一、填空題1、緊固組裝螺栓時，各螺栓須對角均勻擰緊，不得偏壓。2、車輪經過鋼軌接縫處時，由于兩軌端存在一定的間隙，使得車輪踏面不能連續(xù)滾過軌面。此時，車輪將出現(xiàn)跨越，這樣即產生了沖擊力。3、作用在車輛上的主要載荷有垂直載荷、側向載荷、縱向載荷、制動時所產生的慣性力、垂直斜對稱載荷。4、列車制動機全部試驗時，在列車主管達到規(guī)定壓力后，檢查列車尾部車輛風表與試驗風表壓力差不得超過20kPa。5、測量車體傾斜的方法是：用線錘自車體側壁上端作鉛垂線，然后測量該線與車體側梁外下側的最大水平距離，即為該車體傾斜尺寸。6、合理的制動率應當是：車輪不滑行所容許的最大閘瓦壓力與軸載荷的比值，小于或最多等于粘著系數(shù)與閘瓦摩擦系數(shù)的比值。7、用簡化計算方法計算軸頸強度彎曲許用應力為70MPa。8、轉向架所受的外力包括：垂直靜載荷，垂直動載荷，車體側向力引起的附加垂直載荷，側向力所引起的水平載荷，制動時所引起的縱向載荷。9、列檢所的直接生產人員應根據列檢所的性質、作業(yè)范圍、技檢時間、列車運行圖規(guī)定的工作量及列車編組輛數(shù)，按照"以列定組、以輛定人"的原則配備。10、根據《鐵路貨車運用維修規(guī)程》，各列檢所對專列罐車應認真地進行檢查、維修，發(fā)現(xiàn)故障應積極組織搶修，盡量做到不摘車修，以保證其編組完整。11、根據《鐵路貨車運用維修規(guī)程》，各列檢所對機冷車組的閘瓦及閘瓦插銷、車鉤連接及輪對進行檢查，并進行制動機試驗。12、輪對內側距離規(guī)定為（1353士3）mm;主要是使輪對能順利通過道岔和具有足夠的安全搭載量。13、輪對橫向力與該車輪垂直載荷的比值稱為脫軌系數(shù)，最危險狀態(tài)下的脫軌系數(shù)不得大于1.52。14、車軸承受的載荷有垂直靜載荷、垂直動載荷、作用在車輛上的離心力及風力所引起的水平載荷。15、裝有GK型制動機的車輛，每軸平均載重量達到6t時，須將空重車手把調整至重車位。16、車輛進行檢修、整備、停留的線路應平直，確因地形困難，線路縱斷面的坡度也不得超過1.5%。17、車輛熱軸按程度分為微熱、強熱、激熱三種情況。18、滾動軸承車輪輪踏面剝離長度一處不得大于50mm。19、車輛車輪第四種檢查器可以測量輪輞厚度、輪緣厚度、踏面剝離長度、踏面圓周磨耗深度、踏面局部擦傷及凹下深度、輪緣垂直磨耗、輪輞寬度、踏面輾寬、車鉤閉鎖位鉤舌與鉤腕內側距離。20、扣定檢到期或過期貨車時，檢車員除了必須在該車插上規(guī)定的色票外，還需要填發(fā)車輛檢修通知單（車統(tǒng)一23），交給車站作為扣車的依據。21、車輛全長是指車輛兩端兩個車鉤均處于閉鎖位時，兩鉤舌內側面之間的距離。22、車輛通過曲線時，車體的中心線與線路的中心線不完全重合即發(fā)生偏倚。23、車輛上一、二位端最外面的車軸中心線間水平距離稱為全軸距，此距離不得小于2700mm。24、120-1閥應該既能適應在壓力保持條件（補氣）下運用，又能在沒有壓力保持條件下與GK閥、120閥混編使用。25、13號、13A型車鉤新型上鎖銷的主要特點是提高了車鉤的防分可靠性、互換性好、適應性好、可靠性高。26、17型車鉤具有連掛間隙小、結構強度高、聯(lián)鎖性好、垂向防脫性能高等優(yōu)點。27、搖枕制成魚腹型有三個好處，其中之一是，有利于枕簧和側架的設計、制造和檢修。28、轉8A型轉向架外圈彈簧條直徑為27mm。29、ST1-600型雙向閘瓦間隙自動調整器的螺桿右端是四頭的特種梯形螺紋，為外徑30mm，導程28mm的非自鎖螺紋。30、反映零件表面微觀的間距和峰谷不平的程度叫表面粗糙度。31、機械冷藏車是利用機械壓縮制冷的原理，形成冷源達到降溫的目的。32、制動傳動效率的大小與杠桿的結構形式、關節(jié)聯(lián)結的多少有直接關系。