:(1)方向穩(wěn)定性差。由于橫向附著力很小，汽車失去抵抗橫向外力的能力，如果只是后輪抱死滑移而前輪還在滾動，即使受到不大的側(cè)向干擾力，汽車也將產(chǎn)生側(cè)滑(甩尾)現(xiàn)象。這些都極易造成嚴重的交通事故。下一頁返回上一頁5.1制動防抱死系統(tǒng)（ABS）基礎(chǔ)知識(2)失去轉(zhuǎn)向控制能力。在汽車進行轉(zhuǎn)向行駛時，如果只是前輪(轉(zhuǎn)向輪)抱死滑移而后輪還在滾動，盡管駕駛員此時操縱轉(zhuǎn)向盤，但由于前輪維持汽車轉(zhuǎn)彎運動能力的橫向附著力喪失，汽車仍將按原來慣性行駛方向滑動，汽車就可能沖入其他車道或沖出路面，汽車不能按駕駛員的意志行駛，使汽車失去轉(zhuǎn)向控制能力。因此，在汽車制動時不希望車輪抱死滑移，而是希望車輪制動到邊滾邊滑的狀態(tài)。返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理5.2.1ABS的基本組成無論是液壓制動系統(tǒng)還是氣壓制動系統(tǒng)，電子控制制動防抱死系統(tǒng)(ABS)均由傳感器、電子控制單元(ECU)和執(zhí)行器三部分組成。如圖5-5所示，ABS系統(tǒng)主要是在普通制動系的基礎(chǔ)上加裝了車輪轉(zhuǎn)速傳感器1,ABS電控單元(ECU)6、制動壓力調(diào)節(jié)器12。制動時，ABS電控單元(ECU)6從輪速傳感器1上獲取車輪的轉(zhuǎn)速信息，經(jīng)分析處理后判斷是否有車輪處于即將抱死拖滑狀態(tài)。如果車輪未處于上述狀態(tài)，制動壓力調(diào)節(jié)器12不工作，制動系統(tǒng)按照普通制動過程工作。制動輪缸的壓力繼續(xù)增大，此即系統(tǒng)的增壓過程。如果電控單元判斷出某一車輪即將抱死拖滑，即刻向制動壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出命令關(guān)閉制動主缸及相關(guān)輪缸的通道，使得該輪缸的壓力不再增加，此即ABS系統(tǒng)的保壓狀態(tài)。下一頁返回5.2ABS的基本組成與工作原理若電控單元判斷出該車輪仍將要處于抱死拖滑狀態(tài)，它將向制動壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出命令，打開該輪缸與儲液室或儲能器的通道，使得該輪缸的油壓降低，此即ABS系統(tǒng)的減壓狀態(tài)。裝配ABS制動系統(tǒng)的制動就是在高頻地進行增壓、保壓和減壓的往復(fù)過程中完成的。5.2.2ABS系統(tǒng)的工作原理ABS的工作過程可分為常規(guī)制動、制動壓力保持、制動壓力減小和制動壓力增大等階段。如圖5-6所示。1.常規(guī)制動階段在常規(guī)制動階段，ABS系統(tǒng)不起作用，調(diào)壓電磁閥總成中的進液電磁閥、出液電磁閥均不通電，進液電磁閥處于開啟狀態(tài)，出液電磁閥則處于關(guān)閉狀態(tài);制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于流通狀態(tài);下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理電動油泵也不通電運轉(zhuǎn)，制動輪缸至儲液器的制動管路均處于關(guān)斷狀態(tài)，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的過程完全相同，如圖5-6(a)所示。2.制動壓力保持階段在制動過程中，電子控制單元根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入車輪轉(zhuǎn)速信號判定有車輪趨于抱死時，ABS就進入防抱死制動壓力調(diào)節(jié)過程。如電子控制單元判定右前輪趨于抱死時，電子控制單元就輸出控制指令使右前輪的進液電磁閥通電而轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動主缸中的制動油液不再進入右前輪的制動輪缸。而右前輪出液電磁閥仍不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，則右前輪制動主缸中的制動液也不會流出。此時，右前輪制動輪缸的制動壓力就保持一定，而其他未趨于抱死的車輪制動輪缸內(nèi)的油液壓力仍隨制動主缸輸出壓力的增大而增大，如圖5-6(b)所示。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理3.制動壓力減小階段當右前輪制動輪缸的制動壓力保持一定時，若電子控制單元判定右前輪仍然處于抱死趨勢中，則輸出控制指令使右前輪出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，右前輪制動輪缸中的部分制動液經(jīng)開啟的出液電磁閥流回儲液器，制動輪缸內(nèi)的制動壓力減小，右前輪的抱死趨勢開始消除，如圖5-6(c)所示。4.制動壓力增大階段隨著右前輪制動輪缸內(nèi)制動壓力的迅速減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速。當電子控制單元判定右前輪抱死趨勢已完全消除時，就輸入控制指令使進液電磁閥和出液電磁閥均斷電，則進液電磁閥恢復(fù)開啟狀態(tài)，出液電磁閥恢復(fù)關(guān)閉狀態(tài);同時也使電動油泵通電運轉(zhuǎn)向制動輪缸泵送制動液。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理由制動主缸輸出的制動液和電動泵泵送的制動液均經(jīng)過開啟的進液電磁閥進入右前輪制動輪缸，使右前輪制動輪缸內(nèi)的制動壓力迅速增大，右前輪又開始減速轉(zhuǎn)動，如圖5-6(d)所示。ABS控制系統(tǒng)通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環(huán)往復(fù)地經(jīng)歷保持一減小一增大的過程，而將趨于抱死車輪的滑移率控制在最大附著系數(shù)的范圍內(nèi)，直至汽車速度減小到很低或者制動主缸的壓力不再使車輪趨于抱死時為止。5.2.3ABS系統(tǒng)的分類目前ABS產(chǎn)品的種類很多，其中在轎車上應(yīng)用最為廣泛的是德國博世公司、德國戴維斯公司、美國德爾科和美國本迪克斯公司生產(chǎn)的ABS，因為每種ABS都在不斷發(fā)展、更新?lián)Q代，因此即使同一廠家，生產(chǎn)年代不同，裝用車型不同，ABS的形式也可能不一樣。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理另外，在載貨汽車或者大型客車上廣泛采用的是德國偉布科(WABCO)公司、英國盧卡絲·格林(LucasGirlin幻公司和美國凱爾塞·海斯(KelsevHaves)等公司生產(chǎn)的ABS。中國上海汽車制動系統(tǒng)有限公司生產(chǎn)的ABS是從戴維斯(TEVES)公司引進并合資生產(chǎn)的。由于ABS產(chǎn)品較多，其分類方法也不盡相同，常見的主要有按ABS控制方式分類與按控制通道和傳感器數(shù)目進行分類。1.按控制方式分類按ABS控制方式分為兩大類，即機械控制式ABS和電子控制式ABS。目前機械式ABS在國外已趨于淘汰，因此本書提到的現(xiàn)代ABS系統(tǒng)，一般都是機電一體化的電子控制ABS。2.按控制通道和傳感器數(shù)目分類下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理在ABS系統(tǒng)中，對能夠獨立調(diào)節(jié)制動壓力的制動管路稱為控制通道。