從增長理論的角度看造船業(yè)競爭格局：對日本、韓國和中國的比較研究PaulC.Hong、YoungSooPark、DavidW.Hwang和MehrdadJalaliSepehr；慧諾編譯發(fā)布時間:2024-02-22現(xiàn)代造船業(yè)起源于西方，但在近幾十年已完成轉(zhuǎn)型。在尖端技術(shù)涌現(xiàn)和貿(mào)易格局重塑的推動下，造船業(yè)的競爭格局早已“今非昔比”。目前，該行業(yè)的中心已轉(zhuǎn)移到亞太地區(qū)，日本、韓國和中國成為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)。這些國家在造船業(yè)的崛起與它們制造業(yè)的增長相輔相成，涵蓋鋼鐵、化工、汽車、電子和半導(dǎo)體等領(lǐng)域。本文將深入研究了日本、韓國和中國的造船業(yè)崛起和轉(zhuǎn)型的歷程及其對全球競爭動態(tài)的影響。我們將回答以下問題1）什么是推動三國造船業(yè)轉(zhuǎn)型的驅(qū)動力2）這些國家如何從地區(qū)性參與者成長為全球產(chǎn)業(yè)領(lǐng)袖3）在創(chuàng)新價值交付能力和全球市場定位方面，其發(fā)展路徑有什么特征？1全球造船業(yè)概覽（1960至2020年代）在過去的六十年中，全球造船業(yè)和航運服務(wù)的市場發(fā)生了巨大變化。英國造船業(yè)在1960年的市場份額為17%，然后逐步下降，在1985年至1995年間降至1%。二戰(zhàn)結(jié)束后，日本的商業(yè)造船能力得到恢復(fù)，制造業(yè)在冷戰(zhàn)期間快速振興，此后在全球貿(mào)易中嶄露頭角。日本造船業(yè)采用科學(xué)管理方法、質(zhì)量實踐和精益管理工具，維持著高產(chǎn)能和高生產(chǎn)效率，很快在世界上取得了領(lǐng)先的競爭地位。日本在1965年至1995年的近30年間保持了占主導(dǎo)地位。韓國的市場份額在1980年為5%，然后穩(wěn)步增長至2000年的40%，成為全球最大的造船國。進入21世紀(jì)第二個十年，面對中國造船業(yè)的快速崛起，韓國的份額也有所波動，并略微下降。造船訂單量的波動很大，但平均趨勢是下降的。2008年至2022年間的平均訂單量為5553個單位，最大波動范圍為8440萬噸的度量。2017年后，全球造船訂單總量相對穩(wěn)定，但在2022年在疫情期間下降到了4280萬噸。同期，全球經(jīng)濟在經(jīng)歷了多個周期：在經(jīng)濟繁榮時期，增加的貿(mào)易和消費需求通常會導(dǎo)致對船舶運力的更高需求，推動船舶訂單增加。相反，在經(jīng)濟衰退期間，降低的貿(mào)易活動和財務(wù)不確定性可能導(dǎo)致訂單減少。其他影響訂單數(shù)的因素有1）商品（尤其是石油和其他能源）價格的波動。例如，當(dāng)石油價格高漲時，海上鉆探和勘探活動往往增加，導(dǎo)致石油鉆井平臺和支持船舶的訂單增加。相反，低油價可能導(dǎo)致該領(lǐng)域需求減少。（2）環(huán)境法規(guī)（如排放規(guī)定）影響了造船訂單的類型，未來更節(jié)能和環(huán)保的船舶需求將增加。（3）全球貿(mào)易格局和供應(yīng)鏈變化。例如，制造地點的變化、消費者偏好改變或供應(yīng)鏈中斷導(dǎo)致各種運輸船舶的需求波動。（4）政治不穩(wěn)定、貿(mào)易緊張局勢以及區(qū)域經(jīng)濟動態(tài)的變化，貿(mào)易爭端、制裁或聯(lián)盟變化可以影響貨物流動并影響船舶的需求。此外5）造船業(yè)相關(guān)的政府補貼和政策也可能導(dǎo)致供需不平衡。2從“大規(guī)?！钡健案呃麧櫋钡拇戆咐喉n國造船業(yè)的發(fā)展東亞國家的船舶制造業(yè)增長歷程非常復(fù)雜。