：當(dāng)時(shí)，該工況比較穩(wěn)定。雖然會(huì)失去轉(zhuǎn)向能力，但是車輪會(huì)同時(shí)抱死，不容易發(fā)生側(cè)滑。時(shí)，該工況對(duì)于汽車行駛比較不利，汽車前后輪不會(huì)同時(shí)抱死，而是后輪會(huì)先抱死拖滑，所以很容易發(fā)生側(cè)滑。這樣汽車的操縱穩(wěn)定性便會(huì)失去，容易發(fā)生危險(xiǎn)情況。當(dāng)時(shí)，該工況比上一種工況更加穩(wěn)定，有可能會(huì)導(dǎo)致車的方向不受控制，汽車前后輪也不會(huì)同時(shí)抱死，而是前輪會(huì)先抱死拖滑，但不容易發(fā)生甩尾，比后輪先抱死更加安全。對(duì)于的選擇并不困難，根據(jù)不同的路況需要選擇不同的值。簡而言之在想路況較好、理想的路面上，需要選擇的值要偏高，這樣有利于駕駛的穩(wěn)定性，相反在路況不好的路面上，例如雪地路面、沙地路面、泥濘路面、水坑或陡坡往往需要降低的值以便能應(yīng)付上述路況。所以不難看出的值與汽車的操作和穩(wěn)定性息息相關(guān)。所以的值并不能一成不變，不同的路況也會(huì)導(dǎo)致也隨之不同即具體條件不同，應(yīng)對(duì)不同的路況選擇不同的輪胎可以適當(dāng)減輕這種影響。當(dāng)路面同步附著系數(shù)為時(shí)，汽車在這樣路面上制動(dòng)時(shí)，可以由公式得出：當(dāng)時(shí)，地面附著條件被充分利用，其中為制動(dòng)時(shí)的減速度。其中q為制動(dòng)強(qiáng)度。其代表著汽車的制動(dòng)力被完全用盡，達(dá)到最大制動(dòng)效果。地面附著條件的利用情況可以用附著系數(shù)利用率來表示： (式2.11)本設(shè)計(jì)中：當(dāng)時(shí)，，，在這種情況下是利用率最高的情況。即：根據(jù)上式可以得出，同步附著系數(shù)為0.79。2.1.4制動(dòng)強(qiáng)度根據(jù)所選定的同步附著系數(shù)，可以求得： (式2.12) (式2.13)當(dāng)時(shí)，；，；。當(dāng)時(shí)，由于前輪先抱死拖滑，所以前輪剛抱死時(shí)的條件決定了可能得到的最大總制動(dòng)器制動(dòng)力，即，(式2.14) (式2.15) (式2.16)當(dāng)時(shí)，由于后輪會(huì)先抱死拖滑而前輪的制動(dòng)力依然沒有完全用盡的情況下，后輪剛抱死拖滑時(shí)的條件決定了可能得到的最大制動(dòng)器制動(dòng)力，即， (式2.17) (式2.18) (式2.19)在本設(shè)計(jì)中，假設(shè)路面附著系數(shù)，，則由公式得：FXb=14008.4Nq=0.792.1.5制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩汽車在制動(dòng)過程中制動(dòng)力的提升是線性的，汽車的制動(dòng)力會(huì)隨著需求的提升而提升。當(dāng)前后軸車輪都已經(jīng)抱死，汽車附著的質(zhì)量被完全利用，在這樣的條件下，會(huì)產(chǎn)生一個(gè)力Tf,這個(gè)力被稱為制動(dòng)器最大制動(dòng)力，地面對(duì)車輪作用力被稱為法向力，制動(dòng)力與地面作用于車輪的法向力，成正比。前面已經(jīng)算出前后輪同時(shí)抱死的制動(dòng)力之比為2.45。在這種情況下，可以得出以下公式。車輪的計(jì)算力矩會(huì)限制制動(dòng)器所產(chǎn)生的制動(dòng)力矩：(式2.20) (式2.21)當(dāng)汽車在路面上制動(dòng)時(shí)，后軸車輪先抱死拖滑，然后前軸車輪抱死拖滑，此時(shí)汽車的制動(dòng)力會(huì)完全用盡。為了保證這種情況的穩(wěn)定出現(xiàn)，前后軸的車輪制動(dòng)器所能產(chǎn)生的最大制動(dòng)力矩。上一小節(jié)算出：，，；前后軸的車輪最大制動(dòng)力矩為： (式2.22) (式2.23)2.1.6利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率經(jīng)過之前的計(jì)算可以得出，地面附著系數(shù)和同步附著系數(shù)之間的關(guān)系會(huì)對(duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)效率產(chǎn)生影響。假設(shè)路面的附著系數(shù)與同步附著系數(shù)的關(guān)系為：，其中：為附著系數(shù)，為同步附著系數(shù)；那么汽車的前后軸車輪會(huì)同時(shí)抱死，此時(shí)汽車的制動(dòng)力會(huì)完全用盡。在這種情況下的制動(dòng)強(qiáng)度等于附著系數(shù)等于同步附著系數(shù)，即：=，其中：q為制動(dòng)強(qiáng)度。假設(shè)路面的附著系數(shù)與同步附著系數(shù)的關(guān)系為：，其中：為附著系數(shù)，為同步附著系數(shù)；前軸車輪或后軸車輪即將抱死；這種情況下的制動(dòng)強(qiáng)于小于附著系數(shù)，即：，其中：q為制動(dòng)強(qiáng)度。綜合上面兩點(diǎn)所述，得出結(jié)論：只有在附著系數(shù)的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度為一個(gè)定值的時(shí)候，并且汽車的前軸車輪和后軸車輪都沒有同時(shí)抱死的情況下，汽車所能提供的制動(dòng)力并沒有完全用盡，此時(shí)路面附著系數(shù)是最小值。當(dāng)值越小，比值越大，則路面附著條件就發(fā)揮的越充分，汽車所提供的制動(dòng)力能傳遞到地面上的也就越高。同樣，比值越小，路面附著條件發(fā)揮越差，汽車制動(dòng)系統(tǒng)所提供的制動(dòng)力傳遞到地面上的也就越少。設(shè)汽車前輪即將抱死時(shí)或前后車輪即將同時(shí)抱死時(shí)，即非后輪先抱死時(shí)產(chǎn)生的減速度為，則 (式2.24) (式2.25)可以得到前軸車輪的利用附著系數(shù)為同理，可以求出后軸車輪的利用附著系數(shù)， (式2.26) (式2.27)故求得后軸車輪的利用附著系數(shù)為車輪不抱死的最大制動(dòng)強(qiáng)度與車輪和地面附著系數(shù)的比值被稱為制動(dòng)效率。制動(dòng)效率受汽車制動(dòng)力，地面附著系數(shù)，制動(dòng)系統(tǒng)工況，輪胎胎紋等影響。制動(dòng)效率可以直觀的反映制動(dòng)力分配的合理性。 (式2.28)汽車前軸車輪的制動(dòng)效率為： (式2.29)汽車后軸車輪的制動(dòng)效率為：(式2.30)2.1.7盤式制動(dòng)器主要參數(shù)確定制動(dòng)盤直徑：制動(dòng)盤直徑不宜過大，也不宜過小；制動(dòng)盤直徑通常會(huì)受到兩個(gè)條件的約束，第一是制動(dòng)盤的直徑受到輪輞直徑的限制，制動(dòng)盤的直徑一般取輪輞直徑的70%-79%，制動(dòng)盤直徑取值與汽車所需制動(dòng)力、制動(dòng)盤材料、厚度、摩擦塊等參數(shù)有關(guān)；第二假設(shè)制動(dòng)盤直徑太小，為了達(dá)到相應(yīng)的制動(dòng)力，需要將制動(dòng)鉗的夾緊力增大，導(dǎo)致摩擦襯塊工作時(shí)的溫度和壓力增大，對(duì)制動(dòng)器有非常大的影響，可能會(huì)導(dǎo)致摩擦塊壽命下降，汽車制動(dòng)性能下降等現(xiàn)象。經(jīng)過分析本次設(shè)計(jì)中前后制動(dòng)盤直徑都選取。制動(dòng)盤厚度：制動(dòng)盤的厚度會(huì)影響制動(dòng)盤的體積，同時(shí)也會(huì)影響制動(dòng)盤的熱量容量。制動(dòng)盤在制動(dòng)時(shí)，汽車會(huì)將機(jī)械能轉(zhuǎn)換為熱能，從而導(dǎo)致工作時(shí)產(chǎn)生溫升，出現(xiàn)熱衰減等情況。所以為了降低升溫，制動(dòng)器的厚度不適合太小，增加制動(dòng)盤所能承受的溫度；考慮到制動(dòng)盤的質(zhì)量，同樣不宜太厚。汽車制動(dòng)盤可以分為實(shí)心盤和通風(fēng)盤，通風(fēng)盤就是在實(shí)心盤中間鑄造出小孔，目的是為了通風(fēng)和散熱。一般實(shí)心盤的厚度取為，對(duì)于通風(fēng)盤，由于已經(jīng)具備良好的散熱效果，可以選擇比實(shí)心盤更厚的制動(dòng)盤，通常通風(fēng)盤的厚度可以取。在本設(shè)計(jì)中后制動(dòng)盤采用實(shí)心盤設(shè)計(jì)，取，后制動(dòng)盤采用實(shí)心盤設(shè)計(jì)，取。摩擦襯塊內(nèi)半徑R1與外半徑R2：摩擦襯塊在制動(dòng)系統(tǒng)中使用壽命較短，而摩擦襯塊的內(nèi)外半徑會(huì)明顯影響其使用壽命。摩擦襯塊在工作時(shí)，如果摩擦襯塊內(nèi)外徑和內(nèi)半徑比值相差過大，則摩擦襯塊外緣線速度遠(yuǎn)大于襯塊內(nèi)緣線速度，外緣磨損大于內(nèi)緣，接觸面積變小，會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)力矩變小，一般來說摩擦襯塊內(nèi)外徑和內(nèi)半徑比值應(yīng)該不大于1.5，取，。