如果某個車輪的制動壓力占用一個控制通道單獨進行調(diào)節(jié)，我們稱之為獨立控制或者單輪控制。如果兩個車輪的制動壓力是共同占用電子控制器的一個控制通道一同進行調(diào)節(jié)的，我們稱之為同時控制或者一同控制。如果同時控制的兩個車輪在同一個軸上，常稱之為同軸控制或者軸控制。在兩個車輪一同控制時，如果以保證附著系數(shù)較小的車輪不發(fā)生抱死為原則進行制動壓力調(diào)節(jié)的，這兩個車輪就是按低選原則一同控制;如果以保證附著系數(shù)大的車輪不發(fā)生抱死為原則進行制動壓力調(diào)節(jié)的，這兩個車輪就是按高選原則一同控制。1)四通道式四通道式ABS如圖5-7所示，有四個轉(zhuǎn)速傳感器，在通往四個車輪制動分泵的管路中，各設(shè)一個制動壓力調(diào)節(jié)裝置，進行獨立控制，構(gòu)成四通道控制形式。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理四通道式ABS是根據(jù)各車輪輪速傳感器輸入的信號，分別對每個車輪進行獨立控制的，因此附著系數(shù)利用率最高，制動時可以最大程度的利用每個車輪的最大附著力。四通道控制式特別適用于汽車左右兩側(cè)車輪附著系數(shù)相近的路面，不僅可以獲得良好的方向穩(wěn)定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制動距離。但是如果汽車左右輪附著力相差較大，如行駛在附著系數(shù)對分的路面上或者汽車兩側(cè)垂直載荷相差較大時，制動時兩個車輪的地面制動力就會相差較大，因此會產(chǎn)生橫擺力矩，使車身向制動力較大的一側(cè)跑偏，不能保持汽車按預(yù)定方向行駛，會影響汽車的方向穩(wěn)定性，加之成本較高，所以現(xiàn)在的ABS采用這種方式的并不多。2)三通道式三通道式ABS如圖5-8所示。一般三通道式ABS是對兩前輪分別進行獨立控制，而兩后輪則按低選原則進行一同控制。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理圖5-8(c)所示對角線布置的雙管路制動系統(tǒng)中，雖然在通往四個車輪制動分泵(輪缸)的制動管路中，各設(shè)置了一個制動壓力調(diào)節(jié)裝置，但兩個后輪制動壓力調(diào)節(jié)裝置卻是由電子控制器按低選原則一同控制的，因此，實際上仍然是三通道式ABS。紅旗轎車、國產(chǎn)桑塔納2000GSi、都市先鋒等轎車即采用這種形式。當兩后輪按低選原則進行一同控制時，可保證汽車在各種條件下左右兩后輪的制動力相等，即使兩側(cè)車輪的附著力相差較大，兩個車輪的制動力都限制在附著力較小的水平，使兩個后輪的制動力始終保持相等，保證汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩(wěn)定性。當然，在兩后輪按低選原則進行一同控制時，可能出現(xiàn)附著系數(shù)較大一側(cè)后輪的附著力不能充分利用的問題，使汽車的總制動力有所減少。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理但在緊急制動時，由于慣性發(fā)生軸荷前移，在汽車的總制動力中，后輪的制動力所占比例較小，尤其是轎車，使前輪的附著力比后輪的附著力大得多，通常是后輪制動力只占總制動力的30%左右，因此，后輪附著力未能充分利用的損失對汽車總制動力的影響并不大。對兩前輪進行獨立控制，主要是考慮小轎車，特別是前輪驅(qū)動的汽車，前輪的制動力在汽車總制動力中所占的比例較大(可達70%左右)，可以充分利用兩前輪的附著力。一方面使汽車獲得盡可能大的總制動力，縮短制動距離，另一方面可使制動中兩前輪始終保持較大的橫向附著力，從而使汽車保持良好的轉(zhuǎn)向控制能力。盡管兩前輪獨立控制可能導(dǎo)致兩前輪制動力不平衡，但由于兩前輪制動力不平衡對汽車行駛方向穩(wěn)定性影響相對較小，而且可以通過駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱對由此造成的影響進行修正。因此，三通道式ABS在小轎車上被普遍采用。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理3)二通道式二通道式ABS通常稱為雙通道式ABS。其優(yōu)點是能減少制動壓力調(diào)節(jié)裝置的數(shù)量，降低成本，但雙通道式ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向控制能力和制動效能各方面得到兼顧，目前應(yīng)用的很少。4)單通道式ABS單通道式ABS通常是兩前輪制動分泵的壓力并未進行控制，制動時前輪仍會出現(xiàn)抱死現(xiàn)象，因而轉(zhuǎn)向操縱能力未能得到改善，但對兩后輪往往是按低選原則進行一同控制。由于制動時兩后輪不會抱死，能夠顯著的提高制動時的方向穩(wěn)定性，在安全上是一大優(yōu)點，加之具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低等特點，所以單通道式ABS目前在一些輕型載貨車上應(yīng)用廣泛。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理除以上兩種分類方法外，還有一些分類方法，如按照制動壓力調(diào)節(jié)器的動力源不同可分為液壓式和氣壓式;按照制動壓力調(diào)節(jié)器與制動總泵的結(jié)構(gòu)關(guān)系不同可分為整體式和分離式;按照ABS和ASR(或TCS)是否一體化可分為ABS式或ABS/ASR式;另外，液壓式按照制動壓力調(diào)節(jié)器調(diào)壓方式的不同還可分為流通式和變?nèi)菔降取?.2.4ABS系統(tǒng)的特點各種ABS系統(tǒng)在具體結(jié)構(gòu)和布置上存在著差別，但它們的控制對象和目的都一樣?？刂频膶ο笫勤呌诒赖闹苿榆囕?，控制的目的是使車輪的滑動率調(diào)節(jié)在最大附著系數(shù)的范圍內(nèi)。對于電控防抱死系統(tǒng)，以下是它們的共性:(1)ABS系統(tǒng)在車速較低時不起作用(一般小于10km/h)。車速較低時，汽車的制動過程與普通制動相同，此時若進行緊急制動，車輪仍然可能被抱死。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理這是因為車速較低時，車輪抱死拖滑對汽車的制動性能和行駛穩(wěn)定性影響很小，而且此時車輪抱死制動能達到最短的制動距離。(2)在緊急制動過程中，只有當制動的車輪趨于抱死時，ABS系統(tǒng)才會對車輪的制動壓力進行調(diào)節(jié);反之，制動車輪沒有趨于抱死時，制動系統(tǒng)的動作過程與普通制動相同。(3)具有自診斷功能。該系統(tǒng)的電子控制單元能隨時對系統(tǒng)的工作情況進行監(jiān)測，一旦系統(tǒng)產(chǎn)生故障，電子控制單元將自動關(guān)閉ABS系統(tǒng)，同時點亮ABS警告燈，并且將故障信號以代碼的形式存入其內(nèi)存。此時，汽車進入普通制動狀態(tài)。綜上分析可以看出，ABS系統(tǒng)具有以下一些優(yōu)點:下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理(1)增加了汽車的行駛穩(wěn)定性。由于制動時，車輪未被抱死，車輪與地面之間具有較大的附著系數(shù)，因此車輪有較強的抵抗橫向干擾力的能力，很大程度上減小了汽車緊急制動時側(cè)滑現(xiàn)象的發(fā)生。據(jù)資料統(tǒng)計，裝備ABS系統(tǒng)的車輛能使因制動側(cè)滑引起的事故下降8%左右。