、飛行原理1、飛機(jī)升力產(chǎn)生的原理，飛機(jī)迎角與升力的關(guān)系，飛機(jī)速度與升力的關(guān)系。2、飛機(jī)縱向平衡的條件是什么，如何建立這個(gè)平衡？3、什么是飛機(jī)縱向靜穩(wěn)定性？滿足飛機(jī)縱向靜穩(wěn)定性的條件是什么？分析飛機(jī)具有縱向靜穩(wěn)定情況下，迎角受到外界干擾時(shí)的穩(wěn)定過程？4、飛機(jī)縱向穩(wěn)定力矩，控制力矩，阻尼力矩。5、什么是飛行速度穩(wěn)定性？什么是正常操縱和反操縱？馬赫配平的作用是什么？6、飛機(jī)縱向運(yùn)動(dòng)有哪兩種運(yùn)動(dòng)模態(tài)，各自有什么特征及其原理是什么。7、什么是飛機(jī)橫向穩(wěn)定性？什么是飛機(jī)航向穩(wěn)定性？8、飛機(jī)航向阻尼力矩、控制力矩、穩(wěn)定力矩；橫向阻尼力矩、控制力矩、穩(wěn)定力矩？分析它們是如何產(chǎn)生的？9、飛機(jī)縱向運(yùn)動(dòng)有哪三種運(yùn)動(dòng)模態(tài)，各自有什么特征及其原理是什么。10、機(jī)翼上反與后掠對(duì)橫向靜穩(wěn)定性有什么影響。二、舵回路1、舵回路的基本組成？2、畫出硬反饋式舵回路的結(jié)構(gòu)圖，其傳遞函數(shù)近似于一個(gè)什么環(huán)節(jié)？其工作特性是什么？3、畫出軟反饋式舵回路的結(jié)構(gòu)圖，其傳遞函數(shù)近似于一個(gè)什么環(huán)節(jié)？其工作特性是什么？4、畫出均衡反饋式舵回路的結(jié)構(gòu)圖，其傳遞函數(shù)近似于一個(gè)什么環(huán)節(jié)？其工作特性是什么？5、電動(dòng)舵機(jī)中磁粉離合器的作用是什么？金屬摩擦離合器的作用是什么？6、磁粉離合器的機(jī)械特性曲線是指？力矩特性曲線是指？7、電液副舵機(jī)的力矩馬達(dá)的作用是？液壓放大器的作用是？8、電液復(fù)合舵機(jī)具有哪四種工作狀態(tài)。電磁轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)和鎖緊機(jī)構(gòu)的作用是。9、舵機(jī)的負(fù)載是？它影響舵機(jī)的什么工作特性。10、用磁粉離合器控制的電動(dòng)舵機(jī)的空載特性可描述為什么環(huán)節(jié)？負(fù)載特性可描述為什么環(huán)節(jié)？三、典型飛行控制系統(tǒng)A3(s)_ -1.5(s+0.4)1、已知某飛機(jī)的傳遞函數(shù)是：A5z⑶s(s2+0.9s+1.69)，其俯仰姿態(tài)角控制系統(tǒng)的丄「 (Ts+1)A8二K3(A3-A3)+K歹A3控制規(guī)律為：§ zz gz 。由控制規(guī)律畫出相應(yīng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖；要控制該飛機(jī)舵回路的時(shí)間常數(shù)應(yīng)作何限制？AM=0.92 “§若飛機(jī)受到常值力矩 Zy 公斤*米，已知M§Zz=-1.15公斤*米/度，若要求穩(wěn)定后其靜差A(yù)0s<10，應(yīng)對(duì)k3Z作何限制；若要保證該系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能，應(yīng)如何選取k3z的值。分析在垂直向上風(fēng)干擾下，系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)相應(yīng)過程以及穩(wěn)態(tài)情況。A3(s) -1.2(s+0.59)2、 已知某飛機(jī)的傳遞函數(shù)是： 二 ，其俯仰姿態(tài)角控制系統(tǒng)的控A§(s)s(s2+1.5s+1.47)z制規(guī)律為：(O?ls+1)A8二K$(A3—A3)+K必9 。