33、制動傳動效率的大小與閘瓦壓力、制動缸直徑、制動倍率有直接關系。34、當列車施行制動時，列車管壓力首先在列車前部發(fā)生減壓。35、在列車中車輪承受的垂直載荷越小越易脫軌。36、車輪輪緣與鋼軌的摩擦系數(shù)越大越易脫軌。37、小半徑曲線外軌超高過大，車輛在低速通過時，使外側車輪減載，這樣會影響輪對運行的穩(wěn)定性。38、小半徑曲線外軌超高不足，車輛在高速運行時，使內側車輪減載，這樣會影響輪對運行的穩(wěn)定性。39、轉向架與車體的斜對稱載荷能引起輪對一側減載而造成脫軌事故。40、阻止轉向架回轉的力矩稱為回轉阻尼，它能抑制高速轉向架的蛇行運動。41、轉向架中的同一輪對兩車輪直徑相差過大時，能引起輪對一側減載而造成脫軌事故。42、車輛前后心盤高度不一致或一側旁承壓死能引起輪對一側減載而造成脫軌事故。43、旁承間隙過小，使轉向架轉動受到阻礙。44、輪緣與鋼軌間的游間增大時，減少了車輪安全搭載量。45、輪緣與鋼軌間的游間增大，當列車在小半徑的曲線上運行時，直接威脅著行車安全。46、輪緣與鋼軌間的游間增大時，加劇了輪對橫向運動，影響車輛運行的平穩(wěn)性。47、車輪踏面擦傷超限后，輪對圓弧面上會出現(xiàn)較大的局部平面。48、車輪踏面擦傷超限后，使輪對不能圓滑滾動，增加了輪軌之間的沖擊。49、當車輛零部件強度不足時，在外力的作用下經常會發(fā)生永久變形、脆性折斷及疲勞裂紋等三種類型的破損。50、制動缸現(xiàn)車檢修時，應在活塞桿前端插入安全銷后再分解前蓋組裝螺栓。51、列車牽引時縱向力的傳導順序是車鉤→鉤尾銷→鉤尾框→后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。52、列車制動時縱向力的傳導順序是車鉤→前從板→緩沖器→后從板→后從板座→牽引梁。53、在定檢期限內（包括允許延長日期），因檢修質量不良或材質不良和規(guī)定的列檢檢查范圍以外而造成的事故，列定檢責任。54、定檢過期車（超過允許延長日期），不論運行距離多遠，發(fā)生燃鈾、熱切事故，列列檢責任。55、定檢后第一次使用的車輛，不論運行距離多遠，發(fā)生燃軸、熱切事故，列定檢責任。56、運行速度不超過120km/h的列車在任何線路坡道上的緊急制動距離為800m。57、鐵路旅客列車供電方式分為單獨供電、集中供電、混合供電。58、SFK1型油壓減振器主要由活塞部、進油閥部、缸端密封部、上下連結部等四個部分組成。59、計算機系統(tǒng)由軟件系統(tǒng)和硬件系統(tǒng)組成。60、擠道岔是指車輪擠過或擠壞道岔。61、單車試驗器回轉閥手把有急充氣位置、緩充氣位置、保壓位置、緩制動位置、全制動位置及緊急制動位置等六位。62、車輪與閘瓦間摩擦系數(shù)隨列車運行速度的增大而減少。63、在車體與轉向架之間設置橫向減振器，使轉向架回轉時受到阻力，可以抑制轉向架的蛇行運動。64、車軸上的標記主要分為制造標記和檢修標記兩大類。65、進行列車簡略試驗時，當制動主管達到規(guī)定壓力后，將自動制動閥手把置于常用制動位減壓100kPa。66、錐芯塞門手把插銷應從左向右裝入。67、旁承摩擦力矩過大，阻礙轉向架轉動，通過曲線時，使輪對承受過大的側向力，易引起脫軌。68、輪對裝用等級軸承時，須在標志板A欄首次裝用年月后面增加刻打軸承等級標記“D1”69、紅外線軸溫探測器基本上是利用全輻射法來探測車輛軸箱表面溫度的。70、已知車輛定距S和曲線半徑R，則車輛中部偏倚量為S2/8R。71、貨車車鉤鉤耳裂紋超過壁高的1/2時報廢。72、貨車無軸箱滾動軸承標志板A欄刻有"△"標記，說明該軸承為新造軸承。73、貨車無軸箱滾動軸承標志板C欄內容為軸承本次裝用年、月、日。74、運用貨車車體傾斜不得大于75mm。