(2)增強了制動效能，縮短了制動距離。因為裝備ABS系統(tǒng)的車輛在緊急制動時，由于對車輪的滑動率進行即時調(diào)節(jié)，使車輪與地面之間的縱向附著系數(shù)達到最大，因此車輪制動力最大。但有一點需要指出的是，當汽車在積雪路面或地面上有一層砂石時，車輪抱死反倒能縮短制動距離，改善制動效果，這是由于此時車輪抱死拖滑，車輪前的楔狀積雪(或砂石)可阻止汽車前進。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理(3)延長了輪胎的使用壽命。汽車制動時，若車輪被抱死，則其磨損加劇，而且輪胎胎面的磨耗也不均勻，增加了汽車的使用成本。經(jīng)測定，因此而節(jié)省的輪胎使用成本超過了裝備ABS系統(tǒng)的成本，所以，裝備ABS系統(tǒng)具有一定的經(jīng)濟效益。(4)使用方便，工作可靠。裝備ABS系統(tǒng)的車輛在制動操作上與普通的制動系統(tǒng)幾乎沒有什么區(qū)別，ABS系統(tǒng)能夠自動確定是否進入工作狀態(tài)以及進行何種工作狀態(tài)。特別是在冰雪路滑情況下，沒有ABS系統(tǒng)的車輛必須采用一連串的點剎方式來進行制動，而裝備ABS系統(tǒng)的車輛能夠自動將制動效果保持最佳。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理5.2.5ABS系統(tǒng)主要部件1.傳感器由于目前所有ABS系統(tǒng)(包括液壓制動系統(tǒng)和氣壓制動系統(tǒng))中都使用輪速傳感器，而汽車減速度傳感器和橫向加速度傳感器應(yīng)用的較少，所以這里只介紹輪速傳感器。ABS系統(tǒng)的輪速傳感器主要有磁感應(yīng)式和霍爾式兩種類型。其主要功用是檢測車輪運動狀態(tài)，向電子控制單元(ECU)提供車輪的轉(zhuǎn)速信號。1)電磁式輪速傳感器電磁式輪速傳感器由傳感頭和齒圈(轉(zhuǎn)子)兩部分組成。如圖5-9所示。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理傳感頭是一個靜止的部件，一般安裝在車輪附近不隨車輪轉(zhuǎn)動的部件上，如轉(zhuǎn)向節(jié)、懸架構(gòu)件等。傳感頭由永久磁鐵、感應(yīng)線圈、極軸等組成，封裝在一個抗腐蝕的外殼內(nèi)。齒圈(轉(zhuǎn)子)一般安裝在隨車輪一同轉(zhuǎn)動的部件上，如輪毅、制動盤、半軸等。極軸端部與齒圈之間的空氣隙很小，通常只有0.5～2mm。為了避免灰塵與飛濺的水、泥等對傳感器工作的影響，在安裝前可在傳感器上涂覆防銹油。對于有些兩后輪進行一同控制的ABS系統(tǒng)。往往只在變速器或主減速器中安裝一個輪速傳感器，傳感頭裝在主減速器或變速器殼體上，齒圈裝在變速器輸出軸上或主減速器輸入軸上(有的直接用主減速器齒輪代替)。電磁式輪速傳感器根據(jù)極軸端部的形狀，可分為鑿式、圓柱式和菱形式三種，它們內(nèi)部結(jié)構(gòu)大同小異，其工作原理完全相同。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理電磁式輪速傳感器極軸形狀不同，其安裝方式也不同。圖5-10所示為三種輪速傳感器的安裝情況。其中鑿式輪速傳感器屬于徑向安裝方式;圓柱式和菱形式輪速傳感器屬于軸向安裝方式。當齒圈隨車輪一同旋轉(zhuǎn)時，齒頂與齒槽交替對向極軸，從而使磁路磁阻發(fā)生變化。當齒頂對極軸時，磁隙最小，磁路磁阻最小，磁通最大;當齒槽對極軸時，磁隙最大，磁路磁阻最大，磁通最小。磁通的周期性變化使感應(yīng)線圈的兩端產(chǎn)生交變電壓信號，此信號的頻率與齒圈的齒數(shù)和轉(zhuǎn)速成正比。因齒圈的齒數(shù)一定，所以輪速傳感器輸出的交變電壓信號的頻率只與相應(yīng)的車輪轉(zhuǎn)速成正比。當傳感頭與齒圈的間隙一定時，交變電壓的幅值也決定于磁通變化率，在一定范圍內(nèi)，交變電壓的幅值也與車輪轉(zhuǎn)速成正比。當車速低于15km/h，交變電壓的幅值較小，信號較弱。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理電磁式輪速傳感器存在如下缺點:其輸出信號的幅值隨車速而變化的，若車速過慢，其輸出信號低于1V,ECU就無法檢測;頻率響應(yīng)不高，當轉(zhuǎn)速過高時，容易產(chǎn)生誤信號;抗電磁波干擾能力差，尤其是在其輸出信號幅值較小時。但由于電磁感應(yīng)式輪速傳感器具有結(jié)構(gòu)簡單、堅固耐用的優(yōu)點，特別適用于汽車行駛中的惡劣環(huán)境，所以至今仍被廣泛應(yīng)用。2)霍爾式輪速傳感器霍爾式輪速傳感器由齒圈和傳感頭組成。傳感頭由霍爾元件、永磁體和電子線路等組成。利用霍爾效應(yīng)原理工作，其中霍爾元件輸出的準正弦波電壓，由電子電路轉(zhuǎn)換成標準的脈沖電壓波形輸入ECU。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理霍爾式輪速傳感器輸出信號電壓幅值不受轉(zhuǎn)速的影響、頻率響應(yīng)高、抗電磁波干擾能力強。因此，不僅廣泛用于ABS輪速傳感器，也廣泛應(yīng)用于其他控制系統(tǒng)的轉(zhuǎn)速檢測。2.執(zhí)行器ABS系統(tǒng)中最主要的執(zhí)行器是制動壓力調(diào)節(jié)器，現(xiàn)代ABS的制動壓力調(diào)節(jié)器大致分為液壓式和氣壓式兩種。液壓式主要用在轎車和一些輕型載重汽車上;氣壓式主要用在大型客車和載重汽車上。對于液壓制動系統(tǒng)來說，一般都設(shè)在制動總泵(主缸)與車輪制動分泵(輪缸)之間，其主要任務(wù)是:根據(jù)ECU的控制指令，自動調(diào)節(jié)制動分泵(輪缸)的制動壓力。液壓式制動壓力調(diào)節(jié)器根據(jù)調(diào)壓方式可分為流通式(也稱為循環(huán)式或環(huán)流式)和變?nèi)菔絻煞N。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理而對于氣壓制動系統(tǒng)來說，也有兩種類型:直接控制式和間接控制式。直接控制式制動壓力調(diào)節(jié)器一般裝于繼動閥或快放閥與車輪制動器氣室之間，直接控制進入制動器氣室內(nèi)的氣壓。間接控制式制動壓力調(diào)節(jié)器是在繼動閥的繼動活塞上部設(shè)兩個控制電磁閥，用來控制輔助管路的氣壓，間接控制輸向制動器氣室的空氣壓力。另外，制動壓力調(diào)節(jié)器根據(jù)其與制動總泵(和制動助力器)的結(jié)構(gòu)關(guān)系，可分為整體式和分離式兩種。分離式制動壓力調(diào)節(jié)器自成一體，通過制動管路與制動總泵(和制動助力器)相連;整體式制動壓力調(diào)節(jié)器與制動總泵(和制動助力器)構(gòu)成一個整體。目前采用分離式制動壓力調(diào)節(jié)器的占多數(shù)。1)液壓循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理循環(huán)式制動壓力調(diào)節(jié)器如圖5-11所示，它主要由制動踏板機構(gòu)、制動主缸、回油泵、儲液器、電磁閥、制動輪缸等組成，在制動主缸與制動輪缸之間串聯(lián)一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。(1)常規(guī)制動過程:如圖5-12所示，電磁線圈中無電流流過，電磁閥處于“升壓”位置，此時制動主缸與輪缸相通，由主缸來的制動液直接流入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力變化，此時ABS系統(tǒng)不工作，電動回油泵也無需工作。