Z Z g Z(1)由控制規(guī)律畫出相應(yīng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖；(2)求出內(nèi)回路閉環(huán)傳遞函數(shù)，并繪制隨參數(shù)K3變化的根軌跡圖，并求取Z使g=0.87時(shí)的Kz3值以及此時(shí)三個(gè)內(nèi)回路閉環(huán)極點(diǎn)值；(3)求出外回路閉環(huán)傳遞函數(shù)，并繪制隨參數(shù)K3變化的根軌跡圖，并求取Z使g二0.8時(shí)的K3值以及此時(shí)三個(gè)外回路閉環(huán)極點(diǎn)值；Z采用根軌跡方法分析舵回路時(shí)間常數(shù)對(duì)飛行控制系統(tǒng)工作性能的影響；分析參數(shù)K3與K3之間的關(guān)系。ZZ3、 自動(dòng)駕駛儀有哪幾個(gè)工作回路？4、 俯仰阻尼器的作用是什么？5、 滾轉(zhuǎn)阻尼器的作用是什么？6、 什么是控制增穩(wěn)系統(tǒng)？其作用是什么？7、 飛行高度控制系統(tǒng)需要哪些最基本的信號(hào)？8、 飛機(jī)進(jìn)近過程中，按一定的下滑坡度下滑，此時(shí)飛機(jī)的水平速度一般為？下滑角度一般為？垂直速度一般為？9、 飛機(jī)接地速度一般為？10、 自動(dòng)拉平著陸系統(tǒng)的作用是？拉平軌跡的變化規(guī)律為？11、 什么是協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎？飛機(jī)向左協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎時(shí)，副翼、方向舵、升降舵？12、 速度控制方案有幾種，其實(shí)質(zhì)分別是？自動(dòng)駕駛儀與自動(dòng)油門系統(tǒng)在飛機(jī)的控制過程中如何協(xié)調(diào)配合？四、 電傳操縱系統(tǒng)與余度技術(shù)1、 什么是電傳操縱系統(tǒng)，其優(yōu)缺點(diǎn)是什么？2、 什么是余度系統(tǒng)？它有哪些功能？3、 什么叫非相似余度？輸入、選擇、監(jiān)控器的作用是什么？其基本余度算法有哪些？4、 什么是備份系統(tǒng)，有什么缺點(diǎn)？五、 偏航阻尼系統(tǒng)1、 什么是飛機(jī)的荷蘭滾？分析飛機(jī)產(chǎn)生荷蘭滾的原因？偏航阻尼器的作用是什么？2、 主偏航阻尼器的部件有哪些？各有什么作用？3、 ADIRU給偏航阻尼器的信號(hào)主要有哪些？4、 主方向舵PCU—電動(dòng)液壓伺服活門的作用是？主方向舵PCU作動(dòng)筒一電磁活門的作用是？六、 自動(dòng)油門系統(tǒng)1、 A/T的工作方式可用下列方法選擇：從DFCSMCP上人工方式選擇當(dāng)DFCS銜接時(shí)，由DFCS自動(dòng)的方式選擇從油門桿TO/GA電門人工選擇2、 A/T系統(tǒng)部件A/T計(jì)算機(jī)與下列這些部件相接：—A/T伺服馬達(dá)（ASM）—推力解算器（TR）組件帶有磨擦剎車和離合器的齒輪—T/L連到ASM的機(jī)械連桿—油門桿起飛/復(fù)飛（TO/GA）電門—油門桿A/T斷開電門3、 DFCSMCP具有A/T系統(tǒng)的下列這些電門：—A/T預(yù)位電門N1方式選擇器速度方式選擇器4、 自動(dòng)飛行狀態(tài)通告器（ASA）當(dāng)自動(dòng)油門斷開時(shí)，它向ASA發(fā)送一個(gè)信號(hào)以給出一個(gè)紅色閃動(dòng)的視覺警告。按壓閃動(dòng)的紅色ASAA/T燈或油門桿上其中一個(gè)A/T斷開電門來取消警告。這將向A/T計(jì)算機(jī)發(fā)送一個(gè)模擬的信號(hào)以使警告復(fù)位。當(dāng)A/T斷開時(shí)沒有聽覺警告。5、 FMC:FMC為每個(gè)飛行階段計(jì)算推力N1限制和N1目標(biāo)。數(shù)據(jù)送到DEU。DEU在發(fā)動(dòng)機(jī)顯示器上顯示N1限制。DEU向EEC傳送N1目標(biāo)，EEC計(jì)算相當(dāng)?shù)腡RA目標(biāo)發(fā)送到A/T來設(shè)置推力。FMC還直接向A/T發(fā)送N1目標(biāo)。在起飛和最大推力復(fù)飛過程中，A/T使用EECTRA目標(biāo)和FMCN1目標(biāo)來設(shè)定推力。