75、P65用轉K2型轉向架的兩側架之間設置了彈性下交叉支撐機構，四個端點用軸向橡膠墊與側架連接，提高了轉向架的抗菱剛度。76、貨車輾鋼整體車輪（D，D1，E型）輪輞厚度的運用限度為不小于23mm。77、裝運超限貨物，如貨物的重心投影不能位于貨車縱向中心線上時，同一轉向架左右旁承間隙之和應由車輛部門調整為2~10mm。78、運用貨車同一制動梁兩端閘瓦厚度差不得大于20mm。79、運用貨車車鉤閉鎖位鉤舌與釣腕內側距離不大于135mm。80、K6型轉向架架空車狀態(tài)下，旁承間隙（上旁承與滾子頂面間隙）為5±1mm。81、C70、C70H段修周期為2年。82、在車號自動識別系統(tǒng)中，車輛標簽安裝在被識別車輛的中梁上。83、凡安裝了"車輛標簽"的車輛，均須在定檢標記欄右側處用80#字體涂打"標"標記。84、當制動機緩解時，制動缸內的壓縮空氣由制動缸橡膠密封件右側排出，活塞及活塞桿在緩解彈簧的伸張作用下恢復到緩解位置。85、熱切是燃軸后軸頸發(fā)熱變形而熔斷的現(xiàn)象。86、353130A型、353130B型、351330C型緊湊型軸承均適用于縮短了軸頸長度的RE2B車軸。87、最高運行速度超過120km/h的客車應裝有電空制動機、盤形制動裝置和防滑器。88、冷切是車軸疲勞而斷裂的現(xiàn)象。89、我國貨車轉向架一般使用摩擦式減振裝置。90、集塵器組裝時膠墊須正位，密封線向上。91、油壓減振器的阻力是隨振動速度的大小而改變的，減振性能比橢圓彈簧穩(wěn)定。92、車鉤斷裂按其部位可分為鉤舌、鉤耳、鉤頸、鉤尾框斷裂。93、緩解閥閥桿銷兩端須鉚固。94、單車試驗器的風表有紅、黑兩針，紅針指示給風閥調整后的壓力。95、由于車輪在軌面上滑行而把圓錐型踏面磨成一塊或數(shù)塊平面的現(xiàn)象稱為踏面擦傷。96、制動作用沿列車由前向后依次傳播的現(xiàn)象稱為制動波。97、制動裝置組裝時，橫向安裝的圓銷應在開口銷與被連接件之間裝平墊圈。98、制動裝置組裝時，所有固定裝置和管卡均應處于松弛狀態(tài)，須待制動管組裝就位后再予以緊固。99、制動機單車試驗時，裝用球芯折角塞門或球芯截斷塞門的車輛須進行過球試驗。100、基礎制動裝置是應用杠桿原理把制動缸活塞的推力或手制動機產生的拉力擴大一定的倍數(shù)后，再平均地傳給各個閘瓦。101、車輪磨耗型踏面與錐形踏面相比，磨耗型可以減少踏面的磨耗，有助于改善車輛的曲線通過性能。102、輪對的安全搭載量隨著車輪輪緣磨耗量的加大而減小。103、使用人字型復軌器起復脫軌車輛時，應在脫軌車輛復軌方向的一端前，按照車輪距鋼軌的距離，選擇兩塊枕木處，將復軌器以大筋在鋼軌外側或稱左"人"右"入"的位置安放。104、摸軸溫時應進行的"三對比"是指同一列車中各車輛間的對比，同一輛車同側軸箱的對比，同一軸箱前、中、后的對比。105、列車施行制動時，從制動閥手把移至制動位開始至全列車發(fā)生制動作用為止所運行的距離稱為制動空走距離。106、裝用254X254密封式制動缸有閘調器車輛，空車位制動缸活塞行程的限度是125~160mm。107、制動機試驗中開始緩解是指制動缸開始排氣。108、輪對在直線上以不同直徑之滾動圓作滾動時，車輪就會不斷的作橫向擺動，這種橫向擺動稱為蛇行運動。109、基本尺寸相同，相互結合的孔與軸公差帶之間的關系，稱為配合。110、兩個零件裝配，孔φ直徑25mm與軸φ直徑25mm組成過渡配合，其最大間隙為0.005mm。111、機械中飛輪的作用是儲存能量，使運轉平穩(wěn)。112、當凸輪機構的凸輪轉動時，借助于本身的曲線輪廓，迫使從動桿作相應的運動。113、間歇運動機構就是在主動件作連續(xù)運動時，從動件能夠產生周期性的間歇運動的機構。114、帶傳動一般采取增大帶與輪的包角的辦法來保證傳動能力。115、漸開線齒輪的齒形是由兩條對稱的漸開線作齒廓組成的。