中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布聯(lián)合發(fā)布4根據(jù)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部《關(guān)于印發(fā)〈2015年工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制訂、修訂計(jì)劃〉的通知》(建標(biāo)[2014]189號(hào))的要求，編制組經(jīng)廣泛的調(diào)查研究，認(rèn)真總結(jié)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，參考有關(guān)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)外先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，并在廣泛征求意見(jiàn)的基礎(chǔ)上，修訂了本本標(biāo)準(zhǔn)的主要技術(shù)內(nèi)容是：1.總則；2.術(shù)語(yǔ)；3.基本規(guī)定；4.交通需求分析；5.服務(wù)水平與線(xiàn)網(wǎng)功能層次；6.線(xiàn)網(wǎng)組織與布局；7.線(xiàn)路規(guī)劃；8.車(chē)輛基地規(guī)劃；9.用地控制；本標(biāo)準(zhǔn)修訂的主要技術(shù)內(nèi)容是：1.增加了城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平指標(biāo)，增加了城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)功能層次和線(xiàn)路規(guī)劃的技術(shù)內(nèi)容；2.將原第5章“線(xiàn)網(wǎng)方案”調(diào)改為“線(xiàn)網(wǎng)組織與布局”,并對(duì)內(nèi)容作了較大修改；3.將原第8章“用地控制規(guī)劃”調(diào)改為“用地控制”,補(bǔ)充了用地控制指標(biāo)；4.對(duì)其他相關(guān)本標(biāo)準(zhǔn)由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部負(fù)責(zé)管理，由中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院負(fù)責(zé)具體技術(shù)內(nèi)容的解釋。執(zhí)行過(guò)程中如有意見(jiàn)或建議，請(qǐng)寄送中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院(地址：北京市海淀區(qū)三里河路9號(hào)，郵政編碼：100037)。本標(biāo)準(zhǔn)主編單位：中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院本標(biāo)準(zhǔn)參編單位：中國(guó)地鐵工程咨詢(xún)有限責(zé)任公司北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司5北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院許雙牛張子棟吳子嘯史海歐高德輝池利兵劉劍鋒孫元廣姚智勝程國(guó)柱賀利工茹祥輝楊少輝韓慧敏本標(biāo)準(zhǔn)主要審查人員：王靜霞全永燊王江燕歐陽(yáng)長(zhǎng)城宗傳苓6 1 23基本規(guī)定 44交通需求分析 65服務(wù)水平與線(xiàn)網(wǎng)功能層次 95.1服務(wù)水平 95.2線(xiàn)網(wǎng)功能層次 6.1一般規(guī)定 6.2線(xiàn)網(wǎng)組織 6.3線(xiàn)網(wǎng)布局 6.4運(yùn)能配置 7.1一般規(guī)定 7.2線(xiàn)路 7.3車(chē)站 7.4敷設(shè)方式 7.5交通接駁 20 219.1一般規(guī)定 9.2線(xiàn)路區(qū)間 9.3車(chē)站 219.4車(chē)輛基地 9.5其他設(shè)施 710綜合評(píng)價(jià) 本標(biāo)準(zhǔn)用詞說(shuō)明 8 1 2 4 6 9 9 21 9 11.0.1為滿(mǎn)足城市客運(yùn)交通需求，引導(dǎo)和優(yōu)化城市空間功能布局與交通方式結(jié)構(gòu)，提高城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的科學(xué)性，促進(jìn)城市軌道交通系統(tǒng)健康發(fā)展，制定本標(biāo)準(zhǔn)。1.0.2本標(biāo)準(zhǔn)適用于城市總體規(guī)劃階段的城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃。本標(biāo)準(zhǔn)不適用于有軌電車(chē)系統(tǒng)規(guī)劃。1.0.3城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)與城市總體規(guī)劃、城市綜合交通體系規(guī)劃協(xié)調(diào)一致，并納入城市總體規(guī)劃。1.0.4城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)落實(shí)國(guó)家優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策，堅(jiān)持以人為本、節(jié)約和集約利用資源，遵循因地制宜和安全、公平、經(jīng)濟(jì)可行的原則，促進(jìn)城市和交通可持續(xù)發(fā)展。1.0.5城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃除應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)外，尚應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。22.0.1城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)urbanrailtransitnetwork多條城市軌道交通線(xiàn)路通過(guò)車(chē)站和聯(lián)絡(luò)線(xiàn)銜接組合而形成的2.0.2線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模lengthofrailtransitnetwork城市軌道交通各條線(xiàn)路的長(zhǎng)度之和，共軌部分的線(xiàn)路長(zhǎng)度計(jì)算一次，也稱(chēng)作線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度。2.0.3線(xiàn)網(wǎng)密度railtransitnet在一定區(qū)域內(nèi)的城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度與該區(qū)域面積之比。2.0.4城市軌道交通換乘站urbanrailtransittransferstation設(shè)在兩條或兩條以上的城市軌道交通線(xiàn)路交匯處，可供乘客負(fù)荷強(qiáng)度分為線(xiàn)路負(fù)荷強(qiáng)度和線(xiàn)網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度。線(xiàn)路負(fù)荷強(qiáng)度為線(xiàn)路全日客運(yùn)量與線(xiàn)路長(zhǎng)度之比，線(xiàn)網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度為線(xiàn)網(wǎng)全日客運(yùn)量與線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度之比。2.0.6客流密度passenger客流密度分為線(xiàn)路客流密度和線(xiàn)網(wǎng)客流密度。線(xiàn)路客流密度為線(xiàn)路全日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與線(xiàn)路長(zhǎng)度之比，線(xiàn)網(wǎng)客流密度為線(xiàn)網(wǎng)全日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度之比。2.0.7客流方向不均衡系數(shù)directionaldisequilibriumfactor在一條線(xiàn)路上，高峰小時(shí)時(shí)段內(nèi)，客流量較大方向的最大客流斷面客流量與較小方向的最大客流斷面客流量之比。2.0.8車(chē)廂站席密度standingpassenger城市軌道交通車(chē)廂有效站立面積內(nèi)，單位面積上平均站立的3旅行速度為45km/h以下的城市軌道交通線(xiàn)路，簡(jiǎn)稱(chēng)普線(xiàn)。2.0.10城市軌道交通快線(xiàn)urbanrailtransitrapidroute旅行速度為45km/h及以上的城市軌道交通線(xiàn)路，簡(jiǎn)稱(chēng)43.0.1城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃任務(wù)應(yīng)為，在明確城市軌道交通功能定位、發(fā)展目標(biāo)的基礎(chǔ)上，確定城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的功能層次、規(guī)模和布局，提出城市軌道交通設(shè)施用地的規(guī)劃控制要求。3.0.2城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃范圍一致，并應(yīng)符合下列規(guī)定：1城市規(guī)劃區(qū)應(yīng)為規(guī)劃編制的重點(diǎn)范圍；2在市域范圍，應(yīng)結(jié)合市域城鎮(zhèn)發(fā)展和交通需求特征，論證規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的必要性，需要規(guī)劃建設(shè)軌道交通系統(tǒng)的城市，規(guī)劃范圍應(yīng)增加市域?qū)哟?。市域城?zhèn)連綿地區(qū)超出城市行政轄區(qū)范圍的城市，可將城市行政轄區(qū)范圍以外的城鎮(zhèn)連3.0.3城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的年限一致，同時(shí)應(yīng)對(duì)遠(yuǎn)景城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)布局提出總體框架性方案，并應(yīng)預(yù)留可擴(kuò)展性和發(fā)展彈性。3.0.4城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)方案應(yīng)以交通需求分析為依據(jù)，經(jīng)多方案綜合評(píng)價(jià)確定。城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃修改或修編應(yīng)以既有3.0.5在中心城區(qū)，規(guī)劃人口規(guī)模500萬(wàn)人及以上的城市，城市軌道交通應(yīng)在城市公共交通體系中發(fā)揮主體作用；規(guī)劃人口規(guī)模150萬(wàn)人至500萬(wàn)人的城市，城市軌道交通宜在城市公共交通3.0.6對(duì)于規(guī)劃人口規(guī)模不滿(mǎn)150萬(wàn)人、確有必要發(fā)展建設(shè)軌道交通的城市，可在城市總體規(guī)劃中預(yù)先安排軌道交通線(xiàn)路，規(guī)3.0.7城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模、服務(wù)水平應(yīng)與城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)5社會(huì)發(fā)展水平相適應(yīng)，并應(yīng)符合城市綜合交通體系規(guī)劃的目標(biāo)3.0.8城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)對(duì)不同空間范圍內(nèi)的線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行功能組織與布局，并應(yīng)與城市總體規(guī)劃用地布局協(xié)同、相互反饋，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)與沿線(xiàn)用地及地下空間使用功能、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度相匹配，促進(jìn)城市集約節(jié)約發(fā)展。3.0.9城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)與區(qū)域城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、城市綜合交通相關(guān)專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃相銜接，應(yīng)與城市客運(yùn)及對(duì)外客運(yùn)樞3.0.10城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)滿(mǎn)足風(fēng)景名勝區(qū)、自然保護(hù)區(qū)、歷史文化遺產(chǎn)、飲用水源保護(hù)區(qū)、濕地公園、森林公園等保3.0.11城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)落實(shí)工程實(shí)施條件，尤其是與地形地貌、地質(zhì)條件、沿線(xiàn)大型建筑物和構(gòu)筑物等的關(guān)系，確保3.0.12城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)滿(mǎn)足網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)和資源共享的3.0.13城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃必須符合城市防災(zāi)減災(zāi)的相關(guān)3.0.14編制城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)收集經(jīng)濟(jì)社會(huì)、城市規(guī)劃、交通、環(huán)境、管線(xiàn)、構(gòu)筑物、工程地質(zhì)等基礎(chǔ)資料，基礎(chǔ)資64.0.1交通需求分析應(yīng)以城市綜合交通需求預(yù)測(cè)模型為基礎(chǔ)，分析城市交通系統(tǒng)運(yùn)行狀況和城市軌道交通需求，為論證城市軌道交通建設(shè)必要性、確定線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模、評(píng)價(jià)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方案、研究建設(shè)時(shí)序、控制城市軌道交通設(shè)施用地等提供定量依據(jù)。4.0.2交通需求分析的年限應(yīng)包括基準(zhǔn)年和預(yù)測(cè)年，預(yù)測(cè)年應(yīng)4.0.3交通需求分析的基礎(chǔ)資料應(yīng)包括城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)、土地使用、綜合交通網(wǎng)絡(luò)等資料。