無人機的結(jié)構(gòu)、飛行原理、系統(tǒng)組成、組裝與調(diào)試

目錄

第一章初步認(rèn)識無人機的基本構(gòu)成

第二章無人機的飛行原理

第三章飛行操作:模擬一電動一油動

第四章無人機的發(fā)動機

第五章無人機的系統(tǒng)組成

第六章無人機的組裝

第七章無人機的調(diào)試

第一章初步認(rèn)識無人機的基本構(gòu)成

無人機最早出現(xiàn)于第二次世界大戰(zhàn)時，直至近幾年有廠商逐步把軍用無人機技

術(shù)轉(zhuǎn)移至電子消費品的生產(chǎn)之上，制成定價較平、操作較易的無人機，始令無人機在消

費者市場大熱起來。今次LockSir便為大家講解無人機的運作結(jié)構(gòu)及飛行原理。

一般來說，無人機有飛行器機架、飛行控制系統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)、遙控器、遙控信號

接收器與云臺相機等6大構(gòu)成部分。

L飛行器機架

飛行器機架(FlyingPlatform)的大小，取決于槳翼的尺寸及電機(馬達(dá)/馬達(dá))的體

積:槳翼愈長，馬達(dá)愈大,機架大小便會隨之而增加。機架一般采用輕物料制造為主，以

減輕無人機的負(fù)載量(Payload)。

2、飛行控制系統(tǒng)

飛行控制系統(tǒng)(FlightControlSystem)簡稱飛控,一般會內(nèi)置控制器、陀螺儀、加

速度計與氣壓計等傳感器。無人機便就是依靠這些傳感器來穩(wěn)定機體，再配合GPS及

氣壓計數(shù)據(jù),便可把無人機鎖定在指定的位置及高度。

3、推進(jìn)系統(tǒng)

無人機的推動系統(tǒng)(PropulsionSystem)主要由槳翼與馬達(dá)所組成。當(dāng)槳翼旋轉(zhuǎn)時,

便可以產(chǎn)生反作用力來帶動機體飛行。系統(tǒng)內(nèi)設(shè)有電調(diào)控制器(ElectronicSpeed

Control)，用于調(diào)節(jié)馬達(dá)的轉(zhuǎn)速。

4、遙控器

這就是指RemoteController或GroundStation,讓航拍玩家透過遠(yuǎn)程控制技術(shù)來

操控?zé)o人機的飛行動作。

5、遙控信號接收器

主要作用就是讓飛行器接收由遙控器發(fā)出的遙控指令信號。4軸無人機起碼要

有4條頻道來傳送信號，以便分別控制前后左右4組旋軸與馬達(dá)。

6、云臺相機

目前無人機所用的航拍相機，除無人機廠商預(yù)設(shè)于飛行器上的相機外，有部分機

型容許用戶自行裝配第三方相機，例如GoProHero4運動相機或CanonEOS5D系列

單眼相機，惟近年亦有廠商提倡采用M4/3無反單眼(如:PanasonicLUMIXGH4)作航

拍用途。

航拍相機主要透過云臺(Gimbal)裝設(shè)于飛行器之上。云臺可說就是整個航拍系

統(tǒng)中最重要的部件，航拍視頻的畫面就是否穩(wěn)定,便全要瞧云臺的表現(xiàn)如何。云臺一般

會內(nèi)置有兩組電機，分別負(fù)責(zé)云臺的上下擺動與左右搖動，讓架設(shè)在云臺上的攝像機

可維持旋轉(zhuǎn)軸不變，令航拍畫面不會因飛行器震動而晃動起來。

第二章無人機的飛行原理

本章介紹一些基本物理觀念，在此只能點到為止，如果您在學(xué)校已上過了或沒興

趣學(xué),請?zhí)^這一章直接往下瞧。

第一節(jié)速度與加速度

速度即物體移動的快慢及方向,我們常用的單位就是每秒多少公尺（公尺/

秒）。

加速度即速度的改變率,我們常用的單位就是（公尺/秒/秒），如果加速度就是負(fù)