北京理工大學(xué)珠海學(xué)院2020屆本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)摩擦襯塊工作面積：根據(jù)制動(dòng)摩擦襯塊的單位面積占有的汽車質(zhì)量在的范圍內(nèi)取。因此A的面積范圍為62.8cm到137.5cm。由(式2.33)的范圍為70到155。取，則2.2制動(dòng)器性能核算2.2.1制動(dòng)器一次制動(dòng)溫升的核算汽車在行駛過程中在短時(shí)間內(nèi)多次進(jìn)行制動(dòng)動(dòng)作，汽車的制動(dòng)系統(tǒng)將會(huì)出現(xiàn)熱衰退，即制動(dòng)力的下降，為此需要對(duì)制動(dòng)溫升進(jìn)行核算。制動(dòng)器一次升溫是否滿足要求，需要經(jīng)過公式2.36的核算。 (式2.36)——熱功當(dāng)量，其值為4.18焦耳/卡；——制動(dòng)盤質(zhì)量，本設(shè)計(jì)中，其值為： (式2.37)——制動(dòng)盤材料的比熱容，對(duì)于鑄鐵；——由前軸車輪制動(dòng)器所吸收的汽車的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為的熱量； (式2.38)——汽車滿載時(shí)質(zhì)量；——汽車制動(dòng)時(shí)的初速度，此處可?。槐驹O(shè)計(jì)中可得：通過計(jì)算可得，制動(dòng)器一次溫升滿足設(shè)計(jì)要求，制動(dòng)器溫升校核成功。2.2.2盤式制動(dòng)器制動(dòng)力矩的核算制動(dòng)器的制動(dòng)力矩決定了汽車制動(dòng)系統(tǒng)的好壞，而摩擦襯塊的制動(dòng)力決定了制動(dòng)器的制動(dòng)力矩。假設(shè)襯塊的摩擦表面與制動(dòng)盤接觸良好，且各處的單位壓力分布均勻，此時(shí)制動(dòng)器處于理想狀態(tài)，則盤式制動(dòng)器的制動(dòng)力矩為： (式2.39)表2.8式2.39中字母物理含義f制動(dòng)襯塊摩擦系數(shù),取0.4單側(cè)制動(dòng)襯塊對(duì)制動(dòng)盤的壓緊力作用半徑圖2.3扇形摩擦襯塊在任意單元面積上的摩擦力對(duì)制動(dòng)盤中心的力矩為：,式中為制動(dòng)襯塊與制動(dòng)盤之間的單位面積上的壓力，將其他已知數(shù)據(jù)代入式中，則單側(cè)制動(dòng)襯塊作用于制動(dòng)盤上的制動(dòng)力矩為： (式2.40)單側(cè)制動(dòng)襯塊給予制動(dòng)盤的總摩擦力為： (式2.41)從而得到有效半徑為： (式2.42)由公式（2.40）、（2.41）、（2.42）得前輪實(shí)際制動(dòng)力矩：即大于前輪所需要的最大制動(dòng)力，所以滿足設(shè)計(jì)要求，盤式制動(dòng)器制動(dòng)力矩校核成功。2.3制動(dòng)器主要零部件2.3.1制動(dòng)盤設(shè)計(jì)制動(dòng)盤與輪轂相連，許多材料都可以制作制動(dòng)盤，一般由珠光體灰鑄鐵制成，也有如碳纖維陶瓷等材料制成。一般制動(dòng)盤由合金鋼制成，與輪轂相連接，隨車旋轉(zhuǎn)。為了減小制動(dòng)盤的質(zhì)量和增加摩擦，制動(dòng)盤上一般都有圓孔。此外，制動(dòng)盤工作時(shí)還承受多個(gè)方向的力和熱負(fù)荷。這樣可以提高冷卻效率，增加與空氣的接觸面積，降低溫升20%-30%左右，厚度一般在10-50mm之間，根據(jù)制動(dòng)盤制成工藝的不同，厚度也不同。制動(dòng)盤的種類有很多，比如纖維陶瓷剎車盤和金屬剎車盤等。汽車制動(dòng)盤一般都為標(biāo)準(zhǔn)件，可以在市場上買到標(biāo)準(zhǔn)零件進(jìn)行更換。日產(chǎn)軒逸制動(dòng)器設(shè)計(jì)中前軸制動(dòng)盤設(shè)計(jì)為通風(fēng)盤。也就是在實(shí)心盤中間鑄造或鍛造出許多通風(fēng)孔，目的是為了過水、散熱和增加與空氣的接觸面積。通風(fēng)盤現(xiàn)在已經(jīng)被廣泛運(yùn)用到家用汽車之中。通過受力分析可以得出，防抱死系統(tǒng)會(huì)把大部分的制動(dòng)力分配到前輪，防止甩尾，所以汽車的前剎會(huì)選擇裝配更好的制動(dòng)器，因此本次設(shè)計(jì)前輪采用通風(fēng)盤，考慮到后輪所需制動(dòng)力矩較小，制動(dòng)盤溫升較小，并且受限于制造工藝和成本，日產(chǎn)軒逸后制動(dòng)器選擇裝配實(shí)心盤。2.3.2制動(dòng)鉗設(shè)計(jì)制動(dòng)鉗根據(jù)油缸數(shù)量不同或者設(shè)計(jì)理念不同，出現(xiàn)了整體式制動(dòng)鉗和分體式制動(dòng)鉗。通常制動(dòng)鉗由可鍛造鑄鐵KTH370-12制造，也有一些選擇使用球墨鑄鐵QT400-18制造。制動(dòng)鉗在日常行駛過程中很少發(fā)生磨損，制動(dòng)鉗擁有比制動(dòng)襯塊高得多的剛度和強(qiáng)度。制動(dòng)鉗不僅會(huì)在在鉗體中加工出制動(dòng)油缸，也有的會(huì)為了方便安裝及更換而單獨(dú)制造出油缸，再放入鉗體中。制動(dòng)鉗可以安裝在水平于車軸的上方。制動(dòng)鉗既可以安裝在汽車車軸的前方，也可以安裝在汽車車軸的后方，除了讓汽車看起來有那么一點(diǎn)與眾不同外，兩種安裝位置各有利弊。如果是安裝在汽車車軸的前方即制動(dòng)盤左側(cè)，可以避免汽車行駛在土路、彈石路、雨雪道路或者沙地時(shí)將將路面上的異物甩入制動(dòng)鉗內(nèi)，從而使得制動(dòng)器壽命能夠更長一些。如果是安裝在汽車車軸的后方即制動(dòng)盤右側(cè)，其優(yōu)點(diǎn)是可以減小制動(dòng)時(shí)輪轂軸承的合成載荷。在一些性能車或跑車上往往可以看到這樣的安裝方式。制動(dòng)鉗根據(jù)其機(jī)械結(jié)構(gòu)的不同分為兩種形式，一種是浮鉗盤式制動(dòng)器，而另一種則是定鉗盤式制動(dòng)器，兩種形式之間也有一些區(qū)別。圖2.4定鉗盤式盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)圖圖2.5浮動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)圖1—制動(dòng)鉗體；2—導(dǎo)向銷；3—制動(dòng)鉗支架；4—制動(dòng)盤；5—制動(dòng)塊；6—制動(dòng)塊；8—活塞浮鉗盤式制動(dòng)器和定鉗盤式制動(dòng)器是都是制動(dòng)鉗的一種，但兩種類型之間都各有優(yōu)缺點(diǎn)。定鉗盤式制動(dòng)器存在的問題有許多種，定鉗盤式制動(dòng)器的油缸太多，油缸分布在制動(dòng)盤的兩側(cè)，雖然這會(huì)讓其產(chǎn)生更多的制動(dòng)力，但是需要跨越制動(dòng)盤的鉗內(nèi)油道或油管來連接，復(fù)雜的管道會(huì)使得其使用壽命降低，受熱影響也更加嚴(yán)重。更多的零件意味著更大的重量，這對(duì)汽車制動(dòng)性能也有一定影響。因此各個(gè)車企開始放棄定鉗盤式制動(dòng)器，轉(zhuǎn)而開始使用更好用的浮鉗盤式制動(dòng)器。更重要的原因是難以安裝在現(xiàn)在生產(chǎn)的輪輞內(nèi)，如果想要在定鉗盤式制動(dòng)器上加裝駐車制動(dòng)即手剎功能，就要花費(fèi)更多的成本和人力轉(zhuǎn)而假裝機(jī)械駐車裝置，與浮鉗盤式制動(dòng)器的性能以機(jī)械結(jié)構(gòu)上的差距導(dǎo)致定鉗盤式制動(dòng)器逐漸被淘汰，現(xiàn)在只有在一些老款的汽車上面才能看到。而浮鉗盤式制動(dòng)器不僅沒有定鉗盤式制動(dòng)器的一些缺點(diǎn)，其體積更小，也符合現(xiàn)在電控的趨勢(shì)?？紤]到本車型的價(jià)格以及定位，前輪制動(dòng)鉗采用的形式為浮鉗式盤式制動(dòng)器，后輪制動(dòng)鉗使用加上駐車制動(dòng)機(jī)械裝置的浮鉗式盤式制動(dòng)器。2.3制動(dòng)器零件設(shè)計(jì)2.3.1制動(dòng)塊設(shè)計(jì)剎車塊形狀不均勻，為了與制動(dòng)盤貼合，一般使用扇形。在制動(dòng)過程中，制動(dòng)塊的作用是通過與制動(dòng)盤摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力矩，降低輪速達(dá)到制動(dòng)的效果。制動(dòng)塊由摩擦片和底板組成。摩擦片工作時(shí)，材料的摩擦效果會(huì)影響制動(dòng)效率，并且不同的材料也會(huì)對(duì)讓摩擦片有不同的使用壽命，摩擦片和機(jī)油一樣，是需要經(jīng)常更換的。還有其他更多的因素會(huì)影響制動(dòng)襯塊的使用壽命。工作時(shí)摩擦片的溫升、制動(dòng)鉗對(duì)摩擦片的壓力、摩擦面之間是否有異物、摩擦片或制動(dòng)盤的氧化程度以及其光潔程度等。