人口、就業(yè)崗位等資料來(lái)源應(yīng)符合下1遠(yuǎn)期年限的人口、就業(yè)崗位等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)應(yīng)依據(jù)城市規(guī)劃2遠(yuǎn)景年限的人口、就業(yè)崗位等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，宜在城市總體規(guī)劃確定的城市開(kāi)發(fā)邊界內(nèi)，結(jié)合城市總體規(guī)劃遠(yuǎn)景發(fā)展、有關(guān)4.0.4交通需求預(yù)測(cè)模型的建立應(yīng)基于5年之內(nèi)的綜合交通調(diào)查數(shù)據(jù)，包括參數(shù)估計(jì)、標(biāo)定、校核和應(yīng)用過(guò)程，并應(yīng)符合下列1應(yīng)利用本城市的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行模型的標(biāo)定和校核，已開(kāi)通城市軌道交通的城市還應(yīng)使用現(xiàn)狀運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)進(jìn)行模型標(biāo)定和2模型校核與模型標(biāo)定應(yīng)循環(huán)進(jìn)行，應(yīng)通過(guò)調(diào)整模型參數(shù)，使模型預(yù)測(cè)結(jié)果與調(diào)查數(shù)據(jù)具有良好的一致性。交通需求預(yù)測(cè)模型查核線(xiàn)道路系統(tǒng)校核誤差應(yīng)符合表4.0.4-1的規(guī)定。已開(kāi)通城市軌道交通的城市，還應(yīng)校核城市軌道交通系統(tǒng)誤差，其誤差應(yīng)符合表4.0.4-2的規(guī)定。7校核內(nèi)容計(jì)算值與觀測(cè)值誤差次干路各觀測(cè)點(diǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)平均交通量校核內(nèi)容計(jì)算值與觀測(cè)值誤差3模型應(yīng)涵蓋城市交通的各主要交通方式，并應(yīng)考慮城市軌道交通方式與其他交通方式間的合理競(jìng)爭(zhēng)關(guān)4應(yīng)分析與說(shuō)明模型預(yù)測(cè)結(jié)果與模型參數(shù)取值之間的關(guān)系，并應(yīng)選擇對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果影響顯著的參數(shù)進(jìn)行敏感性分析。4城市主要截面、交通瓶頸客流特征分析；5線(xiàn)網(wǎng)方案對(duì)已開(kāi)通線(xiàn)路的客流影響分析。4.0.6交通需求預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)反映城市交通系統(tǒng)運(yùn)行狀況的主要信息，應(yīng)包括表4.0.6規(guī)定的指標(biāo)。表4.0.6交通需求預(yù)測(cè)指標(biāo)備注負(fù)荷強(qiáng)度、客流密度平均運(yùn)距、平均乘車(chē)時(shí)間8備注交通日客運(yùn)量、日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量平均運(yùn)距、平均乘車(chē)時(shí)間各等級(jí)道路的車(chē)公里數(shù)、車(chē)小時(shí)數(shù)次干路及以上各等級(jí)道路的平均運(yùn)行速度各等級(jí)道路的平均飽和度人口與就業(yè)崗位分布 客運(yùn)交通出行分布(分區(qū)OD等)客運(yùn)交通方式結(jié)構(gòu)客流走廊出行特征與量級(jí)主要交通方式的出行距離分布95服務(wù)水平與線(xiàn)網(wǎng)功能層次5.1.1城市軌道交通服務(wù)水平應(yīng)以交通需求特征為依據(jù)，研究5.1.2城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)保障城市軌道交通出行效率，城市主要功能區(qū)之間軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時(shí)間應(yīng)符合下列1規(guī)劃人口規(guī)模500萬(wàn)人及以上的城市，中心城區(qū)的市級(jí)中心與副中心之間不宜大于30min;150萬(wàn)人至500萬(wàn)人的城市，2中心城區(qū)市級(jí)中心與外圍組團(tuán)中心之間不宜大于30min,當(dāng)兩者之間為非通勤客流特征時(shí)，其出行時(shí)間指標(biāo)不宜大于45min。5.1.3城市軌道交通線(xiàn)路與線(xiàn)路之間的換乘應(yīng)方便、快捷，不同線(xiàn)路站臺(tái)之間乘客換乘的平均步行時(shí)間不宜大于3min,困難條件下不宜大于5min。E五個(gè)等級(jí)，各等級(jí)車(chē)廂舒適度的技術(shù)特征指標(biāo)宜符合表5.1.4的規(guī)定。普線(xiàn)平均車(chē)廂舒適度不宜低于C級(jí)，快線(xiàn)平均車(chē)廂舒適度不宜低于B級(jí)。當(dāng)線(xiàn)路客流方向不均衡系數(shù)大于2.5時(shí)，表5.1.4城市軌道交通不同等級(jí)車(chē)廂舒適度技術(shù)特征指標(biāo)舒適度等級(jí)車(chē)廂站席密度(人/m2)續(xù)表5.1.4舒適度等級(jí)車(chē)廂站席密度(人/m2)3～4(含)4～5(含)5～6(含)注：表中車(chē)廂站席密度指標(biāo)范圍不包含下限指標(biāo)。5.2.1城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)功能層次結(jié)構(gòu)應(yīng)按不同空間層次交通需求構(gòu)成特征和服務(wù)水平要求確定，宜由不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、不同系統(tǒng)制式軌道交通線(xiàn)路組合而成。5.2.2城市軌道交通普線(xiàn)按運(yùn)量可劃分為大運(yùn)量和中運(yùn)量?jī)蓚€(gè)層次。中運(yùn)量系統(tǒng)可分為全封閉系統(tǒng)和部分封閉系統(tǒng)。5.2.3城市軌道交通快線(xiàn)按旅行速度可劃分為快線(xiàn)A和快線(xiàn)B兩個(gè)等級(jí)，不同速度等級(jí)的技術(shù)特征指標(biāo)宜符合表5.2.3的表5.2.3城市軌道交通不同速度等級(jí)技術(shù)特征指標(biāo)速度等級(jí)旅行速度(km/h)服務(wù)功能多種目的區(qū)，以通勤為主等多種目的5.2.4中心城區(qū)線(xiàn)網(wǎng)宜由普線(xiàn)構(gòu)成，當(dāng)城市主要功能區(qū)之間軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時(shí)間超出本標(biāo)準(zhǔn)第5.1.2條第1款的規(guī)定時(shí)，宜增加快線(xiàn)層次服務(wù)。中心城區(qū)與外圍組團(tuán)之間的聯(lián)系，當(dāng)城市主要功能區(qū)之間普線(xiàn)的軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時(shí)間滿(mǎn)足本標(biāo)準(zhǔn)第5.1.2條第2款的規(guī)定時(shí)宜選擇普線(xiàn)，當(dāng)超出規(guī)定時(shí)宜選擇或混合線(xiàn)路組織模式；同一條線(xiàn)路，宜組織快慢車(chē)運(yùn)行提供服務(wù).6.1.1城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)應(yīng)根據(jù)城市空間組織、交通發(fā)展目標(biāo)和空間客流特征進(jìn)行合理組織，線(xiàn)網(wǎng)布局應(yīng)與城市空間結(jié)構(gòu)、交通走廊分布契合。6.1.2城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)布局應(yīng)與沿線(xiàn)土地使用功能相協(xié)調(diào)，應(yīng)優(yōu)先與居住用地、公共管理與公共服務(wù)用地、商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地、客運(yùn)交通用地相結(jié)合，不宜臨近物流倉(cāng)儲(chǔ)用地、貨運(yùn)交通用地、大型市政公用設(shè)施用地及非建設(shè)用地。經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益分析，可在城市軌道交通設(shè)施用地上進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)利用。6.1.3線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)合理組織換乘功能，處理好城市軌道交通線(xiàn)路間以及與其他交通方式的換乘銜接關(guān)系，有效控制換乘銜接空間，并應(yīng)提出換乘設(shè)施的規(guī)劃控制條件。6.1.4線(xiàn)網(wǎng)應(yīng)根據(jù)城市各功能片區(qū)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的高低提供差異化服務(wù)，線(xiàn)網(wǎng)配置標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與人口及就業(yè)崗位密度分布、客運(yùn)系統(tǒng)功能分工、客運(yùn)交通需求、道路交通容量相匹配。城市高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的功能片區(qū)應(yīng)提高線(xiàn)網(wǎng)配置標(biāo)準(zhǔn)。6.1.5線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)根據(jù)城市與交通發(fā)展進(jìn)程提出線(xiàn)網(wǎng)分期建設(shè)6.2.1線(xiàn)網(wǎng)組織應(yīng)合理利用客運(yùn)通道資源，對(duì)線(xiàn)網(wǎng)的功能層次、換乘站布局、線(xiàn)網(wǎng)與對(duì)外交通系統(tǒng)換乘銜接以及線(xiàn)路空間規(guī)劃等進(jìn)行合理安排。6.2.2換乘站布局應(yīng)符合城市客流特征與城市軌道交通系統(tǒng)組織要求，并應(yīng)與城市主要公共服務(wù)中心、主要客運(yùn)樞紐結(jié)合布置，換乘站距離市級(jí)中心、副中心核心區(qū)域的距離不宜大于300m。6.2.3中心城區(qū)單一層次的線(xiàn)網(wǎng)，線(xiàn)路與線(xiàn)路之間的換乘站應(yīng)優(yōu)先與城市公共服務(wù)中心結(jié)合設(shè)置；2個(gè)及以上層次的線(xiàn)網(wǎng)，各層次線(xiàn)網(wǎng)之間的換乘站應(yīng)優(yōu)先與城市主要公共服務(wù)中心結(jié)合6.2.4外圍組團(tuán)與中心城區(qū)聯(lián)系的快線(xiàn)宜進(jìn)入中心城區(qū)，與中心城區(qū)線(xiàn)網(wǎng)的換乘站應(yīng)優(yōu)先與具有市域服務(wù)職能的市級(jí)中心、副中心、城市主要客運(yùn)樞紐結(jié)合設(shè)置?？炀€(xiàn)網(wǎng)在中心城區(qū)的換乘站布局應(yīng)滿(mǎn)足客流空間分布重心均衡服務(wù)要求。6.2.5規(guī)劃高峰小時(shí)旅客發(fā)送量大于或等于1萬(wàn)人次的特大型鐵路客運(yùn)站應(yīng)設(shè)置城市軌道交通進(jìn)行接駁，大于或等于3000人次且小于1萬(wàn)人次的大型鐵路客運(yùn)站宜設(shè)置城市軌道交通進(jìn)行接駁。城市軌道交通車(chē)站應(yīng)與鐵路客運(yùn)站結(jié)合設(shè)置，不能結(jié)合設(shè)置的，換乘距離不應(yīng)大于300m。6.2.6規(guī)劃年旅客吞吐量大于或等于4000萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)應(yīng)設(shè)置城市軌道交通進(jìn)行接駁，大于或等于1000萬(wàn)人次且小于4000萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)宜設(shè)置城市軌道交通進(jìn)行接駁。機(jī)場(chǎng)與城市主中心之間軌道交通內(nèi)部出行時(shí)間不宜大于40min。6.2.7規(guī)劃人口規(guī)模500萬(wàn)人及以上城市的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)研究主要鐵路客運(yùn)站和機(jī)場(chǎng)之間設(shè)置軌道交通線(xiàn)路的必要性和需求，確需軌道交通線(xiàn)路進(jìn)行銜接的，兩者之間軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時(shí)間宜控制在30min內(nèi)，且不應(yīng)大于45min。6.3.1線(xiàn)網(wǎng)布局方案應(yīng)在分析城市空間結(jié)構(gòu)、用地布局、客運(yùn)交通走廊分布、重要客運(yùn)樞紐和大型客流集散點(diǎn)分布的基礎(chǔ)上研6.3.2中心城區(qū)線(xiàn)網(wǎng)布局應(yīng)與中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)形態(tài)、主要公共服務(wù)中心布局、主要客流走廊分布相吻合，并應(yīng)符合下列1線(xiàn)網(wǎng)應(yīng)布設(shè)在主要客流走廊上，線(xiàn)路高峰小時(shí)單向最大斷面客流量不應(yīng)小于1萬(wàn)人次；2線(xiàn)網(wǎng)應(yīng)銜接大型商業(yè)商務(wù)中心、行政中心、城市及對(duì)外客運(yùn)樞紐、會(huì)展中心、體育中心、城市人口與就業(yè)密集區(qū)等公共3線(xiàn)網(wǎng)應(yīng)提高沿客流主導(dǎo)方向的直達(dá)客流聯(lián)系，降低線(xiàn)網(wǎng)6.3.3中心城區(qū)線(xiàn)網(wǎng)密度規(guī)劃指標(biāo)宜符合表6.3.3的規(guī)定。表6.3.3中心城區(qū)線(xiàn)網(wǎng)密度規(guī)劃指標(biāo)人口與就業(yè)崗位密度之和(萬(wàn)人/km2)線(xiàn)網(wǎng)密度(km/km?)0.5(含)～1.00.25(含)～0.501.0(含)～1.50.50(含)～0.801.5(含)～2.00.80(含)～1.002.0(含)～2.51.00(含)～1.306.3.4以商業(yè)商務(wù)服務(wù)或就業(yè)為主的市級(jí)中心，規(guī)劃人口規(guī)模500萬(wàn)人及以上的城市應(yīng)由2條及以上的軌道交通線(xiàn)路服務(wù)，規(guī)劃人口規(guī)模150萬(wàn)人至500萬(wàn)人的城市宜由2條及以上的軌道交通線(xiàn)路服務(wù)。