數(shù)，則代表減速。

第二節(jié)牛頓三大運動定律

第一定律:除非受到外來的作用力，否則物體的速度（V）會保持不變。

沒有受力即所有外力合力為零,當(dāng)飛機在天上保持等速直線飛行時，這時飛機所

受的合力為零，與一般人想象不同的就是，當(dāng)飛機降落保持相同下沉率下降，這時升力

與重力的合力仍就是零,升力并未減少，否則飛機會越掉越快。

第二定律:某質(zhì)量為m的物體的動量（p=mv）變化率就是正比于外加力F并且發(fā)生在

力的方向上。

此即著名的F=ma公式，當(dāng)物體受一個外力后,即在外力的方向產(chǎn)生一個加速度,

飛機起飛滑行時引擎推力大于阻力，于就是產(chǎn)生向前的加速度，速度越來越快阻力也

越來越大，遲早引擎推力會等于阻力，于就是加速度為零，速度不再增加,當(dāng)然飛機此時

早已飛在天空了。

第三定律:作用力與反作用力就是數(shù)值相等且方向相反。

您踢門一腳,您的腳也會痛，因為門也對您施了一個相同大小的力

第三節(jié)力的平衡

作用于飛機的力要剛好平衡，如果不平衡就就是合力不為零，依牛頓第二定律就

會產(chǎn)生加速度，為了分析方便我們把力分為X、Y、Z三個軸力的平衡及繞X、Y、Z

三個軸彎矩的平衡。

軸力不平衡則會在合力的方向產(chǎn)生加速度，飛行中的飛機受的力可分為升力、重

力、阻力、推力（如圖1-1），升力由機翼提供，推力由引擎提供，重力由地心引力產(chǎn)生,

阻力由空氣產(chǎn)生,我們可以把力分解為兩個方向的力，稱x及y方向（當(dāng)然還有一

個z方向，但對飛機不就是很重要，除非就是在轉(zhuǎn)彎中），飛機等速直線飛行時x方向阻

力與推力大小相同方向相反，故x方向合力為零，飛機速度不變,y方向升力與重力大小

相同方向相反，故y方向合力亦為零，飛機不升降，所以會保持等速直線飛行。

H1-1

彎矩不平衡則會產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)加速度,在飛機來說,X軸彎矩不平衡飛機會滾轉(zhuǎn),Y軸

彎矩不平衡飛機會偏航、Z軸彎矩不平衡飛機會俯仰（如圖1-2）o

第四節(jié)伯努利定律

伯努利定律就是空氣動力最重要的公式，簡單的說流體的速度越大，靜壓力越小,

速度越小，靜壓力越大，這里說的流體一般就是指空氣或水，在這里當(dāng)然就是指空氣，設(shè)

