《汽車?yán)碚摗?/p>

填空題第一章.汽車的動(dòng)力性

1.從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點(diǎn)出發(fā)，汽車

的動(dòng)力性指標(biāo)主要是：(1)汽車的最高車速Umax(2)汽車

的加速時(shí)間t(3)汽車的最大爬坡度imax。

2.常用原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間來表明汽車

的加速性能。

3.汽車在良好路面的行駛阻力有：滾動(dòng)阻力，空氣阻

力，坡道阻力，加速阻力。

4.汽車的驅(qū)動(dòng)力系數(shù)是驅(qū)動(dòng)力與徑向載荷之比。

5.汽車動(dòng)力因數(shù)D=5+6du/gdt。

6.汽車行駛的總阻力可表示為：￡F=Ff+Fw+Fj+Fi。其

中，主要由輪胎變形所產(chǎn)生的阻力稱：滾動(dòng)阻力。

7.汽車加速時(shí)產(chǎn)生的慣性阻力是由：平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)

質(zhì)量對(duì)應(yīng)的慣性力組成。

8.附著率是指：汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)

力作用時(shí)要求的最低地面附著系數(shù)。

9.汽車行駛時(shí)，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的切向反作用力不應(yīng)小

于滾動(dòng)阻力、加速阻力與坡道阻力之和，同時(shí)也不可能大于

驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積。

第二章.汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性

1.國際上常用的燃油經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)方法主要有兩種：即

以歐洲為代表的百公里燃油消耗量和以美國為代表的每加

侖燃油所行駛的距離。

2.評(píng)價(jià)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的循環(huán)工況一般包括：等速行

駛，加速、減速和怠速停車多種情況。

3.貨車采用拖掛運(yùn)輸可以降低燃油消耗量，主要原因

有兩個(gè)：（1）帶掛車后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，使

燃油消耗率b下降（2）汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)（即裝載

質(zhì)量與整車整備質(zhì)量之比）較大。

4.從結(jié)構(gòu)方面提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性的措施有：縮減

轎車尺寸和減輕質(zhì)量、提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性、適當(dāng)增加傳動(dòng)系

傳動(dòng)比和改善汽車外形與輪胎。

5.發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的種類、

設(shè)計(jì)制造水品；另一方面又與汽車行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率有

關(guān)。

6.等速百公里油耗正比于等速行駛時(shí)的行駛阻力與燃

油消耗率，反比于傳動(dòng)效率。

7.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車有：串聯(lián)式，并聯(lián)式和混聯(lián)式三

種結(jié)構(gòu)形式。

第三章.汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選定

1.汽車動(dòng)力裝置參數(shù)系指：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和傳動(dòng)系的

傳動(dòng)比；它們對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響。

2.確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面的問題：最大爬

坡度、附著率及汽車最低穩(wěn)定車速。

3確定最小傳動(dòng)比時(shí)，要考慮的問題：保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸出

功率的充分發(fā)揮、足夠的后備功率儲(chǔ)備、受駕駛性能限制和

綜合考慮動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性

4.某廠生產(chǎn)的貨車有兩種主傳動(dòng)比供用戶選擇，對(duì)山

區(qū)使用的汽車，應(yīng)選擇傳動(dòng)比大的主傳動(dòng)比，為的是增大車

輪轉(zhuǎn)矩，使爬坡能力有所提高。但在空載行駛時(shí)，由于后備

功率大，故其燃油經(jīng)濟(jì)性較差。

5.在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率

相同，但變速器使用的檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的

負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高。

6.單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率稱為比功率，發(fā)

動(dòng)機(jī)提供的行駛功率與需要的行駛功率之差稱為后備功率。

7.變速器各相鄰檔位速比理論上應(yīng)按等比分配，為的

是充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率，提高汽車的動(dòng)力性。

8.增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，這

是因?yàn)椋壕蛣?dòng)力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大

功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速和爬坡能力。就

燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率

區(qū)工作的可能性，降低了油耗。

9.對(duì)汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有重要影響的動(dòng)力裝置

參數(shù)有兩個(gè)，即最小傳動(dòng)比和傳動(dòng)系擋位數(shù)。

第四章.汽車的制動(dòng)性

1.汽車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)是：（1）制動(dòng)效能，即制動(dòng)