在市級(jí)中心區(qū)域應(yīng)形成線(xiàn)網(wǎng)換乘站，有條件時(shí)宜形6.3.5市域線(xiàn)網(wǎng)布局應(yīng)與市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)形態(tài)、主要公共服務(wù)中心布局、市域客流走廊分布相吻合，線(xiàn)路應(yīng)沿市域城鎮(zhèn)主要6.3.6市域的快線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃布局應(yīng)符合下列規(guī)定：1快線(xiàn)應(yīng)串聯(lián)沿線(xiàn)主要客流集散點(diǎn)，在外圍可設(shè)支線(xiàn)增加2快線(xiàn)客流密度不宜小于10萬(wàn)人·km/(km·d);3快線(xiàn)在中心城區(qū)與普線(xiàn)宜采用多線(xiàn)多點(diǎn)換乘方式，不宜4當(dāng)多條快線(xiàn)在中心城區(qū)布局時(shí)，應(yīng)滿(mǎn)足快線(xiàn)之間換乘需求的便捷性，并應(yīng)結(jié)合交通需求分布特征研究互聯(lián)互通的必6.3.7中心城區(qū)以外的城市軌道交通車(chē)站周邊1000m半徑用地范圍內(nèi)，規(guī)劃的人口與就業(yè)崗位密度之和，快線(xiàn)不宜小于1.0萬(wàn)人/km2,普線(xiàn)不宜小于1.5萬(wàn)人/km2。6.3.8城市客流走廊可根據(jù)客流規(guī)模、交通需求特征、出行時(shí)間目標(biāo)要求等設(shè)置軌道交通快線(xiàn)、普線(xiàn)共用走廊。當(dāng)符合下列條1城市客流走廊上布設(shè)普線(xiàn)，其負(fù)荷強(qiáng)度大于或等于3萬(wàn)人次/(km·d),且該走廊上多個(gè)主要功能區(qū)之間乘坐普線(xiàn)出行時(shí)間超出本標(biāo)準(zhǔn)第5.1.2條的規(guī)定；2城市客流走廊內(nèi)道路交通空間資源緊張，在該走廊內(nèi)需6.3.9當(dāng)快線(xiàn)、普線(xiàn)共用走廊時(shí)，快線(xiàn)與普線(xiàn)應(yīng)獨(dú)立設(shè)置。如快線(xiàn)、普線(xiàn)的運(yùn)輸能力富余可共軌時(shí)，共軌后各自線(xiàn)路的旅行速度應(yīng)滿(mǎn)足各層次的技術(shù)指標(biāo)要求，各自線(xiàn)路的運(yùn)能應(yīng)滿(mǎn)足該走廊6.3.10城鎮(zhèn)連綿地區(qū)超出市域行政轄區(qū)范圍的城市，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)應(yīng)在跨行政區(qū)的城鎮(zhèn)連綿地區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，應(yīng)與相鄰行政6.3.11城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)研究線(xiàn)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)設(shè)置方案，滿(mǎn)足車(chē)輛基地資源共享以及運(yùn)營(yíng)組織等需要。聯(lián)絡(luò)線(xiàn)設(shè)置方案應(yīng)滿(mǎn)6.4.1城市軌道交通運(yùn)能配置應(yīng)在分析預(yù)測(cè)客流數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)線(xiàn)路功能定位、速度目標(biāo)、客流變化風(fēng)險(xiǎn)等因素綜合確定。6.4.2對(duì)既有運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路，當(dāng)列車(chē)正常運(yùn)行且線(xiàn)路某一斷面平均車(chē)廂舒適度低于本標(biāo)準(zhǔn)第5.1.4條規(guī)定的等級(jí)水平的時(shí)間之和大于一天總運(yùn)營(yíng)時(shí)間的15%時(shí)，應(yīng)增加運(yùn)能供給，改善車(chē)廂舒6.4.3當(dāng)規(guī)劃線(xiàn)路與既有運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路換乘時(shí)，應(yīng)通過(guò)對(duì)既有運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的客流沖擊影響進(jìn)行評(píng)價(jià)，合理確定換乘站布局方案。當(dāng)既有運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路或車(chē)站設(shè)施運(yùn)能不足時(shí)，應(yīng)提出既有運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路擴(kuò)能措施或線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)能分流方案。6.4.4與鐵路客運(yùn)站、長(zhǎng)途汽車(chē)站銜接的城市軌道交通車(chē)站，其提供的運(yùn)能宜達(dá)到其接駁對(duì)外客運(yùn)樞紐客運(yùn)發(fā)送量的50%7.1.1線(xiàn)路規(guī)劃應(yīng)確定線(xiàn)路基本走向、起終點(diǎn)位置和主要車(chē)站分布，并應(yīng)確定線(xiàn)路敷設(shè)方式的基本原則，線(xiàn)路規(guī)劃應(yīng)與沿線(xiàn)用7.1.2線(xiàn)路規(guī)劃應(yīng)提出線(xiàn)路的旅行速度、平均站間距、最大運(yùn)輸能力等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并應(yīng)符合其在城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)中的功能定7.1.3線(xiàn)路走向應(yīng)符合城市總體規(guī)劃的用地規(guī)劃要求，并應(yīng)符合沿線(xiàn)環(huán)境功能區(qū)對(duì)噪聲、振動(dòng)的要求，且應(yīng)與沿線(xiàn)城市景觀相協(xié)調(diào)；車(chē)站分布應(yīng)滿(mǎn)足城市用地功能及交通需求的基本要求，生7.2.1線(xiàn)路起終點(diǎn)車(chē)站應(yīng)符合城市用地規(guī)劃的要求。線(xiàn)路的起終點(diǎn)車(chē)站、支線(xiàn)分叉點(diǎn)均不宜布設(shè)在客流大斷面位置。7.2.2線(xiàn)路的路由宜沿承擔(dān)主要客運(yùn)功能的城市道路或客流走廊布設(shè)。線(xiàn)路路由穿越地塊時(shí)，應(yīng)具有可實(shí)施性，并應(yīng)做好規(guī)劃7.2.3線(xiàn)路的平縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)滿(mǎn)足系統(tǒng)制式和運(yùn)營(yíng)速度標(biāo)準(zhǔn)的要求，當(dāng)同一走廊布設(shè)多條線(xiàn)路時(shí)，應(yīng)同時(shí)滿(mǎn)足各條線(xiàn)路布設(shè)的技術(shù)條件；具有多種速度標(biāo)準(zhǔn)需求的線(xiàn)路應(yīng)滿(mǎn)足越站運(yùn)行的7.2.4線(xiàn)路應(yīng)避開(kāi)地下文物埋藏區(qū)、不良地質(zhì)區(qū)域和重大安全風(fēng)險(xiǎn)源，當(dāng)穿越較寬河流、水域、山體等地質(zhì)地形復(fù)雜地段時(shí)，7.3.1單一速度標(biāo)準(zhǔn)的線(xiàn)路平均站間距應(yīng)滿(mǎn)足速度目標(biāo)值的合理運(yùn)行要求，對(duì)于有越站運(yùn)行線(xiàn)路的車(chē)站布局，應(yīng)滿(mǎn)足不同速度7.3.2車(chē)站設(shè)置應(yīng)與沿線(xiàn)用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度相協(xié)調(diào)，并應(yīng)與城市商業(yè)商務(wù)服務(wù)中心、重大公共設(shè)施、重要客運(yùn)樞紐、大型居住與就業(yè)中心等大型客流集散點(diǎn)緊密結(jié)合，宜與車(chē)站周邊地塊的土地儲(chǔ)7.3.3換乘站宜結(jié)合城市重要功能區(qū)和大型客流集散點(diǎn)布設(shè)。普線(xiàn)與普線(xiàn)相交、快線(xiàn)與快線(xiàn)相交處應(yīng)設(shè)置換乘站，有條件的可采用平行換乘或同臺(tái)換乘?？炀€(xiàn)與普線(xiàn)相交且有換乘客流需求時(shí)7.4.1城市軌道交通線(xiàn)路敷設(shè)可采用地面、地下、高架等方式，敷設(shè)方式應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃、沿線(xiàn)用地條件、地理環(huán)境條件及城市軌道交通系統(tǒng)選型的技術(shù)特點(diǎn)因地制宜進(jìn)行選擇，并應(yīng)滿(mǎn)足沿線(xiàn)城市功能發(fā)展需要和土地使用條件，以及環(huán)境保護(hù)、歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)、道路交通、氣候、地形、水文地質(zhì)、安全性和經(jīng)濟(jì)7.4.2線(xiàn)路敷設(shè)方式應(yīng)與城市地上、地下空間綜合開(kāi)發(fā)利用相銜接，應(yīng)有效地利用空間資源，合理控制建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。7.4.3在中心城區(qū)，大運(yùn)量線(xiàn)路宜采用地下敷設(shè)為主，當(dāng)條件許可時(shí)可采用高架線(xiàn)；中運(yùn)量全封閉系統(tǒng)線(xiàn)路宜采用高架敷設(shè)為主，對(duì)于寒冷地區(qū)、颶風(fēng)頻繁地區(qū)經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證合理的條件下可采用地下線(xiàn)；中運(yùn)量部分封閉系統(tǒng)線(xiàn)路宜采用高架、地面敷設(shè)為主。在中心城區(qū)以外，全封閉系統(tǒng)線(xiàn)路宜采用高架敷設(shè)為主，有條件的地段也可采用地面線(xiàn)。7.5.1車(chē)站交通接駁應(yīng)以城市軌道交通車(chē)站為核心進(jìn)行組織，交通接駁方式可分為步行、非機(jī)動(dòng)車(chē)、地面公交和出租車(chē)等。7.5.2車(chē)站的步行方式接駁應(yīng)安全、便捷，并應(yīng)符合下列規(guī)定：1集散廣場(chǎng)、人行步道等設(shè)施應(yīng)滿(mǎn)足車(chē)站步行客流集散需2車(chē)站出入口宜設(shè)置客流集散廣場(chǎng)，面積不宜小于30m2,對(duì)于突發(fā)性客流敏感車(chē)站，集散廣場(chǎng)的設(shè)置應(yīng)控制與之相適應(yīng)的3應(yīng)減小城市軌道交通車(chē)站與公交車(chē)站、非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)4有條件時(shí)車(chē)站出入口應(yīng)與周邊建筑結(jié)合，合理規(guī)劃步行空間并滿(mǎn)足城市軌道交通運(yùn)營(yíng)和安全疏散的要求。7.5.3車(chē)站的非機(jī)動(dòng)車(chē)方式接駁，應(yīng)結(jié)合用地條件在城市軌道交通車(chē)站出入口設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)，其規(guī)模應(yīng)滿(mǎn)足非機(jī)動(dòng)車(chē)交1非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)應(yīng)結(jié)合城市軌道交通車(chē)站出入口分散布設(shè)，中心區(qū)宜采取分散與集中相結(jié)合的布設(shè)方式；2非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)應(yīng)布設(shè)在車(chē)站出入口附近，接駁距離不宜大于50m。7.5.4車(chē)站的地面公交方式接駁應(yīng)符合下列規(guī)定：1公交車(chē)站與城市軌道交通車(chē)站出入口的接駁距離不宜大于50m,并不應(yīng)超過(guò)150m;2在城市軌道交通線(xiàn)路的末端車(chē)站應(yīng)設(shè)置接駁公交車(chē)站。7.5.5在車(chē)站出入口周邊應(yīng)結(jié)合用地條件配置出租車(chē)候客區(qū)，出租車(chē)候客區(qū)與車(chē)站出入口的接駁距離宜控制在50m以?xún)?nèi)，困難條件下不應(yīng)大于150m。7.5.6線(xiàn)路的外圍地區(qū)車(chē)站或末端車(chē)站，可根據(jù)小汽車(chē)交通需求和用地條件設(shè)置接駁小汽車(chē)停車(chē)設(shè)施。8車(chē)輛基地規(guī)劃8.0.1車(chē)輛基地規(guī)劃應(yīng)貫徹節(jié)約、集約用地的方針，布局應(yīng)堅(jiān)持資源共享的原則，選址應(yīng)滿(mǎn)足城市規(guī)劃要求。8.0.2車(chē)輛基地規(guī)劃應(yīng)統(tǒng)籌確定車(chē)輛基地的功能、規(guī)模和布局。8.0.3車(chē)輛基地應(yīng)結(jié)合線(xiàn)路特征、用地條件和沿線(xiàn)土地使用功能統(tǒng)一規(guī)劃布局，合理確定車(chē)輛基地選址。同一層次線(xiàn)網(wǎng)的車(chē)輛制式宜保持一致，不同線(xiàn)路相互臨近的車(chē)輛基地宜統(tǒng)一選址。8.0.4車(chē)輛基地用地范圍宜避開(kāi)工程地質(zhì)及水文地質(zhì)不良地段，用地位置應(yīng)靠近線(xiàn)路，并應(yīng)有利于與城市道路連接及出入線(xiàn)布置，出入線(xiàn)長(zhǎng)度不宜超過(guò)1.5km,用地面積應(yīng)滿(mǎn)足功能和布置8.0.5線(xiàn)網(wǎng)中相同車(chē)型線(xiàn)路的車(chē)輛大、架修應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃，集中設(shè)置綜合維修基地，應(yīng)通過(guò)配置必要的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)多線(xiàn)共用一個(gè)綜合維修基地，一個(gè)綜合維修基地服務(wù)的線(xiàn)路規(guī)模宜為8.0.6一條城市軌道交通線(xiàn)路應(yīng)設(shè)一處車(chē)輛段，當(dāng)車(chē)輛段至線(xiàn)路另一端起終點(diǎn)的距離普線(xiàn)超過(guò)20km、快線(xiàn)超過(guò)30km時(shí)，宜增設(shè)停車(chē)場(chǎng)；對(duì)于超長(zhǎng)線(xiàn)路宜設(shè)置一處車(chē)輛段和多處停車(chē)場(chǎng)，每處車(chē)輛段或停車(chē)場(chǎng)的停車(chē)規(guī)模不宜超過(guò)60列。8.0.7車(chē)輛段應(yīng)設(shè)試車(chē)線(xiàn)，其長(zhǎng)度應(yīng)滿(mǎn)足列車(chē)高速運(yùn)行性能試驗(yàn)要求；當(dāng)用地長(zhǎng)度不足時(shí)，試車(chē)線(xiàn)長(zhǎng)度可按中速運(yùn)行試驗(yàn)要求9.1.1城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)對(duì)線(xiàn)路區(qū)間、車(chē)站、車(chē)輛基地及控制中心、主變電所等其他設(shè)施提出用地控制原則與要求，為城市軌道交通建設(shè)提供用地條件。