法使機翼上部空氣流速較快，靜壓力則較小，機翼下部空氣流速較慢，靜壓力較大，兩邊

互相較力（如圖1-3），于就是機翼就被往上推去，然后飛機就飛起來，以前的理論認(rèn)為

兩個相鄰的空氣質(zhì)點同時由機翼的前端往后走，一個流經(jīng)機翼的上緣,另一個流經(jīng)機

翼的下緣，兩個質(zhì)點應(yīng)在機翼的后端相會合（如圖1-4），經(jīng)過仔細(xì)的計算后發(fā)覺如依

上述理論，上緣的流速不夠大，機翼應(yīng)該無法產(chǎn)生那幺大的升力，現(xiàn)在經(jīng)風(fēng)洞實驗已證

實，兩個相鄰空氣的質(zhì)點流經(jīng)機翼上緣的質(zhì)點會比流經(jīng)機翼的下緣質(zhì)點先到達(dá)后緣

（如圖1-5）0

HI-3

Ml-4

Hl-5

我曾經(jīng)在雜志上瞧過某位作者說飛機產(chǎn)生升力就是因為機翼有攻角，當(dāng)氣流通

過時機翼的上緣產(chǎn)生“真空”，于就是機翼被真空吸上去（如圖1-6），她的真空還真

聽話，只把飛機往上吸，為什幺不會把機翼往后吸，把您吸的動都不能動,還有另一個常

聽到的錯誤理論有時叫做子彈理論，這理論認(rèn)為空氣的質(zhì)點如同子彈一般打在機翼下

緣，將動量傳給機翼，這動量分成一個往上的分量于就是產(chǎn)生升力，另一個分量往后于

就是產(chǎn)生阻力（如圖1-7），可就是克拉克Y翼及內(nèi)凹翼在攻角零度時也有升力，而照

這子彈理論該二種翼型沒有攻角時只有上面“挨子彈”，應(yīng)該產(chǎn)生向下的力才對啊，

所以機翼不就是風(fēng)箏當(dāng)然上緣也沒有所謂真空。

Hl-6

升力的金磊吳理^

H1-7

伯努利定律在日常生活上也常常應(yīng)用，最常見的可能就是噴霧殺蟲劑了（如圖

1-8），當(dāng)壓縮空氣朝A點噴去,A點附近的空氣速度增大靜壓力減小,B點的大氣壓力就

把液體壓到出口，剛好被壓縮空氣噴出成霧狀，讀者可以在家里用杯子跟吸管來試驗，

壓縮空氣就靠您的肺了，表演時吸管不要成90度，傾斜一點點，以免空氣直接吹進(jìn)管內(nèi)

造成皮托管效應(yīng),效果會更好。

Hl-8

第二章飛行操作:模擬一電動一油動

一、什么叫航空模型

在國際航聯(lián)制定的競賽規(guī)則里明確規(guī)定“航空模型就是一種重于空氣的,有尺

寸限制的,帶有或不帶有發(fā)動機的,不能載人的航空器,就叫航空模型。

其技術(shù)要求就是：

最大飛行重量同燃料在內(nèi)為五千克；

最大升力面積一百五十平方分米；

最大的翼載荷100克/平方分米；

活塞式發(fā)動機最大工作容積io亳升。

1、什么叫飛機模型

一般認(rèn)為不能飛行的，以某種飛機的實際尺寸按一定比例制作的模型叫飛機模

型。

2、什么叫模型飛機

一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機,叫航空模型。

二、模型飛機的組成

模型飛機一般與載人的飛機一樣,主要由機翼、尾翼、機身、起落架與發(fā)動機五

部分組成。

1、機翼-----就是模型飛機在飛行時產(chǎn)生升力的裝置,并能保持模型飛機飛行

時的橫側(cè)安定。

2、尾翼包括水平尾翼與垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機飛行

時的俯仰安定,垂直尾翼保持模型飛機飛行時的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控

制模型飛機的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機的飛行方向。

3、機身-----將模型的各部分聯(lián)結(jié)成一個整體的主干部分叫機身。同時機身內(nèi)

