淺析城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)內(nèi)在規(guī)律都市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)內(nèi)在規(guī)律分析都市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)有其內(nèi)在的構(gòu)成規(guī)律，各種交通方式各有特色和其占優(yōu)勢的出行范疇。都市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)治理的一系列宏觀操縱目標(biāo)的制定，均要在微觀上以個體對出行方式的自然選擇為基礎(chǔ)。在都市客運(yùn)交通中，出行個體要緊采納的交通方式有步行、自行車、公交、出租車、摩托車、私人小汽車、單位車等幾種。為便于研究個體的自然選擇特點(diǎn)，依照交通方式的機(jī)動化程度將其進(jìn)行分類?！踩鐖D6－4所示〕

圖6－4都市客運(yùn)交通方式分類

純體力交通方式要緊指步行交通，阻礙人們選擇步行方式的因素，要緊是出行距離和出行目的，出行距離的阻礙尤為突出。依照國內(nèi)都市居民出行調(diào)查說明，步行出行方式的出行優(yōu)勢范疇在1公里以內(nèi)。半機(jī)動化交通方式要緊指自行車。綜合社會、經(jīng)濟(jì)、生活等方面的因素而言，專門是我國許多都市的高密度、功能混合的用地布局和規(guī)模的特點(diǎn)以及公交的服務(wù)水平的阻礙，自行車交通在我國都市中具有相當(dāng)?shù)某鲂袃?yōu)勢和時刻優(yōu)勢。一樣來說，自行車出行的優(yōu)勢范疇在6公里以內(nèi)，專門是3～4公里的出行距離關(guān)于自行車來說，不管在體力消耗和時刻消耗上差不多上能夠承擔(dān)的。(3)機(jī)動化交通方式要緊包括公交、出租車、摩托車、單位車等，其優(yōu)勢范疇差不多集中在6公里以上。其中，出租車、摩托車和單位車的進(jìn)展與使用狀況除與經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平有一定關(guān)系外，差不多上受交通政策的直截了當(dāng)操縱。常規(guī)公交車以及現(xiàn)在逐步興起的軌道公交的進(jìn)展與使用狀況，也在專門大程度上取決于所采取的交通政策。各類交通方式的出行距離曲線詳見第2章圖2－4〔以無錫市為例〕。各都市由于其地理位置、社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)展等等方面的差異而有不同的出行距離曲線。由上述的分析可看出：在居民出行的幾種要緊方式中，步行適合于短距離出行，自行車適合于中短距離出行，公交及其他非公交機(jī)動車適合于中長距離出行，在某一特定的都市，各距離范疇內(nèi)出行方式比例有著明顯的規(guī)律。在把握該規(guī)律的基礎(chǔ)上，合理的交通方式結(jié)構(gòu)的形成能夠通過合理的交通政策措施和提供必要的硬件環(huán)境來引導(dǎo)居民對出行方式進(jìn)行合理選擇，使居民出行方式向合理的交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移。也確實(shí)是說，都市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)治理必須在宏觀總體的操縱目標(biāo)和微觀個體的出行方式期望之間取得某種平穩(wěn)。各交通方式的特點(diǎn)與治理策略步行交通步行交通方式是人們最差不多的出行方式，在現(xiàn)代化的社會中依舊不可替代。只要人們的軀體條件許可，均可自由選擇步行作為其出行方式。阻礙人們選擇步行方式的因素要緊是出行目的和出行距離等內(nèi)在因素，出行距離的阻礙尤為突出。大量的調(diào)查統(tǒng)計資料顯示，步行方式的出行比例隨出行距離而變化的規(guī)律專門明顯，居民采納步行方式出行的平均距離一樣為1公里左右，步行出行差不多上集中在1.5公里范疇內(nèi)。