(2)保壓制動過程:當ECU向電磁線圈通入較小的保持電流(約為最大電流的1/2)時，電磁閥處于“保壓”位置，如圖5-13所示。此時制動主缸、制動輪缸和回油孔互不相通，輪缸中壓力保持不變。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理(3)減壓制動過程:當ECU向電磁線圈通入最大電流時，電磁閥處于“減壓”位置，如圖5-14所示。此時電磁閥將制動輪缸與回油通道或儲液器接通，輪缸中制動液經(jīng)電磁閥流入儲液器，制動輪缸壓力下降。與此同時，電動機啟動，帶動液壓泵工作，將流回儲液器的制動液輸送回制動主缸，為下一個制動周期做好準備。(4)增壓制動過程:當制動壓力下降后，車輪的轉(zhuǎn)速增加，當電子控制單元檢測到車輪轉(zhuǎn)速增加太快時，便切斷通往電磁閥的電流，使制動主缸與制動輪缸再次相通，制動主缸的高壓制動液再次進入制動輪缸，制動力增加。2)液壓變?nèi)菔街苿訅毫φ{(diào)節(jié)器變?nèi)菔街苿訅毫φ{(diào)節(jié)器是在原制動管路中，并聯(lián)一套液壓裝置。工作時根據(jù)ECU的指令，該裝置首先將制動分泵和總泵隔離。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理然后通過電磁閥的開啟或電動機的轉(zhuǎn)動等，該裝置控制活塞在調(diào)壓缸中運動，使調(diào)壓缸至制動分泵的容積發(fā)生變化。容積增大時輪缸制動壓力減小;容積減小時制動輪缸壓力增大;容積不變時輪缸壓力保持不變。圖5-15為變?nèi)菔街苿訅毫φ{(diào)節(jié)器的基本結(jié)構(gòu)，主要由電磁閥、控制活塞、液壓泵、蓄能器等組成。常規(guī)制動時，如圖5-15所示，電磁閥中無電流流過，電磁閥將控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞在強力彈簧的作用下推至最左端，其頂端推桿將單向閥打開，使制動主缸與輪缸的制動管路接通，制動主缸的制動液直接流入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力變化而變化。此種狀態(tài)是在ABS系統(tǒng)未工作時的制動工況。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理當ABS系統(tǒng)的ECU向電磁線圈通入大電流時，進入減壓狀態(tài)，如圖5-16所示，此時，電磁閥內(nèi)的柱塞在電磁力作用下克服彈簧力移到右邊，將蓄能器與控制活塞工作腔管路接通，蓄能器(液壓泵)的壓力油進入控制活塞工作腔推動活塞右移，單向閥關(guān)閉，主腔與輪缸之間的通路被切斷。同時由于控制活塞的右移，使輪缸側(cè)容積增大，制動壓力減小。而當ABS系統(tǒng)的ECU向電磁線圈通入較小電流時，如圖5-17所示，由于電磁線圈的電磁力減小，柱塞在彈力作用下左移至將蓄能器、回油管及控制活塞工作管腔相互關(guān)閉的位置，此時控制活塞左側(cè)的油壓保持不變，控制活塞在油壓和強力彈簧的共同作用下位置保持不變，而此時單向閥仍處于關(guān)閉狀態(tài)，輪缸側(cè)的容積也不發(fā)生變化，則輪缸制動壓力保持不變。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理而當ABS系統(tǒng)的ECU切斷電磁線圈中的電流時，柱塞回到左端的初始位置，控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞左側(cè)的控制油壓解除，制動液流回儲液器，控制活塞在強力彈簧的作用下左移，輪缸側(cè)容積減小，壓力升高。當控制活塞左移至最左端時，單向閥被打開，輪缸壓力將隨主缸的壓力增大而增大。如圖5-18所示。3)直接控制式氣壓制動壓力調(diào)節(jié)器直接控制式制動壓力調(diào)節(jié)器見圖5-19。一般裝于繼動閥或快放閥與制動氣室之間，直接控制進入制動氣室內(nèi)的氣壓。調(diào)節(jié)器由進氣膜片閥、排氣膜片閥和控制電磁閥等組成。進氣膜片閥用以控制由繼動閥進入的氣流，排氣膜片閥用來控制排掉制動氣室的空氣，控制電磁閥用來控制各膜片閥的背壓。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理增壓(常規(guī)制動)時，ECU將控制進氣膜片閥的電磁閥和控制排氣膜片閥的電磁閥的電路均切斷，所有電磁線圈均無電流，此時，進氣膜片閥因無控制氣壓而處于開啟狀態(tài)，而排氣膜片閥因有控制氣壓而處于關(guān)閉狀態(tài)，壓縮空氣經(jīng)進氣膜片閥流入制動氣室，制動氣室壓力升高。當ECU只向控制進氣膜片閥的電磁閥線圈通電時為保壓狀態(tài)，此時，電磁力將閥體下吸而將其上端閥門打開，同時將其下端排氣口關(guān)閉，切斷了兩氣室的通道。而此時控制排氣膜片閥的電磁閥仍無電流流過，排氣膜片閥仍處于關(guān)閉狀態(tài)。制動氣室與進、排氣口均不通，制動氣室壓力保持不變。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理當ECU同時向控制進氣膜片閥的電磁閥和控制排氣膜片閥的電磁閥供電時，進氣膜片閥仍保持關(guān)閉狀態(tài)，而排氣控制電磁閥在電磁線圈電磁力的吸引下向上移動，將其上端閥門關(guān)閉而下端閥門打開，導(dǎo)氣室壓力下降而使排氣閥打開，制動氣室的壓縮氣體經(jīng)排氣膜片閥、出氣口排入大氣，制動氣室的壓力下降。4)間接控制式氣壓制動壓力調(diào)節(jié)器間接控制式制動壓力調(diào)節(jié)器(圖5-20是在繼動閥的繼動活塞上部設(shè)兩個控制電磁閥，用來控制輔助管路的氣壓，間接控制輸向制動氣室的空氣壓力。進氣電磁閥和排氣電磁閥均受ECU控制，通過控制由制動總閥進入繼動活塞上方的進氣通道和排氣通道來控制繼動活塞上方的控制氣壓，從而控制繼動活塞處于不同位置以實現(xiàn)增壓、保壓和減壓等過程。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理由于調(diào)節(jié)器是通過控制繼動活塞上部氣壓的變化，通過繼動活塞的上下運動來間接控制制動氣室的壓力，故調(diào)節(jié)器的反應(yīng)速度要比直接控制式慢。為提高調(diào)節(jié)器的反應(yīng)速度，繼動活塞上部的控制容積應(yīng)盡可能小。由于繼動閥通路容積比直接控制式大得多，所以用一個電磁閥可控制多個制動氣室。因此，成本較低，功能較好，更適用于掛車ABS系統(tǒng)。3.電子控制單元（ECU）電子控制單元(ECU)是ABS系統(tǒng)的控制中樞。目前各種ABS電子控制單元的內(nèi)部電路及控制程序并不相同，但大致都由輸入級電路、計算電路、輸出級電路和安全保護電路組成。輸入級電路的功用是對輪速傳感器輸入的交變信號進行預(yù)處理，并將模擬信號變成計算機使用的數(shù)字信號。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理輸入電路還接受點火開關(guān)、制動開關(guān)、液位開關(guān)等外部信號。輸入電路除傳送輪速傳感器監(jiān)測信號外，還接受電磁繼電器、泵電機繼電器等工作電路的監(jiān)測信號，并將這些信號經(jīng)處理后送入計算電路。計算電路一般是由兩個微處理器組成，其功用是根據(jù)輪速傳感器等輸入的信號，按照軟件特定的邏輯程序進行計算、分析、處理，形成相應(yīng)的控制指令。計算電路按照特定的邏輯程序，根據(jù)輪速傳感器輸入的輪速信號，計算出車輪瞬時速度，然后得出加(減)速度、初始速度、參考車速和滑移率，最后根據(jù)加、減速度和滑移率形成相應(yīng)的控制指令，向輸出級電路(電磁閥控制電路)輸出制動壓力增大、保持或減小的控制信號。