可以裝載必要的控制機件,設(shè)備與燃料等。

4、起落架-----供模型飛機起飛、著陸與停放的裝置。前部一個起落架，后面

兩面三個起落架叫前三點式;前部兩面三個起落架，后面一個起落架叫后三點式。

5、發(fā)動機-----它就是模型飛機產(chǎn)生飛行動力的裝置。模型飛機常用的動裝置

有:橡筋束、活塞式發(fā)動機、噴氣式發(fā)動機、電動機。

1、翼展一一機翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過機身部分也計算在內(nèi)）。

2、機身全長一一模型飛機最前端到最末端的直線距離。

3、重心一一模型飛機各部分重力的合力作用點稱為重心。

4、尾心臂一一由重心到水平尾翼前緣四分之一弦長處的距離。

5、翼型一一機翼或尾翼的橫剖面形狀。

6、前緣一一翼型的最前端。

7、后緣一一翼型的最后端。

8、翼弦一一前后緣之間的連線。

9、展弦比一一翼展與平均翼弦長度的比值。展弦比大說明機翼狹長。

練習(xí)：飛行的要素與原則分析

玩模型飛機與玩模型大腳車完全就是兩種不同的運動,模友們千萬別想當(dāng)然,買

來了就上天，否則就只能瞧著飛機的殘骸落淚了。在開展模型飛機運動前，最需要有

一套合理、簡單的教程來指導(dǎo)您學(xué)會為什么這么飛與怎么樣飛，讓您更快更安全的把

愛機送上藍(lán)天。

開篇還就是先把基礎(chǔ)飛行練習(xí)的要素與原則強調(diào)一下，這與您能否成功的掌握

飛行技能有直接的關(guān)系。

第一:飛行練習(xí)的要素

掌握飛行技巧,需要以掌握最基本的要素為基礎(chǔ),不斷的練習(xí)，最終實現(xiàn)自己對

飛機啟動、助跑、起飛、航線與降落等環(huán)節(jié)的控制，達(dá)到這種境界,模型界稱之為“單

飛”。

單飛的要素有以下幾點：

1、一架精心調(diào)整的遙控上單翼教練機（飛機的調(diào)整我們在專門的板塊里詳細(xì)說

明）

2、理解各種操縱對飛機控制的作用

3、飛機起飛

4、學(xué)會直線飛行與航線控制

5、學(xué)會轉(zhuǎn)彎飛行與轉(zhuǎn)彎控制

6、地面參照物對航線的輔助

7、航線高度的控制

8、降落過程控制

9、降落

第二:飛行練習(xí)的原則

本教程里的“飛行技巧”都就是通過對有經(jīng)驗的模型玩家的觀察與與她們交談

后的總結(jié)濃縮成為“飛行方法”，旨在把各種飛行動作拆解成簡單的、程序化的指令,

需要大家認(rèn)真的理解與實踐。

初級飛行練習(xí)的原則：

1、理解各飛行動作的原理，再進(jìn)行動作演練

2、主動控制飛機，不要讓飛機來控制您“被動的去控制”，把精力投在如何控制

飛機上

3、拆解了的動作分開練習(xí)，熟練后,再程序化的組合練習(xí)

4、真正飛行前,最好應(yīng)用飛行模擬器模擬飛行,減少事故發(fā)生,加速訓(xùn)練進(jìn)度

5、真實飛行的時候,需要有經(jīng)驗的模型玩家在場,如出現(xiàn)緊急情況（飛機失控等

事件），請將飛機控制權(quán)交給她們。

模型教練飛機結(jié)構(gòu)詳細(xì)講解

飛機草圖

模型教練機的基本組成

這一節(jié)我們來了解一下模型教練機的基本組成。

上單翼模型教練機主要由機翼、機身、起落架、尾翼及相應(yīng)的轉(zhuǎn)動舵面組成。

各舵面又有副翼、襟翼、方向舵、升降舵之分，每種舵面各施其能，為飛機的各

種飛行動作提供相應(yīng)的偏轉(zhuǎn)力

請大家瞧下圖示，以便更清楚的了解模型教練飛機各部分的結(jié)構(gòu)及組成。

下面介紹一下各個舵面為飛機提供什么樣的偏轉(zhuǎn)力，這種偏轉(zhuǎn)力能讓飛機飛出

什么動作。

副翼:

副翼的功能主要就是產(chǎn)生機身軸向上的偏轉(zhuǎn)力矩，讓飛機繞機身縱軸滾轉(zhuǎn)（相關(guān)