在起飛爬升和最大推力復(fù)飛過程中，F(xiàn)MCN1目標(biāo)與N1限制相同。在減推力爬升和巡航操作期間，F(xiàn)MCN1目標(biāo)小于N1限制。FMC計(jì)算總重并將它傳送到A/T用于推力和T/L速度指令的計(jì)算。FMC與A/T計(jì)算機(jī)有接口用于BITE。6、 A/TCPU做下列工作：確定何時(shí)A/T銜接和斷開確定工作方式計(jì)算油門桿指令監(jiān)視系統(tǒng)的工作7、 ASM具有下列這些部件：ARINC429收/發(fā)器控制組件馬達(dá)電源8、 在地面上，當(dāng)你按壓電門時(shí)，兩個(gè)系統(tǒng)都將進(jìn)入起飛方式。在起飛過程中，A/T系統(tǒng)將使發(fā)動(dòng)機(jī)推力增加到起飛（TO）N1。在進(jìn)近過程中當(dāng)你按壓TO/GA電門時(shí)，A/T系統(tǒng)將使發(fā)動(dòng)機(jī)推力增加到復(fù)飛（GA）推力方式設(shè)置，該等級(jí)的推力低于最大的復(fù)飛推力。當(dāng)你按壓TO/GA電門第二次時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)推力增加到全復(fù)飛推力限制9、 ASA上的紅色A/T警告燈當(dāng)A/T斷開或A/T處于BITE中時(shí)亮。如果A/T斷開及穩(wěn)定地處于BITE中，A/T警告燈將閃動(dòng)。A/T警告閃光器當(dāng)A/T斷開時(shí)鎖定。當(dāng)你進(jìn)行下列之一時(shí)閃光器復(fù)位：重新銜接A/T按壓斷開電門—按壓A/T警告燈在著陸過程中當(dāng)自動(dòng)油門自動(dòng)斷開時(shí)，閃光器不亮。10、 N1方式在下列這些飛行階段中使用：—起飛—爬升—最大推力復(fù)飛在N1方式中，A/T控制推力到EEC目標(biāo)值。它由EEC計(jì)算作為相應(yīng)的FMCN1目標(biāo)。N1方式可從下列這四種方式選擇：駕駛員從MCP上人工地選擇N1方式當(dāng)DFCS銜接時(shí)DFCS請(qǐng)求N1方式—TO/GA電門作為起飛被按壓（在地面上）—TO/GA電門在減推力復(fù)飛期間第二次被按壓（在空中）當(dāng)DFCS銜接于VNAV爬升或高度改變爬升時(shí)，F(xiàn)CC指令A(yù)/T到N1方式。當(dāng)DFCS未銜接時(shí)，駕駛員可以按壓MCP上的N1選擇器電門來人工地選擇N1方式。11、 油門保持方式油門保持方式是自動(dòng)的，并且A/T在起飛地面滑跑期間進(jìn)入該方式。在該方式中，A/T斷開到ASM的電源以防止起飛滑跑和初始的爬升期間A/T移動(dòng)T/LoA/T使用兩個(gè)單獨(dú)的功能來斷開ASM的電源。一個(gè)是軟件功能，另一個(gè)是硬件功能。當(dāng)兩個(gè)油門保持功能相一致并斷開伺服的電源時(shí)，A/T方式在FMA上顯示THRHLD（油門保持）。12、 預(yù)位方式預(yù)位方式意思是沒有工作的A/T方式被選擇。在預(yù)位方式，A/T能夠并準(zhǔn)備好接收指令。ASM已供電但A/T控制邏輯阻止了伺服馬達(dá)移動(dòng)油門。A/T在下列這些條件下進(jìn)入預(yù)位方式：—在地面上當(dāng)在飛行前A/T被預(yù)位在油門保持方式高于800英尺氣壓高度—在下降收油門過程中當(dāng)T/L到達(dá)后止動(dòng)13、 速度方式:在速度方式，A/T控制發(fā)動(dòng)機(jī)推力來控制飛機(jī)的速度。它通過比較ADIRU的實(shí)際計(jì)算空速（CAS）和MCP的目標(biāo)速度來實(shí)施。下列這些是兩個(gè)A/T速度方式：來自FMC目標(biāo)速度的FMC速度—來自MCP上所選擇的MCP速度在FMC速度方式，A/T控制推力來控制飛機(jī)的速度達(dá)到FMC飛行計(jì)劃目標(biāo)速度。當(dāng)A/T處于MCP速度方式時(shí)，它控制推力來控制飛機(jī)的速度達(dá)到MCP上所選擇的目標(biāo)速度。