沒有單一理論可以解釋整個過程，是比較優(yōu)勢、政府支持、技術(shù)轉(zhuǎn)移、人力資本以及其他因素綜合作用的結(jié)果。就韓國造船業(yè)而言，其增長模式也與該國其他巨頭（如三星、LG）的增長和轉(zhuǎn)型過程相似。韓國造船業(yè)從國內(nèi)走向全球的過程，可大致分為五個階段。（一）國內(nèi)優(yōu)勢階段（1945–1966）在朝鮮戰(zhàn)爭期間，韓國涉足了有限的造船活動，主要進行海軍船只的維修和保養(yǎng)。1961年，政府啟動了雄心勃勃的經(jīng)濟發(fā)展計劃，旨在建立強大的制造業(yè)基地和物流基礎(chǔ)設(shè)施。然而，此時公路尚未建成，制造業(yè)基礎(chǔ)有限，韓國選擇集中生產(chǎn)木質(zhì)船只用于近海捕撈作業(yè)。直到上世紀(jì)60年代中期，現(xiàn)代成為了韓國的主要建筑公司。該公司承擔(dān)了重要的橋梁和大壩項目，建立了水泥工廠，并積極參與汽車組裝業(yè)務(wù)。憑借其強大的制造能力和財力，現(xiàn)代集團開始進軍造船業(yè)，也為三星等其他巨頭提供了跟進機會。財閥公司在國內(nèi)各主要行業(yè)都擁有優(yōu)勢，能調(diào)動各界資源，發(fā)展起滿足造船塢和生產(chǎn)設(shè)施規(guī)模經(jīng)濟要求的運營能力。（二）全球開拓階段（1967–1980）韓國隨后經(jīng)歷了快速工業(yè)化，發(fā)展了強大的制造能力，涵蓋鋼鐵（如浦項制鐵POSCO）、汽車（如現(xiàn)代）以及電器家電（如三星和LG）等各領(lǐng)域。借助廣泛的制造和出口網(wǎng)絡(luò)，韓國的造船業(yè)也開始發(fā)力國際市場，政府也為造船廠建設(shè)提供了大量支持。韓國首先在越南獲得了成功。在越南，韓國方面發(fā)揮了重要作用，向越南派遣了數(shù)十萬年輕人以支援美軍；作為回報，現(xiàn)代等韓國企業(yè)獲得了越南港口設(shè)施和其他大型項目建設(shè)的機會。在上世紀(jì)80年代，韓國的份額超越了英國，開始對歐洲造船業(yè)構(gòu)成挑戰(zhàn)。（三）全球競爭階段（1981–2000）從上世紀(jì)80年代到90年代末，在兩個十年韓國造船業(yè)進行顯著的擴張，還經(jīng)歷了一次關(guān)鍵的重組階段，通過規(guī)模經(jīng)濟帶來了企業(yè)紀(jì)律的提高和財務(wù)健康的改善。隨著1970年代石油危機后全球航運訂單的復(fù)蘇，韓國造船業(yè)逐漸從關(guān)注成本效率轉(zhuǎn)向差異化競爭。三星重工、現(xiàn)代重工、大宇造船和現(xiàn)代重工等巨頭積極擴大造船產(chǎn)能。通過增加大型船舶訂單，韓國超越了自1960年至1995年一直占據(jù)新船訂單榜首的日本。韓國在行業(yè)衰退期間積極進行“逆周期”投資，擴大造船設(shè)施，因此當(dāng)經(jīng)濟恢復(fù)時就能快速設(shè)計和制造大型船舶。然而，上述操作也導(dǎo)致了企業(yè)的債務(wù)比率快速上升。當(dāng)1997年亞洲金融危機發(fā)生后，很多大企業(yè)公司順勢啟動了重大的重組工作，包括出售虧損部門和裁員，而很多小公司則破產(chǎn)或被收購。在經(jīng)歷一系列挑戰(zhàn)后，存活下來的韓國造船企業(yè)也為全球競爭做好了更充分的準(zhǔn)備：不僅掌握了設(shè)計、制造和供應(yīng)鏈能力方面的核心能力，而且在更高利潤的細(xì)分領(lǐng)域建立起優(yōu)勢。（四）全球優(yōu)勢階段（2000–2017）獲得全球市場優(yōu)勢意味著在競爭對手中取得領(lǐng)先地位，韓國造船企業(yè)的戰(zhàn)略定位也從“參與”轉(zhuǎn)變向中高端進發(fā)。