圖示詳見下節(jié)）

襟翼：

襟翼就是作為飛機機翼上的一個升力輔助舵面而存在的,主要就是通過偏轉(zhuǎn),為

機翼提供持續(xù)的升力補償，因只出現(xiàn)在較高級的仿真模型飛機中，所以這里不做詳述,

在飛行技巧中會稍微提及襟翼的使用方法。

方向舵：

方向舵的主要功能就是提供飛機縱軸的轉(zhuǎn)向力矩，使飛機繞縱軸左右偏轉(zhuǎn),達(dá)到

轉(zhuǎn)彎到目的。

升降舵

升降舵的主要功能就是提供飛機橫軸的轉(zhuǎn)向力矩，就是飛機繞橫軸上下俯仰偏

轉(zhuǎn)，達(dá)到升降的目的。

各舵面的結(jié)構(gòu)與功用已經(jīng)為大家介紹完畢,下面的幾節(jié),我們分別針對各舵面的

偏轉(zhuǎn)力特點,詳述其作用

副翼在模型飛機中的作用

要實現(xiàn)飛機的縱軸滾轉(zhuǎn),就必須用到副翼

通過副翼的偏轉(zhuǎn),飛機就可以在機身縱軸上滾轉(zhuǎn),滾轉(zhuǎn)速度與副翼偏轉(zhuǎn)角度成正

比。

副翼的偏轉(zhuǎn)對于飛機姿態(tài)的影響就是這樣的,副翼舵面偏轉(zhuǎn)后,飛機以縱軸為軸

心偏轉(zhuǎn)，偏轉(zhuǎn)方向與偏轉(zhuǎn)力矩方向一致,在飛機偏轉(zhuǎn)到一定角度時,松開遙控器副翼

通道搖桿,飛機就會保持這種偏轉(zhuǎn)角度繼續(xù)飛行下去,如圖所示：

如果需要讓飛機重新恢復(fù)水平狀態(tài),需要反方向偏轉(zhuǎn)副翼舵面,讓飛機回正

與副翼偏轉(zhuǎn)相關(guān)的飛行動作有：

1、副翼轉(zhuǎn)彎

2、橫滾

3、筒滾

4、倒飛

要做出這些動作，需要其她的動作復(fù)合起來才能完成,相應(yīng)動作。

升降舵在模型飛機中的作用

升降舵

要實現(xiàn)飛機的俯仰、爬升與下降，就必須用到升降舵

通過升降舵的偏轉(zhuǎn),飛機就可以在機身橫軸上轉(zhuǎn)動,俯仰角度與升降舵偏轉(zhuǎn)角度

成正比。

升降舵的偏轉(zhuǎn)對于飛機姿態(tài)的影響就是這樣的,升降舵舵面偏轉(zhuǎn)后,飛機繞橫軸

轉(zhuǎn)動，偏轉(zhuǎn)方向與偏轉(zhuǎn)力矩方向一致,飛機爬升時稱之為抬頭力矩,飛機俯沖時,稱之

為低頭力矩,在飛機俯仰到一定角度時,松開遙控器升降舵通道搖桿,飛機就會保持

這種偏轉(zhuǎn)角度飛行，但就是因為機翼的升力作用，在沒有了抬頭或低頭力矩的情況下,

機翼的升力，會自動把飛機的姿態(tài)修正成為平飛狀態(tài)，修正速度與飛機的整體設(shè)計有

關(guān),這里不詳述,如圖所示：

如果需要讓飛機快速恢復(fù)水平狀態(tài),需要反方向偏轉(zhuǎn)升降舵舵面,讓飛機回正

與升降舵偏轉(zhuǎn)相關(guān)的飛行動作有：

1、副翼轉(zhuǎn)彎

2、正/負(fù)筋斗

3、筒滾

4、倒飛

5、8字橫滾

6、失速螺旋等等

升降舵在飛機飛行中起到很關(guān)鍵的作用，很多動作的完成都需要升降舵的支持,

配合其她舵面的偏轉(zhuǎn)，您也可以做出很多精彩的模型動作。

方向舵在模型飛機中的作用

方向舵

要實現(xiàn)飛機的轉(zhuǎn)向,方向舵的偏轉(zhuǎn)就可以滿足需求

通過方向舵的偏轉(zhuǎn),飛機就可以在機身豎軸上轉(zhuǎn)動,轉(zhuǎn)彎速度與方向舵偏轉(zhuǎn)角度

成正比。

方向舵的偏轉(zhuǎn)對于飛機姿態(tài)的影響就是這樣的,方向舵舵面偏轉(zhuǎn)后,飛機繞豎軸

轉(zhuǎn)動，偏轉(zhuǎn)方向與偏轉(zhuǎn)力矩方向一致,在飛機轉(zhuǎn)向到一定角度時,松開遙控器方向舵

通道搖桿,飛機就會保持這種偏轉(zhuǎn)角度飛行，但就是因為飛機發(fā)動機（或電動機）拉力