這些都會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)塊的使用壽命降低從而加速更換。行駛過程中或制動(dòng)過程中所產(chǎn)生的熱量會(huì)使得剎車油氣化，這會(huì)加速剎車油的消耗，降低汽車的經(jīng)濟(jì)實(shí)用性。為了避免這個(gè)情況，可以安裝一層隔熱減震墊在底板和摩擦襯塊之間。通過裝一層隔熱減震墊，不僅可以解決制動(dòng)液氣化的問題，對(duì)于汽車整體的NVH也有較大幅度的改善。摩擦塊常年暴露在空氣中，時(shí)常受到高溫高壓的環(huán)境影響，比如單位壓力大和工作溫度較高等原因，摩擦塊會(huì)磨損的比較快，表面氧化的也會(huì)更快，所以在設(shè)計(jì)的時(shí)候摩擦塊的厚度可以更厚一些，增加其使用壽命。輕型汽車摩擦襯塊的厚度一般在14mm-22mm之間。考慮到本次設(shè)計(jì)的制動(dòng)盤大小和制動(dòng)鉗大小，本設(shè)計(jì)中摩擦襯塊的厚度取15.5cm，背板的厚度取6.5cm。以上數(shù)據(jù)將在優(yōu)化設(shè)計(jì)中使用到。2.3.2制動(dòng)輪缸設(shè)計(jì)一個(gè)制動(dòng)器往往會(huì)安裝多個(gè)油缸以保證制動(dòng)力的充足。在盤式制動(dòng)器中，油缸會(huì)與制動(dòng)鉗安裝在一起，制動(dòng)時(shí)油缸液壓增大，活塞受到壓力的作用，壓向制動(dòng)襯塊，活塞對(duì)制動(dòng)襯塊有一個(gè)作用力由輪缸發(fā)出。油缸所以可以看成是制動(dòng)輪缸對(duì)制動(dòng)塊的作用力，與輪缸直徑以及制動(dòng)輪缸中的液壓三者之間的關(guān)系式為：北京理工大學(xué)珠海學(xué)院2020屆本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) (式2.43)制動(dòng)輪缸為液壓制動(dòng)系采用的活塞式制動(dòng)蹄張開機(jī)構(gòu)。因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)的原因其體積小巧，方便安裝在汽車上。一般輪缸的數(shù)值不會(huì)超過6Mpa~8Mpa?？紤]到制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置作用下的輪缸或灌錄液壓，選取制動(dòng)輪缸中的液壓ρ=8Mpa。則輪缸直徑為Dp=30mm。2.4本章小結(jié)本章對(duì)制動(dòng)器進(jìn)行了設(shè)計(jì)、計(jì)算以及核算，設(shè)計(jì)車型為日產(chǎn)軒逸。首先需要查閱官方資料獲得車型基本數(shù)據(jù)，如輪胎規(guī)格，軸距等。再通過對(duì)基本數(shù)據(jù)的計(jì)算，得到了制動(dòng)器的功率分配系數(shù)和同步附著系數(shù)。在制動(dòng)器設(shè)計(jì)中這兩個(gè)是基本參數(shù)，之后一切的計(jì)算基本都是基于這兩個(gè)參數(shù)來計(jì)算的。之后通過查閱制動(dòng)器設(shè)計(jì)手冊(cè)，獲得了制動(dòng)器設(shè)計(jì)的基本流程和大部分計(jì)算公式，計(jì)算了制動(dòng)強(qiáng)度、前后軸車輪最大扭矩、前后輪制動(dòng)效率等參數(shù)。在對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)套用公式之后，計(jì)算部分能夠相對(duì)輕松的完成。除此之外，還確定了制動(dòng)盤的半徑與厚度、前后制動(dòng)盤的類型、摩擦塊的內(nèi)外半徑和面積、前后制動(dòng)鉗類型等。對(duì)這些零件規(guī)格的標(biāo)定為之后的核算打好了基礎(chǔ)。通過核算，摩擦塊的摩擦性能、制動(dòng)器一次溫升、盤式制動(dòng)器制動(dòng)力矩，該制動(dòng)器符合設(shè)計(jì)要求，符合性能要求，滿足使用要求。3制動(dòng)器的優(yōu)化3.1要點(diǎn)盤式制動(dòng)器發(fā)展到現(xiàn)在已經(jīng)比較全面，對(duì)盤式制動(dòng)器的優(yōu)化目標(biāo)主要是有效提高制動(dòng)效果，縮短制動(dòng)時(shí)間，延長使用壽命并不是主要優(yōu)化目標(biāo)。從設(shè)計(jì)的一般角度出發(fā)，按照相關(guān)參數(shù)設(shè)計(jì)出來的制動(dòng)器需要滿足的相關(guān)性能指標(biāo)，對(duì)盤式制動(dòng)器的制動(dòng)時(shí)間和溫升進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。3.2目標(biāo)函數(shù)把制動(dòng)器的溫升和制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)時(shí)間作為目標(biāo)，建立相關(guān)函數(shù)。以上兩項(xiàng)參數(shù)對(duì)于制動(dòng)系統(tǒng)的影響程度不同，需要分配不同的權(quán)重，之后將它們組合到總的目標(biāo)函數(shù)中：(式3.1)（式3.2)(式3.3)(式3.4)(式3.5)(式3.6)表3.1相關(guān)參數(shù)制動(dòng)時(shí)間，s車質(zhì)量，kgv0制動(dòng)前車速，m/sR車輪半徑，mR1襯片作用半徑，mn制動(dòng)器個(gè)數(shù)襯片摩擦系數(shù)輪滾動(dòng)摩擦系數(shù)D2制動(dòng)油缸直徑，mPL制動(dòng)器管路油壓，PaT制動(dòng)溫升，℃C1、C2比例系數(shù)3.3約束條件約束條件分為：性能約束、幾何約束兩種。性能約束讓制動(dòng)盤達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的使用壽命并且不會(huì)失效。幾何約束確保能夠正確安裝。性能約束：性能約束1:為了防止制動(dòng)盤因溫度過高而出現(xiàn)制動(dòng)性能下降的情況，將制動(dòng)盤吸收的熱量作為約束條件：()表3.2相關(guān)物理含義s滑移率制動(dòng)減速度制動(dòng)盤摩擦環(huán)表面積性能約束2:為了保證制動(dòng)盤正常工作，將制動(dòng)盤吸收的熱量作為約束條件代入式中：()性能約束3:為了保證制動(dòng)盤正常工作，襯片成為約束條件，即不能磨損過度。表3.3相關(guān)物理含義p1襯片比壓，Pa性能約束4:當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)一次時(shí)制動(dòng)盤溫度升高：(℃)性能約束5:為了汽車正常行駛，將制動(dòng)力矩作為約束條件，使得制動(dòng)力矩不能大于附著力矩：(式3.7)表3.4相關(guān)物理含義附著系數(shù)幾何約束：1.制動(dòng)盤的直徑為D:，2.制動(dòng)盤厚度為h：，3.襯片安裝在制動(dòng)盤內(nèi)：，4.襯片不應(yīng)與輪轂干涉：。3.4數(shù)學(xué)模型設(shè)計(jì)變量：X=（x1x2x3x4x5)T=(DIbhR1)T目標(biāo)函數(shù)：f(x)=f1(x)+0.5f2(x)式中，約束條件：由性能約束1可得： 由性能約束2可得： 由性能約束3可得： 由性能約束4可得： 由性能約束5可得： 由幾何約束1可得： 由幾何約束2可得： 由幾何約束3可得： 由幾何約束4可得： 3.5優(yōu)化結(jié)果及其分析3.5.1優(yōu)化結(jié)果表3.5后實(shí)心盤式制動(dòng)器優(yōu)化設(shè)計(jì)結(jié)果dhIbR1tzT(m/s)(kPa)(mm)(mm)(mm)(mm)(mm)(s)(℃)27.81128012156381203.4386928011156391203.9279201128012156381192.3167927911155381192.5140優(yōu)化設(shè)計(jì)結(jié)果：D=280mm，h=12mm，I=156mm，b=38mm，R1=118mm。制動(dòng)盤的直徑等于280mm制動(dòng)器的厚度等于12mm襯片的長與寬等于156mm、38mm左右制動(dòng)塊作用半徑等于118mm3.5.2優(yōu)化前后結(jié)果對(duì)比分析表3.2優(yōu)化前后結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)比D(mm)H(mm)I*b(mm2)R1(mm)優(yōu)化前280126156119優(yōu)化后280115928120與優(yōu)化前的參數(shù)相比較變化不大，但有些許提升。表3.3優(yōu)化前后性能參數(shù)對(duì)比制動(dòng)初速度制動(dòng)油壓制動(dòng)時(shí)間tz(s)制動(dòng)溫升T(℃)v0(m/s)pL(kPa)優(yōu)化前優(yōu)化后優(yōu)化前優(yōu)化后27.820103.83.637634984.54.2317298102.52.416114882.82.61541303.6本章小結(jié)