與此同時，中國開始積極爭奪全球造船訂單榜首的地位，并通過低成本優(yōu)勢取得了顯著的市場份額。在日本、韓國和中國的競爭過程中，傳統(tǒng)的英國和歐陸造船業(yè)的競爭力相對不足，影響力和規(guī)模節(jié)節(jié)下滑。在2001年至2009年期間，韓國造船業(yè)在“質(zhì)”和“量”方面確立了全球市場優(yōu)勢，尤其是在液化天然氣船、油輪和超大型集裝箱船領(lǐng)域地位突出。韓國造船業(yè)在2010年達(dá)到巔峰，三星、現(xiàn)代和STX這三家主要造船廠開始獲得穩(wěn)定的訂單，并將收益導(dǎo)入研發(fā)、生產(chǎn)設(shè)施規(guī)模經(jīng)濟、勞動力培訓(xùn)等方面，繼續(xù)構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)壁壘。（五）全球領(lǐng)導(dǎo)階段（2018–2022）韓國在全球造船業(yè)中保持競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵因素有二：首先，以高質(zhì)量地標(biāo)準(zhǔn)遵守交貨計劃，這一表現(xiàn)超越了大量其他主要造船廠。其次，通過創(chuàng)新能力開發(fā)高附加值產(chǎn)品，如集裝箱船和液化天然氣船。韓國從簡單的低成本生產(chǎn)到提供“創(chuàng)新的價值主張”，終于在2018年后成為全球造船業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。在上世紀(jì)70年代前，韓國缺乏發(fā)達(dá)的公路系統(tǒng)，因此國內(nèi)的水上運輸就是運送重要貨物（如農(nóng)產(chǎn)品和制造品）的關(guān)鍵方案，這為其造船業(yè)起步奠定了基礎(chǔ)。隨著韓國工業(yè)化并加入全球貿(mào)易進程，造船業(yè)也順勢發(fā)展，成為支持韓國出口經(jīng)濟的關(guān)鍵因素。此后，通過穩(wěn)定的質(zhì)量交付能力，韓國在該領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟，并加強創(chuàng)新研發(fā)，轉(zhuǎn)向更高技術(shù)和利潤的領(lǐng)域，最終成為當(dāng)前的全球造船領(lǐng)導(dǎo)者。3“后來者居上”：東亞造船業(yè)的轉(zhuǎn)型分析造船業(yè)與任何行業(yè)一樣，不論起源國在哪里，最終都可能被后來者取代。這一原則不僅適用于英國、日本、韓國和中國的依次崛起，或許也適用于未來的挑戰(zhàn)者。然而，也有觀點認(rèn)為造船業(yè)將永遠(yuǎn)停留在東亞。無論如何，要想了解該行業(yè)的規(guī)律，有必要詳細(xì)探討日本、韓國和中國造船企業(yè)的轉(zhuǎn)型歷程。（一）日本：“夢幻開局”與未竟的轉(zhuǎn)型日本是東亞現(xiàn)代造船業(yè)的先驅(qū)，其興衰由眾多因素塑造。首先，政府在二戰(zhàn)后大力支持相關(guān)產(chǎn)業(yè)擴張。在1940年代，日本曾通過大型航空母艦取得了令人矚目的成就，一度要挑戰(zhàn)美國海軍的統(tǒng)治地位。二戰(zhàn)后，日本繼續(xù)通過大規(guī)模造船事業(yè)來保持其海事領(lǐng)導(dǎo)地位，主要通過政府控制的金融機構(gòu)向關(guān)鍵行業(yè)進行財政扶持。從歷史上來看，日本一直保留著強大的造船基礎(chǔ)設(shè)施，在造船領(lǐng)域內(nèi)的設(shè)計和制造專業(yè)有深厚積累，并在戰(zhàn)后將在軍艦制造的能力轉(zhuǎn)移到了私營部門，并且持續(xù)通過質(zhì)量管理原則和改良工具來提高企業(yè)的經(jīng)營效率。