的作用,在沒有了轉(zhuǎn)向力矩的情況下,飛機的拉力會自動把飛機的姿態(tài)修正成為直線

飛行狀態(tài)，修正速度與飛機發(fā)動機（或電動機）拉力大小與下拉、右拉角大小整體設(shè)計

有關(guān),這里不詳述,如圖所示：

與方向舵偏轉(zhuǎn)相關(guān)的飛行動作有：

1、方向舵轉(zhuǎn)彎

2、側(cè)飛

3、筒滾

4、8字橫滾

5、失速螺旋等等

現(xiàn)在大家會注意到,完成模型飛機的轉(zhuǎn)彎動作,就是可以通過不同舵面的偏轉(zhuǎn)來

實現(xiàn)的,可以用副翼轉(zhuǎn)彎,也可以用方向舵轉(zhuǎn)彎,這就需要我們對這些轉(zhuǎn)彎方式的效

果做一個比較,我們會在今后的動作演練環(huán)節(jié)為大家介紹這兩種轉(zhuǎn)彎方法的不同之

處,有點與缺點。

模型教練機飛行特性介紹

飛機圖示

在遙控一架模型飛機的的時候，不管飛機的尺寸如何,飛機的“類型”都比較重

要,這對于剛上手的玩家來說顯得尤其重要，當(dāng)然,飛機的尺寸也就是需要考慮的,我

們先來說說飛機尺寸對飛行效果的影響

初學(xué)者選用的飛機要稍微大一些,這樣帶來的好處就是：

1、越大的飛機在飛行的時候顯得“慢”。有助于初學(xué)玩家改善遙控動作的協(xié)調(diào)

性,有助于“延長”反應(yīng)時間。

2、飛機距離自己較遠(yuǎn)時，還可以瞧得比較清楚飛機的姿態(tài)。

3、大飛機的最顯著特性就就是在有風(fēng)時能夠相對更加穩(wěn)定,較重的飛機,在慣性

定律下，側(cè)風(fēng)與擾流等對飛機產(chǎn)生非安定效應(yīng)的因素就會被削弱,初學(xué)者會覺得飛機

比較好控制，飛機比較“不靈敏的”聽話！

模型教練飛機存在的客觀規(guī)律：

一架模型飛機在飛行時的“反應(yīng)靈敏度”，就是由操縱系統(tǒng)帶動個操縱舵面的

偏轉(zhuǎn)程度與飛機的氣動性能決定的，而與飛機的大小無關(guān)。

模型教練飛機的飛行特性：

1、平凸型翼型,帶來良好的空氣動力性能,升力大,飛機飛速低,利于初學(xué)者對飛

機的控制。

2、翼型厚,給機翼帶來巨大升力的同時,可在低速度下維持飛機的升力。

3、較高的機翼位置,我們稱之為上單翼,這種結(jié)構(gòu)布局使飛機機翼的升力焦點高

于飛機的重心,試想,提著東西走肯定比舉著東西走路穩(wěn)當(dāng),提升結(jié)構(gòu)的布局比托舉

結(jié)構(gòu)布局要穩(wěn)定很多。

操控模型飛機轉(zhuǎn)彎的基本方法

所有基本知識都具備了，我們就要來研究一下模型飛機的基本動作了，首先將給大家

介紹的就是模型飛機的轉(zhuǎn)彎方法，請各位新模友慢慢琢磨與練習(xí)。

操縱模型飛機轉(zhuǎn)彎的基本方法

開始轉(zhuǎn)彎的正確方法就是短暫的壓下副翼操縱桿，使飛機的機翼傾斜,形成轉(zhuǎn)彎

坡度,然后讓副翼操縱桿會中以避免飛機進(jìn)入螺旋,接下來拉動升降舵操縱桿開始進(jìn)

入轉(zhuǎn)彎,并同時保持飛機的飛行高度,升降舵此時同時為模型飛機轉(zhuǎn)彎與防止飛機掉

高度服務(wù)。

副翼的動作對模型飛機轉(zhuǎn)彎效果的影響

模型飛機轉(zhuǎn)彎的時候,一開始控制副翼操縱桿的幅度,決定了模型飛機轉(zhuǎn)彎的快

慢,如果副翼打的量很小，只要拉動很小幅度的升降舵即可維持飛機的轉(zhuǎn)彎與不掉高

度,如果開始副翼的偏轉(zhuǎn)量很大,就需要拉動更大幅度的升降舵來維持飛機的高度，

此時飛機的轉(zhuǎn)彎速度會增加,轉(zhuǎn)彎半徑也小了很多。

錯誤的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)