本小節(jié)制動(dòng)器優(yōu)化的主要意義在于降低汽車制動(dòng)時(shí)間以及制動(dòng)器溫升。通過設(shè)立目標(biāo)函數(shù)，進(jìn)行加權(quán)并計(jì)算之后得出結(jié)果。在經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計(jì)之后制動(dòng)時(shí)間以及制動(dòng)器溫升雖然變化不大，但是相比于原來的設(shè)計(jì)有些許的提升。4結(jié)論本次畢業(yè)設(shè)計(jì)以日產(chǎn)軒逸轎車為目標(biāo)車型，對(duì)制動(dòng)結(jié)構(gòu)、主要參數(shù)進(jìn)行了選擇，進(jìn)行了相關(guān)計(jì)算和優(yōu)化，并重點(diǎn)對(duì)計(jì)算過程和零部件的選擇進(jìn)行了演算。這個(gè)設(shè)計(jì)大提高了對(duì)相關(guān)專業(yè)知識(shí)的理解，重新認(rèn)識(shí)了汽車制動(dòng)器的設(shè)計(jì)流程，以及對(duì)各項(xiàng)數(shù)據(jù)的處理能力，鍛煉的資料查詢與收集的能力。對(duì)于設(shè)計(jì)流程和計(jì)算公式的不熟悉，較大的影響了設(shè)計(jì)流程的推進(jìn)，使得整個(gè)設(shè)計(jì)有一定程度的延后，但是最終在老師和同學(xué)的幫助下畢業(yè)設(shè)計(jì)還是順利的完成了，這對(duì)我的設(shè)計(jì)能力有了極大的幫助和提升。畢業(yè)設(shè)計(jì)是對(duì)整個(gè)大學(xué)生涯所學(xué)知識(shí)的一次匯總，同時(shí)也是一次復(fù)習(xí)和鞏固，這對(duì)將來在工作中遇到的麻煩會(huì)有非常大的幫助。參考文獻(xiàn)[1]方泳龍.汽車制動(dòng)理論與設(shè)計(jì)[M].北京:國防工業(yè)出版社,2005.[2]葛振亮,吳永根,袁春靜.汽車盤式制動(dòng)器的研究進(jìn)展[J].公路與汽運(yùn)，2006,112(1):9-12.[3]關(guān)文達(dá).汽車構(gòu)造[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社，2016.[4]陳浩,王巖松.汽車?yán)碚揫M].北京：清華大學(xué)出版社，2015.[5]周罕華,陳崢峰,李振磊等.某輕型載貨汽車盤式制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J].農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程,2009,(9):28-31.[6]張?jiān)?余卓平,熊璐.制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)[J].汽車研究與開發(fā),2005(09):12-15.[7]米潔,吳欲龍.多目標(biāo)優(yōu)化方法在汽車盤式制動(dòng)器設(shè)計(jì)中的應(yīng)用[J].機(jī)械傳動(dòng),2007,31(5):71-73.[8]姜平,黃文娟.基于MATLAB的盤式制動(dòng)器優(yōu)化設(shè)計(jì)[J].機(jī)械工程與自動(dòng)化,2007,(6):158,161.[9]楊曉明,邱清盈,馮培恩等.盤式制動(dòng)器的全性能優(yōu)化設(shè)計(jì)[J].中國機(jī)械工程,2005,16(7):630-633.[10]劉惟信.汽車制動(dòng)系的結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算.北京：清華大學(xué)出版社，2004.9.[11]《汽車工程手冊(cè)》編輯委員會(huì).汽車工程手冊(cè)（設(shè)計(jì)篇）[M].北京：人民交通出版社,2001.[12]孫蛟,黃宗益，李興華等.鉗盤式和片式制動(dòng)器設(shè)計(jì)計(jì)算[J].筑路機(jī)械與施工機(jī)械化,2005,27(7):36-38.[13]唐平.轎車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與優(yōu)化[D].西華大學(xué),碩士學(xué)位論文,2012.[14]張彥如.汽車材料.合肥：合肥工業(yè)大學(xué)出版社,2006.8.[15]沈榮華,鄒定平,黎桂英.汽車盤式制動(dòng)器優(yōu)化設(shè)計(jì)[J].廣東:石化?？茖W(xué)校,1998.[16]鄒定平,黎桂英.利用計(jì)算機(jī)模擬熱現(xiàn)象的汽車盤式制動(dòng)器最優(yōu)化設(shè)計(jì)方法研究[D].廣州:華南理工大學(xué),1993.3~6[17]YuFang,ZhouFulinandYeLieping.Dynamicperformanceanalysisofaseismicallyisolatedbridgeunderbrakingforce.EarthqEng&EngVib,2012(11)1:35-42.[18]Day.A.J．a(chǎn)ndHardnig.PRJ．PerformanceVariationofCam-operatedDurmBrakes.Conf.BrakingofRoadVehicles，I.Mehc.e.1983,paper[19]SydneyGRobertsandTerryD.Day.IntegratingDesignandVirtualTest致謝在大四的最后一學(xué)期里，許多的感受一起交織纏在我的心頭，有即將步入社會(huì)的興奮，有對(duì)同學(xué)老師離別的不舍，更多的是對(duì)大學(xué)期間遇到所有人的感謝。在大學(xué)經(jīng)歷過的種種都將成為不可磨滅的記憶，同學(xué)們?cè)谝黄鸬臍g笑、老師一絲不茍的教誨、以及母校帶來家的溫暖。這次畢業(yè)設(shè)計(jì)是在吳德旺老師的悉心指導(dǎo)下完成的，不管是先前選題、任務(wù)書還是后來接踵而至的困難，老師都給予了我莫大的鼓勵(lì)和信心，老師您辛苦了?；叵氪髮W(xué)四年，老師雖然對(duì)我們很嚴(yán)厲，也正是因?yàn)檫@樣嚴(yán)厲才讓我在大學(xué)期間能學(xué)到寶貴的知識(shí)、懂得了做人的道理；也正是因?yàn)檫@樣才讓我們沒有虛度光陰、獲得人生的感悟。同時(shí)也要感謝我的同學(xué)和室友們，在生活上給了我無微不至的關(guān)心，在學(xué)習(xí)上也讓我撥開迷霧。再次謝謝老師們，你們辛苦了！

