引言1.1研究背景與意義1.1.1研究背景十幾年前的2008年，隨著擁有全國(guó)首條具有世界一流知識(shí)產(chǎn)權(quán)水平的高鐵——京津城際鐵路的開通，中國(guó)正式邁進(jìn)了高速列車發(fā)展迅猛的新階段。在如今的信息時(shí)代，人們對(duì)旅途安全、舒適的要求逐漸提高。消費(fèi)者的時(shí)間也變得更加寶貴。高鐵的迅速發(fā)展有效的迎合了消費(fèi)者的需求。由于我國(guó)建設(shè)高速鐵路的技術(shù)逐漸成熟，消費(fèi)者外出時(shí)所需的路途旅行時(shí)間大大縮短，鐵路的運(yùn)行效率大大提高。在當(dāng)今時(shí)代下，我國(guó)高鐵運(yùn)輸系統(tǒng)快速發(fā)展，安六高鐵應(yīng)運(yùn)而生。安六高鐵，是貴州省首條城際高速鐵路。起于貴州省安順西站終于六盤水站，總投資151.21億元，為國(guó)家I級(jí)、雙線客運(yùn)專線，設(shè)計(jì)速度為250公里/小時(shí)，營(yíng)運(yùn)里程約124公里，于2015年11月11日開建，2020年內(nèi)將建成通車。安六高鐵的開通增加了安順與六盤水的交通、經(jīng)貿(mào)往來，加快了建設(shè)西部發(fā)達(dá)地區(qū)的小康社會(huì)的步伐。安六高鐵的開通，為提高運(yùn)輸質(zhì)量和效率埋下線路，保障合作發(fā)展城市市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，奠定西部大開發(fā)基礎(chǔ)，加強(qiáng)我國(guó)城鄉(xiāng)融合，同時(shí)，在促進(jìn)高速公路旅游等方面發(fā)揮重要作用，調(diào)動(dòng)了其他相關(guān)信息。對(duì)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的研究具有理論意義和非常重要的作用。1.1.2研究意義交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是緊密相關(guān)的，交通運(yùn)輸方面的短板是制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。本文研究六安高鐵對(duì)于六盤水區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，具有重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。首先，研究六安高鐵對(duì)六盤水區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響具有一定的理論意義。西方發(fā)達(dá)國(guó)家由于高鐵發(fā)展較早，因此在對(duì)高鐵的研究方面也領(lǐng)先于國(guó)內(nèi)，就目前可以搜集到的文獻(xiàn)來看，集中于研究高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響還比較零散，更多的研究指向了高鐵與其他交通運(yùn)輸方式之間的對(duì)比。加上貴州省高鐵發(fā)展較晚，研究其高鐵對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的文獻(xiàn)資料并不多，基于此，本文的研究主題在當(dāng)前具有一定的理論價(jià)值。其次，研究高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響還具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。在高鐵開通之前，六盤水的資本流通效率相對(duì)于發(fā)達(dá)地區(qū)較為落后，交通因素的阻隔導(dǎo)致商品運(yùn)輸成本偏高；高鐵開通之后，六盤水區(qū)域經(jīng)濟(jì)得到了前所未有的發(fā)展契機(jī)，高鐵的建成促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)各要素的聚集，推動(dòng)了區(qū)域之間的均衡發(fā)展，有利于省際區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，有利于推動(dòng)本地特色優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)的多元化發(fā)展，促進(jìn)沿線地區(qū)拓展自身的資源優(yōu)勢(shì)，優(yōu)化六盤水的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的理論研究國(guó)內(nèi)外關(guān)于高速鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究較多。大體可以分為對(duì)整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展、可達(dá)性、空間結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)這四個(gè)方面：（1）高鐵對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響研究。Haynes（1997）研究顯示，高鐵的開通運(yùn)營(yíng)使得沿線地區(qū)之間的就業(yè)人口流動(dòng)性大大提高，也大大提高了相關(guān)城市的就業(yè)率[1]。Martin（1997）證明，高速鐵路的快速發(fā)展帶動(dòng)了整個(gè)中國(guó)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而不僅僅只是帶動(dòng)一部分地區(qū)合作經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)[2]。汪建豐與翟帥（2015）通過對(duì)滬杭高鐵的研究，得出的結(jié)論是，滬杭高鐵為推動(dòng)下一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了貢獻(xiàn)[3]。陸軍（2016）表示中國(guó)城市與區(qū)域發(fā)展的全面重塑工程會(huì)隨著中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)而越發(fā)深入[4]。劉怡，張寧川和周凌云（2018）經(jīng)過研究后，建議國(guó)家充分利用高鐵等常規(guī)鐵路等基本交通工具的可能性[5]。王華星，石大千和余紅偉（2019）表示表示鐵路運(yùn)行促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，具有更廣泛的擴(kuò)散效應(yīng)[6]；（2）高鐵對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響研究。Coto-Millan等人（2007）明確表示，中歐城市從改善的可達(dá)性中受益匪淺[7]。姜博和初楠臣（2015）表示城市可達(dá)性的變化加速了東北地區(qū)空間結(jié)構(gòu)的改變和重新配置，空間的劃分和集合變得越來越復(fù)雜[8]。焦紅和方雅淳（2018）認(rèn)為哈齊高速鐵路的建成通車將大幅度地優(yōu)化該區(qū)域與沿線主要市鎮(zhèn)區(qū)間交通的便捷可達(dá)性水平等[9]。宗會(huì)明教授和黃言（2019）的結(jié)論認(rèn)為，鐵路建設(shè)大大增加了進(jìn)入成渝地區(qū)的機(jī)會(huì)[10]。李俊杰（2020）研究發(fā)現(xiàn),高速鐵路建成通車運(yùn)營(yíng)后,區(qū)域可達(dá)性主要受到了安六高鐵開通運(yùn)行后的正向交通促進(jìn)影響[11]。