轉(zhuǎn)彎動作中一個很重要的控制動作就是打副翼然后回中，這樣做就是很有必要

的，打副翼然后回中就是讓飛機形成轉(zhuǎn)彎坡度，最終通過升降舵來實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎，但就是

如果打了副翼不回中，機翼上收到的就是持續(xù)的扭矩，飛機將開始滾轉(zhuǎn)，我們稱之為

橫滾,這不就是我們期望的轉(zhuǎn)彎動作，所以在模型飛機轉(zhuǎn)彎的時候,一定記住要打副

翼,然后自然回中，才可以飛出您想要的轉(zhuǎn)彎動作。

操控模型飛機直線飛行的要領(lǐng)

上一節(jié)我們介紹了模型飛機的轉(zhuǎn)彎要領(lǐng),這一節(jié)我們開始介紹維持模型飛機直

線飛行的要領(lǐng)，別小瞧“直線”兩個字，如果沒有掌握好要領(lǐng),直線飛行將就是模友

們的噩夢。

模型飛機直線飛行的要領(lǐng)

說到直線飛行，其實我們這里要理解為“相對直線飛行”，因為模型飛機不像實

際比例的真飛機有那么好的設(shè)計氣動性能,而且自重較輕,稍微有一些風(fēng)或者湍流，

模型飛機的飛行狀態(tài)就會很不穩(wěn)定，即使您覺得飛機正在水平正飛,有可能收到那些

不穩(wěn)定因素的影響,飛機還就是會出現(xiàn)航向偏移的現(xiàn)象,所以我們要不時的對飛機的

航向作出調(diào)整。

但就是有人就要問了，那些模型比賽上的高手們?yōu)槭裁茨茱w出完美的直線航線

呢,其實這就就是我要給大家介紹的一個非常重要的模型控制要領(lǐng)一“輕碰操縱桿，

獲得完美無瑕的控制”，也就就是說,在飛機航向出現(xiàn)偏移的時候,根據(jù)自己的方向

判斷,適度的輕碰副翼操縱桿,來完成對飛機的合理修正,這種輕碰不會給飛機帶來

較大的坡度,所以不會造成飛機轉(zhuǎn)彎，但就是帶來的確實平滑的操控效果與精準(zhǔn)的控

制,這就就是直線飛行的要領(lǐng)一適時輕碰操縱桿，時時修正航向。

輕碰操縱桿的原則

其實模型運動中也需要有度的衡量,說到輕碰操縱桿,沒有經(jīng)驗的模友馬上就會

去嘗試，但就是度量必須要掌握好。

控制飛機不能追求形式,不就是說動作都做對了飛機就會聽話,我們要掌握一個

很重要的原則，即主動控制原則,如果說飛機只就是小量的左偏航,而您卻在那里大

大的打副翼，結(jié)果您的航線飛出來就就是一個鋸齒狀航線;如果飛機已經(jīng)右偏航許多

了，您還在那里微微的觸碰副翼來修正航線，想必您要維持的航線也不可能就是直線,

我這里要說的意思就就是，您要根據(jù)飛機的飛行狀況來不斷練習(xí)您“輕碰”副翼操

縱桿的度量（角度），主動的控制您的飛機,與您的飛機一起飛行。

經(jīng)過反復(fù)的練習(xí)之后,這些輕觸操縱桿的動作回變得非常的細(xì)膩與準(zhǔn)確，旁觀的

人就是瞧不出您在輕碰的,都在以為您就是高手，直接就飛出直線航線了。那些飛得

很直的高手們,正式利用了輕碰操縱桿的技術(shù),利用這些細(xì)微的動作使飛行航線變得

平滑,讓您覺得她們對飛機的控制就是那么的得心應(yīng)手,相信我,經(jīng)過不斷的練習(xí)，您

也能與她們一樣。

第三章無人飛機的發(fā)動機

無人飛機的發(fā)動機發(fā)動機原理：