當計算電路中的兩個微處理器處理結(jié)果不一致時，微處理器立即使ABS系統(tǒng)退出工作，防止系統(tǒng)發(fā)生故障后導(dǎo)致錯誤控制。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理計算電路不僅能檢測自己內(nèi)部的工作過程，而且還能監(jiān)測系統(tǒng)中有關(guān)部件的工作狀況，如輪速傳感器、泵電機工作電路、電磁閥繼電器工作電路等。當監(jiān)測到這些電路工作不正常時，也立即向安全保護電路輸出停止ABS系統(tǒng)工作的指令。輸出級電路的主要功能是將計算電路輸出的數(shù)字控制信號(如控制壓力增大、保持、減小信號)，轉(zhuǎn)換成模擬控制信號，通過控制功率放大器，驅(qū)動執(zhí)行器工作。安全保護電路由電源監(jiān)控、故障記憶、繼電器驅(qū)動和ABS警示燈驅(qū)動等電路組成。其主要作用是:接受蓄電池(或發(fā)電機)的電壓信號，對電源電壓是否在穩(wěn)定范圍內(nèi)進行監(jiān)控，同時將蓄電池和發(fā)電機的12V電源電壓，變成ECU內(nèi)部需要的穩(wěn)定的5V電壓。下一頁返回上一頁5.2ABS的基本組成與工作原理由于微處理器具有監(jiān)測功能，對有關(guān)繼電器電路、ABS警示燈電路能進行控制，當發(fā)現(xiàn)影響ABS系統(tǒng)正常工作的故障時，如輪速傳感器信號不正常、電源電壓過低以及計算電路、電磁閥控制電路等有故障時，能根據(jù)微處理器的指令，切斷相關(guān)繼電器的電源電路，停止ABS系統(tǒng)工作，恢復(fù)常規(guī)制動功能，起到失效保護作用。同時，將儀表板上的ABS警示燈點亮，提醒駕駛員ABS系統(tǒng)已出現(xiàn)故障，應(yīng)進行修理。另外，現(xiàn)代ABS系統(tǒng)一般都具有故障記憶功能。能將故障信息存儲在存儲器內(nèi)，以便在進行自診斷時，將存儲的故障信息調(diào)出，供維修時使用。由此可見，電子控制單元的主要功用是接受輪速傳感器及其他傳感器輸入的信號，進行放大、計算、比較，按照特定的控制邏輯，分析判斷后輸出控制指令，控制制動壓力調(diào)節(jié)器進行壓力調(diào)節(jié);持續(xù)監(jiān)控ABS的電子元件;還可外接診斷儀器進行維修作業(yè)。返回上一頁5.3ABS系統(tǒng)檢修注意事項大多數(shù)ABS系統(tǒng)都有較高的各種可靠性，但在使用過程中仍免不了出現(xiàn)不良狀況，對此應(yīng)及時進行檢修，以確保制動系統(tǒng)的正常工作。ABS系統(tǒng)與常規(guī)制動系統(tǒng)相比有其自身的特點，在檢修過程中應(yīng)注意以下幾個方面。(1)在制動過程中，ABS系統(tǒng)工作時，駕駛員會明顯感受到制動踏板的回彈，同時也可聽到泵和電磁閥的工作聲音，這都是正常的。另外，不要重復(fù)踩放制動踏板，而只要把腳持續(xù)地踩在制動踏板上，ABs就會進入制動狀態(tài)，不需人工干預(yù)。(2)對于泵電動機、液壓控制單元與電子控制單元集成于一體的ABS系統(tǒng)，只能在已拆卸狀態(tài)下將液壓控制單元與電子控制單元分開，分開液壓控制單元與電子控制單元后，將運輸用的保護件安裝在閥頂上;不允許將液壓泵從液壓控制單元上脫開。下一頁返回5.3ABS系統(tǒng)檢修注意事項(3)當車輛啟動時，ABS警報燈亮，表示ABS系統(tǒng)正進行自檢，約1.7s后警報燈自動熄滅;若警報燈不滅或在行車中突然點亮，說明ABS系統(tǒng)有故障，ABS系統(tǒng)的故障不會影響常規(guī)制動裝置和助力裝置的正常工作;若ABS警告燈不亮，但制動效果仍不理想，則可能是制動系統(tǒng)排氣不干凈或在常規(guī)的制動系中存在故障。(4)在更換液壓控制單元或出現(xiàn)系統(tǒng)泄漏等情況的維修后，要進行加液排氣，由于常閉閥在斷電狀態(tài)下關(guān)閉，在常規(guī)排氣時第二回路中的氣體無法排出，而當ABS一旦起作用，常閉閥打開，第二回路中的空氣將會進入整個制動系統(tǒng)，使制動系統(tǒng)變軟。因此，在進行常規(guī)排氣后，必須通過專用儀器V.A.61551(或V.A.61552)打開常閉閥對第二回路進行排氣。(5)由于ABSECU對過電壓、靜電壓、高溫環(huán)境非常敏感，為防止損壞，應(yīng)注意:下一頁返回上一頁5.3ABS系統(tǒng)檢修注意事項①一般ECU只能在短時間承受90℃的溫度，或在一定時間(約2h)內(nèi)承受85℃的溫度。有些甚至要求ECU受溫不能超過82℃。因此，在對汽車進行烤漆作業(yè)時，應(yīng)視情況將ECU從車上拆下。另外，還要注意不要讓制動液流入插頭。②如要拆裝系統(tǒng)中的電氣元件和線束插頭，應(yīng)將點火開關(guān)關(guān)斷。③使用電焊機進行焊接之前，必須關(guān)閉點火開關(guān)，然后從電子控制單元上拔下插頭。若在車上進行電焊時，要戴好靜電器(也可以用導(dǎo)線一頭纏在手腕上，一頭纏在車體上)，在拔下ECU連接器后再進行焊接。④用充電機給汽車上的蓄電池充電時，要從車上拆下蓄電池電纜線后再進行充電，切不可用充電機啟動發(fā)動機。下一頁返回上一頁5.3ABS系統(tǒng)檢修注意事項(6)在很多ABS或ASR中有高壓蓄能器，在對這類制動液壓系統(tǒng)進行維修之前，切記首先泄壓，使蓄能器中的高壓制動液完全釋放，以免高壓制動液噴出傷人。釋放蓄能器中的高壓制動液的方法是，先將點火開關(guān)關(guān)斷，然后反復(fù)踩、放制動踏板(至少25次)，直至制動踏板變得很硬為止;另外，在制動系統(tǒng)沒有完全裝好之前，不能接通點火開關(guān)，以免電動泵通電運轉(zhuǎn)泵油。(7)在對ABS系統(tǒng)進行維修作業(yè)時對清潔度要求很高，絕不允許使用帶礦物油的輔助劑，如機油、油脂等。還不能使用纖維質(zhì)抹布。(8)在分解前徹底清潔連接處及周圍區(qū)域，但不得使用腐蝕性清潔劑，如制動器清洗劑、汽油、稀釋劑或類似物。下一頁返回上一頁5.3ABS系統(tǒng)檢修注意事項(9)要求制動液定期更換。ABS系統(tǒng)推薦使用DOT3乙二醇型制動液(有的要求使用DOT4型制動液)，注意不能選用DOTS硅酮型制動液，它對ABS系統(tǒng)有嚴重損害。DOT3或DOT4型制動液吸濕性很強，使用一年后其含水量會增至3%。含水分的制動液不僅沸點降低，制動系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)生腐蝕，而且使制動效果明顯下降，影響ABS的正常工作，因此制動液應(yīng)及時更換。另外，對制動液要做到及時檢查、補充，一般制動液液面過低時ABS系統(tǒng)會自動關(guān)閉。在存儲和更換制動液時，要注意保持器皿清潔，不要使灰塵、污物進入制動液裝置中。下一頁返回上一頁5.3ABS系統(tǒng)檢修注意事項(10)維修輪速傳感器要十分細心。拆卸時不要用傳感器齒環(huán)當做撬面，不要碰撞和敲擊傳感頭;傳感器間隙有的是不可調(diào)的，有的是可調(diào)的，調(diào)整時應(yīng)用非磁性塞尺或紙片;防止上面粘上油污或其他臟物，必要時，可涂上一薄層防銹油。(11)應(yīng)盡量選用汽車生產(chǎn)廠商推薦的輪胎，若要換用其他型號的輪胎，應(yīng)盡量選用與原車所用輪胎的外徑、附著性能和轉(zhuǎn)動慣量相近的輪胎，但不能混用不同規(guī)格的輪胎，否則會影響CBs系統(tǒng)的制動效果。(12)大多數(shù)CBs系統(tǒng)中的輪速傳感器、電子控制單元和壓力調(diào)節(jié)器都是不可修復(fù)的，如發(fā)生損壞，一般進行整體更換。