A/T速度方式可以自動(dòng)地或人工地選擇。如果DFCS被銜接，DFCS自動(dòng)地選擇A/T速度方式，F(xiàn)MC速度或MCP速度，與工作的DFCS俯仰方式相一致。A/TMCP速度方式也可人工地按壓MCP上的A/T速度方式選擇器電門來選擇。14、 回收油門方式:在回收油門方式，A/T將T/L移回到后止動(dòng)。下列是二個(gè)回收油門方式：下降回收拉平回收下降回收出現(xiàn)在從高空下降的過程中。拉平回收出現(xiàn)在拉平到著陸的過程中。兩個(gè)方式在CDS的FMA上都顯示為RETARD（回收）下降回收出現(xiàn)在DFCSVNAVSPD下降過程中，或當(dāng)在MCP上LVLCHG下降被選擇時(shí)。在DFCSVNAVSPD下降過程中，A/T通常在FMC下降頂點(diǎn)（TOD）處開始回收油門桿到慢車位。當(dāng)T/L到達(dá)后止動(dòng)點(diǎn)時(shí)，A/T方式從回收改變?yōu)轭A(yù)位。A/T保持在預(yù)位方式直到選擇了新的方式為止。拉平回收出現(xiàn)在著陸拉平過程中。在拉平回收期間,A/T將T/L回收到慢車位并且RETARD顯示在FMA上。當(dāng)飛機(jī)改平做著陸和接地時(shí)，T/L移回到后止動(dòng)。在接地后2秒A/T斷開。15、復(fù)飛方式在進(jìn)近期間當(dāng)你按壓TO/GA電門一次時(shí),A/T給出一個(gè)減推力復(fù)飛指令。A/T方式在FMA上顯示GA（復(fù)飛）。在復(fù)飛期間，如果你按壓TO/GA電門第二次，A/T給出最大推力復(fù)飛指令以達(dá)到FMC復(fù)飛N1限制。A/T方式在FMA上從GA改變?yōu)镹1。如果在MCP上選擇了N1或速度方式則復(fù)飛方式復(fù)位。16、 下列是航前完成后的指示：—A/T在預(yù)位方式—在MCP上的A/T方式燈滅—TO是FMC推力方式—N1基準(zhǔn)游標(biāo)在FMC起飛N1限制17、 下列是在起飛開始時(shí)的指示：—A/T進(jìn)入N1方式N1方式燈滅—TO是FMC推力方式—N1基準(zhǔn)游標(biāo)在FMC起飛N1限制18、 在初始爬升過程中，高于800英尺機(jī)場(chǎng)的氣壓高度并且離地后10秒，A/T方式從油門保持變?yōu)轭A(yù)位方式。下列是其指示：A/T進(jìn)入預(yù)位方式—TO是FMC推力方式—N1基準(zhǔn)游標(biāo)在FMC起飛N1限制—T/L維持在起飛N1限制的目標(biāo)TRA19、 下列這些是在VNAV爬升期間的方式通告：—A/T處于N1方式N1方式燈亮—MCPIAS/MACH速度窗是空白的—VNAV速度是DFCS俯仰方式—爬升是FMC推力方式—N1基準(zhǔn)游標(biāo)位于FMC爬升N1限制—A/T控制T/L到相應(yīng)于FMC爬升N1的目標(biāo)TRA七、數(shù)字飛行控制系統(tǒng)1、 數(shù)字式飛行控制系統(tǒng)（DFCS）有如下功能：—自動(dòng)駕駛飛行指引高度警戒速度配平馬赫配平2、 系統(tǒng)有兩套自動(dòng)駕駛儀，自動(dòng)駕駛儀A由FCCA為核心構(gòu)成，自動(dòng)駕駛儀B則以FCCB為核心。3、 飛行指引指令在拉平階段不顯示。4、 當(dāng)飛機(jī)接近或飛離在MCP板上所選擇的目標(biāo)高度，警戒出現(xiàn)。這一警戒住提醒飛行員飛機(jī)正接近或飛離MCP板上的選擇高度。不論自動(dòng)駕駛或飛行指引是否銜接，該警戒信息均會(huì)出現(xiàn)。5、速度配平當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)推力大而空速較小時(shí)，速度配平功能通過控制水平安定面保持駕駛員設(shè)定的速度。這一功能主要在起飛階段起作用，且僅當(dāng)自動(dòng)駕駛未銜接時(shí)工作，飛行指引儀開、關(guān)均可。6、馬赫配平當(dāng)飛機(jī)速度增加時(shí)，飛機(jī)機(jī)頭開始下俯。這一區(qū)域叫馬赫褶折區(qū)。