Jiao等人（2020）表明相鄰城市的可達(dá)性和連通性互相影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，高鐵的效益主要通過改善可達(dá)性和連通性來實(shí)現(xiàn)[12]；（3）高鐵對(duì)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響研究。Vickerman（1997）指出，如果沒有真正的綜合交通網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)的發(fā)展，高鐵作為一種新的交通工具，將會(huì)帶動(dòng)大中城市綜合服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展[13]。楊維鳳（2010）表明，京滬高鐵加速了長(zhǎng)三角區(qū)域的區(qū)域一體化，延伸了京津都市圈直達(dá)河北，建立了第二經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極[14]。方大春和孫明月（2014）指出高速鐵路改變區(qū)域空間結(jié)構(gòu)，推動(dòng)資源要素區(qū)域內(nèi)重新配置[15]。張宇（2015）表明，隨著武廣高鐵的正式運(yùn)營(yíng)，形成了一級(jí)旅游交通發(fā)展，且二級(jí)旅游樞紐區(qū)位優(yōu)勢(shì)受到了正向的影響[16]。穆成林和陸林（2016）表示高鐵開通后，目標(biāo)區(qū)域核心節(jié)點(diǎn)和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的中心化開發(fā)成本影響較大[17]；（4）高鐵對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響研究。蔣華雄，蔡宏鈺和孟曉晨（2017）研究表明高鐵提升了大多數(shù)制造業(yè)型城市和大多數(shù)服務(wù)業(yè)型城市服務(wù)業(yè)的比重[18]。彭雪（2017）指出高鐵通過降低要素流動(dòng)壁壘，此外，在不同規(guī)模的城市中，三個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也存在差異[19]。黃振宇和吳立春（2020）指出虹吸效應(yīng)和溢出效應(yīng)在京滬高鐵的沿線城市充分的體現(xiàn)出來[20]。黎紹凱，朱衛(wèi)平和劉東（2020）認(rèn)為鐵路建設(shè)提升了地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，從低級(jí)逐漸向高級(jí)轉(zhuǎn)化[21]。鄧慧慧，楊露鑫和潘雪婷（2020）認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善可以顯著提高地方產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的自我效能和質(zhì)量[22]。1.2.2高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的實(shí)證研究目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者大都采用雙重差分模型和線性回歸分析模型對(duì)高鐵的經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行實(shí)證分析：（1）雙重差分模型（Differences-in-Differences,DID）的實(shí)證研究。段文達(dá)（2016）通過建立DID模型進(jìn)行整體分析，研究表明，京滬高鐵的開通成為沿途城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要原因之一[23]。李新光，黃安民和張永起（2017）利用DID模型研究發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)在短期內(nèi)提高了國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值水平，但經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)受到了阻礙的趨勢(shì)[24]。馬紅梅，劉澤華和楊丹丹（2018）利用DID模型從國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的角度分析了高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響[25]；（2）回歸分析模型（regressionanalysis）的實(shí)證研究。杜海濤（2013）利用面板數(shù)據(jù)，采用回歸分析和趨勢(shì)外推法，京滬高鐵的開通成為山東省內(nèi)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要原因之一[26]。高姣萍（2016）利用多元線性回歸模型與灰色預(yù)測(cè)模型定量分析了高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的影響，結(jié)果表示：高速鐵路改善了區(qū)域之間運(yùn)輸能力和提升了區(qū)域可達(dá)性[27]。張麗和吳小濤（2017）巧妙運(yùn)用回歸分析，檢驗(yàn)了高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響[28]。除以上兩種方法之外，也有學(xué)者采用SCGE模型進(jìn)行研究，如Chen（2019）在SCGE模型框架下評(píng)估高速鐵路的區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響，并發(fā)現(xiàn)中國(guó)高鐵基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展產(chǎn)生了積極的區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響[29]。1.2.3研究現(xiàn)狀評(píng)述目前，國(guó)內(nèi)外關(guān)于高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的研究仍然具有局限性與片面性。專家學(xué)者多以中國(guó)中部、東部和南部沿海城市等以經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)比較繁榮穩(wěn)定的區(qū)域?yàn)橹饕芯康膶?duì)象,但目前對(duì)于我國(guó)西部等外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)比較薄弱的區(qū)域城市的研究重視程度和深度研究不夠。同時(shí)，多數(shù)研究學(xué)者均采用線性回歸分析模型進(jìn)行實(shí)證研究，而忽略了不同區(qū)域間除了高鐵開通這一因素外，仍有許多差異。DID模型通常情況下能夠有效地避免內(nèi)生性,且與線性回歸相比，DID模型更科學(xué)?；谏鲜霰尘?，本文選取六盤水區(qū)域的相關(guān)數(shù)據(jù)，巧妙運(yùn)用DID模型，研究安六高鐵對(duì)六盤水區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響分析，并對(duì)高鐵建設(shè)前后提出改進(jìn)措施與建議。1.3研究思路與方法 1.3.1研究思路 本篇論文通過研究安六高鐵對(duì)六盤水區(qū)域經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有何影響，極大地填補(bǔ)了西部的部分地區(qū)的研究空白?？