由于CBs都是針對某種車型專門設(shè)計的，一般并不通用，所以要求選用本車型高質(zhì)量的正宗配件，以確保維修質(zhì)量。(13)拆下的元件如果不能立刻完成修理工作，必須小心地蓋好或者用塞子封閉;配件要在安裝前才從包裝內(nèi)取出。(14)系統(tǒng)打開后不要使用壓縮空氣吹，也不要移動車輛。返回上一頁5.4故障診斷和檢查的一般方法5.4.1直觀檢查直觀檢查是在ABS系統(tǒng)出現(xiàn)故障或感覺系統(tǒng)工作不正常時采用的初步目視檢查。通常檢查以下內(nèi)容:(1)手制動是否完全釋放。(2)制動液是否滲漏，制動液面是否在規(guī)定的范圍內(nèi)。(3)蓄電池電壓是否在規(guī)定范圍內(nèi)，正、負極柱的導(dǎo)線是否連接可靠。(4)保險絲、繼電器是否完好、插接是否牢固。(5)ABSECU連接器(插頭和插座)連接是否良好。(6)檢查相關(guān)器件(輪速傳感器、電磁閥體、電動泵、壓力警示開關(guān)和壓力控制開關(guān)等)的連接器和導(dǎo)線是否連接良好。(7)ABSECU、壓力調(diào)節(jié)器等的接地(搭鐵)線是否接觸可靠。下一頁返回5.4故障診斷和檢查的一般方法5.4.2讀取故障碼ABS系統(tǒng)一般都具有故障自診斷功能，電子控制單元ECU工作時能對自身和ABS系統(tǒng)中的有關(guān)電器元件進行測試。如果ECU發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在故障，一方面點亮ABS警示燈，使ABS系統(tǒng)停止工作，恢復(fù)常規(guī)制動，另一方面會將故障信息以代碼的形式存入存儲器中，以便檢修人員了解故障情況。在對ABS系統(tǒng)檢修時，首先應(yīng)查詢故障存儲器中的故障碼。ABS系統(tǒng)故障碼的讀取方法主要有以下三種:1.跨接自診斷啟動電路讀取故障代碼大部分ABS系統(tǒng)中設(shè)有自診斷插座，維修人員可按規(guī)定的方法跨接插座中的相應(yīng)端子或運用其他方法，再根據(jù)ABS警示燈、跨接線中的發(fā)光二極管(LED)或ABSECU上的發(fā)光二極管的閃爍規(guī)律，讀取故障碼。下一頁返回上一頁5.4故障診斷和檢查的一般方法2.借助電腦解碼器讀取故障碼借助電腦解碼器也叫專用診斷測試儀與ABS故障診斷通訊接口相連，按照相應(yīng)的操作規(guī)程，實現(xiàn)與ABS電控單元的雙向通訊，從檢測儀的顯示器或指示燈上顯示故障碼。目前這類測試儀器較多，如通用公司的TECH-1(或TECH-2)，德國大眾公司的車輛診斷、檢測、信息系統(tǒng)VAS5051以及V.A.61551或V.A.61552，國產(chǎn)的電眼睛、修車王等汽車故障診斷儀。多數(shù)檢測儀不僅能讀出和清除故障碼，而且還可以向ABS電控單元傳輸控制指令，對ABS系統(tǒng)的工作進行模擬，對電控系統(tǒng)進行診斷測試，確定故障部位以及故障性質(zhì)，如德國大眾公司的V.A.61552，不僅能讀取和清除故障碼，還可以進行執(zhí)行元件的診斷，即檢查液壓泵和液壓循環(huán)的工作情況。下一頁返回上一頁5.4故障診斷和檢查的一般方法若要通過V.A.61551或V.A.61552讀取故障碼，應(yīng)先連接故障閱讀器V.A.61551或V.A.61552后，在快速數(shù)據(jù)傳遞模式下選擇地址碼(03便進入了“電子制動系統(tǒng)”，在此地址下可進行各種功能選擇，見表5-1。利用(02功能即可讀出故障碼。故障碼的含義、產(chǎn)生原因及排除方法見表5-2。3.利用汽車儀表板上的信息顯示系統(tǒng)讀取故障碼有些汽車儀表板上具有駕駛員信息系統(tǒng)，即中心計算機系統(tǒng)，可以按照一定的自檢操作程序，從信息顯示屏上讀到ABS系統(tǒng)的故障碼或故障信息。5.4.3快速檢查下一頁返回上一頁5.4故障診斷和檢查的一般方法根據(jù)故障碼，多數(shù)情況下只能了解故障大致范圍和基本情況，為了進一步查清故障，經(jīng)常采用一些專用儀器或萬用表等，對ABS系統(tǒng)的電路和元器件，特別是懷疑可能有故障部位的電參數(shù)(如電阻、電壓、波形等)進行測試，根據(jù)測試儀和儀表顯示的信息，確定故障的部位、性質(zhì)和原因，特別是借助專用的ABS診斷測試儀，可以得到快速滿意的結(jié)果?？焖贆z查一般是在自診斷基礎(chǔ)上進行的，它是利用專用儀器或萬用表等，對系統(tǒng)的電路和元器件進行連續(xù)測試，以查找故障的方法?？焖贆z查常用的有以下幾種方法:利用ABS診斷測試儀進行測試、利用“接線端子盒”進行測試、直接用萬用表進行測試等方法。下一頁返回上一頁5.4故障診斷和檢查的一般方法5.4.4利用故障警示燈診斷故障除上述方法外，在實際應(yīng)用中，還可利用故障警示燈進行故障診斷。即通過儀表板上的ABS警示燈和紅色制動警示燈的閃爍規(guī)律進行故障診斷。通常情況下，在點火開關(guān)接通(ON)時，黃褐色ABS警示燈應(yīng)閃亮(約4s)，此時如果制動液不足(液面過低)，紅色制動燈也會點亮;蓄能器壓力低于規(guī)定值、手制動未釋放時，紅色制動燈也會點亮;在發(fā)動機啟動的瞬間，ABS警示燈和紅色制動警示燈一般都應(yīng)(手制動在釋放位置);一旦發(fā)動機運轉(zhuǎn)起來后，兩個警示燈應(yīng)先后熄滅。汽車行駛過程中兩個警示燈都不應(yīng)點亮。警示燈診斷見表5-3。返回上一頁5.5ABS系統(tǒng)部件檢查及維修5.5.1前輪轉(zhuǎn)速傳感器的檢查1.前輪傳感器間隙的檢查前輪軸承損壞或軸承軸向間隙過大，會影響前輪傳感器的間隙。如都市先鋒轎車ABS系統(tǒng)前輪轉(zhuǎn)速傳感器與齒圈之間的間隙標準值為:1.10～1.97mm。其檢查步驟如下:(1)用非磁性塞尺測量傳感頭與齒圈之間的間隙是否符合規(guī)定值。(2)若不符合規(guī)定值，為了檢查轉(zhuǎn)速傳感器工作情況，必須用舉升機升起車輛，使前輪離地，用雙手轉(zhuǎn)動前輪感覺前輪擺動是否異常。若軸承軸向間隙過大，則要檢查齒圈軸向擺差(軸向擺差標準值<=0.3)，如圖5-21所示。(3)若前輪軸承損壞或軸向游隙過大，則應(yīng)更換軸承。下一頁返回5.5ABS系統(tǒng)部件檢查及維修2.前輪齒圈的檢查若出現(xiàn)齒圈軸向擺差過大，而引起傳感器與齒圈摩擦，造成齒圈損壞，則應(yīng)更換前輪齒圈;若前輪齒圈完好無損，但被泥濘或臟物堵塞，則應(yīng)清除齒圈空隙中的臟物。3.前輪傳感器電阻的檢查對于電磁感應(yīng)式輪速傳感器可利用萬用表的電阻擋測量線圈阻值，一般為1k歐左右，如都市先鋒轎車前輪傳感器電阻為1.0～1.3k歐。首先拔下ABS控制單元插頭(都市先鋒轎車ABS電子控制單元25針插頭各觸點的排列見表5-4)，按表5-5所示進行測試。4.前輪傳感器電壓的檢查(1)舉升汽車。(2)關(guān)閉點火開關(guān)。下一頁返回上一頁5.5ABS系統(tǒng)部件檢查及維修(3)讓右前輪以約1r/s的速度轉(zhuǎn)動。都市先鋒轎車ABS系統(tǒng)前輪轉(zhuǎn)速傳感器電壓標準值見表5-6。5.前輪轉(zhuǎn)速傳感器的拆裝（以都市先鋒轎車為例）若通過檢測需要更換前輪轉(zhuǎn)速傳感器，應(yīng)按如下步驟進行拆裝:(1)拆前輪毅及齒圈。用拉具的兩個活動臂先鉤住前輪軸承殼的兩邊(只有一個位置能鉤住);在前輪毅要壓出的中心放一塊專用壓塊;轉(zhuǎn)動頂尖，使拉具頂住專用壓塊，將前輪毅連同齒圈一起頂出;拆齒圈的十字槽固定螺栓，如圖5-22所示。(2)拆前輪轉(zhuǎn)速傳感器。先拔下傳感器導(dǎo)線插頭，如圖5-23所示。再擰下內(nèi)六角緊固螺栓，拆下前輪轉(zhuǎn)速傳感器。