自行車交通作為一種需依靠體力、受地理氣候環(huán)境條件阻礙較為突出的個體化交通方式，自行車交通方式的進(jìn)展變化也出現(xiàn)出十分明顯的特點(diǎn)。從國內(nèi)情形來看，改革開放的二十多年來，在我國特定的社會經(jīng)濟(jì)和交通政策條件下，我國都市自行車擁有量經(jīng)歷了一個由快速增長到平穩(wěn)增長的進(jìn)展時期，都市適齡人口的自行車擁有率已達(dá)1輛/人，差不多飽和。這一時期，我國都市自行車交通出行的顯著特點(diǎn)之一，是自行車在客運(yùn)系統(tǒng)各類出行方式的構(gòu)成中所占比例專門高，一樣大都市占總出行量的35%－55%，中小都市占45%－65%。近年來，相伴著都市公交行業(yè)的改革和快速進(jìn)展，居民生活水平提高帶來的出行機(jī)動化進(jìn)程加快，我國一些都市的自行車出行比例已開始顯著下降。但在一定的經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平下，在小汽車尚未大量普及，都市規(guī)模尚小，公共交通尚不發(fā)達(dá)的情形下，自行車交通仍可能在都市居民出行方式結(jié)構(gòu)中占較大比重，當(dāng)都市的規(guī)模、社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平，專門是小汽車的普及程度提高以后，自行車交通在都市客運(yùn)交通中的地位和作用必定下降。從自行車交通的出行特點(diǎn)和存在的現(xiàn)實(shí)問題分析可知，我國都市自行車交通的進(jìn)展將存在時期性和區(qū)域性差異，也確實(shí)是說，自行車交通在我國不同類型都市或者一個都市的不同進(jìn)展時期應(yīng)該而且必定具有不同的地位和作用。因此，對自行車交通在都市客運(yùn)系統(tǒng)中的功能和作用進(jìn)行界定，必須針對不同類型都市分別進(jìn)行分析。在大都市和特大都市，自行車是公共交通的補(bǔ)充，但不應(yīng)是主導(dǎo)交通方式。作為面交通工具，自行車能夠補(bǔ)償公交覆蓋率低的不足，在公交吸引范疇〔指步行到站〕以外，是要緊代步工具；自行車要發(fā)揮近距離出行優(yōu)勢，應(yīng)要緊用于交通區(qū)的區(qū)內(nèi)或鄰區(qū)出行，而不應(yīng)擔(dān)負(fù)中長距離的跨區(qū)出行；在出行目的上，自行車要緊承擔(dān)生活性出行和近距離的工作出行；在經(jīng)濟(jì)收入水平上，自行車使用者一樣為平均收入水平的出行者，而一部分高收入水平出行者有可能有條件轉(zhuǎn)向機(jī)動化交通工具。在中小都市，公共交通一樣規(guī)模有限，建成區(qū)面積較小，適合自行車出行，自行車能夠成為客運(yùn)交通的主導(dǎo)方式。但應(yīng)該看到，即使在中小都市，自行車交通的重點(diǎn)也是近距離出行，隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展和居民收入水平的提高，居民出行的機(jī)動化程度必定逐步提高。摩托車交通摩托車〔包括助力車〕的便利、經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)使其在專門大程度上受居民的青睞。但由于大量的摩托車、助力車在道路上造成了交通秩序的紛亂，嚴(yán)峻干擾了其他交通方式的正常通行，給都市交通治理增加了難度，并加劇了都市環(huán)境污染。臺北、曼谷等都市盲目進(jìn)展摩托車的后果值得我國借鑒。值得幸慶的是，目前國內(nèi)一些都市專門是一些大都市差不多開始限制摩托車、助力車的進(jìn)展，實(shí)施了一些諸如停止摩托車、助力車內(nèi)牌的措施，收到了較好的實(shí)施成效。大都市和特大都市必須采取嚴(yán)格操縱摩托車進(jìn)展策略，通過優(yōu)先進(jìn)展公共交通，大力提高公共交通服務(wù)水平，適度進(jìn)展小汽車，滿足人們對機(jī)動化出行的需求。中小都市能夠采取適度限制摩托車進(jìn)展策略，使摩托車擁有量保持適度水平，滿足部分居民對個體機(jī)動化交通方式的需求，同時在保證公共交通規(guī)模效益的前提下合理進(jìn)展公共交通，改善人們的出行條件，從而減少人們對個體機(jī)動化交通方式的依靠。