梢詫?duì)西北部地區(qū)的高鐵經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀予以分析補(bǔ)充，豐富研究區(qū)位。同時(shí)也可以總結(jié)和完善中國(guó)“四縱四橫”高鐵網(wǎng)帶來的地理研究成果，為未來進(jìn)一步協(xié)調(diào)發(fā)展西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)提供案例借鑒以及相關(guān)研究的參考。1.3.2本文創(chuàng)新點(diǎn)本文的創(chuàng)新點(diǎn)在于以DID分析法納入對(duì)安六高鐵對(duì)六盤水區(qū)域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的研究，對(duì)安六高鐵修建前后的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行對(duì)比分析，剖析安六高鐵經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況，并指出當(dāng)前存在的一些問題，希望在借鑒國(guó)內(nèi)外發(fā)展高鐵經(jīng)濟(jì)的成功案例，能夠以嶄新的視角真實(shí)客觀地反映安六高鐵對(duì)六盤水區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的情況，提出符合六盤水區(qū)域經(jīng)濟(jì)真實(shí)發(fā)展需要的對(duì)策和建議。2相關(guān)理論2.1相關(guān)概念界定2.1.1高速鐵路高鐵是現(xiàn)代科技化的產(chǎn)物，是世界各國(guó)在交通運(yùn)輸方面邁入現(xiàn)代化進(jìn)程的重要標(biāo)志。由于各國(guó)高鐵技術(shù)和運(yùn)行現(xiàn)狀的不同，對(duì)高鐵的定義也有一定差異。日本在1970年將高鐵定義為“行駛時(shí)速在200km/h以上的干線鐵道”。國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）提出了關(guān)于高鐵的定義“時(shí)速達(dá)到250km/h的客運(yùn)專線或時(shí)速達(dá)到200km/h的既有線均可以被稱為高鐵”。本文中提到的高鐵按照原鐵道部對(duì)高鐵的定義，包括服務(wù)于跨區(qū)域城際旅客運(yùn)輸?shù)乃羞\(yùn)行速度250km/h及以上的高速鐵路，以及部分運(yùn)行速度達(dá)到200km/h的客貨共線鐵路和所有城際鐵路。2.1.2高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)于高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)這一概念，國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者眾說紛紜，沒有統(tǒng)一的概念闡釋。首先，經(jīng)濟(jì)效應(yīng)一詞在學(xué)術(shù)研究中非常熟悉，但并沒有文獻(xiàn)資料對(duì)它的概念有過明確的界定。經(jīng)濟(jì)效應(yīng)最早源于國(guó)外文獻(xiàn)中的effect的中文釋義，也經(jīng)常與“經(jīng)濟(jì)影響”一詞混用。經(jīng)濟(jì)效應(yīng)具有多種劃分標(biāo)準(zhǔn)，按照不同的劃分標(biāo)準(zhǔn)可以將它進(jìn)行歸類。比如按照時(shí)間順序可以分為長(zhǎng)期和短期經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。按照最終的結(jié)果性質(zhì)來劃分，又可以分為積極經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和消極經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。積極的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)可以促進(jìn)財(cái)富增長(zhǎng)的效應(yīng)，往往對(duì)就業(yè)、居民收入等起到積極的提升作用；而消極的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)則與之相反，往往導(dǎo)致居民的收入下降，生活水平降低，失業(yè)人口增長(zhǎng)?？偨Y(jié)來看，可以概括為高鐵的建成可以促進(jìn)城際之間的協(xié)作規(guī)劃和發(fā)展，促進(jìn)相鄰城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展并起到改善交通的作用，驅(qū)動(dòng)了城市圈的形成，帶動(dòng)了城市消費(fèi)水平的提升。本文中所述的高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，主要指的是安六高鐵為六盤水區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的機(jī)遇和優(yōu)勢(shì)，包括高鐵建成之后對(duì)區(qū)域間人力、技術(shù)、資本等的優(yōu)化配置和集聚發(fā)展的影響和輻射作用，這種影響和輻射作用就是高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。2.1.3區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論區(qū)域經(jīng)濟(jì)是指特定區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合狀況，反映了一定區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)各要素之間相互作用和影響的關(guān)系和客觀規(guī)律。國(guó)內(nèi)外區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)理論成果極為豐碩，同時(shí)在研究過程中形成了多個(gè)流派，但從發(fā)展戰(zhàn)略的視角來看，根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的均衡性特征，主要可以劃分為區(qū)域均衡發(fā)展理論和非均衡發(fā)展戰(zhàn)略理論。首先，區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展理論主要強(qiáng)調(diào)了區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)各要素之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，同時(shí)帶動(dòng)區(qū)域內(nèi)各經(jīng)濟(jì)體的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。這一理論中主要包含英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅森斯坦提出的大推動(dòng)理論以及羅格納提出的貧困惡性循環(huán)理論兩種。大推動(dòng)理論強(qiáng)調(diào)的核心是發(fā)展中的區(qū)域?qū)?guó)民經(jīng)濟(jì)的全面協(xié)調(diào)作用，大幅度促進(jìn)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體提升，同時(shí)區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)也平均增長(zhǎng)。