距離與制動(dòng)減速度（2）制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性

能（3）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。

2.制動(dòng)效能是指：汽車迅速降低車速直至停車的能力，

評(píng)定指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。汽車的制動(dòng)距離是指從

駕駛員開始操縱制動(dòng)控制裝置（制動(dòng)踏板）到汽車完全停止

住為止汽車駛過的距離，它的值取決于制動(dòng)踏板力、路面附

著條件、車輛載荷和發(fā)動(dòng)機(jī)是否結(jié)合等因素。

3.決定汽車制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的

時(shí)間，最大制動(dòng)減速度即附著力（或最大制動(dòng)器制動(dòng)力）和

起始制動(dòng)車速。

4.汽車在附著系數(shù)為①的路面上行駛，汽車的同步附

著系數(shù)為①o,若①〈①o,汽車前輪先抱死；若①〉①o,

汽車后輪先抱死；若①二①。，汽車前后輪同時(shí)抱死。

5.汽車制動(dòng)跑偏的原因有兩個(gè)：（1）汽車左右車輪，

特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等（2）

制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相

干涉）。

6.汽車采用自動(dòng)防抱死裝置為的是使車輛在制動(dòng)過程

中防止車輪被制動(dòng)抱死，提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱

能力，縮短汽車的制動(dòng)距離。

7.汽車采用自動(dòng)防抱裝置為的是使車輛在制動(dòng)時(shí)保持

車輪滑動(dòng)而不完全抱死的狀態(tài)，以獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)和

較高的側(cè)向力系數(shù)，因而提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱

能力。

8.制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車以一定初速制動(dòng)

到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。

第五章.汽車的操縱穩(wěn)定性

1.保證汽車良好操縱穩(wěn)定性的條件是：汽車具有適度

的不足轉(zhuǎn)向特性，因?yàn)椋?）過多轉(zhuǎn)向有失去穩(wěn)定性的危險(xiǎn)

（2）中性轉(zhuǎn)向在汽車使用條件變動(dòng)時(shí)易轉(zhuǎn)變?yōu)檫^多轉(zhuǎn)向特

性。

2.汽車的時(shí)域響應(yīng)可分為：不隨時(shí)間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)

和隨時(shí)間變化的瞬態(tài)響應(yīng)。

3.汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為三種類型：不足轉(zhuǎn)向、

中性轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向。

4.瞬態(tài)響應(yīng)應(yīng)包括兩方面的問題：（1）行駛方向穩(wěn)定

性，即給汽車以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入后，汽車能否達(dá)到新的穩(wěn)

定工況（2）響應(yīng)品質(zhì)問題，即達(dá)到新的穩(wěn)態(tài)之前，其瞬態(tài)

響應(yīng)的特性如何。

5.側(cè)偏特性主要是指：側(cè)偏力、回正力矩與側(cè)偏角間

的關(guān)系，它是研究汽車操縱穩(wěn)定性的基礎(chǔ)。

6.輪胎側(cè)偏角是輪胎接觸地面印跡的中心線與車輪平

面的夾角，當(dāng)前輪側(cè)偏角（絕對(duì)值）小于后輪側(cè)偏角（絕對(duì)