下一頁返回上一頁5.5ABS系統(tǒng)部件檢查及維修裝前輪轉(zhuǎn)速傳感器之前，要先清潔安裝孔的內(nèi)表面，并涂上螺栓熱膏G000650，然后裝入，擰緊內(nèi)六角緊固螺栓，最后插上導(dǎo)線插頭。安裝時務(wù)必注意，兩前輪轉(zhuǎn)速傳感器左、右不能互換。5.5.2后輪轉(zhuǎn)速傳感器的檢查1.后輪傳感器間隙的檢查后輪軸承損壞或軸承徑向跳動過大，會影響后輪轉(zhuǎn)速傳感器的間隙。如都市先鋒轎車ABS系統(tǒng)后輪轉(zhuǎn)速傳感器與齒圈之間的間隙標準值為0.42～0.80mm。后輪齒圈的檢查如圖5-24所示，其步驟如下:(1)用非磁性塞尺測量傳感頭與齒圈之間的間隙是否符合規(guī)定值。下一頁返回上一頁5.5ABS系統(tǒng)部件檢查及維修(2)若不符合規(guī)定值，為了檢查轉(zhuǎn)速傳感器工作情況，必須用舉升機升起車輛，使后輪離地，用雙手轉(zhuǎn)動后輪感覺后輪擺動是否異常。若后輪擺動過大，則要檢查后輪軸承的徑向跳動(徑向跳動標準值<=0.05mm)(3)若后輪軸承徑向跳動過大，則需通過調(diào)整螺母調(diào)節(jié)后軸承的間隙，或者更換損壞的后軸承。2.后輪齒圈的檢查(1)若齒圈變形、有嚴重磨損痕跡或齒數(shù)殘缺不全，則應(yīng)更換后輪齒圈。(2)若后輪齒圈完好無損，但被臟物堵塞，應(yīng)清除齒圈空隙中的臟物。3.后輪傳感器電阻的檢查后輪傳感器電阻的檢查同前輪，一般也為1k歐左右，如都市先鋒轎車后輪傳感器電阻為1.0一1.3k歐。拔下ABS控制單元插頭，按表5-7所示進行測試。下一頁返回上一頁5.5ABS系統(tǒng)部件檢查及維修4.后輪傳感器電壓的檢查(1)舉升汽車。(2)關(guān)閉點火開關(guān)。(3)讓右前輪以約1r/s的速度轉(zhuǎn)動。都市先鋒轎車ABS系統(tǒng)后輪轉(zhuǎn)速傳感器電壓標準值見表5-8。5.后輪轉(zhuǎn)速傳感器的拆裝（以都市先鋒轎車為例）后輪轉(zhuǎn)速傳感器的拆裝位置如圖5-25所示。拆卸時，先拔下后輪轉(zhuǎn)速傳感器的連接插頭，再擰下固定傳感器的內(nèi)六角螺栓，然后拆下后輪轉(zhuǎn)速傳感器，再按圖5-26中箭頭方向拆下后梁上的轉(zhuǎn)速傳感器導(dǎo)線保護罩，拉出導(dǎo)線和導(dǎo)線插頭。下一頁返回上一頁5.5ABS系統(tǒng)部件檢查及維修裝后輪轉(zhuǎn)速傳感器之前，先清潔傳感器的安裝孔內(nèi)表面，并涂上螺栓熱膏G000650,然后裝入，擰緊內(nèi)六角螺栓，其余步驟與拆卸時相反。5.5.3速度傳感器故障診斷與維修一般來說，速度傳感器出現(xiàn)故障機會比較多，常見故障有:沒有齒圈或沒有傳感器信號，傳感器失落，傳感器信號異常和傳感器斷路或短路等。1.沒有齒圈或沒有傳感器信號造成這種故障原因主要是傳感器與齒圈間隙過大，其間有雜物，傳感器信號強度不夠，沒有齒圈，或由于外界原因?qū)е萝囕啿晦D(zhuǎn)(如沒有松開手制動器)等。一旦ABS系統(tǒng)懷疑某個傳感器出現(xiàn)這種故障，就會停止ABS系統(tǒng)工作，點亮ABS警報燈。下一頁返回上一頁5.5ABS系統(tǒng)部件檢查及維修當出現(xiàn)這種故障時，一般先檢查齒圈和傳感器，再拔下ABS插接件，在線束端測量相應(yīng)傳感器的電阻值，最后可用示波器檢查傳感器信號。當排除故障后，重新啟動汽車，使車速大于4km/h(即使所有輪速大于2.5km/h),清除故障碼。2.傳感器失落造成這種故障的原因主要是:傳感器線路短路或斷路，傳感器有異物，齒圈損壞等。一旦出現(xiàn)這種故障，ECU先設(shè)定故障碼，然后點亮ABS警報燈，并停止ABS系統(tǒng)工作。對傳感器的檢查和故障碼的清除同前。3.傳感器信號異常造成這種故障的原因主要是:傳感器粘有異物，傳感器與齒圈接觸，齒圈損壞及受外界電磁干擾等。故障碼的設(shè)定、檢查方法和故障碼的清除方法同前。下一頁返回上一頁5.5ABS系統(tǒng)部件檢查及維修4.傳感器斷路或短路造成這種故障的原因是:傳感器線路或傳感器內(nèi)部斷路或短路，傳感器與ABS線束沒有接上等。故障碼的設(shè)定、檢查方法和故障碼的清除方法同前。5.5.4ABS執(zhí)行器檢查以液壓循環(huán)式為例，液壓泵和液壓循環(huán)的正確與否可以用執(zhí)行元件診斷功能即通過交替開閉閥門和釋放壓力來檢查。1.檢測條件(1)將車輛升起，四輪離地。(2)需要兩個人，其中一個人坐在駕駛員座位上，同時操作V.A.61551，另一個站在車外轉(zhuǎn)動車輪。(3)先踩幾腳制動排真空。下一頁返回上一頁5.5ABS系統(tǒng)部件檢查及維修(4)為了獲得有真空加力時相同的制動壓力，踩制動踏板的力必須增加。(5)打開點火開關(guān)。(6)松開手制動。2.步驟方法連接V.A.61551，在03地址碼下選擇03功能，按表5-9所示步驟操作，可對液壓控制單元進行檢測。測試順序為左前輪->右前輪->左后輪->右后輪。5.5.5電控單元的檢查以都市先鋒轎車為例首先拔下ABS控制單元插頭，與V.A.61598/21相連接，如圖5-27所示。使用V.A.61595測試導(dǎo)線和V.A.61526數(shù)字萬用表，按表5-10所示進行測試。返回上一頁5.6驅(qū)動防滑（ASR）系統(tǒng)5.6.1驅(qū)動防滑系統(tǒng)概述1.驅(qū)動防滑系統(tǒng)的功用驅(qū)動防滑系統(tǒng)英文簡稱ASR，是AccelerationSlipRegulation的縮寫，有的車輛稱為牽引力控制系統(tǒng)，英文簡稱TCS或TRC，是TractionControlSystem的縮寫。驅(qū)動防滑系統(tǒng)的功用是防止汽車在加速過程中打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或在轉(zhuǎn)向時驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，以保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性、操縱性和維持汽車的最佳驅(qū)動力。2.滑轉(zhuǎn)率及其與附著系數(shù)的關(guān)系汽車在驅(qū)動過程中，驅(qū)動車輪可能相對于路面發(fā)生滑轉(zhuǎn)?；D(zhuǎn)成分在車輪縱向運動中所占的比例稱為驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率，通常用SA表示。下一頁返回5.6驅(qū)動防滑（ASR）系統(tǒng)下一頁返回上一頁5.6驅(qū)動防滑（ASR）系統(tǒng)當車輪在路面上純滾動時，車輪中心的縱向速度完全是由于車輪滾動產(chǎn)生的。此時v=wr，其滑轉(zhuǎn)率SA=0;當車輪在路面上完全滑轉(zhuǎn)(即汽車原地不動，而驅(qū)動輪的圓周速度不為0)時，車輪中心的縱向速度v=0，其滑轉(zhuǎn)率SA=100%;當車輪在路面上邊滾動邊滑轉(zhuǎn)時，0<SA<100%。與汽車在制動過程中的滑移率相同，在汽車的驅(qū)動過程中，車輪與路面間的附著系數(shù)的大小隨著滑轉(zhuǎn)率的變化而變化。在干路面或濕路面上，當滑轉(zhuǎn)率在15%一30%范圍內(nèi)時，車輪具有最大的縱向附著系數(shù)，此時可產(chǎn)生的地面驅(qū)動力最大。在雪路或冰路面上時，最佳滑轉(zhuǎn)率在20%一50%的范圍內(nèi);當滑轉(zhuǎn)率為零，即車輪處于純滾動狀態(tài)時，其側(cè)向附著系數(shù)也最大，此時汽車保持轉(zhuǎn)向和防止側(cè)滑的能力最強。