然而，該行業(yè)的競爭力下降并遭遇各種挑戰(zhàn)。政府領(lǐng)導(dǎo)的投資曾是成功的催化劑，但長期回報不佳，最終導(dǎo)致了行業(yè)衰退。不斷上升的勞動力成本嚴(yán)重影響了日本的造船競爭力，尤其是相比韓國等新興競爭者。此外，日本對國內(nèi)市場需求的過度關(guān)注也阻礙了其對全球市場需求的跟進，導(dǎo)致其錯失進入新市場和產(chǎn)品創(chuàng)新的機會。此外，日本造船企業(yè)追求“垂直多元化”戰(zhàn)略的條件未能有效建立。在造船業(yè)中，“多元化”指擴展到更多船型或市場細(xì)分領(lǐng)域，例如從大型貨船的制造轉(zhuǎn)向游輪的制造，“垂直”指進入供應(yīng)鏈的上下游，例如從事鋼鐵生產(chǎn)或船舶設(shè)計。遺憾的是，考慮到日本造船業(yè)與前海軍的密切聯(lián)系，舊金山條約（1951年）和“吉田主義”（1951-1954年）等有關(guān)軍事法規(guī)對該國商用造船業(yè)的多元化構(gòu)成了障礙。近年來，日本一直積極與印度、澳大利亞和東南亞國家等印太地區(qū)國家合作，試圖繞開限制并尋求發(fā)展新機遇。（二）韓國：“強敵環(huán)伺”下的成功突圍相比日本的轉(zhuǎn)型困難，韓國造船業(yè)基本保持了長期的增長態(tài)勢，其主要歸功于三大因素。首先，技術(shù)創(chuàng)新發(fā)揮了重要作用。韓國造船企業(yè)為研發(fā)先進技術(shù)和制造工藝進行了大量投資，包括采用計算機輔助設(shè)計和制造（CAD/CAM）、自動化、機器人技術(shù)和數(shù)字技術(shù)等，在高效燃機、高強度鋼材、輕質(zhì)復(fù)合材料和液化天然氣運輸船等領(lǐng)域取得領(lǐng)先地位。先進技術(shù)也幫助韓國企業(yè)在高利潤領(lǐng)域以更低成本、更高效率和更強可持續(xù)性保證生產(chǎn)質(zhì)量。其次，韓國政府提供了更加靈活的支持，包括融資、稅收激勵和基礎(chǔ)設(shè)施投資，并且頂住壓力維持著“保護主義”，如外國船只進口限制、要求韓國造船企業(yè)使用國內(nèi)生產(chǎn)的鋼材。相比競爭對手，韓國造船業(yè)也非常重視供應(yīng)鏈管理和港口設(shè)施配套的開發(fā)。國家培養(yǎng)的高素質(zhì)的勞動力也是關(guān)鍵，這讓韓國企業(yè)在工程、焊接和顛覆性技術(shù)應(yīng)用等領(lǐng)域都能維持較高水平。此外，地緣政治和宏觀經(jīng)濟環(huán)境也讓韓國造船業(yè)時刻“居安思?！?。一方面，身處幾個強大的鄰居之間，韓國在集體意識上非常重視海事問題。尤其是朝鮮半島在戰(zhàn)爭后“一分為二”，南北雙方并未簽署和平協(xié)議而在技術(shù)上仍處于戰(zhàn)爭狀態(tài)，那么具備軍民雙重屬性的造船業(yè)就具備關(guān)鍵戰(zhàn)略價值。另一方面，韓國相對較小的國內(nèi)市場決定了其對出口的嚴(yán)重依賴，必然需要在航運領(lǐng)域重點投入。（三）中國：在又一個工業(yè)領(lǐng)域“終結(jié)競爭”？如今，中國造船業(yè)的產(chǎn)品種類之廣、價格之低全球聞名，從漁船（從小型拖網(wǎng)漁船到大型工業(yè)捕魚船）到中小型貨船，再到用于運輸大宗商品的散貨船和集裝箱船，在多個領(lǐng)域都處于領(lǐng)先地位。然而，這更多是進入21世紀(jì)后發(fā)生的事，中國從“低端”領(lǐng)域起步并成為全球領(lǐng)導(dǎo)者，主要得益于以下因素：首先，政府的角色。中國政府在支持其造船業(yè)增長方面發(fā)揮了關(guān)鍵作用。