值）時(shí)，汽車有過多轉(zhuǎn)向特性。

7.某種小轎車在試驗(yàn)場(chǎng)上測(cè)得結(jié)果為中性轉(zhuǎn)向，若將

后輪氣壓降低，則可變?yōu)檫^度轉(zhuǎn)向特征，并存在一個(gè)臨界車

速。

第六章.汽車的平順性

1.研究平順性的目的是控制汽車振動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性，

使乘坐者不舒服的感覺不超過一定界限，平順性的評(píng)價(jià)方法

有加權(quán)加速度均方根值法和振動(dòng)劑量值兩種。

2.“IS02631”標(biāo)準(zhǔn)用加速度均方根值給出了在l-80Hz

擺動(dòng)頻率范圍內(nèi)人體對(duì)振動(dòng)反應(yīng)的暴露極限、疲勞-降低工

效界限、降低舒適界限三種不同的感覺界限。

3.進(jìn)行舒適性評(píng)價(jià)的IS02631-l:1997（E）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的

人體座姿受振模型考慮了：座椅支撐面，座椅靠背和腳支撐

面共三個(gè)輸入點(diǎn)12個(gè)軸向的振動(dòng)。

4.懸架系統(tǒng)對(duì)車身位移來說，是將高頻輸入衰減的低

通濾波器，對(duì)于動(dòng)撓度來說是將低頻輸入衰減的高通濾波器。

5.降低車身固有頻率，會(huì)使車身垂直振動(dòng)加速度減小，

使懸架動(dòng)饒度增大。

6.作為汽車振動(dòng)輸入的路面不平度，主要用路面功率

譜密度來描述其統(tǒng)計(jì)特性。

7.當(dāng)汽車的車速為臨界車速時(shí)，汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角增

益趨于無窮大，臨界車速越低，過多轉(zhuǎn)向量越大。

8.人體對(duì)垂直振動(dòng)的敏感頻率范圍是：4?12.5Hz,對(duì)

水平振動(dòng)的敏感頻率范圍是：0.5?2Hz,IS02631-1:1997（E）

標(biāo)準(zhǔn)采用加權(quán)加速度均方根值考慮人體對(duì)不同頻率振動(dòng)的

敏感程度的差異。

第七章.汽車的通過性

1.根據(jù)地面對(duì)汽車通過性影響的原因，汽車通過性可

分為支撐通過性和幾何通過性。

2.支撐通過性常采用牽引系數(shù)、牽引效率和燃油利用

指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來評(píng)價(jià)。

3.間隙失效可分為：頂起失效、觸頭失效和拖尾失效。

4.汽車在松軟路面上行駛的阻力有：壓實(shí)阻力，推土

阻力，彈滯損耗阻力。

5.車輛的土壤推力Fx和土壤阻力Fr之差，稱為掛鉤

牽引力。第二部分：判斷題

1.同步附著系數(shù)①。是地面附著性能有關(guān)的一個(gè)參數(shù)。

（X）【同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車

制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)】

2.汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，輪胎常發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動(dòng)阻力隨

之大幅度減小。（X）【輪胎側(cè)偏時(shí)，滾動(dòng)阻力變大】

3.汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選定對(duì)汽車的動(dòng)力性和平順性

有很大影響。（X）【汽車動(dòng)力裝置參數(shù)系指發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、

傳動(dòng)系的傳動(dòng)比，它們對(duì)汽車的動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性有很大

影響】

4.制動(dòng)時(shí)使滑動(dòng)率保持在較低值，便可獲得較大的制動(dòng)

力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)。（J）【側(cè)向力系數(shù)為側(cè)向力與

垂直載荷之比?；瑒?dòng)率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系

數(shù)61越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力越大。所以

制動(dòng)時(shí)若能使滑動(dòng)率保持在較低值，便可獲得較大的制動(dòng)力

系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)】

5.減小車輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法是降低

輪胎的剛度。（V）【降低輪胎剛度Kt能使3t和Ct加大,

這是減小車輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法；降低非懸

掛質(zhì)量ml使3t和Ct都加大，車輪部分高頻共振時(shí)的加速

度基本不變，但車輪部分動(dòng)載荷mlzl"下降,對(duì)降低相對(duì)動(dòng)