當(dāng)飛機(jī)空速大于0.615馬赫時(shí)，馬赫配平功能控制升降舵上偏，以保持機(jī)頭不俯。不論自動(dòng)駕駛或飛行指引銜接與否，該功能均有效。7、 方式控制板（MCP）是駕駛員與飛行控制計(jì)算機(jī)（FCCs）之間的基本接口，機(jī)組利用MCP可完成如下功能：銜接自動(dòng)駕駛儀打開飛行指引儀選擇工作方式選擇航道和航向—選擇目標(biāo)速度和高度8、 自動(dòng)駕駛指令自動(dòng)駕駛可以有兩種工作狀態(tài)：指令（CMD）狀態(tài)和駕駛盤操縱（CWS）狀態(tài)。在指令狀態(tài)，F(xiàn)CC計(jì)算自動(dòng)駕駛儀作動(dòng)筒的指令，作動(dòng)筒將指令輸入到動(dòng)力控制組件（PCU）去控制副翼和升降舵。在駕駛盤操縱狀態(tài)，位于駕駛盤下方的力傳感器感受駕駛員施加在駕駛盤和駕駛桿上的操縱力，并將此信號(hào)送至FCC。FCC將指令送到駕駛儀的作動(dòng)筒去控制副翼和升降舵。FCC還送指令到安定面配平電動(dòng)作動(dòng)筒的配平安定面。自動(dòng)駕駛的工作方式顯示在公用顯示系統(tǒng)（CDS）姿態(tài)指示器的上方。若要斷開自動(dòng)駕駛，駕駛員可按壓位于駕駛盤上的斷開電門。9、 高度警戒功能要利用在MCP板上設(shè)置的高度。FCC將氣壓修正高度與在MCP上選擇的目標(biāo)高度作比較，若偏差在某一確定的范圍內(nèi)，F(xiàn)CC將產(chǎn)生高度警戒信息。FCCA使用左ADIRU的氣壓修正高度；FCCB使用右ADIRU的氣壓修正高度。當(dāng)飛機(jī)接近或飛離設(shè)定高度時(shí)，F(xiàn)CC將告知飛行員。該功能不要求自動(dòng)駕駛及飛行指引必須銜接。高度警戒包括來自遙控電子組件（REU）的聲音及在CDS顯示器上的視頻信息。當(dāng)以下情況之一出現(xiàn)時(shí)，DFCS提供高度窗口警告：FCC存貯器內(nèi)的高度改變，而高度選擇器沒有任何改變。—FCC存貯器內(nèi)的高度與MCP上顯示的高度不一致5秒鐘。DFCS提供的警告有以下幾項(xiàng)：音頻警告出現(xiàn)2秒，然后消失8秒，持續(xù)這樣的循環(huán)高度顯示周圍出現(xiàn)一琥珀色框—MCP上顯示的高度為50，000英尺10、 FCC將速度配平信號(hào)送到安定面配平主電作動(dòng)筒，去控制水平安定面的運(yùn)動(dòng)，這一控制作用增強(qiáng)了飛機(jī)在低空速時(shí)的穩(wěn)定性。當(dāng)飛機(jī)速度降低時(shí)，水平安定面運(yùn)動(dòng)使飛機(jī)低頭，從而增大了飛行速度，當(dāng)飛機(jī)速度增大時(shí)，水平安定面運(yùn)動(dòng)使飛機(jī)抬頭，從而減小了飛行速度。此功能僅當(dāng)自動(dòng)駕駛未銜接時(shí)有效。11、 馬赫配平FCC將馬赫配平信號(hào)送至馬赫配平作動(dòng)筒以控制升降舵運(yùn)動(dòng)，當(dāng)馬赫配平作動(dòng)筒輸出軸運(yùn)動(dòng)時(shí)，它將轉(zhuǎn)動(dòng)感覺定中組件，進(jìn)而使升降舵的動(dòng)力控制組件PCU）的輸入桿運(yùn)動(dòng)，這樣就使升降舵運(yùn)動(dòng)。在較大空速飛行時(shí)，馬赫配平信號(hào)將保持飛機(jī)抬頭。在起飛階段，馬赫配平作動(dòng)筒將升降舵置于使飛機(jī)低頭的位置，這使得駕駛員可以將水平安定面運(yùn)動(dòng)到使飛機(jī)加大抬頭的位置。在起飛階段，若一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，這將使飛機(jī)增大抬頭，并稱之為FCC控制的中位偏移生效范圍（FCNSE）。12、 ASA前面板上有三個(gè)警告燈式的通告器。A/P燈的顏色可以是紅色或琥珀色；A/T燈可以是紅色或琥珀色，F(xiàn)MC燈僅為琥珀。有一個(gè)三位電門用于燈的測(cè)試。當(dāng)DFCS從CMD方式轉(zhuǎn)換到CWS方式時(shí)，MCP將CWS警告信號(hào)送到機(jī)長(zhǎng)、副駕駛的ASA，使琥珀色A/P燈閃亮。