這種理論建立在儲(chǔ)蓄、交通運(yùn)輸和生產(chǎn)函數(shù)等的基礎(chǔ)之上，主要投資輕工業(yè)部門，通過投資工業(yè)部門和產(chǎn)業(yè)部門推動(dòng)經(jīng)濟(jì)整體水平的增長(zhǎng)。運(yùn)用大推動(dòng)理論的往往都是政府機(jī)構(gòu)，為了拉動(dòng)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)通過市場(chǎng)調(diào)節(jié)的手段實(shí)行宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控。第二種貧困惡性循環(huán)理論主要適用于研究發(fā)展中國(guó)家的區(qū)域經(jīng)濟(jì)情況，發(fā)展中國(guó)家由于人均收入低下，交通運(yùn)輸條件落后且消費(fèi)和儲(chǔ)蓄水平有限，在一定程度上制約著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)也讓發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)陷入貧困的惡性循環(huán)中，這一理論也表達(dá)了發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)的悲慘狀態(tài)，同時(shí)也從供給需求、交通運(yùn)輸兩方面闡述了貧困惡性循環(huán)的規(guī)律，表達(dá)了兩者相互影響，互相作用于經(jīng)濟(jì)水平的機(jī)制。另一方面，該理論也從現(xiàn)實(shí)的角度提出了實(shí)質(zhì)性打破貧困死循環(huán)的方法，發(fā)展中國(guó)家想要促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，必須提高儲(chǔ)蓄率，擴(kuò)大交通運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)模，激發(fā)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力，從貧困循環(huán)產(chǎn)生的根源入手，打破交通運(yùn)輸條件的阻隔，同時(shí)調(diào)節(jié)供需關(guān)系，才能讓發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)走向良性循環(huán)。2.2高鐵建設(shè)的效應(yīng)分析根據(jù)相關(guān)理論分析，高鐵城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到線路開通的正面或負(fù)面影響。主要有如下效應(yīng)：（1）放大效應(yīng)，高鐵沿線城市的交通發(fā)展受到線路運(yùn)行的積極影響，城市間的通行愈加便利，時(shí)間成本的降低會(huì)增加沿線地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，從而吸引了大量企業(yè)家定居，投資。在一定程度上企業(yè)的聚集能夠促進(jìn)沿線城市的生產(chǎn)、消費(fèi)、就業(yè)等，另外，時(shí)間成本的降低還會(huì)吸引更多的游客來此觀光，從而提高城市的旅游業(yè)發(fā)展；（2）同城效應(yīng)，高鐵開通后，不僅僅是高鐵沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到影響，還會(huì)在更大的范圍內(nèi)起作用。高速鐵路的開通使得一個(gè)城市到另一個(gè)城市的時(shí)間大幅度縮短，那么對(duì)于居住在一座城市，而工作在另一個(gè)城市的人們來說，上班之路更加便捷，選擇該種生活方式的人數(shù)也會(huì)增多，使得二三線城市的人口逐漸增加，房地產(chǎn)價(jià)格逐漸增長(zhǎng)，帶動(dòng)了城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；（3）產(chǎn)業(yè)效應(yīng)，根據(jù)高鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，一條高鐵建成通車大概需要三到五年。而建設(shè)高鐵的過程中我們需要進(jìn)行大量的鋼鐵等原材料，從這一方面來說，高鐵建設(shè)所需的相關(guān)原材料產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到線路開通的積極促進(jìn)作用，另一方面，高速鐵路開通后，服務(wù)行業(yè)的發(fā)展也會(huì)有所增長(zhǎng)，一些人的就業(yè)問題得到了解決。（4）虹吸效應(yīng)，即經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的城市對(duì)于我們周圍城市建設(shè)具有較強(qiáng)的吸引力，從而使得其他城市的資本、勞動(dòng)力等資源會(huì)向中心城市靠攏，隨著高鐵線路的開通，要素更趨向于向發(fā)達(dá)城市靠攏，這將有效提升發(fā)達(dá)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此，具有優(yōu)勢(shì)的城市與相對(duì)劣勢(shì)的城市之間的差距會(huì)逐漸變大。同時(shí)，加速了要素的流動(dòng)，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展呈現(xiàn)更加不平衡的態(tài)勢(shì)。基于上述的效應(yīng)分析，高鐵作為積極要素提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，也對(duì)其的增長(zhǎng)有著抑制作用，因此，沿線城市還應(yīng)繼續(xù)增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，防止發(fā)達(dá)城市的虹吸效應(yīng)。2.3雙重差分模型雙重差分模型，又名倍差法，是一種經(jīng)常被專家用于評(píng)估政府新實(shí)施的政策好壞的方法，即將數(shù)據(jù)進(jìn)行處理后，通過對(duì)比政策實(shí)施前后的結(jié)果來評(píng)價(jià)這一新政策的效果。自1985年首次提出隨后的二十年，該模型廣泛應(yīng)用于計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)問題的研究。該方法通過建立模型，預(yù)測(cè)政策的實(shí)際影響，可以科學(xué)有效地控制政策研究分析前后的差異。借鑒段文達(dá)對(duì)于雙重差分模型的適用性分析，形成如下對(duì)DID模型的原理描述。假設(shè)受政策影響的部分為實(shí)驗(yàn)組，其余部分為對(duì)照組。為了消去實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組組之間由于除政策以外的差異而存在的偏差，從對(duì)照組的差異中減去實(shí)驗(yàn)組的差異，建立如下模型：（1）在該模型中，Yit代表政策效果，下標(biāo)t代表時(shí)期（實(shí)驗(yàn)前t=0，實(shí)驗(yàn)后t=1），下標(biāo)i代表個(gè)體（i=1,2…,n），Gi代表分組虛擬變量（若個(gè)體i屬于實(shí)驗(yàn)組，Gi=1；若個(gè)體i屬于對(duì)照組，Gi=0）刻描述了控制組與實(shí)驗(yàn)組之間的差異（該差異與實(shí)驗(yàn)的實(shí)施無關(guān)，是客觀的），Dt為時(shí)間虛擬變量（若t=1，Dt=1；若t=0，Dt=0）。