附錄制動(dòng)器裝配圖制動(dòng)鉗零件圖制動(dòng)盤零件圖英文翻譯英文文獻(xiàn)HYDRAULICBRAKEBASICSAir?brakes?get?moreattention,but?hydraulic?brakes?areinstalledonmorevehicles.?Understanding?how?they?work?is?the?first?step?to?safe,cost-effective?diagnosis?and?repair.Ever?wonder?why?there?can't?be?just?one?kind?of?brake?It's?because?airand?hydraulic?brakes?each?have?operating?characteristics?that?make?one?or?the?other?ideal?forcertain?applications.In?heavy-duty?combination?vehicles,air?is?the?clear?choice?because?of?the?large?volume?ofliquid?that?would?be?needed?to?CATIA?all?the?wheel?cylinders.Plus,dealing?with?glad?hand?andhoses?filled?with?hydraulic?fluid?would?be?messy.But?for?light?and?medium-duty?straight-truck?applications,?hydraulic?brakes?offer?advantagesincluding:Brake?feel—that?is,as?the?pedal?is?pressed?farther?down,effort?increases;High?line?pressures,which?permit?the?use?of?lighter,more?compact?braking?components;Less?initial?expense,?due?to?smaller?and?fewer?components;Cleanliness—hydraulic?brakes?are?closed?systems;Ease?of?locating?leaks,since?fluid?is?visible.There?are?many?more?permutations?of?hydraulic?brake?systems?than?found?in?air?systems,butall?have?basic?similarities.THEHYDRAULICSYSTEMAll?hydraulic?brake?systems?contain?a?fluid?reservoir,a?master?cylinder,?whichproduces?hydraulic?pressure,hydraulic?lines?and?hoses?to?carry?pressurized?fluid?to?the?brakes,andone?or?more?wheel?cylinder(s)?on?each?wheel.The?wheel?cylinders?expand?under?fluid?pressure,and?force?the?brake?shoes?against?theinsides?of?the?drums.If?disc?brakes?are?used,?calipers,with?integral?cylinders,clamp?down?on?therotors?when?pressure?is?applied.?Because?a?vehicle?must?be?able?to?stop?much?more?quickly?than?it?can?accelerate,atremendous?amount?of?braking?force?is?needed.?Therefore,?the?retarding?horsepower?generated?bythe?brakes?must?be?several?times?that?of?the?engine.?In?order?to?develop?the?forces?required?to?hold?the?brake?linings?against?the?drums?or?discs,and?to?achieve?controlled?deceleration,?it?is?necessary?to?multiply?the?original?force?applied?atthe?brake?pedal.?When?a?hydraulic?system?is?used,?the?only?mechanical?leverage?is?in?the?foot?pedallinkage.?However,?varying?the?diameter?of?the?wheel?cylinders?or?caliper?diameters,?in?relation?tothe?master?cylinder?bore?diameter,?provides?an?additional?increase?in?ratio.?In?a?hydraulic?system,?the?pressure?delivered?by?the?various?wheel?cylinders?is?directlyaffected?by?the?areas?of?their?pistons.?For?example,?if?one?wheel-cylinder?piston?has?an?area?of?2square?inches,?and?another?piston?has?an?area?of?1?square?inch,?and?the?system?pressure?is?400?psi,the?2-square-inch?piston?will?push?against?the?brake?shoes?with?a?force?of?800?pounds.?The1-square-inch?piston?will?exert?a?force?of?400?pounds.?The?ratio?between?the?areas?of?the?mastercylinder?and?the?wheel?cylinders?determine?the?multiplication?of?force?at?the?wheel?cylinderpistons.?Keep?in?mind?that?the?larger?a?wheel?cylinder's?diameter,?the?more?fluid?must?be?supplied?bythe?master?cylinder?to?fill?it.?This?translates?into?a?longer?master-cylinder?stroke.?If?the?master?cylinder?bore?diameter?is?increased?and?the?applying?force?remains?the?same,less?pressure?will?be?developed?in?the?system,?but?a?larger?wheel-cylinder?piston?can?be?used?toachievethedesiredpressureatthewheelcylinderObviouslyareplacementmastercylinderwheel?cylinder?or?caliper?must?be?of?the?same?design?and?bore?as?the?original?unit.?Hydraulic?brake?systems?are?split?systems,comprising?two?discreet?braking?circuits.Onemaster-cylinder?piston?and?reservoir?is?used?to?actuate?the?brakes?on?one?axle,?with?a?separatepiston?and?reservoir?actuating?the?brakes?on?the?other?axle(s).Although?rare,some?light-duty?brakesystems?are?split?diagonally?rather?than?axle?by?axle.The?reason?for?the?split?system?is?that?if?a?leak?develops?in?one?hydraulic?circuit,the?other?willstop?the?vehicle.Of?course,?the?vehicle?shouldn't?be?driven?any?farther?than?necessary?to?havethe?brake?system?repaired.When?one?of?the?hydraulic?circuits?fails,?a?pressure?-differential?switch?senses?unequalpressure?between?the?two?circuits.?The?switch?contains?a?piston?located?by?a?centering?spring?andelectrical?contacts?at?each?end.?Fluid?pressure?from?one?hydraulic?circuit?is?supplied?to?one?end?ofthe?pressure-differential?switch,?and?pressure?from?the?other?circuit?is?supplied?to?the?other?end.?Aspressure?falls?in?one?circuit,?the?other?circuit's?normal?pressure?forces?the?piston?to?the?inoperativeside,?closing?the?contacts?and?illuminating?a?dashboard?warning?light.?POWERASSISTPower?assist?units,or?boosters,reduce?operator?effort?at?the?brake?pedal.Vacuum?boosters,popular?on?light-duty?vehicles,?make?use?of?an?engine?vacuum?on?one?side?of?a?diaphragm,andatmospheric?pressure?on?the?other?side.A?valve?allows?the?vacuum?to?act?on?the?diaphragm?inproportion?to?brake?pedal?travel.This?assists?the?pedal?effort,?and?allows?increased?pressure?onthe?brake?fluid,without?an?undue?increase?in?pedal?effort.Other?types?of?boosters?use?hydraulic?pressure—either?from?the?vehicle's?power?steeringpump?or?from?a?separate?electric?pump,or?both—?to?assist?pedal?effort.As?the?brake?pedal?isdepressed,a?valve?increases?hydraulic?pressure?in?a?boost?chamber?to?apply?increased?pressure?tothe?master?cylinder?pistons.Some?systems?use?both?vacuum?and?hydraulic?assist.In?other?systems,air?pressure?from?anonboard?compressor?is?used?to?generate?hydraulic?system?pressure.VALVINGValves?commonly?found?in?hydraulic?brake?systems?include:?Proportioning,orpressure-balance?valves.These?restrict?a?percentage?of?hydraulic?pressure?to?the?rear?brakes?whensystem?pressure?reaches?a?preset?high?value.This?improves?front/rear?brake?balance?duringhigh-speed?braking,when?some?of?a?vehicle's?rear?weight?is?transferred?forward,and?helps?preventrear-wheel?lockup.Some?proportioning?valves?are?height-sensing.?That?is,they?adjustrear-brake?pressure?in?response?to?vehicle?load.?As?a?vehicle's?load?increases?(decreasing?height)more?hydraulic?pressure?to?the?rear?brakes?is?allowed;Metering?valves.These?hold?off?pressure?tofront?disc?brakes?to?allow?rear?drum?brake?shoes?to?overcome?return-spring?pressure?and?makecontact?with?the?rear?drums.This?prevents?locking?the?front?brakes?on?slippery?surfaces?under?lightbraking?applications.These?valves?do?not?come?into?play?during?hard?braking.PARKINGThe?parking?function?varies?greatly?among?hydraulic?brake?systems.Many?light-dutyvehicles?with?rear?drum?brakes?use?a?passenger-car?type?lever-and-cable?setup.A?ratcheted?lever?orfoot?pedal?pulls?a?cable,which,in?turn,pulls?a?lever?assembly?at?each?rear?wheel?end.The?leverforces?the?brake?shoes?apart,and?they?are?mechanically?held?against?the?drums?until?the?ratchet?isreleased.Other?parking?systems?include?spring?chambers,like?those?used?onair-brake?systems.These?are?spring-engaged,but?are?disengaged?by?hydraulic?pressure?instead?ofair.ANTILOCKOn?many?hydraulically?braked?light-duty?trucks,brakes?are?used?on?the?rear?wheels?topreserve?braking?stability?when?these?vehicles?are?lightly?loaded.Front?and?rear-wheel?is?usuallyan?option,?except?for?vehicles