9.1.2用地控制范圍應(yīng)包括建設(shè)控制區(qū)和控制保護(hù)區(qū)?？刂票Ｗo(hù)區(qū)應(yīng)滿(mǎn)足城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)及安全的要求。9.2.1在城市建成區(qū)，線(xiàn)路區(qū)間宜優(yōu)先布置在城市道路紅線(xiàn)內(nèi)；在城市待建區(qū)或改造區(qū)，線(xiàn)路區(qū)間可結(jié)合用地規(guī)劃進(jìn)行布置。9.2.2線(xiàn)路區(qū)間建設(shè)控制區(qū)寬度宜為30m。當(dāng)2條及以上線(xiàn)路共用走廊時(shí)，建設(shè)控制區(qū)寬度應(yīng)相應(yīng)增加，并應(yīng)滿(mǎn)足線(xiàn)路區(qū)間布車(chē)站類(lèi)型長(zhǎng)度(m)寬度(m)地下車(chē)站高架車(chē)站、地面車(chē)站9.3.2位于城市道路紅線(xiàn)外的車(chē)站，車(chē)站建設(shè)控制區(qū)指標(biāo)宜符合表9.3.2的規(guī)定。具備越行、折返等功能的車(chē)站建設(shè)控制區(qū)范圍應(yīng)相應(yīng)增加，滿(mǎn)足車(chē)站布置要求。表9.3.2車(chē)站建設(shè)控制區(qū)指標(biāo)車(chē)站類(lèi)別長(zhǎng)度(m)寬度(m)地下車(chē)站高架車(chē)站、地面車(chē)站9.4.1車(chē)輛基地建設(shè)控制區(qū)總規(guī)模宜按每千米線(xiàn)路0.8hm2~9.4.2車(chē)輛基地建設(shè)控制區(qū)應(yīng)滿(mǎn)足功能和布置的要求。車(chē)輛基地建設(shè)控制區(qū)指標(biāo)宜符合表9.4.2的規(guī)定。表9.4.2車(chē)輛基地建設(shè)控制區(qū)指標(biāo)功能分類(lèi)面積(hm2/座)長(zhǎng)度(m)寬度(m)停車(chē)場(chǎng)9.4.3最高運(yùn)行速度大于100km/h的線(xiàn)路設(shè)置的綜合維修基地或車(chē)輛段，應(yīng)根據(jù)試車(chē)線(xiàn)功能和技術(shù)要求確定建設(shè)控制區(qū)規(guī)模和9.5.1控制中心分布應(yīng)滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)管理要求，選址宜接近監(jiān)控管理對(duì)象的中心地帶；根據(jù)監(jiān)控管理對(duì)象的線(xiàn)路規(guī)模，控制中心可分為單線(xiàn)控制中心和多線(xiàn)控制中心。單線(xiàn)控制中心建設(shè)控制區(qū)不宜大于3000m2,多線(xiàn)控制中心建設(shè)控制區(qū)可按每條線(xiàn)路2000m2~3000m2控制。9.5.2主變電所分布應(yīng)滿(mǎn)足資源共享要求，選址宜靠近車(chē)站，每座主變電所建設(shè)控制區(qū)宜為3000m2~4000m2,長(zhǎng)度宜為60m～70m,寬度宜為50m～60m。10.0.1綜合評(píng)價(jià)應(yīng)遵循定性與定量相結(jié)合的原則，綜合多方面影響因素，建立科學(xué)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，采用相應(yīng)的評(píng)價(jià)方法，并應(yīng)在設(shè)定的目標(biāo)及服務(wù)水平下循環(huán)進(jìn)行，以求取最佳線(xiàn)網(wǎng)方案。10.0.2綜合評(píng)價(jià)應(yīng)貫穿于線(xiàn)網(wǎng)方案形成與比選的全過(guò)程。綜合評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容應(yīng)包括與城市規(guī)劃及城市綜合交通體系規(guī)劃的協(xié)調(diào)性、服務(wù)水平及客運(yùn)效果、工程可實(shí)施性和社會(huì)效益等方面。10.0.3評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)層次分明、結(jié)構(gòu)清晰，覆蓋經(jīng)濟(jì)社會(huì)指標(biāo)、環(huán)境指標(biāo)和技術(shù)指標(biāo)等多個(gè)方面，力求全面反映城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)方案的綜合情況。10.0.4評(píng)價(jià)方法應(yīng)具有科學(xué)的理論依據(jù)，可采用綜合評(píng)分法、理想方案法等評(píng)價(jià)方法。宜采用多種方法對(duì)城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)方4)表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的，采用中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》GB/T50546-2018,經(jīng)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部2018年4月25日以2018第78號(hào)公告批準(zhǔn)發(fā)布。本標(biāo)準(zhǔn)是在《城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》GB/T50546-2009的基礎(chǔ)上修訂而成的，上一版的主編單位是中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，參編單位是北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司、北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、南京地鐵科技咨詢(xún)有限公司、同濟(jì)大學(xué)、北京市地下鐵道設(shè)計(jì)研究所，主要起草人員是李鳳軍、萬(wàn)學(xué)紅、郭春安、吳子嘯、王新民、苗彥英、張浩、顧保南、蔣玉琨、張子棟、池利兵、蔡潤(rùn)林、宋毅、楊志剛、趙波本標(biāo)準(zhǔn)修訂過(guò)程中，編制組對(duì)已建和在建城市軌道交通系統(tǒng)的城市進(jìn)行了調(diào)查研究，總結(jié)了我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)參考了國(guó)外先進(jìn)技術(shù)規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，征求了專(zhuān)家、相關(guān)部門(mén)和社會(huì)各界的意見(jiàn)，并與相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)相銜接。為便于廣大規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、科研、學(xué)校等單位有關(guān)人員在使用本標(biāo)準(zhǔn)時(shí)能正確理解和執(zhí)行條文規(guī)定，《城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》編制組按章、節(jié)、條順序編制了本標(biāo)準(zhǔn)的條文說(shuō)明，對(duì)條文規(guī)定的目的、依據(jù)以及執(zhí)行中需注意的有關(guān)事項(xiàng)進(jìn)行了說(shuō)明。但是，本條文說(shuō)明不具備與標(biāo)準(zhǔn)正文同等的法律效力，僅供使用者作為理解和把握本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的參考。 28 5服務(wù)水平與線(xiàn)網(wǎng)功能層次 5.1服務(wù)水平 405.2線(xiàn)網(wǎng)功能層次 476.1一般規(guī)定 476.2線(xiàn)網(wǎng)組織 486.3線(xiàn)網(wǎng)布局 6.4運(yùn)能配置 7.1一般規(guī)定 7.3車(chē)站 7.4敷設(shè)方式 7.5交通接駁 8車(chē)輛基地規(guī)劃 689.1一般規(guī)定 9.2線(xiàn)路區(qū)間 9.3車(chē)站 9.4車(chē)輛基地 9.5其他設(shè)施 1.0.1城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃影響城市發(fā)展、土地使用、交通發(fā)展、生態(tài)環(huán)境保護(hù)和工程建設(shè)投資等多個(gè)方面，是城市軌道交通工程項(xiàng)目立項(xiàng)審批的主要依據(jù)之一。目前，我國(guó)城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)層次不清晰，客流預(yù)測(cè)結(jié)果的可信度低，缺乏與城市空間、沿線(xiàn)土地使用功能的協(xié)調(diào)，缺乏與歷史文化、生態(tài)保護(hù)范圍的空嚴(yán)重不足，車(chē)廂內(nèi)乘客擁擠不堪；大部分城市缺少城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平指標(biāo)，導(dǎo)致居民出行時(shí)耗過(guò)長(zhǎng)，城市時(shí)空效率低下；城市軌道交通無(wú)適用的用地指標(biāo)，規(guī)劃建設(shè)用地難以在法定規(guī)劃中落實(shí)等，影響了線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的科學(xué)性。本條明確了本標(biāo)準(zhǔn)編1.0.2本條規(guī)定了本標(biāo)準(zhǔn)適用的范圍。《中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃法》賦予了城市規(guī)劃的法律地位，(建設(shè)部令第146號(hào))第三十二條第四款規(guī)定，城市總體規(guī)劃的強(qiáng)制性?xún)?nèi)容包括城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)；第三十四條規(guī)定，編制綜合交通、環(huán)境保護(hù)等各類(lèi)專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃應(yīng)當(dāng)依據(jù)城市總體規(guī)劃。城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃。多年來(lái)，各城市軌道交通規(guī)劃實(shí)踐中一般分兩個(gè)規(guī)劃層面：第一層面是基于城市總體規(guī)劃編制的城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃；第二層面是基于詳細(xì)規(guī)劃編制的城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)定線(xiàn)規(guī)劃，或獨(dú)立編制的運(yùn)營(yíng)規(guī)劃、供電規(guī)劃等專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃。目前，第一層面的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容深度不一，有的城市編制時(shí)涉及第二層面的規(guī)劃內(nèi)容。本標(biāo)準(zhǔn)是基于第一層面的城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，為避免兩個(gè)層次的內(nèi)容交叉混淆，本條規(guī)定了線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃是對(duì)應(yīng)于城市總體在規(guī)劃實(shí)踐中，編制了城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的城市，均將些城市如果沒(méi)有獨(dú)立編制的城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃做支撐，在城市總體規(guī)劃和城市綜合交通體系規(guī)劃中，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃劃付諸實(shí)施建設(shè)，會(huì)造成協(xié)調(diào)上的困難。按照《住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃編制的通知》[建城(2014)169號(hào)]的要求，城市總體規(guī)劃、綜合交通體系規(guī)劃中的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方案與獨(dú)立編制的城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中的方案應(yīng)該是一致的。因此，本標(biāo)準(zhǔn)適用于城市總體規(guī)劃、城市綜合交通體系規(guī)劃中的城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，三個(gè)規(guī)劃之間更多的應(yīng)該是協(xié)調(diào)一致。在城市軌道交通系統(tǒng)中，有軌電車(chē)屬于低運(yùn)量系統(tǒng)，屬于地面公交系統(tǒng)的組成部分，其規(guī)劃方法與大中運(yùn)量軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃截然不同，各城市編制的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃一般不包括有軌電車(chē)系統(tǒng)。1.0.3《住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃編制的通知》[建城(2014)169號(hào)]規(guī)定，在城市總體規(guī)劃編制時(shí)，應(yīng)統(tǒng)籌研究發(fā)展城市軌道交通的必要性，確需發(fā)展的，應(yīng)同步編制線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃?！锻ㄖ吠瑫r(shí)指出，線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃是城市綜合交通體系規(guī)劃的組成部分，是城市總體規(guī)劃的專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃。及時(shí)組織和科學(xué)編制線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，并將線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容納入城市總體規(guī)劃和控制性詳細(xì)規(guī)劃。從文件要求上，線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃既是城市綜合交通體系規(guī)劃的組成內(nèi)容，又是城市總體規(guī)劃的組成內(nèi)容，三者應(yīng)保持城市軌道交通是需要巨額投資的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃直接影響著城市的總體布局和交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，城市總體規(guī)劃在編制過(guò)程中對(duì)城市軌道交通發(fā)展提出要求，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃在編制過(guò)程中需要及時(shí)反饋意見(jiàn)和信息，二者的編制工作不應(yīng)割裂開(kāi)來(lái)。