交叉項(xiàng)Gi*Dt為政策虛擬變量（若個(gè)體i屬于實(shí)驗(yàn)組且t=1，Gi*Dt=1；若個(gè)體i屬于控制組且t=0，Gi*Dt=0），其能度量出政策的效應(yīng)，β0為常數(shù)項(xiàng)，β1、β2、β3分別為各項(xiàng)的系數(shù)，μi為個(gè)體不可觀測(cè)值。然后，通過對(duì)方程進(jìn)行一階差分，用二期減去一期來消除模型中的μi。（2）使用OLS估計(jì)來獲得估計(jì)結(jié)果。如下圖1所示，由最小二乘估計(jì)得到的雙差估計(jì)消除了實(shí)驗(yàn)前的影響。圖1雙重差分模型原理結(jié)構(gòu)圖3實(shí)證分析3.1變量選取與數(shù)據(jù)來源3.1.1相關(guān)變量指標(biāo)選取本文分別選取地區(qū)生產(chǎn)總值（GrossDomesticProduct，GDP）、GDP增長(zhǎng)率和全要素生產(chǎn)率（TotalFactorProductivity，TFP）作為反映經(jīng)濟(jì)水平的被解釋變量。其中，段文達(dá)指出，城市的物質(zhì)產(chǎn)出會(huì)受到TFP的影響。具有彼此影響關(guān)系的TFP增長(zhǎng)率與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率波動(dòng)，是呈現(xiàn)反向變動(dòng)的。為了保持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的平穩(wěn)，對(duì)于TFP的關(guān)注是不可忽視的。同時(shí)，基于以前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)這方面的研究成果，閱讀他們的論文后，選取資本、勞動(dòng)力及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作為控制變量，時(shí)間因素、地區(qū)因素、高鐵因素作為主要解釋變量，具體描述如下：（1）資本，本文選取固定資產(chǎn)投資作為資本的代理變量。固定資產(chǎn)投資，顧名思義，就是在一段時(shí)期內(nèi)，城市建造固定資產(chǎn)、購(gòu)買其的費(fèi)用，它是以現(xiàn)金的形式來表示。國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平受到固定資產(chǎn)投資的影響而不斷提高，極大地改善了我國(guó)經(jīng)濟(jì)組織結(jié)構(gòu)和產(chǎn)出分布。同時(shí)，壯大了我國(guó)市場(chǎng)力量，為增強(qiáng)人民生活的幸福感埋下了伏筆。（2）勞動(dòng)力，本文以年末單位從業(yè)者總量作為勞動(dòng)力的代理變量。城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平受到生產(chǎn)力提升的影響，得到了巨大的改善。（3）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，本文以第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)相加占總產(chǎn)值的百分比作為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的代理變量。加快產(chǎn)業(yè)體系調(diào)整，在一定程度上需要經(jīng)濟(jì)發(fā)展來提供應(yīng)有的動(dòng)力。經(jīng)濟(jì)發(fā)展是加快工業(yè)體系改進(jìn)的基礎(chǔ)。延伸而言，經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展過程是一個(gè)逐步優(yōu)化和增加工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的過程。（4）時(shí)間因素，本文的時(shí)間數(shù)據(jù)選取由2013年至2022年，在此期間，除了本文所關(guān)注的高速鐵路因素外，還有相當(dāng)多的其他因素也會(huì)對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響，為了保持對(duì)高鐵因素的重點(diǎn)研究，本文添加時(shí)間因素這一變量。其中，樣本若為安六高鐵開通之前（2020年），T=0；若為開通后，T=1。（5）地區(qū)因素，由于選取的數(shù)據(jù)來自不同的地區(qū)，而不同城市間的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展實(shí)際情況又不盡相同，因此，加入?yún)^(qū)域因素，采用雙差模型，來差分掉地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)差距。其中，試驗(yàn)組為1，對(duì)照組為0。（6）高鐵因素，高鐵因素是本文實(shí)證研究的主要的觀察指標(biāo)，本文將通過對(duì)此因素的觀察，評(píng)價(jià)安六高鐵對(duì)六盤水區(qū)域的影響情況。具體表示如下表：表1DID模型高鐵因素的各個(gè)變量的參數(shù)含義處理組（C=1）控制組（C=0）T*C高鐵開通前（T=0）β0+β1β0β1高鐵開通后（T=1）β0+β1+β2+β3β0+β2β1+β3T*Cy=β2+β3y=β2β3資料來源：綜合參考文獻(xiàn)自行整理。最后，相關(guān)解釋變量的描述性統(tǒng)計(jì)分析如下表2所示：表2各個(gè)解釋變量的描述性統(tǒng)計(jì)變量名稱代表符號(hào)觀測(cè)值個(gè)數(shù)均值標(biāo)準(zhǔn)差最大值最小值時(shí)間因素T1400.30.4510地區(qū)因素C1400.290.4510高鐵因素T*C1400.090.2810固定資產(chǎn)投資的對(duì)數(shù)lnK1406.33（億元）0.838.42（億元）3.58（億元）勞動(dòng)力的對(duì)數(shù)lnL1402.33（萬人）0.554.32（萬人）2.01（萬人）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)I1400.860.100.980.63數(shù)據(jù)來源：根據(jù)國(guó)研網(wǎng)、各市統(tǒng)計(jì)局或人民政府計(jì)算整理所得。3.1.2數(shù)據(jù)來源安六高鐵沿線共途徑7站（安順西、黃桶北、六枝南、長(zhǎng)箐、冷壩、六盤水東、六盤水），這7個(gè)站點(diǎn)共經(jīng)過兩個(gè)城市（安順、六盤水），本文所使用各項(xiàng)的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)均來自于六盤水人民政府和統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站、中國(guó)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)等。3.2相關(guān)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀分析對(duì)數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計(jì)分析得到了圖2、圖3和圖4。不論是實(shí)驗(yàn)組還是控制組，城市的平均固定資產(chǎn)投資和平均地區(qū)生產(chǎn)總值均呈現(xiàn)逐年上升的趨勢(shì)，勞動(dòng)力和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比較穩(wěn)定。