出租車交通我國都市出租車交通是都市客運(yùn)交通的重要組成部分，是都市常規(guī)公共交通不可缺少的重要補(bǔ)充。我國都市出租車擁有量在經(jīng)歷了從〝七五〞到〝九五〞期間的快速增長之后，差不多上達(dá)到飽和水平。我國各地區(qū)部分都市出租車1989年和1998年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，多數(shù)都市的出租車萬人擁有率由1989年的8輛左右增長到1998年的30-40輛左右，少數(shù)都市高達(dá)55輛以上。依照南京市客運(yùn)治理處組織的有關(guān)調(diào)查，出租車交通分擔(dān)的出行量中，50%為公務(wù)出行，20%為流淌人口出行，20%為市民應(yīng)急出行，10%為白領(lǐng)階層〔較高收入階層〕的上下班出行?？梢?，出租車交通有一個相對固定的消費(fèi)群體和市場需求量。從出租車交通服務(wù)的對象與出行目的來看，其要緊服務(wù)于市民中較高收入者及公務(wù)、娛樂、看病、購物等彈性出行，此外，確實(shí)是流淌人口較多采納出租車。實(shí)踐證明，不管對出租車進(jìn)展是采取鼓舞依舊適當(dāng)限制政策，由于都市規(guī)模和出租車本身的經(jīng)營效益所限，都市出租車的進(jìn)展有一個極限，極限值的大小與特定都市的性質(zhì)、人口總量和構(gòu)成、都市經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)以及都市客運(yùn)交通進(jìn)展政策緊密相關(guān)。依照我國都市出租汽車協(xié)會對國內(nèi)外都市出租汽車交通供求關(guān)系的調(diào)查分析，都市出租汽車交通達(dá)到差不多飽和〔供求平穩(wěn)〕時，出租汽車的空駛率在30％左右。當(dāng)空駛率超過40％時，出租車交通出現(xiàn)出明顯的供過于求的狀態(tài)，而當(dāng)空駛率低于25％時，出租車交通就出現(xiàn)出明顯的供不應(yīng)求的狀態(tài)。因此，能夠依照都市出租車平均空駛率30％來操縱該都市出租車總量。單位車交通單位車的進(jìn)展要緊取決于有關(guān)單位車購買和使用方面的政策以及社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平對購買力的制約。相對來說，單位車交通是一種使用成本高、效率低的交通方式，隨著市場經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步進(jìn)展，單位車的進(jìn)展必將有所抑制。在公共交通進(jìn)展水平不高、私家車尚處于普及初期的現(xiàn)時期，單位車的進(jìn)展規(guī)?？砂炊际兄袕臉I(yè)人員的數(shù)量及單位車的使用率進(jìn)行分析。一樣來說，單位車交通出行分擔(dān)率差不多穩(wěn)固在2.0～3.0％左右。依照國際體會，從長遠(yuǎn)來看，單位車交通的服務(wù)對象、服務(wù)性質(zhì)將發(fā)生重大改變，因此，能夠不再作為一種交通方式加以考慮。私人小汽車交通私人小汽車交通進(jìn)展策略與特點(diǎn)綜觀世界各國，私人小汽車〔私家車〕的進(jìn)展戰(zhàn)略大致可概括為三種類型。A.〝自由型〞，以自由進(jìn)展為差不多特點(diǎn)，任小汽車自由進(jìn)展，美國為其代表。B.〝導(dǎo)向型〞，以政策導(dǎo)向?yàn)椴畈欢嗵攸c(diǎn)，引導(dǎo)小汽車向所期望的方向進(jìn)展，日本、西歐等國家多屬這種類型。C.〝操縱型〞，以操縱進(jìn)展為差不多特點(diǎn)，要緊是新加坡和香港。多年來，我國對私家車的進(jìn)展，差不多上是實(shí)行〝操縱型〞模式，然而，隨著國家產(chǎn)業(yè)政策的轉(zhuǎn)換，小汽車進(jìn)入家庭已成為汽車工業(yè)建成國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵，同時，隨著居民生活由小康型向富裕型轉(zhuǎn)化，小汽車逐步進(jìn)入家庭是一種現(xiàn)實(shí)的需要。