這種支持包括提供研究和開發(fā)資金，鼓勵創(chuàng)新，并促進造船廠、研究機構(gòu)和大學(xué)之間的合作。除了財政援助外，中國還采取了一系列旨在促進創(chuàng)新和加強跨不同領(lǐng)域合作的政策和倡議。這些措施包括建立專門致力于海洋產(chǎn)業(yè)的技術(shù)園區(qū)和工業(yè)集群，營造有利于知識交流和創(chuàng)新的環(huán)境。由于這項投資，中國造船廠已能夠獲取并應(yīng)用先進的造船技術(shù)，從而提高了它們在全球市場上的競爭力。此外，中國強調(diào)本土技術(shù)發(fā)展，導(dǎo)致了造船設(shè)計、建造技術(shù)和競爭優(yōu)勢的提升。其次，人力資源。相比日韓，中國在各個領(lǐng)域的熟練勞動力資源更加豐富，包括工程、船舶設(shè)計、焊接和船舶組裝。這樣一支熟練的勞動力隊伍的可用性，再加上相比較低的成本，讓造船廠能快速加入國際競價中。此外，政府還大力投資于旨在促進造船業(yè)內(nèi)創(chuàng)新的研發(fā)倡議，使造船廠能順利地將尖端技術(shù)融入其生產(chǎn)過程，并且快速適應(yīng)市場需求變化，進而豐富產(chǎn)品組合。第三，規(guī)模經(jīng)濟和質(zhì)量計劃。面向巨大的國內(nèi)和國際市場，中國造船廠通常規(guī)模較大，享受著明顯的規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢。許多中國造船企業(yè)已完成業(yè)務(wù)整合，涵蓋了從設(shè)計和建造到裝配和交付的整個造船過程。相比日本未竟的轉(zhuǎn)型嘗試，中國企業(yè)簡化了流程，降低了成本，并確保在船只生產(chǎn)的不同階段之間實現(xiàn)了高效的協(xié)調(diào)。值得注意的是，中國造船業(yè)不僅積極滿足國際標(biāo)準(zhǔn)積極推動質(zhì)量改進計劃。因此，中國造船廠不僅具有成本競爭力，而且還能在更短的時間框架內(nèi)交付高質(zhì)量船只，包括油輪、散貨船乃至更高技術(shù)的LNG船和超大型集裝箱船。中國還在借助其全球影響力開始引領(lǐng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，尤其是加強和南方國家合作，改進造船合同并推動技術(shù)轉(zhuǎn)讓。4“頭把交椅”還未確定：動態(tài)的全球競爭格局回顧東亞三國的造船業(yè)演變歷程，可以發(fā)現(xiàn)其相似的生命周期——引進、增長、成熟、衰退和轉(zhuǎn)型。這條規(guī)律也能解釋過去二百年來聞名世界的“造船大國”。英國作為曾經(jīng)的海洋超級大國，在上世紀(jì)造船業(yè)快速萎縮，其許多標(biāo)志性的船廠關(guān)閉或降低產(chǎn)能。德國的情況似乎相反，當(dāng)面臨成本上升和來自東亞的競爭時，該國開始專注于利基市場，將創(chuàng)新作為首要選擇，轉(zhuǎn)型成為重要的技術(shù)供應(yīng)商。曾以其先進的船舶制造能力而聞名的日本也遭遇巨大挑戰(zhàn)，包括國內(nèi)市場萎縮、來自中韓的激烈競爭，以及全球?qū)Υ靶枨蟮牟▌?。為了保持競爭力，日本船廠開始多元化發(fā)展，專注于高附加值領(lǐng)域，如游輪和離岸能源項基于歷史經(jīng)驗，下圖的可歸納不同國家造船業(yè)在全球市場中的“興衰起伏”。該模型基于兩個關(guān)鍵參數(shù)：“創(chuàng)新價值交付能力”，指通過產(chǎn)品、服務(wù)和過程提供獨特價值的能力，包括研發(fā)、設(shè)計、制造能力和適應(yīng)市場需求變化。“全球市場定位”，指市場份額和增長率。這兩個參數(shù)能提供一個全面的視角，便于理解一個國家在造船業(yè)的實際競爭力，既包括通過價值創(chuàng)造做出貢獻(xiàn)的創(chuàng)新能力，也包括市場份額和增長上的實際成功。