1.0.4《城市規(guī)劃編制辦法》(建設(shè)部令第146號(hào))中規(guī)定，編制城市規(guī)劃，應(yīng)堅(jiān)持節(jié)約和集約利用資源，保護(hù)生態(tài)環(huán)境。交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，通過(guò)規(guī)劃實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的總體協(xié)調(diào)和優(yōu)化，避免資源的浪費(fèi)；通過(guò)政策引導(dǎo)實(shí)現(xiàn)合理交通模式和結(jié)構(gòu)，以需求管理促進(jìn)資源的合理利用，保障城市的可持我國(guó)土地資源稀缺，城市人口密集，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的重要舉措，《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》[國(guó)發(fā)(2012)64號(hào)]強(qiáng)調(diào)，加快轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式，突出城市公共交通的公益屬性，將公共交通發(fā)展放在城市交通發(fā)展的首要位置，著力提升城市公共交通保障水平。在國(guó)家政策指導(dǎo)下，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，引導(dǎo)城市空間優(yōu)化布局和土地開(kāi)發(fā)。作為大容量快速公共交通的軌道交通系統(tǒng)，能夠引導(dǎo)產(chǎn)生集中、高密度的土地使用，與土地開(kāi)發(fā)模式相協(xié)調(diào)。通過(guò)編制實(shí)施城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，優(yōu)化城市公共交通結(jié)構(gòu)和城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)、場(chǎng)站布局，使城市軌道交通建設(shè)時(shí)序與土地開(kāi)發(fā)時(shí)序和強(qiáng)度相匹配，引導(dǎo)、促進(jìn)城市空間合理發(fā)展，集約利用土地資源，使優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策得到落實(shí)。1.0.5本條說(shuō)明本標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系。城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃涉及專(zhuān)業(yè)面廣、綜合性強(qiáng)、技術(shù)含量高，線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃涉及的相關(guān)專(zhuān)業(yè)均制定有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和標(biāo)面將會(huì)制定出一些新的標(biāo)準(zhǔn)。因此，本條規(guī)定城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃編制時(shí)除執(zhí)行本標(biāo)準(zhǔn)外，尚應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的本章內(nèi)容是對(duì)本標(biāo)準(zhǔn)涉及的關(guān)鍵術(shù)語(yǔ)給予統(tǒng)一用詞、統(tǒng)一詞解，以利于對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的正確理解和使用。對(duì)于在其他專(zhuān)業(yè)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)中已有的術(shù)語(yǔ)，當(dāng)其在適用對(duì)象、范圍和統(tǒng)計(jì)口徑等方面與本標(biāo)準(zhǔn)不一致時(shí)，本標(biāo)準(zhǔn)重新給予解釋?zhuān)粚?duì)于在其他專(zhuān)業(yè)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)尚未明確定義的術(shù)語(yǔ)，但在我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域已廣泛成熟使用的專(zhuān)業(yè)技術(shù)用語(yǔ)，本標(biāo)準(zhǔn)加以肯定和納入。城市軌道交通的涵蓋范圍很廣泛，在不同的專(zhuān)業(yè)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)中其所指范圍不完全一致。例如，在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程基本術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)》GB/T50833-2012中規(guī)定，城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車(chē)、磁浮、自動(dòng)導(dǎo)向軌道、市域快速軌道系統(tǒng)。在本標(biāo)準(zhǔn)中，城市軌道交通不包括有軌電車(chē)系統(tǒng)。3.0.1本條規(guī)定了城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的主要任務(wù)。3.0.2《城市規(guī)劃編制辦法》(建設(shè)部令第146號(hào))規(guī)定，城市總體規(guī)劃包括市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃和中心城區(qū)規(guī)劃。城市規(guī)劃區(qū)范圍是城市總體規(guī)劃的強(qiáng)制性?xún)?nèi)容，是中心城區(qū)和因城鄉(xiāng)建設(shè)發(fā)展需要必須實(shí)行規(guī)劃控制的區(qū)域，在此區(qū)域內(nèi)一切建設(shè)活動(dòng)必須依法符合城鄉(xiāng)規(guī)劃，服從城鄉(xiāng)規(guī)劃管理；同時(shí)，城市規(guī)劃區(qū)也是城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)、城市人口及就業(yè)分布最為集中的地區(qū)，是最符級(jí)事權(quán)的原則，規(guī)劃作為政府的職能不能超越其行政轄區(qū)，也不能超越法定的行政事權(quán)。因此，具有法定性的城市規(guī)劃區(qū)應(yīng)為城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃編制的重點(diǎn)范圍。在市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃編制工作中，應(yīng)結(jié)合市域城鎮(zhèn)發(fā)展特征，研究在市域規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的必要性。我國(guó)有些城鎮(zhèn)連綿地區(qū)覆蓋了整個(gè)市域范圍，需要在整個(gè)市域范圍內(nèi)研究城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的必要性和線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方案；有些城鎮(zhèn)連綿地區(qū)覆蓋了中心城區(qū)和市域其他部分地區(qū)，形成以中心城區(qū)為核心的城鎮(zhèn)連綿地區(qū)圈層，該城鎮(zhèn)連綿地區(qū)圈層是市域城鎮(zhèn)發(fā)展的重點(diǎn)地區(qū)，需要在該圈層范圍內(nèi)研究城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的必要性和線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方案。市域城鎮(zhèn)連綿地區(qū)超出城市行政轄區(qū)范圍的城市，當(dāng)相鄰城市已經(jīng)編制了線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，應(yīng)與其規(guī)劃方案良好銜接；當(dāng)相鄰城市未編制線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃，與其協(xié)調(diào)落實(shí)。無(wú)論相鄰城市是否編制線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，協(xié)調(diào)的重點(diǎn)是確定兩城市間的軌道交通線(xiàn)路對(duì)接點(diǎn)和基本走向，以做好規(guī)劃對(duì)接的控制工作。3.0.3根據(jù)《中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃法》的規(guī)定，城市總體規(guī)劃的規(guī)劃期限一般為20年，同時(shí)要求城市總體規(guī)劃應(yīng)對(duì)城市更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展作出預(yù)測(cè)性安排。在規(guī)劃期限內(nèi)，城市總體規(guī)劃提出的城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署是具有確定性和法定性的，以城市總體規(guī)劃為依據(jù)確定的城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃方案是穩(wěn)定的。城市總體規(guī)劃對(duì)遠(yuǎn)景年發(fā)展僅作出預(yù)測(cè)性安排，城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用等具有不確定性，因此，遠(yuǎn)景城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃布局也具有較大的彈性，對(duì)遠(yuǎn)景城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)布局僅提出總體框架性方案的3.0.4確定城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)方案需要考慮多方面影響因素，為了使規(guī)劃的線(xiàn)網(wǎng)方案科學(xué)合理，本條規(guī)定了線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)程序，需要在定量分析的基礎(chǔ)上，提出多個(gè)預(yù)選方案，對(duì)多個(gè)預(yù)選方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，在評(píng)價(jià)最優(yōu)或較優(yōu)方案的基礎(chǔ)上吸收其他方案的《住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃編制的通知》[建城(2014)169號(hào)]規(guī)定，已有線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的城市，在修改或修編城市總體規(guī)劃時(shí)，要開(kāi)展線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施評(píng)估，對(duì)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施情況進(jìn)行總結(jié)，研究是否需要修改或修編線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，如有需要，應(yīng)以線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施評(píng)估為基礎(chǔ)，與城市總體規(guī)劃同步修改或修編線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃。按照文件要求，非首次編制的城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施評(píng)估的基礎(chǔ)上進(jìn)行編制。3.0.5《住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃編制的通知》[建城(2014)169號(hào)]規(guī)定：超大城市和特大城市應(yīng)積極建設(shè)城市軌道網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮城市軌道交通在城市公共交通的主體作用；有條件的大城市，建設(shè)城市軌道交通，重點(diǎn)發(fā)揮城市軌道交通在城市公共交通的骨干作用。目前，國(guó)家對(duì)城市建設(shè)發(fā)展軌道交通的條件有明確要求，《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》[國(guó)辦發(fā)(2003)81號(hào)]中規(guī)定了建設(shè)發(fā)展城市軌道交通的基本條件，其中，人口規(guī)模的最低門(mén)檻條件為150萬(wàn)人，本條與其進(jìn)行結(jié)合國(guó)內(nèi)部分城市綜合交通體系規(guī)劃制定的城市軌道交通占城市公共交通出行的比例結(jié)構(gòu)，在中心城區(qū)，城市軌道交通占城市公共交通出行的比例，規(guī)劃人口規(guī)模500萬(wàn)人及以上的大部分城市大于50%,城市軌道交通發(fā)揮了主體作用；規(guī)劃人口規(guī)模300萬(wàn)人至500萬(wàn)人的大部分城市大于40%,規(guī)劃人口規(guī)模150萬(wàn)人至300萬(wàn)人的城市一般大于30%,這些城市的軌道交通主3.0.6《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》[國(guó)辦發(fā)(2003)81號(hào)]中要求，申報(bào)建設(shè)輕軌的城市，城區(qū)人口應(yīng)在150萬(wàn)人以上。該文件明確了城市建設(shè)輕軌系統(tǒng)達(dá)到建設(shè)審批條件應(yīng)具備的人口門(mén)檻。目前，國(guó)家關(guān)于開(kāi)展編制城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)具備的門(mén)檻條件尚未具體要求。本條“規(guī)劃人口規(guī)模不滿(mǎn)150萬(wàn)人、確有必要發(fā)展建設(shè)軌道交通的大城市”,是城市開(kāi)展編制線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的限定性條件，這些城市是否需要發(fā)展建設(shè)軌道交通，應(yīng)在城市綜合交通體系規(guī)劃中綜合分析論證，需要結(jié)合經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平和交通需求，研究建設(shè)發(fā)展軌道交通的必要性。