因此，盡管不同地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平、道路、空間資源和環(huán)境容量條件的差異，在具體進(jìn)展模式、進(jìn)展速度和規(guī)模上也必定有所不同，但總體上我國除北京、上海、廣州等少數(shù)人口密集的超大規(guī)模都市將依舊實(shí)行〝操縱型〞進(jìn)展策略外，一樣都市小汽車的進(jìn)展戰(zhàn)略將轉(zhuǎn)為〝導(dǎo)向型〞為主。私人小汽車交通進(jìn)展推測基于以上分析，關(guān)于私人小汽車的進(jìn)展推測，第一必須明確特定都市的人口－土地利用—交通模式及相應(yīng)的小汽車進(jìn)展策略，然后依照都市國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平和居民購買力的不同進(jìn)展時期，分別采納相適應(yīng)的推測方法及操縱策略。私人小汽車進(jìn)展的初期時期在私人小汽車進(jìn)展的初期時期，宜采納彈性系數(shù)法和購買力法對私人小汽車的進(jìn)展規(guī)模進(jìn)行推測。在這一時期，私人小汽車的進(jìn)展受到政策的鼓舞，同時因?yàn)檫M(jìn)展規(guī)模有限，對都市的社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)展、總體布局和結(jié)構(gòu)的阻礙不是專門大，原有的都市道路系統(tǒng)及相應(yīng)的其它交通設(shè)施〔如停車場地等〕也能差不多適應(yīng)小汽車進(jìn)展和交通流量增長的需求。依照國際上私人小汽車進(jìn)展初期時期的規(guī)模特點(diǎn)，私人小汽車的千人擁有率為20～40輛左右，這一時期的人均國民生產(chǎn)總值為700～900美元。私人小汽車交通進(jìn)展的初期時期，其出行特點(diǎn)類似于摩托車交通，一樣為〝擁有即使用〞，成為日常工作生活出行的代步工具，私人小汽車日均出行次數(shù)略高于居民日均出行次數(shù)〔約為1.2倍〕，車均載客人數(shù)為1.5人左右，依照私人小汽車擁有率的不同擁有水平，推算出私人小汽車交通的出行分擔(dān)率為0.9～7.2％，如表3-1所示。依照我國都市經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平及私人小汽車進(jìn)展的區(qū)域差異，關(guān)于直轄市、省會都市、區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心都市及目前經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)的一些中小都市，估量從現(xiàn)在到2020年前后為私人小汽車進(jìn)展的初期時期；而中西部經(jīng)濟(jì)相對落后地區(qū)，這一時期將可能連續(xù)到2020年前后。私人小汽車交通進(jìn)展的普及時期當(dāng)社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)展導(dǎo)一定水平，私人小汽車進(jìn)入普及時期以后，由于進(jìn)展政策的不同和相應(yīng)的都市交通系統(tǒng)總體容量與環(huán)境容量限制條件的不同，私人小汽車進(jìn)展規(guī)模出現(xiàn)出專門大差異，千人擁有率為40～500輛不等。在這一時期，對都市私人小汽車交通進(jìn)展規(guī)模與出行分擔(dān)率的推測，必須更多的考慮都市交通系統(tǒng)總體容量和環(huán)境容量的制約，考慮交通政策的導(dǎo)向作用。私人小汽車交通進(jìn)展推測的適宜方法是類比分析方法，依照都市公共交通進(jìn)展水平和交通環(huán)境資源條件，選擇適當(dāng)?shù)乃饺诵∑嚽藫碛新手笜?biāo)進(jìn)行擁有量推測。