隨著滑轉(zhuǎn)率的增加，側(cè)向附著系數(shù)下降，當滑轉(zhuǎn)率為100%，側(cè)向附著系數(shù)變得極小，輪胎與路面之間的側(cè)向附著力接近于零，車輪將完全喪失抵抗外界側(cè)向力作用的能力。下一頁返回上一頁5.6驅(qū)動防滑（ASR）系統(tǒng)3.驅(qū)動防滑系統(tǒng)的控制方式1)發(fā)動機輸出功率/轉(zhuǎn)矩控制一旦ASR電子控制單元檢測到一個或兩個驅(qū)動車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的情況，立即發(fā)出控制指令，控制發(fā)動機的輸出功率/轉(zhuǎn)矩，以抑制驅(qū)動輪的滑轉(zhuǎn)。發(fā)動機輸出功率/轉(zhuǎn)矩控制通常有以下幾種方法。①調(diào)整供油量:減少或中斷供油。②調(diào)整點火時間:減小點火提前角或停止點火。③調(diào)整進氣量:減小節(jié)氣門的開度。2)驅(qū)動輪制動控制當汽車在附著系數(shù)不均勻的路面上行駛時，處于低附著系數(shù)路面的驅(qū)動車輪可能會滑轉(zhuǎn)，此時ASR電子控制單元將使滑轉(zhuǎn)車輪的制動壓力上升，對該車輪作用一定的制動力，使兩驅(qū)動車輪向前運動速度趨于一致。下一頁返回上一頁5.6驅(qū)動防滑（ASR）系統(tǒng)3)防滑差速鎖控制防滑差速鎖能對差速器鎖止裝置進行控制，使鎖止范圍從0到100%，并通過ASR有效控制驅(qū)動車輪的驅(qū)動力，從而提高汽車在較滑的路面起步和加速能力及行駛方向穩(wěn)定性。5.6.2驅(qū)動防滑系統(tǒng)的基本組成和工作原理1.驅(qū)動防滑系統(tǒng)的基本組成如圖5-28所示為一典型的具有防抱死制動及驅(qū)動防滑功能的系統(tǒng)。其中驅(qū)動ASR系統(tǒng)與ABS系統(tǒng)共用輪速傳感器和電子控制單元，只是在通往驅(qū)動車輪制動輪缸的制動管路中增設(shè)了一個ASR制動壓力調(diào)節(jié)器，在由加速踏板控制的主節(jié)氣門上方增設(shè)了一個由步進電動機控制的副節(jié)氣門，并在主、副節(jié)氣門處各設(shè)置了一個節(jié)氣門位置傳感器。下一頁返回上一頁5.6驅(qū)動防滑（ASR）系統(tǒng)2.驅(qū)動防滑系統(tǒng)的工作原理當驅(qū)動防滑系統(tǒng)處于工作狀態(tài)時，電子控制單元根據(jù)各輪速傳感器檢測到的轉(zhuǎn)速信號，確定驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率和汽車的參考速度。當電子控制單元判定驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率超過設(shè)定的限值時，就使驅(qū)動副節(jié)氣門的步進電動機轉(zhuǎn)動，減小副節(jié)氣門的開度。此時，即使主節(jié)氣門的開度不變，發(fā)動機的進氣量也會因副節(jié)氣門開度的關(guān)小而減少。如果驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率仍未降低到設(shè)定的控制范圍內(nèi)，電子控制單元又會控制ASR制動壓力調(diào)節(jié)器和ABS制動壓力調(diào)節(jié)器，對驅(qū)動車輪施加一定的制動力，則驅(qū)動車輪上就會作用一制動力矩，從而使驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)速降低。返回上一頁5.7電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)（ESP）5.7.1電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)的功用與組成電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)(ESP)的功用是保持車輛在各種情況下的行駛穩(wěn)定性，防止車輛由于行駛在不同的道路上因不同的附著力而產(chǎn)生各車輪的打滑。該系統(tǒng)在不同車輛中的表達方式不同，但其功用是一致的，如奔馳、奧迪的ESP、寶馬的DSC、三菱的ASC/AYC、本田的VSA、豐田的VSC，它們都屬于車輛行駛平穩(wěn)系統(tǒng)。電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)(ESP)主要由傳感器(輪速傳感器、減速度傳感器、橫擺率傳感器、轉(zhuǎn)向角度傳感器、制動液壓傳感器、節(jié)氣門位置傳感器等)、電子控制單元(ECU),執(zhí)行器及警示裝置組成。下面以LS400轎車上的VSC系統(tǒng)為例簡述各零部件的功用。(1)輪速傳感器:裝在每個車輪上，用于檢測車輪旋轉(zhuǎn)的角速度。下一頁返回5.7電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)（ESP）(2)減速度傳感器:水平安裝于汽車重心附近地板下方的中間位置，用于檢測汽車的縱向和橫向加速度。(3)橫擺率傳感器:裝在汽車行李箱前部，與汽車垂直軸線平行，用于檢測汽車橫擺率(汽車繞垂直軸旋轉(zhuǎn)的角速度)。(4)轉(zhuǎn)向角度傳感器:裝于轉(zhuǎn)向盤后側(cè)，檢測轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角度。(5)制動液壓傳感器:裝于VSC液壓控制裝置上部，檢測駕駛員進行制動操作時的制動液壓力。(6)節(jié)氣門位置傳感器:裝于節(jié)氣門體上，檢測節(jié)氣門的開度。(7)電子控制單元:收集各傳感器信息并進行計算處理，發(fā)出指令控制車輪制動力及發(fā)動機輸出功率。下一頁返回上一頁5.7電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)（ESP）(8)VSC液壓控制裝置:正常情況下執(zhí)行制動助力功能;當車輪在加速或減速中出現(xiàn)滑移時，執(zhí)行TRC和ABS功能;當汽車出現(xiàn)側(cè)滑時，把受到控制的制動液壓加到每個車輪上。(9)節(jié)氣門執(zhí)行器:在VSC系統(tǒng)控制發(fā)動機功率時，由它來啟閉節(jié)氣門。5.7.2電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)的基本工作原理汽車在轉(zhuǎn)彎過程中會出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，當后輪出現(xiàn)打滑時產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度(OverSteer),當前輪出現(xiàn)打滑時產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足(UnderSteer。當以上兩種情況出現(xiàn)時，電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)就開始工作，其工作過程如下。(1)轉(zhuǎn)向過度。當汽車在行駛過程中，由于意外造成轉(zhuǎn)向過度，而使后輪打滑車輛拋出轉(zhuǎn)彎曲線，此時ESP系統(tǒng)把制動力加到外側(cè)前輪，使車輛的轉(zhuǎn)彎力矩減小，同時使后輪的打滑現(xiàn)象也減少，如圖5-29所示。下一頁返回上一頁5.7電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)（ESP）(2)轉(zhuǎn)向不足。當汽車行駛過程中，如果出現(xiàn)前輪打滑，電子控制單