當(dāng)A/P斷開銜接時(shí)，MCP將A/P警告信號(hào)送到機(jī)長(zhǎng)、副駕駛的ASA，使紅色A/P燈閃亮。當(dāng)以下情況出現(xiàn)時(shí)，MCP將A/P警告信號(hào)送到機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的ASA，使紅色A/P燈穩(wěn)定的亮：在地面，一個(gè)FCC上電測(cè)試失敗;在A/P復(fù)飛時(shí)，F(xiàn)CC不能獲得MCP高度;在A/P俯仰復(fù)飛階段，MCPBUS失效.當(dāng)下列任何一種情況出現(xiàn)時(shí)，A/P通告器紅燈常亮：DFCS在BITE狀態(tài);另一側(cè)FCC的件號(hào)無效;地面上電測(cè)試失敗;飛機(jī)在A/P俯仰復(fù)飛時(shí)，MCP總線失效;由于單通道俯仰權(quán)限無效，飛機(jī)高度大于400英尺，而不能在獲得的高度上退出A/P復(fù)飛;飛機(jī)在雙通道俯仰A/P工作狀態(tài)，高度低于800英尺安定面失去配平警告出現(xiàn)。MCP也將A/P警告信號(hào)送到飛行數(shù)據(jù)獲得組件。MCP將A/P警報(bào)信號(hào)送到音頻警告組件，以給出A/P斷開的音響警告。13、 FCC將安定面配平作動(dòng)筒離合器及抬頭，低頭配平信號(hào)送到駕駛桿電門組件，F(xiàn)CC還將一個(gè)襟翼放下狀態(tài)信號(hào)送到安定面配平電動(dòng)作動(dòng)筒，這一信號(hào)用于控制安定面配平電動(dòng)作動(dòng)筒的速度。襟翼放下時(shí)，配平速度是襟翼收上時(shí)的三倍。14、 該顯示器顯示指示空速dAS）和馬赫數(shù)。IAS顯示范圍從100到399節(jié)，增量為1節(jié)；馬赫數(shù)顯示范圍從0.60到0.89馬赫，增量為0.01馬赫。顯示器有一個(gè)警告旗，在速度過低或超速時(shí)會(huì)閃亮，LCD的左側(cè)顯示該警告旗。當(dāng)VNAV方式有效時(shí)，IAS/MACH顯示器是空白的。速度警告在下述情況出現(xiàn)：真空速大于目標(biāo)空速10節(jié)或低于目標(biāo)空速5節(jié)，且沒有朝目標(biāo)速度趨近。警告出現(xiàn)時(shí)襟翼一定位于放下狀態(tài)。15、 高度顯示器:高度顯示器顯示預(yù)選高度，范圍從0到50，000英尺。16、 作動(dòng)筒上有以下LRU：作動(dòng)筒電磁活門鎖定電磁活門轉(zhuǎn)換活門液壓壓力電門。LVDT測(cè)量作動(dòng)筒主活塞的位置，它不是LRU。17、 A/P銜接之前，A/P作動(dòng)筒電磁活門未被激勵(lì)，這就阻止液壓進(jìn)入作動(dòng)筒18、 A/P銜接時(shí)，來自MCP板的信號(hào)激勵(lì)作動(dòng)筒電磁活門，這就給轉(zhuǎn)換活門和鎖定電磁活門加上液壓。位于作動(dòng)筒電磁活門和鎖定電磁活門之間的鎖控銜接節(jié)流孔有兩個(gè)作用：－保證到達(dá)調(diào)壓器的最大流量壓限制值內(nèi)，防止液壓超壓。－給同步過程一個(gè)延遲時(shí)間。19、 A/P作動(dòng)筒的同步舵面位置傳感器（副翼或升降舵）將信號(hào)送到FCC，F(xiàn)CC輸出控制指令到轉(zhuǎn)換活門，使主活塞運(yùn)動(dòng)到與內(nèi)部輸出曲軸校準(zhǔn)位相應(yīng)的位置（即與LVDT位置對(duì)應(yīng)）這就是同步過程，它防止當(dāng)FCC銜接鎖定電磁活門時(shí)舵面突然運(yùn)動(dòng)。主活塞與內(nèi)部輸出曲軸同步之后，F(xiàn)CC送出一個(gè)信號(hào)激勵(lì)鎖定電磁活門，液壓加到鎖定活塞，使它與內(nèi)部輸出曲軸的兩側(cè)接觸，調(diào)壓器保持液壓壓力在一個(gè)安全的限制值，液壓也使液壓壓力電門閉合，開并將一信號(hào)送到FCC，以示A/P作動(dòng)筒已準(zhǔn)備好，可以工作。