?over?10,000?pounds?GVWR,which?are?required?to?have?steer?anddrive-axleIn?current?hydraulic??systems,a?dump?valve?releases?pressurized?hydraulic?fluid?into?anaccumulator?in?the?event?of?an?impending?wheel?lockup.An?electronic?control?box?receives?speed?signal(s)?from?sensors?in?the?transmission?and/or?atthe?wheels.When?the?brakes?are?applied,?the?control?box?senses?the?decrease?in?rear?wheel?speed,and?activates?the?dump?valve(s)?if?the?rate?of?deceleration?exceeds?a?predetermined?limit.The?control?box?energizes?the?dump?valve?with?a?series?of?rapid?pulses?to?bleed-offwheel?hydraulic?pressure.Continuing?inmode,the?dump?valve?is?pulsed?to?keep?the?wheelsrotating,while?maintaining?controlled?deceleration.At?the?end?of?such?a?stop,the?valveand?any?fluid?in?the?accumulator?is?returned?to?themaster?cylinder.Normal?brake?operation?resumes.FOUNDATIONBRAKESFoundation?brakes?in?hydraulic?systems?can?be?either?drum?or?disc.?In?many?applications,discs?are?used?on?the?front?axle?and?drums?on?the?rear.Drum?brakes?are?said?to?be?self-energizing.That's?because?when?the?brake?shoes?expand?andcontact?a?rotating?drum,the?leading,?or?forward,?brake?shoe?is?pushed?against?the?trailing?shoe?bythe?force?of?the?moving?drum.This?results?in?higher?lining-to-drum?pressure?than?would?beproduced?by?the?wheel?cylinder?alone.As?brake?linings?wear,?the?shoes?periodically?must?be?moved?closer?to?the?drums?to?ensureproper?contact?during?braking.While?some?older?drum?brake?assemblies?are?manually?adjusted,most?are?automatic.These?use?a?star?wheel?or?ratchet?assembly,which?senses?when?the?wheelcylinder?has?traveled?beyond?its?normal?stroke,and?expands?the?pivot?point?at?the?other?end?ofthe?brake?shoes.In?addition?to?being?one?of?the?friction?elements,the?brake?drum?or?rotor?also?acts?as?a?heatsink.It?must?rapidly?absorb?heat?during?braking,and?hold?it?until?it?can?be?dissipated?into?theair.The?heavier?a?drum?or?rotor?is,?the?more?heat?it?can?hold.This?is?important,since?the?hotter?the?brake?linings?get,the?more?susceptible?they?are?to?heatfade.Heat?fade?is?induced?by?repeated?hard?stops?and?results?in?reduced?lining-to-drum/rotorfriction?and?increased?vehicle?stopping?distance.As?a?rule,high-quality?linings?will?display?lessheat?fade?than?inferior?ones.Also,?are?far?more?resistant?to?heat?fade?than?drum?brakes.Another?type?of?fade?that?brakes?are?susceptible?to?is?water?fade.Drum?brakes,?with?theirlarge?surface?areas,apply?fewer?pounds?per?square?inch?of?force?between?lining?and?drum?during?astop?than?disc?brakes.This,?added?to?the?drum's?water-retaining?shape,promotes?hydroplaningbetween?shoe?and?drum?under?wet?conditions.The?result?is?greatly?increased?stopping?distance.Disc?brakes,with?their?smaller?friction?surfaces?and?high?clamping?forces,do?a?good?job?ofwiping?water?from?rotors,and?display?little?reduction?in?stopping?capability?when?wet.中文翻譯液壓制動(dòng)器基礎(chǔ)知識(shí)空氣制動(dòng)器受到更多關(guān)注，但液壓制動(dòng)器安裝在更多的車輛上。了解它們?nèi)绾喂ぷ魇前踩?，具有成本效益的診斷和維修的第一步。有人想知道為什么不能只有一種制動(dòng)器？這是因?yàn)榭諝夂鸵簤褐苿?dòng)器各自具有使一種或另一種適用于某些應(yīng)用的操作特性。如果是重型車輛，空氣制動(dòng)是明確的選擇，因?yàn)镃ATIA的所有分泵需要大量的液體。此外，充滿液壓油的制動(dòng)分泵和軟管將是混亂的。但對(duì)于輕型和中型卡車的應(yīng)用，液壓制動(dòng)器提供的優(yōu)勢(shì)包括：制動(dòng)感覺，就是踏板往下壓，壓力增加;允許使用更輕，更緊湊的制動(dòng)部件；更少的成本，由于部件越來越??；清潔度液壓制動(dòng)器是封閉系統(tǒng)；易于定位泄漏，因?yàn)榱黧w是可見液壓制動(dòng)系統(tǒng)的排列比空氣系統(tǒng)多得多，但都有基本的相似之處。液壓系統(tǒng)所有液壓制動(dòng)系統(tǒng)都包含一個(gè)流體儲(chǔ)存器，一個(gè)主氣缸，用于產(chǎn)生液壓，液壓管線和軟管以將加壓流體輸送到制動(dòng)器，以及每個(gè)車輪上的一個(gè)或多個(gè)車輪氣缸。車輪氣缸在流體壓力下膨脹，并迫使制動(dòng)蹄靠在滾筒內(nèi)部。如果使用盤式制動(dòng)器，帶有整體氣缸的卡尺在施加壓力時(shí)夾在轉(zhuǎn)子上。由于車輛必須能夠比加速時(shí)更快地停止，因此需要大量的制動(dòng)力。因此，制動(dòng)器產(chǎn)生的延遲功率必須是發(fā)動(dòng)機(jī)的幾倍。為了產(chǎn)生將制動(dòng)襯里保持在鼓或盤上并實(shí)現(xiàn)受控減速所需的力，必須乘以施加在制動(dòng)踏板上的原始力。當(dāng)使用液壓系統(tǒng)時(shí)，唯一的機(jī)械杠桿位于踏板連桿中。然而，相對(duì)于主氣缸孔徑改變車輪氣缸的直徑或卡尺直徑提供了額外的比率增加。在液壓系統(tǒng)中，各種車輪氣缸輸送的壓力直接受其活塞區(qū)域的影響。例如，如果一個(gè)車輪氣缸活塞的面積為2平方英寸，另一個(gè)活塞的面積為1平方英寸，系統(tǒng)壓力為400psi，2平方英寸活塞將以800磅的力推動(dòng)制動(dòng)蹄.1平方英寸活塞將施加400磅的力。主面積之間的比率氣缸和車輪氣缸確定車輪氣缸活塞處的力的倍增。請(qǐng)記住，車輪氣缸的直徑越大，氣缸必須提供的流體越多，才能填充它。這意味著氣缸的行程越長。如果主氣缸孔徑增加并且施加的力保持不變，則系統(tǒng)中將產(chǎn)生較小的壓力，但是可以使用更大的車輪氣缸活塞在車輪氣缸上達(dá)到所需的壓力-顯然，更換的主氣缸車輪氣缸或卡尺必須具有與原始單元相同的設(shè)計(jì)和孔徑。液壓制動(dòng)系統(tǒng)是分系統(tǒng)，包括兩個(gè)離散的制動(dòng)回路。一個(gè)主氣缸活塞和儲(chǔ)液器用于驅(qū)動(dòng)一個(gè)軸上的制動(dòng)器，而另一個(gè)活塞和儲(chǔ)液器則驅(qū)動(dòng)另一個(gè)軸上的制動(dòng)器，一些輕型制動(dòng)系統(tǒng)是對(duì)角分開的，而不是逐軸分開的。分離系統(tǒng)的原因是，如果在一個(gè)液壓回路中發(fā)生泄漏，另一個(gè)將停止車輛。當(dāng)然，車輛不應(yīng)該被驅(qū)動(dòng)比需要修復(fù)制動(dòng)系統(tǒng)更遠(yuǎn)的距離。當(dāng)其中一個(gè)液壓回路故障時(shí)，壓差開關(guān)感測(cè)兩個(gè)回路之間的不等壓力。該開關(guān)包含一個(gè)活塞，該活塞由定心彈簧和兩端的電氣觸點(diǎn)組成。來自一個(gè)液壓回路的流體壓力供應(yīng)到回路的一端壓差開關(guān)和來自另一回路的壓力被供應(yīng)到另一端。當(dāng)一個(gè)回路中的壓力下降時(shí)，另一回路的常壓迫使活塞朝向不工作側(cè)，關(guān)閉觸點(diǎn)并照亮儀表板警告燈。動(dòng)力輔助動(dòng)力輔助單元或增壓器可減少操作員在制動(dòng)踏板上的工作量。輕型車輛常用的真空增壓器利用隔膜一側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)真空，閥門允許真空與制動(dòng)踏板行駛成比例地作用在隔膜上。這有助于踏板的壓力，并允許制動(dòng)流體上的壓力增加，而不會(huì)過度增加踏板的壓力。其他類型的增壓器使用來自車輛動(dòng)力轉(zhuǎn)向泵或單獨(dú)的電動(dòng)泵或兩者的液壓來輔助踏板的壓力。當(dāng)制動(dòng)踏板被壓下時(shí)，閥門增加增壓室中的液壓，以向主氣缸活塞施加增加的壓力。一些系統(tǒng)同時(shí)使用真空和液壓輔助。在其他系統(tǒng)中，板載壓縮機(jī)的氣壓用于產(chǎn)生液壓系統(tǒng)壓力。閥門在液壓制動(dòng)系統(tǒng)中常見的閥門包括：比例閥或壓力平衡閥。當(dāng)系統(tǒng)壓力達(dá)到預(yù)設(shè)的高值時(shí)，這些閥將液壓的百分比限制在后制動(dòng)器上。這改善了高速制動(dòng)期間的前后制動(dòng)平衡，當(dāng)車輛的一些后部重量向前轉(zhuǎn)移時(shí)，有助于防止后輪鎖定。一些比例閥是高度感測(cè)的。也就是說，它們根據(jù)車輛負(fù)載調(diào)節(jié)后制動(dòng)壓力。隨著車輛負(fù)載增加（降低高度），允許對(duì)后制動(dòng)器施加更多的液壓；計(jì)量閥，它們保持前盤制動(dòng)器的壓力，使后鼓制動(dòng)能夠克服返回彈簧壓力并與后鼓接觸，這樣可以防止前制動(dòng)器在光線下鎖定在光滑表面上制動(dòng)應(yīng)用。這些閥門在硬制動(dòng)期間不會(huì)發(fā)揮作用。泊車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的停車功能差異很大。許多帶有后鼓式制動(dòng)器的輕型車輛使用乘便車式杠桿和電纜設(shè)置。棘輪杠桿或踏板拉動(dòng)電纜，進(jìn)而，拉動(dòng)每個(gè)后輪端的杠桿組件。杠桿迫使制動(dòng)蹄分開，并將它們機(jī)械地固定在滾筒上，直到棘輪釋放。其他停車系統(tǒng)包括彈簧室，如用于空氣制動(dòng)系統(tǒng)的彈簧室。這些是彈簧接合的，但通過液壓而不是空氣脫離。防抱死在許多液壓制動(dòng)輕型卡車上，車輪上使用制動(dòng)器，以在這些車輛輕微時(shí)保持制動(dòng)穩(wěn)定性加載。前面除了超過10000磅的GVWR，在當(dāng)前的液壓系統(tǒng)中需要具有轉(zhuǎn)向軸和驅(qū)動(dòng)軸，在即將鎖定車輪的情況下，傾倒閥將加壓液壓流體釋放到累加器中。電子控制盒接收來自傳輸中和/或傳感器的速度信號(hào)車輪。當(dāng)制動(dòng)被施加，控制箱感測(cè)到后車輪速度的下降，如果減速速率超過預(yù)定限制，則激活傾倒閥?？刂葡渫ㄟ^一系列快速脈沖為傾倒閥供電，以排出車輪液壓壓力。繼續(xù)在模式下，傾倒閥被脈沖以保持車輪旋轉(zhuǎn)，同時(shí)保持受控減速。在這種停止結(jié)束時(shí)，累加器中的閥門和任何流體都返回到主控制器氣缸。正常制動(dòng)操作恢復(fù)?；A(chǔ)剎車液壓系統(tǒng)中的基礎(chǔ)制動(dòng)器可以是鼓或盤。在許多應(yīng)用中，前軸上使用盤，后面使用鼓。據(jù)說鼓式制動(dòng)器是自激勵(lì)的。這是因?yàn)楫?dāng)制動(dòng)蹄擴(kuò)張并接觸旋轉(zhuǎn)鼓時(shí)，前導(dǎo)或前進(jìn)，通過移動(dòng)鼓的力將制動(dòng)蹄推到拖尾蹄上。這導(dǎo)致比單獨(dú)由車輪氣缸產(chǎn)生的更高的襯里到鼓壓力。當(dāng)制動(dòng)器襯里磨損時(shí)，蹄子必須周期性地移近滾筒以確保制動(dòng)期間的正確接觸。雖然一些較舊的滾筒制動(dòng)器組件是手動(dòng)調(diào)節(jié)的，但大多數(shù)是自動(dòng)的。這些使用星形輪或棘輪組件，其感測(cè)車輪何時(shí)氣缸已經(jīng)超出了正常行程，并擴(kuò)展了制動(dòng)蹄另一端的樞軸點(diǎn)。除了作為摩擦元件之一之外，制動(dòng)鼓或轉(zhuǎn)子還用作散熱器。制動(dòng)期間必須迅速吸收熱量，并將其保持到可以消散到空氣中。鼓或轉(zhuǎn)子越重，它可以容納的熱量就越大。這一點(diǎn)很重要，因?yàn)橹苿?dòng)襯里越熱，它們就越容易熱衰退。反復(fù)硬停止會(huì)導(dǎo)致熱衰退，并導(dǎo)致襯里與鼓/轉(zhuǎn)子摩擦減小，車輛停止距離增加。通常，高質(zhì)量的襯里將顯示出比劣質(zhì)襯里更少的熱衰退。此外，比鼓式制動(dòng)器更耐熱衰退。制動(dòng)器容易衰退的另一種類型是水衰退。滾筒制動(dòng)器具有較大的表面積，在停止時(shí)在襯里和滾筒之間每平方英寸的力比盤制動(dòng)器施加更少的磅數(shù)。這增加了滾筒的保水形狀，在潮濕條件下促進(jìn)蹄和鼓之間的親水性。結(jié)果大大增加了停止距離。圓盤制動(dòng)器具有較小的摩擦表面和較高的夾緊力，可以很好地從轉(zhuǎn)子上擦拭水，并且在潮濕時(shí)停止能力幾乎沒有降低。