對(duì)于確需發(fā)展軌道交通的大城市，因受到國(guó)家建設(shè)軌道交通基本條件的約束，可提前編制城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，將規(guī)劃成果主要內(nèi)容納入城市總體規(guī)劃中，對(duì)線(xiàn)路走廊、相關(guān)設(shè)施用地進(jìn)行規(guī)劃預(yù)留和控制，為今后發(fā)展城市軌道3.0.7城市軌道交通系統(tǒng)是城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，具有投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)成本高等特點(diǎn)，在建成后相當(dāng)長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)期是虧損的，需要政府提供財(cái)政補(bǔ)貼。城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)建設(shè)規(guī)模過(guò)大，將對(duì)城市財(cái)政形成負(fù)擔(dān)，不利于城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的健康發(fā)展，建設(shè)規(guī)模過(guò)小將難于滿(mǎn)足未來(lái)城市發(fā)展和交通需求。因此，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)模不僅要滿(mǎn)足城市發(fā)展和交通運(yùn)輸?shù)男枨螅瑫r(shí)還要考慮城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平和相應(yīng)的財(cái)政承受能力，使城市軌道交通建設(shè)能夠與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平相適應(yīng)，促進(jìn)城市軌些城市的外圍組團(tuán)有局域線(xiàn)網(wǎng)，也需要進(jìn)行線(xiàn)網(wǎng)功能組織和3.0.9大城市的客運(yùn)交通需求與供給是多層次、多元化的，城市與區(qū)域之間、城市內(nèi)各種客運(yùn)交通方式應(yīng)根據(jù)客流需求進(jìn)行合系統(tǒng)規(guī)劃、城市客運(yùn)樞紐規(guī)劃等綜合交通相關(guān)規(guī)劃，城市軌道交3.0.12城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)按照《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》(建設(shè)部令第140號(hào))考慮有關(guān)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)方面的要求。3.0.13城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃必須符合城市防災(zāi)減災(zāi)的要求，3.0.14城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃所需的基礎(chǔ)資料應(yīng)準(zhǔn)確、可靠，具有時(shí)效性。如果信息和數(shù)據(jù)不是來(lái)源于客觀實(shí)際，不物的真實(shí)情況，即使分析方法是科學(xué)的，分析結(jié)論也是不正對(duì)于地下管線(xiàn)比較復(fù)雜的區(qū)段，或者建(構(gòu))筑物有影響的區(qū)段，應(yīng)收集管線(xiàn)、建(構(gòu))筑物工程地質(zhì)等基礎(chǔ)資料，研究線(xiàn)4交通需求分析4.0.1交通需求分析的中心工作內(nèi)容涉及交通需求預(yù)測(cè)模型的建立。交通需求預(yù)測(cè)流程一般包括模型估計(jì)、模型標(biāo)定、模型校核和模型應(yīng)用四個(gè)階段。模型估計(jì)的重點(diǎn)是準(zhǔn)確定義模型的函數(shù)形式并確定模型參數(shù)。模型標(biāo)定是對(duì)參數(shù)取值進(jìn)行調(diào)整，以使交通需求預(yù)測(cè)結(jié)果與交通調(diào)查數(shù)據(jù)一致。模型校核是通過(guò)比較模型的預(yù)測(cè)結(jié)果與其他數(shù)據(jù)的匹配程度來(lái)確定模型預(yù)測(cè)未來(lái)的能力。通常模型校核與模型標(biāo)定應(yīng)循環(huán)進(jìn)行。模型應(yīng)用是運(yùn)行模型對(duì)規(guī)劃目標(biāo)年及不同交通政策情形進(jìn)行預(yù)測(cè)和模擬。4.0.2根據(jù)《中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃法》的規(guī)定，城市總體規(guī)劃的規(guī)劃期限一般為20年，同時(shí)要求城市總體規(guī)劃應(yīng)對(duì)城市更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展作出預(yù)測(cè)性安排。城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的年限與城市總體規(guī)劃的年限一致，因此，交通需求分析的土地利用依據(jù)4.0.3建立交通需求預(yù)測(cè)模型需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)分為兩類(lèi)：第一類(lèi)為經(jīng)濟(jì)社會(huì)與土地使用方面的數(shù)據(jù)，該類(lèi)數(shù)據(jù)描述研究區(qū)域各交通小區(qū)的人口、居民家庭、就業(yè)崗位以及分類(lèi)別的土地使用情況；第二類(lèi)為交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)，用來(lái)描述研究區(qū)域的交通系統(tǒng)的情況，包括道路網(wǎng)絡(luò)和公交網(wǎng)絡(luò)等系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。遠(yuǎn)期年限的人口、就業(yè)崗位基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來(lái)源于城市規(guī)劃，城市遠(yuǎn)景客流預(yù)測(cè)結(jié)果的可信度在一定程度上取決于遠(yuǎn)景人口、就業(yè)崗位的預(yù)測(cè)，目前遠(yuǎn)景人口預(yù)測(cè)的可信度較低，部分城市預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)景人口在分布上超出了城市開(kāi)發(fā)的邊界范圍，部分城市預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)景人口不符合人口增長(zhǎng)規(guī)律。本條對(duì)遠(yuǎn)景人口、就業(yè)崗位展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市發(fā)展戰(zhàn)略研究等，一些城市編制了都市區(qū)(圈)規(guī)劃，一些城市的區(qū)縣鎮(zhèn)編制了發(fā)展規(guī)劃，這些規(guī)劃只要在城市開(kāi)發(fā)邊界內(nèi)，均可以作為分析預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景人口、就業(yè)崗位的4.0.4交通調(diào)查數(shù)據(jù)用于交通需求預(yù)測(cè)模型的估計(jì)、標(biāo)定和校核，應(yīng)更新至5年之內(nèi)。在現(xiàn)狀未開(kāi)通軌道交通的城市，重要的在分析論證的基礎(chǔ)上可從相似城市借用。模型校核主要是比對(duì)模型對(duì)現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的模擬結(jié)果(計(jì)算值)與實(shí)際觀測(cè)結(jié)果(調(diào)查數(shù)據(jù))的差異。在已開(kāi)通城市軌道交通的城市，模型校核包括道路系統(tǒng)和軌道交通系統(tǒng)。在未開(kāi)通城市軌道交通的城市，模型校核僅包括道路系統(tǒng)。模型校核誤差的在我國(guó)快速城鎮(zhèn)化過(guò)程中，城市空間結(jié)構(gòu)和土地使用功能往往會(huì)發(fā)生顯著變化，在這種情形下，采用現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)標(biāo)定的模型未必能夠客觀反映未來(lái)城市的交通狀況。因此，運(yùn)行模型對(duì)規(guī)劃目標(biāo)年不同交通政策情形的預(yù)測(cè)需要進(jìn)行結(jié)果的合理性論證。如果預(yù)測(cè)結(jié)果不合理，應(yīng)對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行調(diào)整并重新4.0.5本條規(guī)定了交通需求分析的重點(diǎn)內(nèi)容，應(yīng)根據(jù)具體城市交通需求特征有所側(cè)重，但交通需求分析并不限于本條規(guī)定的內(nèi)容。本條第3款中城市主要客流走廊指高峰小時(shí)單向客流量大于或等于1萬(wàn)人次的客流走廊。4.0.6交通需求預(yù)測(cè)應(yīng)針對(duì)整體交通系統(tǒng)進(jìn)行，即包括軌道交通方式、地面公交方式、小汽車(chē)方式等主要客運(yùn)交通方式，以便5.1.1城市軌道交通服務(wù)水平主要包括時(shí)效性、便捷性和舒適性等內(nèi)涵。目前，城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)缺乏服務(wù)水平方面的技術(shù)指標(biāo)指導(dǎo)，部分城市的線(xiàn)網(wǎng)服務(wù)時(shí)效性較差，出行時(shí)間長(zhǎng)，城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高；部分城市由于線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃銜接不順，或?yàn)榱斯?jié)省工程建設(shè)投資等多種因素影響，犧牲了線(xiàn)網(wǎng)為乘客服務(wù)的便捷性；部分城市的軌道交通車(chē)廂擁擠不堪，舒適度較低，與日益提高的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民收入水平不相適應(yīng)。不同規(guī)模、不同形態(tài)的城市，在本節(jié)規(guī)定的服務(wù)水平技術(shù)指標(biāo)要求范圍內(nèi)，結(jié)合不同空間層次交通需求特征要求，研究確定與本城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)的線(xiàn)網(wǎng)服務(wù)水平和技術(shù)指標(biāo)。5.1.2出行時(shí)間目標(biāo)是協(xié)調(diào)城市軌道交通和城市空間關(guān)系的核心要素，是城市運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)空效率指標(biāo)。從城市軌道交通引導(dǎo)、優(yōu)化城市空間發(fā)展的角度，提出不同規(guī)模城市的主要功能區(qū)之間軌道《住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于印發(fā)城市軌道沿線(xiàn)地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則的通知》[建規(guī)函(2015)276號(hào)]第5.1.4條對(duì)“通勤距離控制”作出規(guī)定：“城市外圍組團(tuán)與中心組團(tuán)之間，或相鄰?fù)鈬M團(tuán)之間，軌道交通出行時(shí)間宜控制在30min以?xún)?nèi)”。本條第2款中心城區(qū)的市級(jí)中心、副中心是城市主要功能區(qū)，兩者之間的聯(lián)系強(qiáng)度要大于市級(jí)中心與外圍組團(tuán)之間的聯(lián)系強(qiáng)度，對(duì)城市軌道交通出行時(shí)間目標(biāo)要求更高。對(duì)于規(guī)劃人口規(guī)模500萬(wàn)人及以上的城市，考慮到城市規(guī)模較大，部分城市的市級(jí)中心、副中心之間空間距離較遠(yuǎn)，確定了城市軌道交通出行時(shí)間目標(biāo)跟本條第2款市級(jí)中心與外圍組團(tuán)中心之間的出行時(shí)間目標(biāo)相同，為30min,加上兩端步行銜接的時(shí)間約15min,市級(jí)中心、副中心之間全方式總出行時(shí)間可控制在45min之內(nèi)。對(duì)于雙中心布局的城市，兩個(gè)市級(jí)中心之間的出行時(shí)間目標(biāo)同樣適用本條的對(duì)于規(guī)劃人口規(guī)模150萬(wàn)人至500萬(wàn)人的城市，城市規(guī)模相對(duì)前者較小，中心城區(qū)的市級(jí)中心、副中心之間空間距離相對(duì)較近，選擇了城市軌道交通出行時(shí)間目標(biāo)高于本條第2款市級(jí)中心與外圍組團(tuán)中心之間的出行時(shí)間目標(biāo)，為20min,加上兩端步行銜接的時(shí)間約15min,市級(jí)中心、副中心之間全方式總出行時(shí)間可控制在35min之內(nèi)。本條第2款的規(guī)定，實(shí)質(zhì)上是以中心城區(qū)市級(jí)中心為核心，外圍組團(tuán)中心處于45min通勤圈的范圍之內(nèi)，即軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時(shí)間30min加上兩端步行銜接的時(shí)間約15min。如果外圍組團(tuán)與中心城區(qū)之間客流特征不是以通勤交通為主，而是商務(wù)、通勤、旅游等多種目的時(shí)，外圍組團(tuán)中心到達(dá)中心城區(qū)市級(jí)中心的時(shí)間按1h交通圈考慮，即軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時(shí)間45min加上兩端步行銜接的時(shí)間約15min。5.1.3換乘的平均步行時(shí)間是直接衡量換乘是否高效的重要指標(biāo)之一。換乘站規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)優(yōu)先考慮換乘便捷性，減少乘客的換乘時(shí)間。據(jù)相關(guān)調(diào)查和研究顯示，出行者感覺(jué)舒適的換乘時(shí)間一般不超過(guò)3min,換乘距離一般控制在200m以?xún)?nèi)。換乘站是后期增加的，涉及工程上的銜接問(wèn)題，換乘距離和換乘時(shí)間均較長(zhǎng)，乘客換乘不方便?？