載Fd/G有利。車身型振動(dòng)：在強(qiáng)迫振動(dòng)情況下，激振頻率

3接近31時(shí)產(chǎn)生低頻振動(dòng)，按一階主振型振動(dòng)，車身質(zhì)量

m2的振幅比車輪質(zhì)量ml的振幅大將近10倍，所以主要是車

身質(zhì)量m2在振動(dòng)，稱為車身型振動(dòng)。車輪型振動(dòng)：當(dāng)激振

頻率3接近32時(shí)，產(chǎn)生高頻共振，按二階主振型振動(dòng)，此

時(shí)車輪質(zhì)量ml的振幅比車身質(zhì)量m2的振幅大將近100倍（實(shí)

際由于阻尼存在不會(huì)相差這么多），稱為車輪型振動(dòng)】

6.若車輪外傾角增加的話，則導(dǎo)致輪胎的側(cè)向附著性能

隨之降低。（J）【隨著外傾角的增大輪胎與路面的接觸情況

越來越差，會(huì)影響最大地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ▊?cè)向附著力）而

損害汽車的極限性能，降低極限側(cè)向加速度】

7.輪胎氣壓低，導(dǎo)致輪胎拖距大，而回正力矩也很大。

（J）【輪胎的氣壓低，接地印跡長(zhǎng)，輪胎拖距大，而回正

力矩也很大】

8.在確定主減速器的傳動(dòng)比時(shí)，若以動(dòng)力性為主要目標(biāo),

可選較小的I。值。（X）【傳動(dòng)比越大，動(dòng)力性越好，燃油

經(jīng)濟(jì)性越差；同樣，傳動(dòng)比越小，動(dòng)力性越差，燃油經(jīng)濟(jì)性

越好】

9.要提高汽車行駛平順性，必須要增加懸架系統(tǒng)的固有

頻率。（X）【降低固有頻率可以明顯減小車身加速度，這

是改善平順性的一個(gè)基本措施，但注意，降低/。是有限度的】

10.汽車試驗(yàn)的主觀評(píng)價(jià)法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評(píng)

定法。（J）【由于汽車是由人來駕駛的，因此主觀評(píng)價(jià)法始

終是操縱穩(wěn)定性的最終評(píng)定方法】

11.從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)。首先不能出現(xiàn)

只有前軸車輪抱死或前軸車輪比后軸車輪先抱死的情況，以

防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑。其次，盡量減少只有后軸車輪抱死或

前后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。（X）【從保

證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪

抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后

軸側(cè)滑；其次，盡量減少只有前軸車輪抱死或前、后輪都抱

死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況就是防止

任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確

保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。就一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸

制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因

素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過程可能出現(xiàn)如下三種情

況，即1）前輪先報(bào)死拖滑，然后后輪抱死拖滑2）后輪先

報(bào)死拖滑，然后前輪抱死拖滑3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑。

其中，情況1）是穩(wěn)定工況，但在制動(dòng)時(shí)汽車喪失轉(zhuǎn)向能力，

附著條件沒有充分利用；情況2）中后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，是

不穩(wěn)定工況，附著利用率也低；而情況3）可以避免后軸側(cè)

滑，同時(shí)前轉(zhuǎn)向輪只有在最大制動(dòng)強(qiáng)度下才使汽車失去轉(zhuǎn)向

能力，較之前兩種工況，附著條件利用情況較好】

12.傳動(dòng)系擋位數(shù)的增加會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)

濟(jì)性。（J）【就動(dòng)力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮

最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速性能與爬坡

能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃

油消耗區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加擋位數(shù)會(huì)改

善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性】

13.現(xiàn)代汽車采用超速擋，可以減小傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比。

在良好道路條件下采用超速檔，可以更好地利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率,

提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。（J）【選擇擋位越高，傳動(dòng)比越小，

后備功率越小，負(fù)荷率越高，燃油消耗率越b越小，故燃油

經(jīng)濟(jì)性越好】

14.地面制動(dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后還能隨著制動(dòng)踏板力

的上升而增加。（X）【當(dāng)制動(dòng)器踏板力Fp或制動(dòng)系液壓力P

上升到某一值（制動(dòng)器液壓力Pa）、地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附

著力F6值時(shí)，車輪即抱死不轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑現(xiàn)象。制動(dòng)系液