電腦故障檢測(cè)卡代碼表

1、特殊代碼"00"和"ff"及其它起始碼有三種情況出現(xiàn)：

①已由一系列其它代碼之后再出現(xiàn)："00"或"ff"，則主板ok。

②如果將cmos中設(shè)置無錯(cuò)誤，則不嚴(yán)重的故障不會(huì)影響bios自檢的繼續(xù)，而最終出現(xiàn)"00"或"ff"。

③一開機(jī)就出現(xiàn)"00"或"ff"或其它起始代碼并且不變化則為主板沒有運(yùn)行起來。

2、本表是按代碼值從小到大排序，卡中出碼順序不定。

3、未定義的代碼表中未列出。

4、對(duì)于不同bios（常用ami、award、phoenix）用同一代碼代表的意義不同，因此應(yīng)弄清您所檢測(cè)的電腦是屬于哪一種類型的bios，您可查閱您的電腦使用手冊(cè)，或從主板上的bios芯片上直接查看，也可以在啟動(dòng)屏幕時(shí)直接看到。

5、有少數(shù)主板的pci槽只有一部分代碼出現(xiàn)，但isa槽有完整自檢代碼輸出。且目前已發(fā)現(xiàn)有極個(gè)別原裝機(jī)主板的isa槽無代碼輸出，而pci槽則有完整代碼輸出，故建議您在查看代碼不成功時(shí)，將本雙槽卡換到另一種插槽試一下。另外，同一塊主板的不同pci槽，有的槽有完整代碼送出，如dell810主板只有靠近c(diǎn)pu的一個(gè)pci槽有完整代碼顯示，一直變化到"00"或"ff"，而其它pci槽走到"38"后則不繼續(xù)變化。

6、復(fù)位信號(hào)所需時(shí)間isa與pci不一定同步，故有可能isa開始出代碼，但pci的復(fù)位燈還不熄，故pci代碼停要起始代碼上。

代碼對(duì)照表

00.已顯示系統(tǒng)的配置；即將控制INI19引導(dǎo)裝入。

01處理器測(cè)試1，處理器狀態(tài)核實(shí),如果測(cè)試失敗，循環(huán)是無限的。處理器寄存器的測(cè)試即將開始，不可屏蔽中斷即將停用。CPU寄存器測(cè)試正在進(jìn)行或者失敗。

02確定診斷的類型（正?；蛘咧圃欤?。如果鍵盤緩沖器含有數(shù)據(jù)就會(huì)失效。停用不可屏蔽中斷；通過延遲開始。CMOS寫入／讀出正在進(jìn)行或者失靈。

03清除8042鍵盤控制器，發(fā)出TESTKBRD命令（AAH）通電延遲已完成。ROMBIOS檢查部件正在進(jìn)行或失靈。

04使8042鍵盤控制器復(fù)位，核實(shí)TESTKBRD。鍵盤控制器軟復(fù)位／通電測(cè)試?？删幊涕g隔計(jì)時(shí)器的測(cè)試正在進(jìn)行或失靈。

05如果不斷重復(fù)制造測(cè)試1至5，可獲得8042控制狀態(tài)。已確定軟復(fù)位／通電；即將啟動(dòng)ROM。DMA初如準(zhǔn)備正在進(jìn)行或者失靈。

06使電路片作初始準(zhǔn)備，停用視頻、奇偶性、DMA電路片，以及清除DMA電路片，所有頁面寄存器和CMOS停機(jī)字節(jié)。已啟動(dòng)ROM計(jì)算ROMBIOS檢查總和，以及檢查鍵盤緩沖器是否清除。DMA初始頁面寄存器讀／寫測(cè)試正在進(jìn)行或失靈。

07處理器測(cè)試2，核實(shí)CPU寄存器的工作。ROMBIOS檢查總和正常，鍵盤緩沖器已清除，向鍵盤發(fā)出BAT（基本保證測(cè)試）命令。.

08使CMOS計(jì)時(shí)器作初始準(zhǔn)備，正常的更新計(jì)時(shí)器的循環(huán)。已向鍵盤發(fā)出BAT命令，即將寫入BAT命令。RAM更新檢驗(yàn)正在進(jìn)行或失靈。

09EPROM檢查總和且必須等于零才通過。核實(shí)鍵盤的基本保證測(cè)試，接著核實(shí)鍵盤命令字節(jié)。第一個(gè)64KRAM測(cè)試正在進(jìn)行。

0A使視頻接口作初始準(zhǔn)備。發(fā)出鍵盤命令字節(jié)代碼，即將寫入命令字節(jié)數(shù)據(jù)。第一個(gè)64KRAM芯片或數(shù)據(jù)線失靈，移位。

0B測(cè)試8254通道0。寫入鍵盤控制器命令字節(jié)，即將發(fā)出引腳23和24的封鎖／解鎖命令。第一個(gè)64KRAM奇／偶邏輯失靈。

0C測(cè)試8254通道1。鍵盤控制器引腳23、24已封鎖／解鎖；已發(fā)出NOP命令。第一個(gè)64KRAN的地址線故障。

0D1、檢查CPU速度是否與系統(tǒng)時(shí)鐘相匹配。2、檢查控制芯片已編程值是否符合初設(shè)置。3、視頻通道測(cè)試，如果失敗，則鳴喇叭。已處理NOP命令；接著測(cè)試CMOS停開寄存器。第一個(gè)64KRAM的奇偶性失靈

0E測(cè)試CMOS停機(jī)字節(jié)。CMOS停開寄存器讀／寫測(cè)試；將計(jì)算CMOS檢查總和。初始化輸入／輸出端口地址。

0F測(cè)試擴(kuò)展的CMOS。已計(jì)算CMOS檢查總和寫入診斷字節(jié)；CMOS開始初始準(zhǔn)備。.