而通過實(shí)驗(yàn)組減去控制組得出的兩組差距，即圖4可以看出，實(shí)驗(yàn)組的平均固定資產(chǎn)投資、平均地區(qū)生產(chǎn)總值以及平均勞動(dòng)力均高于控制組，且兩者差距逐年遞增，這與表4所示的數(shù)據(jù)結(jié)果保持一致。不同的是，平均固定資產(chǎn)投資增長(zhǎng)在三個(gè)指標(biāo)中使最快的,平均地區(qū)生產(chǎn)總值相對(duì)較快，而平均勞動(dòng)力增長(zhǎng)相對(duì)緩慢。而實(shí)驗(yàn)組與對(duì)照組之間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差距不大。圖2實(shí)驗(yàn)組相關(guān)變量圖3對(duì)照組相關(guān)變量圖4實(shí)驗(yàn)組與控制組間的差距3.3模型設(shè)定本文對(duì)于數(shù)據(jù)的分析經(jīng)過如下步驟：圖5實(shí)證分析流程圖3.3.1模型構(gòu)建首先，以歸納整理好的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，計(jì)算分析本文的另一個(gè)被解釋經(jīng)濟(jì)變量，全要素生產(chǎn)率。由于沒有直接的數(shù)據(jù)能夠很好的將全要素生產(chǎn)率表示出來，因此運(yùn)用可觀測(cè)的數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)包絡(luò)法，本文把六盤水的GDP作為產(chǎn)出變量，以資本、勞動(dòng)力、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等作為投入變量，采用deap軟件進(jìn)行計(jì)算。其次，馬紅梅指出，在進(jìn)行模型建立之前，需要通過ADF方法核實(shí)數(shù)據(jù)和變量的平穩(wěn)性[25]。表3各變量的平穩(wěn)性檢驗(yàn)變量名稱固定資產(chǎn)投資的對(duì)數(shù)勞動(dòng)力的對(duì)數(shù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)實(shí)際GDPGDP全要素生產(chǎn)率代表符號(hào)lnKlnLIlnGDPRTGDPTFPP值0.01540.01580.04380.03000.02820.0912以上結(jié)果由Eviews6計(jì)算得出。經(jīng)檢驗(yàn)分析除了全要素生產(chǎn)率是在10％的顯著性水平下顯著之外，其余變量的p值均在0.05以下，即在5％的顯著性差異水平下，數(shù)據(jù)平穩(wěn)。最后，以實(shí)際GDP總量的對(duì)數(shù)、實(shí)際GDP增長(zhǎng)率、全要素生產(chǎn)率分別作為被解釋變量，建立雙重差分模型。安六高鐵經(jīng)過的不同的城市，各城市間的發(fā)展水平不同，使用雙重差分模型可以很好的解決該問題，使其處于同一水平線上。隨著安六高鐵于2020年正式開通，選取的樣本也被天然地劃分為兩個(gè)部分，實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組。將2020年安六高鐵開通經(jīng)過的城市定為實(shí)驗(yàn)組，將安六高鐵開通前后（2020年）均未開通高鐵且與實(shí)驗(yàn)組城市同處于一個(gè)市的地區(qū)定為控制組。表4實(shí)驗(yàn)組和控制組經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)比年份勞動(dòng)力（單位：萬人）固定資產(chǎn)投資（單位：億元）地區(qū)生產(chǎn)總值(單位：億元)實(shí)驗(yàn)組對(duì)照組兩組差距實(shí)驗(yàn)組對(duì)照組兩組差距實(shí)驗(yàn)組對(duì)照組兩組差距201328.1413.8014.34483.86379.36104.51633.18466.63166.56201428.5914.4114.17610.59429.52181.07770.07585.69184.38201529.6515.0714.58719.88580.84139.04893.57680.97212.61201635.9319.6416.29958.02626.97331.051007.19741.99265.20201736.6020.2816.331072.92698.08374.841114.21771.31342.89201836.6219.9816.641387.94732.88655.061185.58726.42459.16201937.1320.0917.041599.88782.44817.441279.49742.72536.77202038.3719.9318.441549.51656.53892.981417.94838.50579.44202137.7719.2218.551716.87653.531063.341501.60959.69541.91202237.1820.1417.041788.47719.471069.011527.501029.60497.90數(shù)據(jù)來源：根據(jù)國(guó)研網(wǎng)計(jì)算、整理所得。通過表中數(shù)據(jù)對(duì)比可知，就數(shù)據(jù)指標(biāo)的高低這一方面來說，安六高鐵開通前，實(shí)驗(yàn)組城市的平均固定資產(chǎn)投資的數(shù)值高于相應(yīng)的對(duì)照組城市的指標(biāo)數(shù)值，另外兩個(gè)指標(biāo)，平均勞動(dòng)力規(guī)模和絕對(duì)GDP的同樣如此。高鐵開通后，三個(gè)指標(biāo)間的關(guān)系并未改變。隨著時(shí)間的推移，兩組樣本之間的差異也在擴(kuò)大。換句話說，安六高鐵建設(shè)所選擇的城市相比于相鄰的城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平更高，且城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差距正在逐步擴(kuò)大?？紤]到實(shí)際中，兩組數(shù)據(jù)存在很大的差異，需要適當(dāng)?shù)卦鎏硪恍┯绊懗鞘薪?jīng)濟(jì)發(fā)展水平的指標(biāo)作為控制變量，建立如下模型：（3）實(shí)驗(yàn)組與控制組之間的差異只是由于鐵路的運(yùn)營(yíng)，而不是其他客觀和社會(huì)條件造成的，這就是建立雙差模型的目的。在上述公式中，Yit表示的是第i個(gè)城市在時(shí)期t的GDP總量；Areait為地區(qū)虛擬變量（若城市i屬于實(shí)驗(yàn)組，Areait=1；若城市i屬于控制組，Areait=0）；Dateit為時(shí)間虛擬變量（若t=1，Dateit=1；若t=0，Dateit=0）；交叉項(xiàng)Gi*Dt為政策虛擬變量（若城市i屬于實(shí)驗(yàn)組且t=1，Areait*Dateit=1；具體情況見表1），它能度量出高鐵政策的效應(yīng)；Xit代表與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)的控制變量；εit為隨機(jī)干擾項(xiàng)。