壓力P>Pa時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力Fli由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長(zhǎng)

而仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升。但是，若作用在車輪上的法向載

荷為常數(shù)，地面制動(dòng)力Fxb達(dá)到附著力F6的值后就不再增

加了。由此可見，汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)

力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足

夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能

獲得足夠的地面制動(dòng)力】

15.通過轉(zhuǎn)向盤的角輸入或力輸入的響應(yīng)來研究平直路

面等速行駛的操縱穩(wěn)定性。（X）【汽車的操縱穩(wěn)定性同汽車

行駛時(shí)的瞬態(tài)響應(yīng)有密切關(guān)系。常用轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的

瞬態(tài)響應(yīng)來表征汽車的操縱穩(wěn)定性】

16.特征車速Uch是表征過多轉(zhuǎn)向的一個(gè)參數(shù)。（X）【中

性轉(zhuǎn)向K=0；不足轉(zhuǎn)向K>0,當(dāng)車速為Uch=（1/K）%時(shí)，汽

車的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值，而且其橫擺角速度增

益為與軸距L相等的中性轉(zhuǎn)向汽車橫擺角速度增益的一半。

Uch稱為特征車速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。當(dāng)不足

轉(zhuǎn)向量增加時(shí)，K增大，特征車速Uch降低；過多轉(zhuǎn)向K<0,

當(dāng)車速Ucr=（-1/K）為時(shí)，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無窮大。

Ucr稱為臨界車速，是表征過多轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。臨界車

速越低，過多轉(zhuǎn)向量越大】

17.汽車輪胎的側(cè)偏剛度與車輪坐標(biāo)方向的選擇有關(guān)系。

（義）【側(cè)偏剛度的正負(fù)方向與車輪坐標(biāo)方向的選擇有關(guān)，

但側(cè)偏剛度與坐標(biāo)系的選擇無關(guān)，正如“力的大小與方向有

關(guān)”這一說法的謬誤相同。其實(shí)，輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)

參數(shù)對(duì)側(cè)偏剛度有顯著影響，高寬比（H/BX100%）對(duì)輪胎

側(cè)偏剛度影響很大，采用高寬比小的寬輪胎是提高側(cè)偏剛度

的主要措施。另外，垂直載荷增大后，側(cè)偏剛度隨垂直載荷

的增加而增加；但垂直載荷過大時(shí)，輪胎與地面接觸區(qū)的壓

力變得極不均勻，使輪胎側(cè)偏剛度反而有所減小】

18.汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度與行駛車速有關(guān)。（X）【汽車

穩(wěn)態(tài)橫擺角速度是穩(wěn)態(tài)時(shí)車廂角速度3在Z軸上的分量，與

行駛車速?zèng)]有必然關(guān)系】

19.超速擋的應(yīng)用可以降低汽車的負(fù)荷率。（X）【恰恰

相反，超速擋的應(yīng)用可以提高汽車的負(fù)荷率】

20.汽車行駛的最高車速對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)最高車速。（X）【由

發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線知，汽車行駛的最高車速對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)最大

功率點(diǎn)的轉(zhuǎn)速，此時(shí)的轉(zhuǎn)速小于最高轉(zhuǎn)速nmax】

21.制動(dòng)側(cè)滑是汽車技術(shù)狀況不佳所致，經(jīng)維修可消除。

（X）【就一般汽車而言，制動(dòng)側(cè)滑與很多因素有關(guān)，如：

前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和

坡度等。故制動(dòng)側(cè)滑不可以完全消除，只能通過改進(jìn)汽車參

數(shù)分配和輪胎材質(zhì)形狀等措施盡可能減小制動(dòng)側(cè)滑的可能

性。同樣，以下說法也是錯(cuò)誤的：未裝有ABS的汽車在制動(dòng)