偨Y(jié)我國(guó)換乘站的規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，以及乘客對(duì)換乘時(shí)間的容忍度，提出了本條的技術(shù)指標(biāo)測(cè)算乘客在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時(shí)間時(shí)，應(yīng)考慮車(chē)上時(shí)5.1.4本條規(guī)定了城市軌道交通乘客的車(chē)廂舒適度指標(biāo)，確定車(chē)廂舒適度等級(jí)時(shí)，參考了中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)2015年承擔(dān)完成的《地鐵列車(chē)定員、車(chē)站規(guī)模動(dòng)態(tài)計(jì)算方法及其標(biāo)準(zhǔn)研究》《地鐵列車(chē)定員、車(chē)站規(guī)模動(dòng)態(tài)計(jì)算方法及其標(biāo)準(zhǔn)研究》課題對(duì)上海、廣州、深圳等城市部分地鐵線(xiàn)路進(jìn)行了車(chē)廂站席密度調(diào)研，調(diào)研結(jié)果顯示，每平方米站立3人以下，乘客之間基本沒(méi)有身體接觸，有一定的自由空間；每平方米站立4人～5人，乘客之間有身體接觸；每平方米站立5人～6人，乘客之間相互接觸，車(chē)站內(nèi)的乘客已產(chǎn)生二次候車(chē)現(xiàn)象；每平方米站立6人～7人，車(chē)站內(nèi)的乘客很難擠上車(chē)，車(chē)門(mén)處人貼人，乘客很難轉(zhuǎn)身。該課題結(jié)合世界上部分國(guó)家關(guān)于地鐵列車(chē)車(chē)廂中站席密度(人/m2)標(biāo)準(zhǔn)研究，將車(chē)廂服務(wù)水平等級(jí)由高到低分為A(≤3)、擠。為了方便使用，本條將車(chē)廂舒適度等級(jí)劃分了五級(jí)。確定車(chē)廂舒適度等級(jí)和指標(biāo)的出發(fā)點(diǎn)是通過(guò)提高乘車(chē)舒適度，吸引人們逐漸放棄個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)而轉(zhuǎn)乘軌道交通方式出行，以緩解城市交通供需壓力，優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)綠色交通普線(xiàn)、快線(xiàn)車(chē)廂舒適度要求參考了我國(guó)部分城市和國(guó)際組織的經(jīng)驗(yàn)和做法。國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50157-2013規(guī)定：在確定地鐵系統(tǒng)運(yùn)能時(shí)，車(chē)廂有效站立面積上乘客標(biāo)準(zhǔn)宜按每平方米站立5人～6人乘客計(jì)算；2013年8月，北京市頒布的地方標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》DB11/995-2013中要求，城市軌道交通車(chē)廂內(nèi)有效站立面積上乘客標(biāo)準(zhǔn)宜按4.5人/m2~5.0人/m2設(shè)計(jì)；上海市地方標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》DGJ08-109-2004要求，車(chē)廂空余面積宜按每平方米站立4人～5人乘客計(jì)算。國(guó)際地鐵聯(lián)合會(huì)(CoMET)各成員在地鐵列車(chē)定員標(biāo)準(zhǔn)中站席密度相差較大，為統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，提出各成員列車(chē)車(chē)廂內(nèi)的乘客站席密度按4人/m2統(tǒng)計(jì)。普線(xiàn)、快線(xiàn)車(chē)廂舒適度采用了平均車(chē)廂舒適度指標(biāo)。由于出入口設(shè)置差異和各出入口客流分布不均衡等因素，列車(chē)上每節(jié)車(chē)廂上的乘客分布是不均衡的，每節(jié)車(chē)廂舒適度也是不同的，通過(guò)組織和疏導(dǎo)，可以消除同一列車(chē)各車(chē)廂客流分布不均衡的因素。5.2.1國(guó)內(nèi)外城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，大運(yùn)量地鐵系統(tǒng)、中運(yùn)量輕軌系統(tǒng)主要服務(wù)于城區(qū)。在我國(guó)，不同規(guī)模城市之間，或特大及以上規(guī)模城市的不同地區(qū)之間，城的差異性主要體現(xiàn)在客流規(guī)模的大小上，對(duì)系統(tǒng)旅行速度高低、運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)短的要求不高。目前，省會(huì)及以上的城市在編制城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，在城區(qū)主要選擇大運(yùn)量地鐵系統(tǒng)，省會(huì)以下的城市，在城區(qū)選擇中運(yùn)量系統(tǒng)的較多。通過(guò)對(duì)各地城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃編制經(jīng)驗(yàn)以及各地軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)地系統(tǒng)總結(jié)，在城區(qū)選擇按照運(yùn)量劃分線(xiàn)網(wǎng)層次的較多。當(dāng)中心城區(qū)空間規(guī)模較大、出行時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，才對(duì)線(xiàn)路旅行速度有要求，對(duì)快線(xiàn)服務(wù)的線(xiàn)網(wǎng)，以及外圍組團(tuán)與外圍組團(tuán)之間聯(lián)系的線(xiàn)網(wǎng)。一般情況下，市域范圍的空間尺度較大，中心城區(qū)與外圍組團(tuán)的距離較線(xiàn)網(wǎng)功能層次主要取決于服務(wù)的空間范圍大小、交通需求構(gòu)征，由不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的軌道交通級(jí)配組合而成的功能結(jié)構(gòu)體系。封閉(線(xiàn)路區(qū)間封閉，部分平交道口)系統(tǒng)，兩者的旅行速度有快、慢區(qū)別；較大城市的中心城區(qū)設(shè)置快線(xiàn)時(shí)，線(xiàn)網(wǎng)分快線(xiàn)和普線(xiàn)兩個(gè)層次，普線(xiàn)中可劃分大運(yùn)量和中運(yùn)量線(xiàn)網(wǎng)層次。市域的線(xiàn)網(wǎng)層次重點(diǎn)是速度的級(jí)配組合，系統(tǒng)制式可選擇城軌制式，也可選擇鐵路制式，具體的系統(tǒng)制式是由線(xiàn)路沿線(xiàn)用地特征決定的；市域空間較小時(shí)，或市域的局部空間范圍內(nèi)，線(xiàn)網(wǎng)層次也包括5.2.2本條將城市軌道交通普線(xiàn)按照運(yùn)量等級(jí)劃分了兩個(gè)層次。城市軌道交通運(yùn)量通常分高運(yùn)量、大運(yùn)量和中運(yùn)量3類(lèi)，在城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中，高運(yùn)量、大運(yùn)量線(xiàn)路均為全封閉系統(tǒng)，主要以地下線(xiàn)為主，線(xiàn)路選線(xiàn)方法基本相同。中運(yùn)量線(xiàn)路涉及全封閉系統(tǒng)和部分封閉(存在部分平交道口)系統(tǒng)兩種形式，部分封閉系統(tǒng)主要以高架線(xiàn)、地面線(xiàn)為主，涉及平交道口的交通組織，其線(xiàn)路在選線(xiàn)方法、系統(tǒng)配置等方面與全封閉系統(tǒng)相比有較大差異。為了科學(xué)編制線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，引導(dǎo)合理劃分線(xiàn)網(wǎng)層次，本條將《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》(建標(biāo)104-2008)中高運(yùn)量、大運(yùn)量?jī)杉?jí)分類(lèi)進(jìn)行了合并，統(tǒng)稱(chēng)為大運(yùn)量系統(tǒng)。5.2.3本條劃分了城市軌道交通快線(xiàn)的兩個(gè)速度等級(jí)，不同速度等級(jí)技術(shù)指標(biāo)取值參考了《城市軌道交通規(guī)劃技術(shù)導(dǎo)則》RISN-TG015-2014第3.2.5條的規(guī)定。5.2.4本條規(guī)定了中心城區(qū)和市域空間范圍內(nèi)線(xiàn)網(wǎng)功能層次的組織原則，對(duì)多層次線(xiàn)網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)加以引導(dǎo)。目前，國(guó)內(nèi)城市規(guī)劃建設(shè)軌道交通形式較為單一，省會(huì)及以上城市中的普線(xiàn)幾乎按照大運(yùn)量地鐵單一模式建設(shè)，300萬(wàn)人及以上城市分布著一些中運(yùn)量交通走廊，這些中運(yùn)量交通走廊在一定條件下適合布局軌道交通中運(yùn)量系統(tǒng)，但實(shí)踐中各地對(duì)中運(yùn)量流走廊較長(zhǎng)，適應(yīng)于布局快線(xiàn)提供服務(wù)。實(shí)踐中各地不太重視快線(xiàn)的規(guī)劃建設(shè)，即使一些城市規(guī)劃了快線(xiàn)，在設(shè)計(jì)和建設(shè)中，因一味增加車(chē)站數(shù)量，降低了線(xiàn)路平均旅行速度，難以實(shí)現(xiàn)快線(xiàn)在中心城區(qū)，尤其是特大城市的中心城區(qū)，城之間選用普線(xiàn)且軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時(shí)間超出本標(biāo)準(zhǔn)第5.1.2條第1款的規(guī)定時(shí)，在該客流走廊上可增加快線(xiàn)服務(wù)。增加快線(xiàn)間縮短，缺點(diǎn)是平均站間距大，不利于沿線(xiàn)客流吸引；二是采用共軌越行的快、慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)模式，其優(yōu)點(diǎn)是既能實(shí)現(xiàn)出行時(shí)間流量比較小的客流走廊；三是可根據(jù)客流需求特征，設(shè)置快線(xiàn)、普線(xiàn)獨(dú)立的線(xiàn)路組織模式，其優(yōu)點(diǎn)是出行時(shí)間、沿線(xiàn)客流吸引兩項(xiàng)目標(biāo)均可實(shí)現(xiàn)，缺點(diǎn)是工程費(fèi)用較高。采在市域，城市中心區(qū)與15km～20km以外的外圍組團(tuán)聯(lián)系，采用普線(xiàn)的軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時(shí)間將超出本標(biāo)準(zhǔn)第5.1.2條第2款的規(guī)定要求，此條件下需增加快線(xiàn)層次服務(wù)。城市中心區(qū)與30km以外的外圍組團(tuán)之間選擇快線(xiàn)B作為聯(lián)系的線(xiàn)路，旅行速度按照高限60km/h測(cè)算，城市中心區(qū)到達(dá)外圍組團(tuán)的旅行時(shí)間將超過(guò)30min,不符合本標(biāo)準(zhǔn)第5.1.2條第2款的規(guī)定要求，此條件下可選擇快線(xiàn)A作為兩者之間的聯(lián)系線(xiàn)路，旅行速度可達(dá)65km/h以上。當(dāng)外圍組團(tuán)距離城市中心區(qū)較遠(yuǎn)(大于30km),沿線(xiàn)走廊城鎮(zhèn)分布又較多時(shí)，快線(xiàn)B難以滿(mǎn)足旅行速度目標(biāo)值要求，快線(xiàn)A難以滿(mǎn)足沿線(xiàn)城鎮(zhèn)需要較多的設(shè)站要求，此種情形可選用快線(xiàn)開(kāi)行快、慢車(chē)的組織方式。適用于快線(xiàn)A、快線(xiàn)B的系統(tǒng)制式，可以是城軌制式，也可以是鐵路制式。目前，快線(xiàn)B選擇城軌制式的較多，也有選擇市域(或市郊)鐵路制式的；快線(xiàn)A具有較高的速度，目前選擇鐵路制式的較多，城軌140km/h～160km/h速度的車(chē)輛也適用于快線(xiàn)A。無(wú)論選擇什么系統(tǒng)制式，均應(yīng)符合所選擇線(xiàn)網(wǎng)層次的技術(shù)特征，符合城市規(guī)劃的基本要求。5.2.5結(jié)合不同交通需求特征，一條客流走廊內(nèi)6線(xiàn)網(wǎng)組織與布局6.1.1本條規(guī)定了城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)組織與布局的一般原則性6.1.2城市軌道交通可促進(jìn)沿線(xiàn)土地高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)使用，居住用地、公共管理與公共服務(wù)用地、商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地、客運(yùn)交通用地等可產(chǎn)生密集客流，這些類(lèi)型的用地與城市軌道交通車(chē)站結(jié)合布置較為協(xié)調(diào)。物流倉(cāng)儲(chǔ)用地、貨運(yùn)交通用地、大型市政公用設(shè)施用地等產(chǎn)生客流較少，不支撐城市軌道交通系統(tǒng)的客流需求?！蹲》砍青l(xiāng)建設(shè)部關(guān)于印發(fā)城市軌道沿線(xiàn)地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則的通知》[建規(guī)函(2015)276號(hào)]指出：為了加強(qiáng)城市軌道沿線(xiàn)地區(qū)的規(guī)劃引導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)城市軌道沿線(xiàn)城市功能與交通功能的一體化發(fā)展，促進(jìn)公共交通支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展的規(guī)劃模式，建立可持續(xù)的交通發(fā)展結(jié)構(gòu)，鼓勵(lì)多功能立體化軌道站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)模式。本條鼓勵(lì)在城市軌道交通用地上的綜合開(kāi)發(fā)。6.1.3換乘站是城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、提高系統(tǒng)運(yùn)輸效率的關(guān)鍵，是城市公共交通網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)，是一體化城城市軌道交通換乘設(shè)施在城市公共交通網(wǎng)絡(luò)中所處的位置決定了其應(yīng)有的功能，在確定城市軌道交通換乘設(shè)施功能時(shí)，應(yīng)考慮城市交通需求管理在空間上的調(diào)控作用，根據(jù)各換乘設(shè)施和其他車(chē)站周邊土地使用的條件，統(tǒng)籌安排基于城市交通需求管理所需的交通設(shè)施條件。換乘設(shè)施若處于與區(qū)域客運(yùn)樞紐銜接的位置，則要按照與區(qū)域客運(yùn)樞紐的銜接要求，統(tǒng)籌考慮區(qū)域客運(yùn)樞紐的集散交通設(shè)施的安排，提出城市軌道交通換乘設(shè)施與其他主要換乘方式間的設(shè)施條件要求；換乘設(shè)施若處于與城市重要客運(yùn)樞紐的銜接位置，則要按照城市重要客運(yùn)樞紐的銜接要求，統(tǒng)籌考慮各種交通方式設(shè)施的安排，提出各種交通方式設(shè)施控制的6.1.4本條線(xiàn)網(wǎng)配置標(biāo)準(zhǔn)主要指線(xiàn)網(wǎng)規(guī)?；蚓€(xiàn)網(wǎng)密度。城市各規(guī)劃分區(qū)用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度不同，人口與就業(yè)崗位密度也不同。