同時，必須注意的是，在那個時期，是私人小汽車的使用水平〔而不再是擁有水平〕決定其在都市交通結(jié)構(gòu)中的分擔(dān)比例，如日本一些都市，私人小汽車擁有水平專門高，但日常工作出行時的使用水平并不高，因而私人小汽車交通在都市客運(yùn)結(jié)構(gòu)中的比重相對較低。我國都市進(jìn)入私人小汽車進(jìn)展普及時期時的交通出行分擔(dān)率，我們參考新加坡、韓國、日本等都市布局形狀與我國較為相似的都市在私人小汽車進(jìn)展中的成功體會，大都市和特大都市私人小汽車交通的出行分擔(dān)率取值在10～20％左右、中小都市私人小汽車交通的出行分擔(dān)率為15～25％左右是適宜的。公共交通當(dāng)前我國大多數(shù)都市的道路交通緊張狀況日趨嚴(yán)峻，已在某種程度上阻礙了都市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展和居民生活水平的提高。受資金和土地空間資源的制約，目前道路的增長仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于機(jī)動車交通需求的增長，同時這種局面在相當(dāng)長時期內(nèi)是難以改變的。因此，最大限度提高現(xiàn)有交通資源的利用效率是緩解交通供求矛盾的全然出路。由于公共交通對交通資源的高效利用，使得通過大力進(jìn)展公共交通、實(shí)行公共交通優(yōu)先成為緩解道路交通緊張狀況的必定選擇。大力優(yōu)先進(jìn)展公交是近年來交通進(jìn)展的主題，也是都市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)治理的核心策略。進(jìn)展人均占用道路空間少、運(yùn)量大的公交系統(tǒng)有利于緩解都市交通需求和基礎(chǔ)設(shè)施供給之間的矛盾，改變我國現(xiàn)有都市交通方式結(jié)構(gòu)的不合理性，塑造我國本土的都市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)。加快軌道交通建設(shè)從國外的進(jìn)展體會來看，許多都市的交通多以公共交通為主，而公共交通又以地鐵、都市鐵路、輕軌等軌道交通為主。美國、德國、法國的大都市軌道交通客運(yùn)量占公共交通客運(yùn)量的50％，有的高達(dá)70％～80％。日本東京地鐵那么承擔(dān)了進(jìn)出市中心區(qū)交通量的90％。國際體會告訴我們，高密度的土地開發(fā)離開軌道交通的支持，是不可能比較好地解決通勤問題的。而我國的特大都市目前的土地開發(fā)均屬于高密度開發(fā)，因此，我國特大都市的軌道交通建設(shè)的速度一定要加快，要適應(yīng)甚至領(lǐng)先于都市社會經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展。公交優(yōu)先通行網(wǎng)絡(luò)設(shè)計在軌道交通成為都市客運(yùn)交通的骨干之前，常規(guī)地面公共交通仍是我國都市公共交通的主體，也是我國都市客運(yùn)交通中社會成本最低、綜合效益最好的交通方式。結(jié)合已有的都市交通規(guī)劃或?qū)ｉT的公共交通規(guī)劃，在考慮交通治理的要求的基礎(chǔ)上，對公共交通系統(tǒng)進(jìn)行完善性規(guī)劃，包括對公共交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、戰(zhàn)場設(shè)置、車輛設(shè)施等進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，專門是應(yīng)結(jié)合道路交通條件和公共交通線路與車流量分布特點(diǎn)，進(jìn)行公交優(yōu)先通行網(wǎng)絡(luò)設(shè)計。公交優(yōu)先通行網(wǎng)絡(luò)設(shè)計確實(shí)是要在公交車所通過的道路網(wǎng)上采取相應(yīng)的措施，使公交車運(yùn)行時少受干擾、優(yōu)先通行。其差不多動身點(diǎn)是將公交車與其他交通方式從時刻或空間