20、 當(dāng)機(jī)組人員銜接了一個(gè)A/P，這個(gè)A/P即是“主”而另一A/P是“從”當(dāng)銜接了兩個(gè)A/P（雙通道模式），首先銜接的A/P是“主”后銜接的A/P是“從”主A/P控制飛行方式通告（FMA）上的方式顯示及送到A/T和FMCS的數(shù)據(jù)。21、 FCC利用以下傳感器的反饋信號(hào)計(jì)算俯仰指令；－升降舵位置傳感器－升降舵中位偏移傳感器－安定面位置傳感器－襟翼位置－傳感器－升降舵A／P作動(dòng)筒位置傳感器。22、 FCC計(jì)算以下方式的傾斜指令：－水平導(dǎo)航（LNAV）—航向選擇（HDGSEL）－VORLOC—復(fù)飛（G/A）—起飛（T/O）A/P也可銜接于CWS狀態(tài)（方式）。23、 在LNAV方式，傾斜指令是FCC從FMC獲得的LNAV操縱指令。24、 FCC使用這些輸入計(jì)算航向選擇傾斜指令：—按壓了MCPHDGSEL方式選擇按鈕MCP上選擇的航向飛機(jī)的磁航向真空速M(fèi)CP上選擇的傾斜角限制值。25、 FCC利用以下信號(hào)計(jì)算副翼指令：飛機(jī)傾斜姿態(tài)飛機(jī)傾斜率傾斜A/P副翼作動(dòng)筒位置副翼位置。在飛機(jī)傾斜時(shí)，F(xiàn)CC利用傾斜指令計(jì)算俯仰指令以增加俯仰角。26、 FCC計(jì)算俯仰指令用于以下巡航俯仰方式：—垂直導(dǎo)航（VNAV）—高度獲得（ALTACQ）—高度保持（ALTHOLD）—速度（V/S）；—高度層改變（LVLCHG）。A/P還可以銜接于俯仰CWS方式（狀態(tài)）。27、 FCC用以下輸入計(jì)算垂直導(dǎo)航速度（VNAVSPD）和垂直導(dǎo)航航跡（VNAVPTH）俯仰方式：按壓了MCPVNAV方式選擇按鈕FMC目標(biāo)高度FMC目標(biāo)垂直速度FMC目標(biāo)空速FMC目標(biāo)馬赫數(shù)FMC離散量MCP上選擇的高度。

28、 當(dāng)飛機(jī)接近MCP上選擇的高度時(shí)，F(xiàn)CC自動(dòng)選擇高度獲得方式。29、 可以用ALTHOLD按鈕選擇高度保持方式；當(dāng)飛機(jī)到達(dá)MCP上選擇的高度時(shí)FCC自動(dòng)選擇高度保持方式。30、 在高度層改變方式，A/P用升降舵控制飛機(jī)空速。31、 俯仰進(jìn)近／復(fù)飛方式有以下子方式：－G/S截獲－G/S跟蹤－進(jìn)近在航道上－拉平－復(fù)飛。32、 自動(dòng)著陸功能是DFCS的雙通道(FCCA和FCCB)工作，要進(jìn)行自動(dòng)進(jìn)近，需使用自動(dòng)著陸功能。自動(dòng)著陸功能包括以下工作內(nèi)容：－同步－初始化－一致化－監(jiān)控。同步：當(dāng)每個(gè)FCC銜接A/P在CMD或CWS方式，相應(yīng)的A/P作動(dòng)筒使其輸出與舵面位置同步。同步過程在FCC激勵(lì)鎖定電磁活門前出現(xiàn)，這是為了防止作動(dòng)筒鎖定活塞夾緊輸出軸時(shí)舵面產(chǎn)生突然運(yùn)動(dòng)。初始化：首先銜接的FCC內(nèi)的CPU1和CPU2計(jì)算控制律。在初始化時(shí)，首先銜接的FCC將控制律數(shù)據(jù)傳送到后銜接的FCC的兩個(gè)CPU中，先銜接的FCC兩個(gè)CPU之間也相互傳送數(shù)據(jù)。FCCA及FCCB有相同的數(shù)據(jù)，因此，它們的俯仰及傾斜指令是一致的。一致化：FCC比較兩個(gè)A/P作動(dòng)筒的輸出位置，若兩者不同，則使兩者一致。這也適用于副翼A/P作動(dòng)筒，這是為了確保兩個(gè)作動(dòng)筒相互一致。監(jiān)控器：以下三個(gè)監(jiān)控器電路用來監(jiān)控兩個(gè)FCCA/P的性能：－舵面位置監(jiān)控器－A/P作動(dòng)筒位置監(jiān)控器－CPU指令監(jiān)控器舵面位置監(jiān)控器比較A/P作動(dòng)筒與舵面的位置。A/P作動(dòng)筒位置監(jiān)控器比較作動(dòng)筒及A/P指令的位置。CPU指令監(jiān)控器比較主CPU與備用CPU的計(jì)算指令。任何的不一致將斷開自動(dòng)著陸功能及自動(dòng)駕駛。1.某飛行控制系統(tǒng)A/P的控制規(guī)律為:A5=Ki9J(A5=Ki9J(A9-A9Zz g)dt+K9(A9z—A9g)+K9a0