3.3.2實(shí)驗(yàn)結(jié)果及其分析（1）以實(shí)際GDP總量的對(duì)數(shù)作為被解釋變量，并逐次加入控制變量建立雙重差分模型ⅠⅡⅢⅣ，統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表5所示：表5安六高鐵對(duì)六盤水區(qū)域GDP的影響被解釋變量：GDP的對(duì)數(shù)解釋變量ⅠⅡⅢⅣT0.309724*0.309707***0.197849***0.185110***（0.172656）（0.098634）（0.060326）（0.057438）C-0.402669**-0.0999990.356672***0.298711***（0.176919）（0.102666）（0.069153）（0.067387）T*C0.109616-0.282546-0.031540-0.032930（0.323009）（0.186000）（0.114110）（0.108473）lnK0.812759***0.279355***0.285014***（0.048423）（0.045704）（0.043470）lnL1.149475***1.054853***（0.075416）（0.075664）I1.014212**（0.259362）N140140140140R20.0947570.7067420.8927240.903786數(shù)據(jù)來源：根據(jù)軟件Eviews6的數(shù)據(jù)結(jié)果，本人整理所得。表中，括號(hào)內(nèi)的數(shù)值為標(biāo)準(zhǔn)差。符號(hào)*、**、***分別表示在10％、5％、1％的統(tǒng)計(jì)水平上顯著；通過分析表5中的數(shù)據(jù)，可以得出結(jié)論，當(dāng)控制變量未加入，即只有虛擬變量時(shí)，時(shí)間效應(yīng)在10％的顯著性水平上顯著，且符號(hào)為正。之后逐漸增加控制變量，時(shí)間效應(yīng)仍然為正，且顯著性水平很高。這說明安六高鐵的建立有助于六盤水GDP總量的增長(zhǎng)；從地區(qū)效應(yīng)來看：在只有虛擬變量（結(jié)果（Ⅰ））和加入固定資產(chǎn)投資（結(jié)果（Ⅱ））的情況下，地區(qū)效應(yīng)符號(hào)為負(fù)，但在分別加入其他控制變量的情況下（結(jié)果（Ⅲ）（Ⅳ）），地區(qū)效應(yīng)符號(hào)為正?？偨Y(jié)來說，安六高鐵經(jīng)過的城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高于同一省份未開通高速鐵路的其他城市，該結(jié)果與表4中的數(shù)據(jù)一致。從高鐵效應(yīng)來看：結(jié)果與實(shí)際情況完全相反，根據(jù)證據(jù)分析，鐵路所在城市的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值受到線路開通的負(fù)面影響，從而阻礙了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，這顯然與實(shí)際情況不符。其中原因很可能是因?yàn)闆]有加入足夠的控制變量。其中原因很可能是因?yàn)闆]有加入足夠的控制變量，同時(shí)，作為一個(gè)資本回報(bào)周期較長(zhǎng)的交通項(xiàng)目，在一段較長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)營(yíng)等待后，安六高鐵的真正作用才能充分的體現(xiàn)出來。（2）以實(shí)際GDP增長(zhǎng)率作為被解釋變量，并逐次加入控制變量進(jìn)行回歸分析，得到結(jié)果如表6所示：表6安六高鐵對(duì)六盤水區(qū)域GDP增長(zhǎng)率的影響被解釋變量：GDP增長(zhǎng)率解釋變量ⅠⅡⅢⅣT-0.039587***-0.039587***-0.037238***-0.039268***（0.013967）（0.014002）（0.014060）（0.013791）C-0.402669**-0.0007290.0088630.018102（0.176919）（0.014574）（0.016118）（0.016179）T*C-0.076219***-0.078102***-0.083375***-0.083596***（0.026129）（0.026404）（0.026596）（0.026044）lnK0.0039040.0151080.016010（0.006874）（0.010652）（0.010437）lnL-0.024145-0.039228**（0.017577）（0.018167）I0.161670**（0.062272）N140140140140R20.2226500.2245030.2352710.272157數(shù)據(jù)來源：根據(jù)軟件Eviews6的數(shù)據(jù)結(jié)果，本人整理所得。表中，括號(hào)內(nèi)的數(shù)值為標(biāo)準(zhǔn)差。符號(hào)*、**、***分別表示在10％、5％、1％的統(tǒng)計(jì)水平上顯著；查看表6中數(shù)據(jù)，可以得出如下結(jié)論，添加控制變量與否，對(duì)地區(qū)效應(yīng)之一因素的影響不大。地區(qū)效應(yīng)一直為正，這說明，安六高鐵的開通城市的GDP增長(zhǎng)率始終高于同一省份其他城市，可見安六高鐵一般建設(shè)于同一省份內(nèi)經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的城市，這與上部分的分析結(jié)果一致。其次，在添加控制變量之前和之后，時(shí)間效應(yīng)系數(shù)均為負(fù)。且顯著性很高，這充分證明了，實(shí)證分析的結(jié)果：經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，與實(shí)際的社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況一樣減緩了?，F(xiàn)實(shí)實(shí)際是，習(xí)總書記于2014年5月首次提出新常態(tài)這一概念，表示我國(guó)的經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)逐年減少。高鐵效應(yīng)的系數(shù)也均為負(fù)，安六高鐵對(duì)六盤水區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)受到了線路開通的負(fù)面影響，甚至有抑制的情況產(chǎn)生。因此，安六高鐵的開通會(huì)減小實(shí)驗(yàn)組和控制組的差距，使得兩組之間的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展能力水平趨同，即安六高鐵的開通有助于減小同一省份經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)與經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)的差距。另外，方程的R2很小，說明方程的擬合程度不好，推測(cè)可能是因?yàn)檫x取數(shù)據(jù)量過少的原因。因此，選取滯后一年，即滯后到2020年，再次觀察擬合程度，具體結(jié)果如下表：表7滯后一年后的擬合優(yōu)度變量名稱Ⅰ ⅡⅢⅣR20.2416280.2418020.2506520.291848以上結(jié)果由Eviews6計(jì)算得出。通過比較表7中的擬合優(yōu)度，發(fā)現(xiàn)每個(gè)方程滯后一年后的擬合優(yōu)度均有所增加，因此，有可能隨著數(shù)據(jù)的增加，這個(gè)方程的擬合優(yōu)度也會(huì)更接近于1，這說明，擬合優(yōu)度過小的原因可能是選取的數(shù)據(jù)量小導(dǎo)致的。