在充滿活力的商業(yè)競爭環(huán)境中，企業(yè)往往“不進則退”。一個企業(yè)作為幸存者從“上升路徑”開始，核心就是在市場上保持立足點。隨著公司的成長和適應(yīng)，它逐漸演變成為“競爭參與者”積極爭取市場份額，并隨著持續(xù)創(chuàng)新升級為“優(yōu)勢競爭者”，開始爭奪市場領(lǐng)導(dǎo)者的位置。最后，通過持續(xù)的卓越表現(xiàn)和戰(zhàn)略舉措，它宣告獲得“勝利者”的地位，成為市場領(lǐng)袖并制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。相反，“勝利者”也可能踏上“下降路徑”。由于自滿、市場轉(zhuǎn)變等因素，企業(yè)可能降至“優(yōu)勢競爭者”水平，甚至進一步變成“競爭參與者”。最終，企業(yè)可能進入生存模式，努力維持僅剩的一點地位。中日韓造船業(yè)在全球市場中均具有重要地位，至少具備“優(yōu)勢競爭者”的實力，但誰將成為最終的“勝利者”尚不可知。日本造船業(yè)始終秉持高品質(zhì)聲譽，位居游輪和海上能源船舶等專業(yè)領(lǐng)域前端。韓國造船業(yè)以研發(fā)創(chuàng)新能力和技術(shù)實力著稱，已實現(xiàn)投資組合多樣化，拓展至生態(tài)友好型船舶和LNG運輸船等范疇。而中國逐漸崛起為全球最大造船國，憑借規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢，為各類船舶提供競爭力價格，包括集裝箱船和散貨船，并在各大地區(qū)樞紐城市建設(shè)船塢。全球造船業(yè)正面臨關(guān)鍵轉(zhuǎn)型階段，地緣政治因素會對行業(yè)競爭格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，這將塑造了市場需求、產(chǎn)能分布及企業(yè)戰(zhàn)略。貿(mào)易航線的重要性和海上安全程度，也對造船需求具有重大影響。首先，俄烏沖突持續(xù)，多國紛紛增加國防預(yù)算，尤其關(guān)注作戰(zhàn)艦船和潛艇采購。海軍裝備需求旺盛，凸顯造船業(yè)在國防領(lǐng)域的重要性。隨著各國加強海上實力，全球造船企業(yè)有望迎來國防用途船舶訂單熱潮。這為造船業(yè)增長提供了良機，同時也強調(diào)了其在維護全球安全方面的戰(zhàn)略地位。多邊國防相關(guān)海軍項目涵蓋各類作戰(zhàn)艦船和潛艇，這些項目往往涉及先進技術(shù)和創(chuàng)新，有望推動造船能力提升，進一步加劇全球市場競爭。這些多邊協(xié)議標(biāo)志著行業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，凸顯了合作成果，可能為海軍建設(shè)樹立新標(biāo)桿，并吸引新的競爭者加入。其次，東盟－中國自貿(mào)區(qū)（ACFTA）以及海上絲綢之路倡議將對局勢產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。作為ACFTA協(xié)議的重要組成部分，強化海上聯(lián)系和貿(mào)易被置于突出位置，其中包括船舶制造和港口發(fā)展。中國的海上絲綢之路倡議將進一步推動海上基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和合作，對港口、船廠以及海上物流進行投資，目的在于促進貿(mào)易和海上活動。此外，上海合作組織和金磚國家組織亦是關(guān)鍵變量。中國已與中亞成員國及俄羅斯展開合作，旨在通過聯(lián)合研發(fā)項目提升他們的海軍建設(shè)能力。金磚