116、在工作中只起支持轉動零件的作用，而不承受扭轉作用和彎曲作用的軸叫心軸。117、彼此連掛的車鉤，在運行中除受到隨機的、交變的牽引力和壓縮力的作用之外，由于連接中心線高度的偏差和線路的原因還承受著彎矩的作用。118、沖擊韌性是指金屬抵抗沖擊載荷而不被破壞的能力。119、機械加工工藝過程是在機床上用切削方法加工零件的工藝過程。120、液壓傳動中，壓力的大小取決于負載的大小。121、在鋼材牌號中，15Mn是代表平均含碳量為0.15%，含錳量為0.7%~1.2%的優(yōu)質碳素結構鋼。122、制動配件的檢修時間，由年份的后2位和月份的2位數(shù)組成。123、測量裝配間隙時須貫通（特殊規(guī)定除外）。124、滾動軸承檢修時，軸承內、外圈及滾子須施行復合磁化磁粉探傷檢查。125、車輪輻板孔周向裂紋長度不超限的車輪，須在輻板孔內側面裂紋的端頭用“樣沖”刻打深度約為0.2mm的標記，同時在裂紋輻板孔外側沿輻板孔涂打白色圓環(huán)標記。126、軸承內圈及防塵擋圈退卸時須使用感應加熱器加熱。127、車輪踏面及輪緣須采用數(shù)控的方式加工。128、制動防滑器主要用于裝有盤形制動的四軸客車制動系統(tǒng)中。129、采用軸承橡膠墊可以緩和輪軸沖擊，同時有利于提高轉向架側架等零件的疲勞壽命。130、調整ST1-600型閘調器（推桿式）的控制桿，縮短控制桿頭的控制距離，可使制動缸活塞行程縮短。131、紅外線軸溫探測器大體上是由紅外探頭、控制部分、記錄部分和載波傳輸四部分組成。132、車輛的第一位是以制動缸活塞桿推出的方向來決定的。133、104型分配閥的主閥是由作用部、充氣部、均衡部、局減閥和增壓閥等五部分組成。134、120主閥是由作用部、減速部、局減部、加速緩解閥、緊急二段閥和緩解閥等六個部分組成。135、根據不同作業(yè)要求列車制動機試驗有:簡略試驗、全部試驗、持續(xù)一定時間的全部試驗三種。136、凡屬新造和施行輔修及以上修程的車輛，均要進行單車試驗。137、在內側輪轂外表面用油漆做出約15mm寬、40mm長的徑向條帶，車輪靜平衡測試標記印在條帶的上端部或下端部。138、車輛采用轉向架后，可通過增加軸重的方法來提高車輛的載重量。139、在更換閘瓦、制動配件、謂整活塞行程之前，必須關閉截斷塞門。140、K5轉向架常接觸式橡膠彈性旁承,由旁承體組成、調整墊板組成、縱向鎖緊斜斜等配件組成。141、ＥＣＰ制動系統(tǒng)在我國主要運用于大秦線重載單元列車，編組２００輛以上，車輛軸重為２５ｔ。142、車輛在運用時一個重要的要求就是提高車輛抗蛇形運動的臨界速度，這對于車輛提速運行有著至關重要的意義。143、車輪常見故障有車輪磨耗、裂紋、輪轂松動、踏面擦傷、踏面剝離和局部凹入。144、車底架主要故障有裂紋、腐蝕和彎曲變形。145、軸承大修符號是“〇”146、鉤提桿鏈松余量的規(guī)定是30~45mm。147、車輛破損程度分為報廢、大破、中破、小破。148、活塞推力經過各種杠桿作用擴大若干倍后傳遞到各個閘瓦上，變成各閘瓦的合力，即為閘瓦總壓力。149、閘瓦總壓力與活塞推力的比值稱為制動倍率。150、當轉向架轉動受到阻礙，通過曲線時，使輪緣承受過大的側向壓力引起脫軌。151、構成零件幾何特征的點、線、面叫要素。152、零件圖時表示零件結構大小、技術要求的圖樣。153、基本尺寸是指設計給定的尺寸，并盡量選用標準直徑和標準長度。154、三視圖之間“長對正、高平齊、寬相等”的對應關系是畫圖和看圖必須遵守的基本規(guī)律。155、基本尺寸相同，相互結合的孔和軸公差帶之間的關系叫配合。156、最小過盈等于孔的上偏差減去軸的下偏差的代數(shù)差。157、允許尺寸的變動量稱為公差。158、最大極限尺寸減去基本尺寸所得的偏差叫上偏差。159、一張完整的裝配圖應有