（3）以全要素生產(chǎn)率作為被解釋變量，并逐次加入控制變量進(jìn)行回歸分析，得到結(jié)果如表8所示：表8安六高鐵對(duì)六盤水區(qū)域全要素生產(chǎn)率的影響被解釋變量：全要素生產(chǎn)率解釋變量ⅠⅡⅢⅣT0.136714***0.130726***0.119919***0.113611***（0.040481）（0.038730）（0.033787）（0.032931）C-0.013107-0.043946-0.136380***-0.108210***（0.041481）（0.040509）（0.037960）（0.038141）T*C0.0322260.0850190.0452640.037524*（0.075733）（0.073772）（0.026596）（0.062847）lnK0.0000830.0000990.000016（0.000223）（0.000024）（0.000023）lnL0.0081240.006643***（0.001227）（0.001296）I0.459167***（0.156058）N140140140140R20.0963530.1803570.3823000.420049數(shù)據(jù)來源：根據(jù)軟件Eviews6的數(shù)據(jù)結(jié)果，本人整理所得。表中，括號(hào)內(nèi)的數(shù)值為標(biāo)準(zhǔn)差。符號(hào)*、**、***分別表示在10％、5％、1％的統(tǒng)計(jì)水平上顯著；查看表6中數(shù)據(jù)，可以得出如下結(jié)論，添加控制變量與否，所有的高鐵因素符號(hào)均為正，而只有結(jié)果（Ⅳ）在10％的顯著性水平下顯著，這說明，六盤水的TFP受到了線路開通的正面影響，但影響不大。綜合實(shí)證分析的結(jié)果，短期來看，雖然六盤水的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)并未受到線路開通的積極影響,但其TFP卻受到了線路開通的促進(jìn)作用而有所提高。這意味著，安六高鐵對(duì)六盤水的經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到了線路開通的積極推動(dòng)影響，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平穩(wěn)步提升。同時(shí)，R2比較小，由于數(shù)據(jù)的不可獲得性，無法進(jìn)行滯后一年的研究分析，但從以GDP增長(zhǎng)率為被解釋變量的分析中可以得知，其原因可能是因?yàn)檫x取的數(shù)據(jù)量過小導(dǎo)致的。4結(jié)論與建議4.1研究結(jié)論本文以六盤水2013—2022年的面板數(shù)據(jù)為對(duì)象，以安六高鐵開通年份（2020年）作為時(shí)間間隔點(diǎn)，采用雙重差分模型，以實(shí)際GDP以及實(shí)際GDP增長(zhǎng)率作為被解釋變量，研究分析安六高鐵的開通對(duì)六盤水經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。主要得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：（1）安六高鐵更傾向于建設(shè)在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城市。六盤水（實(shí)驗(yàn)組）的平均固定資產(chǎn)投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、平均勞動(dòng)力水平、地區(qū)生產(chǎn)總值的絕對(duì)量均高于同省份的其他城市（控制組），且兩組之間的差距正在逐年遞增。（2）短期內(nèi)，安六高鐵對(duì)六盤水的GDP水平受到線路開通的積極促進(jìn)作用，然而，其卻會(huì)降低GDP的增長(zhǎng)速率。習(xí)總書記于2014年5月表明我國(guó)的經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)逐年減少。這與本文的實(shí)證結(jié)果一致。因此，六盤水會(huì)受到安六高鐵線路開通的積極影響，進(jìn)而有助于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。（3）安六高鐵對(duì)六盤水的全要素生產(chǎn)率受到線路開通的積極促進(jìn)作用，因此，城市的經(jīng)濟(jì)影響力得以提升，但在短期內(nèi)，促進(jìn)作用并未立即顯現(xiàn)，需要一段時(shí)間的反應(yīng)。4.2政策建議結(jié)合上文對(duì)所建模型的實(shí)證分析，本文將提出以下幾點(diǎn)建議：（1）基于不同城市對(duì)于迫切需要高速鐵路來推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度不同，在建造高速鐵路之前必須作出精確的規(guī)劃。為了城市之間的經(jīng)濟(jì)交流可以有所增加，尤其是高鐵所在城市以及所在城市與其他城市之間的交流這一明確目的，對(duì)任何可能發(fā)生的情況提出不少于一個(gè)的預(yù)案，做到以全局為重。同時(shí)，省市級(jí)政府要對(duì)接中央要求、借鑒發(fā)達(dá)城市經(jīng)驗(yàn)、結(jié)合本地實(shí)際，統(tǒng)籌規(guī)劃，做到經(jīng)驗(yàn)與實(shí)際相結(jié)合，加速推進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。（2）伴隨著高鐵的開通，省市級(jí)政府應(yīng)盡快做好城市的規(guī)劃布局，經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的城市應(yīng)抓住機(jī)遇，合理分配資源，因地制宜，協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮好同城效應(yīng)、放大效應(yīng)與產(chǎn)業(yè)效應(yīng)，促進(jìn)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化。合理建設(shè)以高鐵為中心的新型城市，進(jìn)一步完善交通網(wǎng)絡(luò)，特別是出租車、地鐵等，實(shí)現(xiàn)車輛與高鐵車站之間的無縫連接。抓緊建設(shè)餐飲、酒店、休閑娛樂等與高鐵配套的服務(wù)業(yè)設(shè)施，提高當(dāng)前城市的形象，吸引更多的游客來此旅行觀光，促進(jìn)當(dāng)?shù)氐穆糜螛I(yè)發(fā)展。除此之外，為了使區(qū)域功能更加完備，省市級(jí)政府還可以完善城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，設(shè)立教育、醫(yī)療、休閑娛樂機(jī)構(gòu)等。（3）政府可以出臺(tái)更為優(yōu)惠的政策，加大人才引進(jìn)力度，增強(qiáng)對(duì)高質(zhì)量人才的吸引力，吸引人才于本城市就業(yè)，以滿足戰(zhàn)略性新型產(chǎn)業(yè)的需求，使得線路開通后，城市之間的人力資源得以共享。同時(shí)，政府還可以出臺(tái)相關(guān)政策，提高城市居民的生活水平，加快城市空間重構(gòu)，增強(qiáng)自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力。（4）隨著高鐵線路的增加，各種要素會(huì)傾向于流入經(jīng)濟(jì)更加發(fā)達(dá)、效率更高的地區(qū)，這也會(huì)導(dǎo)致發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況相差較遠(yuǎn)，城市間的差距拉大，產(chǎn)生更強(qiáng)的虹吸效應(yīng)。因此，社會(huì)在獲取高鐵紅利的同時(shí)，也應(yīng)該增強(qiáng)城市自身吸引力，提升自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，警惕各種經(jīng)濟(jì)危機(jī)。

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