開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高的地區(qū)，人口或就業(yè)崗位密度大，單位用地上交通產(chǎn)生量、吸引量也大，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)密度也應(yīng)該提高，反之亦然。城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)在各規(guī)劃分區(qū)的配置水平具有差異化的特征。一些城市受客觀原因條件影響，道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)供給不足，道路交通提供的客運(yùn)能力受到制約，需要城市軌道交通系統(tǒng)承擔(dān)更6.1.5城市在不同的發(fā)展時(shí)期對(duì)城市軌道交通發(fā)展目標(biāo)有不同的要求，城市軌道交通系統(tǒng)從首期線(xiàn)路開(kāi)始建設(shè)到形成整個(gè)網(wǎng)絡(luò)需要經(jīng)歷一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的過(guò)程，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃要考慮不同時(shí)期城市與交通發(fā)展的要求，充分考慮城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平，在城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)客流預(yù)測(cè)分析的基礎(chǔ)上，提出城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)分期建設(shè)時(shí)序，指導(dǎo)城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃的編制。6.2.1本條規(guī)定了城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)組織的基本任務(wù)。6.2.2目前，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃對(duì)換乘站的規(guī)劃布局重視不夠，尤其是換乘站與城市主要公共服務(wù)中心、主要客運(yùn)樞紐的規(guī)劃結(jié)合較弱，導(dǎo)致城市主要公共服務(wù)中心、主要客運(yùn)樞紐的交通可達(dá)性難以提高。線(xiàn)網(wǎng)換乘站在布局上與城市的市級(jí)中心、副中心、城市主要客運(yùn)樞紐結(jié)合設(shè)置，市級(jí)中心、副中心主要指市一級(jí)的商業(yè)商務(wù)服務(wù)中心、就業(yè)中心的核心區(qū)域，這些區(qū)域是人流密集的集中區(qū)域，線(xiàn)網(wǎng)換乘站在該核心區(qū)域內(nèi)布局，方便客流進(jìn)出，提高了交為了便于規(guī)劃操作性，線(xiàn)網(wǎng)換乘站與城市主要公共服務(wù)中心的空間吻合度采用了距離指標(biāo)，300m距離相當(dāng)于步行5min左右，按照《住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于印發(fā)城市軌道沿線(xiàn)地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則的通知》[建規(guī)函(2015)276號(hào)]關(guān)于車(chē)站核心圈層300m~500m的要求，300m的距離意味著城市主要公共服務(wù)中心核心區(qū)域的一部分仍處于換乘站核心圈層內(nèi)，當(dāng)超出該指標(biāo)時(shí)，兩者在規(guī)劃層面，300m是大致的距離控制指標(biāo)，指的是空間上換乘站至城市公共服務(wù)中心核心區(qū)域的直線(xiàn)距離。城市公共服務(wù)中心核心區(qū)域指的是具有該核心區(qū)代表性或標(biāo)志性的建筑，或建6.2.3規(guī)劃人口規(guī)模500萬(wàn)人及以上的城市，或部分規(guī)劃人口規(guī)模300萬(wàn)人至500萬(wàn)人的城市，這些城市規(guī)模大，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)層次多，中心城區(qū)普線(xiàn)可由大運(yùn)量、中運(yùn)量?jī)蓚€(gè)線(xiàn)網(wǎng)層次，或增加快線(xiàn)等多個(gè)線(xiàn)網(wǎng)層次組成，中運(yùn)量線(xiàn)網(wǎng)往往服務(wù)于局部地區(qū)，快線(xiàn)往往服務(wù)于較大區(qū)域，快線(xiàn)與大運(yùn)量普線(xiàn)網(wǎng)、大運(yùn)量普線(xiàn)網(wǎng)與中運(yùn)量普線(xiàn)網(wǎng)之間換乘銜接的車(chē)站布局，優(yōu)先與市、區(qū)兩級(jí)主要公共服務(wù)中心結(jié)合設(shè)置，可以提高主要公共服務(wù)中心的交通可達(dá)性，可充分發(fā)揮主要公共服務(wù)中心的作用。6.2.4各城市快線(xiàn)網(wǎng)與中心城區(qū)普線(xiàn)網(wǎng)換乘銜接的問(wèn)題較多，一些城市的快線(xiàn)與普線(xiàn)采用端點(diǎn)式銜接，造成換乘客流極大，乘客出行不便，時(shí)空效率低下。本條規(guī)定了快線(xiàn)網(wǎng)與普線(xiàn)網(wǎng)換乘站6.2.5國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市對(duì)外交通規(guī)劃規(guī)范》GB50925-2013第5.3.1條將鐵路客運(yùn)站按照高峰小時(shí)旅客發(fā)送量劃分為特大型、大型和中小型客運(yùn)站，對(duì)應(yīng)的高峰小時(shí)旅客發(fā)送量規(guī)模分別為大于10000人次、3000人次～10000人次、600人次～3000人次。本條參考了該規(guī)范的分級(jí)，將前兩級(jí)鐵路客運(yùn)站對(duì)城市軌道交通換乘距離300m的指標(biāo)與本標(biāo)準(zhǔn)第6.2.2條相似，是規(guī)劃層面的大致控制指標(biāo)，指的是城市軌道交通車(chē)站與鐵路客運(yùn)站之間的換乘的平面距離，可按照鐵路客運(yùn)站、城市軌道交通車(chē)站付費(fèi)6.2.6國(guó)內(nèi)城市2016年機(jī)場(chǎng)吞吐量超過(guò)4000萬(wàn)人次的有北京首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、上海虹橋機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)、深圳寶安機(jī)場(chǎng)、成都雙流機(jī)場(chǎng)、昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)等7個(gè)機(jī)場(chǎng)，這些城市均建設(shè)或在建城市軌道交通線(xiàn)路，發(fā)揮了從市區(qū)快速到達(dá)機(jī)場(chǎng)的吞吐量1000萬(wàn)人次～4000萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)有21個(gè)，如西安、重慶、杭州、廈門(mén)、南京、長(zhǎng)沙、武漢、鄭州、青島、烏魯木齊等城市的機(jī)場(chǎng)吞吐量超過(guò)了2000萬(wàn)人次，海口、三亞、天津、哈爾濱、大連、貴陽(yáng)、沈陽(yáng)、濟(jì)南、福州、南寧、蘭州等城市的機(jī)場(chǎng)吞吐量低于2000萬(wàn)人次，這21個(gè)城市大部分是省會(huì)城市、副省級(jí)城市，有的已經(jīng)規(guī)劃建設(shè)了機(jī)場(chǎng)軌道交通線(xiàn)路，也有的規(guī)劃擬建機(jī)場(chǎng)軌道交通線(xiàn)路。這些城市機(jī)場(chǎng)吞吐量相對(duì)較大，從區(qū)域交通、城市交通一體化發(fā)展要求考慮，需要城市軌道交通線(xiàn)路6.2.7規(guī)劃人口規(guī)模500萬(wàn)人及以上的城市，交通輻射范圍往往超出了該城市所轄地區(qū)，尤其是城市總體規(guī)劃確定城市性質(zhì)為交通樞紐的城市，輻射或服務(wù)于更大的區(qū)域范圍，如城市群、都市圈、城鎮(zhèn)連綿地區(qū)等經(jīng)濟(jì)區(qū)域，其主要鐵路客運(yùn)站一般是該區(qū)域范圍鐵路網(wǎng)絡(luò)的集散、中轉(zhuǎn)樞紐。同時(shí)，其機(jī)場(chǎng)往往是區(qū)域外其他城市群區(qū)域、地區(qū)客流采用航空方式到達(dá)該區(qū)域的主要航空集散地，該城市的主要鐵路客運(yùn)站和機(jī)場(chǎng)之間交通高效銜接，區(qū)域外的航空客流到達(dá)該區(qū)域，再通過(guò)鐵路方式在本區(qū)域范圍進(jìn)行客流集散，可實(shí)現(xiàn)由原來(lái)城市與城市之間點(diǎn)到點(diǎn)的客流高效通達(dá)，向區(qū)域與區(qū)域之間面到面的客流高效通達(dá)的飛躍，充分發(fā)揮城市帶動(dòng)地區(qū)甚至區(qū)域的功能作用，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)共同城市主要鐵路客運(yùn)站和機(jī)場(chǎng)既是客運(yùn)樞紐，往往也是城市功能地區(qū)，兩者之間商務(wù)、旅游等多種出行方式的客流較多，軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部出行時(shí)間的控制指標(biāo)參考了本標(biāo)準(zhǔn)第5.1.2條的6.3.1城市軌道交通具有引導(dǎo)城市空間發(fā)展、促進(jìn)城市土地開(kāi)發(fā)的作用。因此，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)布局與城市空間結(jié)構(gòu)吻合，與城市用地功能布局相協(xié)調(diào)，可使城市軌道交通建設(shè)發(fā)揮引導(dǎo)城軌道交通走廊串聯(lián)城市重要客運(yùn)樞紐和大型客流集散點(diǎn)，如市級(jí)公共服務(wù)中心、就業(yè)中心，沿就業(yè)崗位與居住功能集中的道路布設(shè)，可大大提高車(chē)站服務(wù)人口、就業(yè)崗位的覆蓋率。6.3.2本條規(guī)定了中心城區(qū)線(xiàn)網(wǎng)布局的基本原則。城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)是城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的骨架，為了充分發(fā)揮城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)和在城市公共交通系統(tǒng)中的骨干作用，城市軌道交通服務(wù)應(yīng)盡可能覆蓋城市主要功能區(qū)、大型客流集散點(diǎn)和具有一定客流規(guī)模的交通走廊，這樣不僅能提高城市公共交通服務(wù)水平和運(yùn)輸效率，同時(shí)也是滿(mǎn)足城市軌道交通線(xiàn)路運(yùn)在城市交通走廊，當(dāng)遠(yuǎn)景預(yù)測(cè)高峰小時(shí)單向最大斷面客流量低于1萬(wàn)人次時(shí)，屬于低運(yùn)量系統(tǒng)范疇，不需要布設(shè)大、中運(yùn)量線(xiàn)網(wǎng)換乘系數(shù)越低，換乘客流量比例越小或直達(dá)客流量比例越大，乘客出行越方便。線(xiàn)網(wǎng)方案應(yīng)盡量降低線(xiàn)網(wǎng)換乘客流量和換乘系數(shù)，盡可能提供主客源地與主目的地之間的直接聯(lián)系。6.3.3本條規(guī)定了中心城區(qū)的線(xiàn)網(wǎng)密度規(guī)劃指標(biāo)。我國(guó)城市軌道交通建設(shè)處于快速發(fā)展時(shí)期，需要經(jīng)歷較長(zhǎng)的建設(shè)發(fā)展時(shí)期，線(xiàn)網(wǎng)才能處于穩(wěn)定。通過(guò)分析總結(jié)典型城市的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)建設(shè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，研究確定適宜我國(guó)國(guó)情的城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)密度指標(biāo)水平。人口與就業(yè)崗位密度和城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)密度計(jì)算中涉及的面積是指中心城區(qū)對(duì)應(yīng)的空間區(qū)域面積。線(xiàn)網(wǎng)密度(線(xiàn)網(wǎng)密度(km/km2)基于對(duì)東京都、大阪府、名古屋、橫濱市、札幌市、仙臺(tái)業(yè)崗位密度和城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)密度的調(diào)查結(jié)果，得到國(guó)外和我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)典型城市分區(qū)域人口與就業(yè)崗位密度和線(xiàn)網(wǎng)密度之間的關(guān)系(圖1),以及亞洲典型城市分區(qū)域人口與就業(yè)崗位密度和線(xiàn)網(wǎng)密度之間的關(guān)系(圖2)。通過(guò)調(diào)查上述城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的客流負(fù)荷強(qiáng)度發(fā)現(xiàn)，與亞洲典型城市相比較，紐約市、柏林市、倫敦市等軌道交通線(xiàn)路客流負(fù)荷強(qiáng)度明顯較低，軌道交通網(wǎng)絡(luò)投資效率較弱。本條從提高城市軌道交通投資效率角度，基于亞洲典型城市分區(qū)域人口與就業(yè)崗位密度和線(xiàn)網(wǎng)密度之間的關(guān)系，研究提出了我國(guó)大城市中心城區(qū)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)密度規(guī)劃指標(biāo)圖1國(guó)外和我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)典型城市分區(qū)域人口與就業(yè)崗位密度和線(xiàn)網(wǎng)密度關(guān)系線(xiàn)網(wǎng)密度(線(xiàn)網(wǎng)密度(km/km?)圖2亞洲典型城市分區(qū)域人口與就業(yè)崗位密度和線(xiàn)網(wǎng)密度關(guān)系表6.3.3中“人口與就業(yè)崗位密度之和”的取值范圍參考了國(guó)內(nèi)部分城市的實(shí)際及規(guī)劃指標(biāo)的分布范圍：北京五環(huán)內(nèi)約為2.28萬(wàn)人/km2,上海約為2.3萬(wàn)人/km2,深圳約為1.8萬(wàn)人/km2,成都約為1.7萬(wàn)人/km2,青島約為1.89萬(wàn)人/km2,廈門(mén)約為1.25萬(wàn)人/km2,鄭州約為1.81萬(wàn)人/km2,貴陽(yáng)約為1.3萬(wàn)人/km2,包頭約為1.33萬(wàn)人/km2。人口與就業(yè)崗位密度之和指標(biāo)主要分布在1.0萬(wàn)人/km2~2.0萬(wàn)人/km2之間，2.0萬(wàn)人/km2以上的有上海