z畫出系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖.分析控制規(guī)律中各信號(hào)的作用.分析垂直上升氣流作用下系統(tǒng)穩(wěn)定結(jié)果是什么？

1)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖:1)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖:積分信號(hào)用以消除力矩干擾下的穩(wěn)態(tài)誤差；比例信號(hào)用以糾正姿態(tài)偏差；微分信號(hào)用以改善系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性，提高阻尼。AatAM(Aa)tA3t tAM(AS)TOC\o"1-5"\h\z3 z z z z當(dāng)AM(AS)=AM(Aa)時(shí)，達(dá)到暫穩(wěn)態(tài)。因Aa不為零，tAYtA0tA9減小，z z z最終Aa=0,A0=Aa，A3=0s 3其中：Aa:干擾迎角；3AM(Aa):干擾力矩；zAM(AS):穩(wěn)定力矩；z zAS:舵偏角;z2.已知飛機(jī)的傳遞函數(shù)為:4.3(S+2.已知飛機(jī)的傳遞函數(shù)為:4.3(S+0.33)S(S2+0.61S+3.3)；舵回路的傳遞函數(shù)為:10s+10該系統(tǒng)為比例式角穩(wěn)定系統(tǒng)。畫出系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。畫出系統(tǒng)阻尼回路的根軌跡.分析K3的變化對(duì)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)的影響.Z如何改善系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性.系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖：

2)阻尼回路跟軌跡圖:j?Ps?J52)阻尼回路跟軌跡圖:j?Ps?J5由跟軌跡圖可知，隨k§增大，阻尼回路的阻尼增大，但k§大于一定值后，阻尼反而減z z小，姿態(tài)回路振蕩加劇，這是因?yàn)槎婊芈肪哂幸欢ǖ膽T性的影響。減小舵回路的慣性，增加速率反饋可以改善系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性。A3(s) 4.0(s+0.3)已知某飛機(jī)的傳遞函數(shù)是 二 ，A/P的舵回路為硬反饋式舵回Ao(s)s(s2+0.66s+3.5)z路，設(shè)To=噸=0?9度/度/秒，K3=1.1度/度，若控制信號(hào)為A3g=1*t。畫出系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖，說明產(chǎn)生姿態(tài)角穩(wěn)態(tài)誤差及迎角穩(wěn)態(tài)誤差的原因,

3）計(jì)算姿態(tài)角穩(wěn)態(tài)誤差值，如何減小誤差。1）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖：2） 對(duì)輸入A3而言，該系統(tǒng)是一個(gè)I型系統(tǒng)，當(dāng)輸入為速度函數(shù)時(shí)，系統(tǒng)輸出存在穩(wěn)態(tài)誤g差，在跟蹤過程中，也存在迎角誤差。3） 由圖可得系統(tǒng)對(duì)輸入A3的誤差傳遞函數(shù)為：S(S(S2+4.26S+4.58)E(S)_S(S2+4.26S+4.58)+4.4(S+0.3)'"g(S)當(dāng)輸入為A9(t)=1*t時(shí)，A9(s)=-TOC\o"1-5"\h\zg g S2則由終值定理得：E(o)=limS?E(S