時(shí)發(fā)生側(cè)滑是技術(shù)狀況不良造成的】

22.地面制動(dòng)力大小取決于汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)

力。（X）【汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但

同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制

動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足

夠的地面制動(dòng)力】

23.采用液力變矩器主要是為了改善汽車在良好路面上

的動(dòng)力性。（X）【采用液力變矩器主要是為了提高燃油經(jīng)濟(jì)

性同時(shí)又便于駕駛，動(dòng)力性改善不大，甚至不變、下降】

第三部分：名詞解釋

1汽車的動(dòng)力性：汽車在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車

受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。

2旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)：在計(jì)算汽車的加速阻力時(shí)，一般

需要一系數(shù)8將旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性阻力矩轉(zhuǎn)換成平移質(zhì)量的

慣性阻力，系數(shù)8就稱為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。

3汽車的后備功率：發(fā)動(dòng)機(jī)功率與空氣阻力功率、滾動(dòng)

阻力功率的差值，稱為汽車的后備功率。

4汽車的制動(dòng)性：汽車行駛能在短距離內(nèi)停車且維持行

駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速的能力，稱為汽

車的制動(dòng)性。

5地面制動(dòng)力：由地面提供的，與汽車行駛方向相反的

力，使汽車以一定的速度制動(dòng)到較小的車速或直至停車。

6制動(dòng)力系數(shù)6b：地面制動(dòng)力與垂直載荷之比為制動(dòng)力

系數(shù)。

7制動(dòng)力分配系數(shù)B：不少兩軸汽車的前、后制動(dòng)器制

動(dòng)力之比為一固定值。常用前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器

制動(dòng)力之比來表明分配的比例，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。

8附著系數(shù)6：地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值稱為

附著力F。，而附著力與驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力Fz的比值稱為

附著系數(shù)。

9同步附著系數(shù)6。：制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（即B曲線）

與理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（即I曲線）交點(diǎn)

處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)減速度為臨界

減速度。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車

制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。

10附著率C6：是指汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)

動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。

11附著利用率：汽車的附著力占四輪驅(qū)動(dòng)汽車附著力的

百分比，用以描述汽車對(duì)附著潛力的利用程度。

12滑動(dòng)率s：車輪接地處的滑動(dòng)速度與車輪中心運(yùn)動(dòng)速

度的比值，一般用滑動(dòng)率s來說明車輪在制動(dòng)過程中滑動(dòng)成

分的多少。

13汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性：在保證動(dòng)力性的條件下，汽車以

盡可能少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱作汽車的燃油經(jīng)

濟(jì)性。

14汽車的操縱穩(wěn)定性：指的是在駕駛者不感到過分緊張、

疲勞的條件下，汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給

定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車能抵御干擾而保

持穩(wěn)定行駛的能力。

15穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益(或轉(zhuǎn)向靈敏度)：汽車在等速

行駛時(shí)沒在前輪角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓

周運(yùn)動(dòng)。常用輸出與輸入的比值，如穩(wěn)態(tài)時(shí)橫擺角速度與前

輪轉(zhuǎn)角之比來評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。這個(gè)比值稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度

增益，也稱轉(zhuǎn)向靈敏度，以符號(hào)3r/8)s來表示。

16汽車的穩(wěn)定性因數(shù)K：定義K初(a/k2-b/kl)/L?為穩(wěn)

定性因數(shù)，其單位是s2/m2,是表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的一個(gè)重要

參數(shù)：K=0時(shí)中性轉(zhuǎn)向，K>0時(shí)不足轉(zhuǎn)向，K<0過多轉(zhuǎn)向。

17車廂側(cè)傾中心：車廂相對(duì)地面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)軸線，即

車廂側(cè)傾軸線通過車廂在前、后軸處橫斷面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中

心，這兩個(gè)瞬時(shí)中心稱為車廂側(cè)傾中