10測(cè)試DMA通道0。CMOS已作初始準(zhǔn)備，CMOS狀態(tài)寄存器即將為日期和時(shí)間作初始準(zhǔn)備。第一個(gè)64KRAM第0位故障。

11測(cè)試DMA通道1。CMOS狀態(tài)寄存器已作初始準(zhǔn)備，即將停用DMA和中斷控制器。第一個(gè)64DKRAM第1位故障。

12測(cè)試DMA頁面寄存器。停用DMA控制器1以及中斷控制器1和2；即將視頻顯示器并使端口B作初始準(zhǔn)備。第一個(gè)64DKRAM第2位故障。

13測(cè)試8741鍵盤控制器接口。視頻顯示器已停用，端口B已作初始準(zhǔn)備；即將開始電路片初始化／存儲(chǔ)器自動(dòng)檢測(cè)。第一個(gè)64DKRAM第3位故障。

14測(cè)試存儲(chǔ)器更新觸發(fā)電路。電路片初始化／存儲(chǔ)器處自動(dòng)檢測(cè)結(jié)束；8254計(jì)時(shí)器測(cè)試即將開始。第一個(gè)64DKRAM第4位故障。

15測(cè)試開頭64K的系統(tǒng)存儲(chǔ)器。第2通道計(jì)時(shí)器測(cè)試了一半；8254第2通道計(jì)時(shí)器即將完成測(cè)試。第一個(gè)64DKRAM第5位故障。

16建立8259所用的中斷矢量表。第2通道計(jì)時(shí)器測(cè)試結(jié)束；8254第1通道計(jì)時(shí)器即將完成測(cè)試。第一個(gè)64DKRAM第6位故障。

17調(diào)準(zhǔn)視頻輸入／輸出工作，若裝有視頻BIOS則啟用。第1通道計(jì)時(shí)器測(cè)試結(jié)束；8254第0通道計(jì)時(shí)器即將完成測(cè)試。第一個(gè)64DKRAM第7位故障。

18測(cè)試視頻存儲(chǔ)器，如果安裝選用的視頻BIOS通過，由可繞過。第0通道計(jì)時(shí)器測(cè)試結(jié)束；即將開始更新存儲(chǔ)器。第一個(gè)64DKRAM第8位故障。

19測(cè)試第1通道的中斷控制器（8259）屏蔽位。已開始更新存儲(chǔ)器，接著將完成存儲(chǔ)器的更新。第一個(gè)64DKRAM第9位故障。

1A測(cè)試第2通道的中斷控制器（8259）屏蔽位。正在觸發(fā)存儲(chǔ)器更新線路，即將檢查15微秒通／斷時(shí)間。第一個(gè)64DKRAM第10位故障。

1B測(cè)試CMOS電池電平。完成存儲(chǔ)器更新時(shí)間30微秒測(cè)試；即將開始基本的64K存儲(chǔ)器測(cè)試。第一個(gè)64DKRAM第11位故障。

1C測(cè)試CMOS檢查總和。.第一個(gè)64DKRAM第12位故障。

1D調(diào)定CMOS配置。.第一個(gè)64DKRAM第13位故障。

1E測(cè)定系統(tǒng)存儲(chǔ)器的大小，并且把它和CMOS值比較。.第一個(gè)64DKRAM第14位故障。

1F測(cè)試64K存儲(chǔ)器至最高640K。.第一個(gè)64DKRAM第15位故障。

20測(cè)量固定的8259中斷位。開始基本的64K存儲(chǔ)器測(cè)試；即將測(cè)試地址線。從屬DMA寄存器測(cè)試正在進(jìn)行或失靈。

21維持不可屏蔽中斷（NMI）位（奇偶性或輸入／輸出通道的檢查）。通過地址線測(cè)試；即將觸發(fā)奇偶性。主DMA寄存器測(cè)試正在進(jìn)行或失靈。

22測(cè)試8259的中斷功能。結(jié)束觸發(fā)奇偶性；將開始串行數(shù)據(jù)讀／寫測(cè)試。主中斷屏蔽寄存器測(cè)試正在進(jìn)行或失靈。

23測(cè)試保護(hù)方式8086虛擬方式和8086頁面方式?；镜?4K串行數(shù)據(jù)讀／寫測(cè)試正常；即將開始中斷矢量初始化之前的任何調(diào)節(jié)。從屬中斷屏蔽存器測(cè)試正在進(jìn)行或失靈。

24測(cè)定1MB以上的擴(kuò)展存儲(chǔ)器。矢量初始化之前的任何調(diào)節(jié)完成，即將開始中斷矢量的初始準(zhǔn)備。設(shè)置ES段地址寄存器注冊(cè)表到內(nèi)存高端。

25測(cè)試除頭一個(gè)64K之后的所有存儲(chǔ)器。完成中斷矢量初始準(zhǔn)備；將為旋轉(zhuǎn)式斷續(xù)開始讀出8042的輸入／輸出端口。裝入中斷矢量正在進(jìn)行或失靈。

26測(cè)試保護(hù)方式的例外情況。讀出8042的輸入／輸出端口；即將為旋轉(zhuǎn)式斷續(xù)開始使全局?jǐn)?shù)據(jù)作初始準(zhǔn)備。開啟A20地址線；使之參入尋址。

27確定超高速緩沖存儲(chǔ)器的控制或屏蔽RAM。全1數(shù)據(jù)初始準(zhǔn)備結(jié)束；接著將進(jìn)行中斷矢量之后的任何初始準(zhǔn)備。鍵盤控制器測(cè)試正在進(jìn)行或失靈。

28確定超高速緩沖存儲(chǔ)器的控制或者特別的8042鍵盤控制器。完成中斷矢量之后的初始準(zhǔn)備；即將調(diào)定單色方式。CMOS電源故障／檢查總和計(jì)算正在進(jìn)行。

29.已調(diào)定單色方式，即將調(diào)定彩色方式。CMOS配置有效性的檢查正在進(jìn)行。

2A使鍵盤控制器作初始準(zhǔn)備。已調(diào)定彩色方式，即將進(jìn)行ROM測(cè)試前的觸發(fā)奇偶性。置空64K基本內(nèi)存。

2B使磁碟驅(qū)動(dòng)器和控制器作初始準(zhǔn)備。觸發(fā)奇偶性結(jié)束；即將控制任選的視頻ROM檢查前所需的任何調(diào)節(jié)。屏幕存儲(chǔ)器測(cè)試正在進(jìn)行或失靈。

2C檢查串行端口，并使之作初始準(zhǔn)備。完成視頻ROM控制之前的處理；即將查看任選的視頻ROM并加以控制。屏幕初始準(zhǔn)備正在進(jìn)行或失靈。

2D檢測(cè)并行端口，并使之作初始準(zhǔn)備。已完成任選的視頻ROM控制，即將進(jìn)行視頻ROM回復(fù)控制之后任何其他處理的控制。屏幕回掃測(cè)試正在進(jìn)行或失靈。

2E使硬磁盤驅(qū)動(dòng)器和控制器作初始準(zhǔn)備。從視頻ROM控制之后的處理復(fù)原；如果沒有發(fā)現(xiàn)EGA／VGA就要進(jìn)行顯示器存儲(chǔ)器讀／寫測(cè)試。檢測(cè)視頻ROM正在進(jìn)行。

2F檢測(cè)數(shù)學(xué)協(xié)處理器，并使之作初始準(zhǔn)備。沒發(fā)現(xiàn)EGA／VGA；即將開始顯示器存儲(chǔ)器讀／寫測(cè)試。.

30建立基本內(nèi)存和擴(kuò)展內(nèi)存。通過顯示器存儲(chǔ)器讀／寫測(cè)試；即將進(jìn)行掃描檢查。認(rèn)為屏幕是可以工作的。

31檢測(cè)從C800：0至EFFF：0的選用ROM，并使之作初始準(zhǔn)備。顯示器存儲(chǔ)器讀／寫測(cè)試或掃描檢查失敗，即將進(jìn)行另一種顯示器存儲(chǔ)器讀／寫測(cè)試。單色監(jiān)視器是可以工作的。

32對(duì)主板上COM／LTP／FDD／聲音設(shè)備等I／O芯片編程使之