自從瓦特發(fā)現(xiàn)了蒸汽可以做功，就有人發(fā)明了世界上第一個非天然機械一一蒸

汽機。蒸汽機就是用蒸汽推動活塞做往復(fù)運動,從而提供機械動力。但活塞就是直線

運動，而人們更多需要的就是圓周運動，于就是就有人設(shè)計了一套轉(zhuǎn)化系統(tǒng)，于就是就

有了鍋駝機，后來又有了火車o蒸汽機體型龐大，它需要鍋爐燒水提供蒸汽，所以在把火

車從鐵軌上搬下來的過程中遇到了很多困難。直到有一天，人們發(fā)現(xiàn)很多物質(zhì)與空氣

以一定比例混合后會發(fā)生爆炸，事情才有了起色。順便說說，面粉與空氣混合后也會發(fā)

生爆炸。最后人們選擇了一些易揮發(fā)液體來提供動力,這就是因為液體便于攜帶、相

對比較安全。（現(xiàn)在固體發(fā)動機只用在導(dǎo)彈與火箭上）。

易揮發(fā)的液體很多，譬如常見的酒精、稀料（香蕉水）等，但我們需要的就是高燃燒

值（辛烷值）、低爆點的物質(zhì)，于就是人們瞧上了汽油?，F(xiàn)在街上跑的汽車大多數(shù)使用

的都就是燒汽油的四沖程發(fā)動機，所謂四沖程就是指這種發(fā)動機完成一個周期要用進(jìn)

氣、壓縮、做功、排氣四個階段。但體型較小的摩托車卻用的就是二沖程發(fā)動機，這

種發(fā)動機把進(jìn)氣、壓縮合為一體，做功、排氣合為一體，所以只用二次往返運動。注意,

完成四沖程曲軸要轉(zhuǎn)兩圈,二沖程只要用一圈。

這里還要說說為什么發(fā)動機要用曲軸。前面說過,活塞就是往返（直線）運動，車

輪、螺旋槳可就是圓周運動，于就是人們在一個圓盤偏心的位置上裝一個銷子,活塞通

過一個連桿推動這個銷子，于就是直線運動就變成了圓周運動。這種轉(zhuǎn)變有點別扭，它

在最高點（上止點）與最低點（下止點）兩次被卡住,所以圓盤要相對的大一點、重一點，

利用慣性來克服這個缺點，這一類的東西也叫飛輪。我們碰到的這個小東西的曲軸還

有一個很重要的作用，我們在以后的分析中還會講到。

二沖程發(fā)動機較四沖程發(fā)動機所具有的3個重要優(yōu)勢：

⑴二沖程發(fā)動機沒有閥，這就大大簡化了它們的結(jié)構(gòu),減輕了自身的重量。

（2）二沖程發(fā)動機每一回轉(zhuǎn)點火一次，而四沖程發(fā)動機每隔一次回轉(zhuǎn)點火一次。這

就付與了二沖程發(fā)動機重要的動力基礎(chǔ)。

二沖程發(fā)動機可在任何方位上運轉(zhuǎn)，這在某些設(shè)備如鏈鋸上很重要。標(biāo)準(zhǔn)四沖程

發(fā)動機可能在油料晃動的時候發(fā)生故障，除非它就是直立著的。解決這個問題就會大

大增加發(fā)動機的靈活性。

這些優(yōu)點使二沖程發(fā)動機更加輕便，簡易，制造成本低廉。二沖程發(fā)動機另外還有

將雙倍的動力裝進(jìn)同一空間內(nèi)的潛力，因為每一回轉(zhuǎn)它有雙倍的動力沖程。輕便與雙

倍動力的結(jié)合使她與許多四沖程發(fā)動機相比具有驚人的推重比。盡管如此，您一般不

會在汽車上瞧到二沖程發(fā)動機。這就是因為它還有兩個重大的缺陷。等我們瞧過它

如何運轉(zhuǎn)之后，我們對此就會更加清楚了。

您可以把這個動畫與在化油器式發(fā)動機與柴油式發(fā)動機文章中的動畫比較，來

瞧瞧其中的不同。當(dāng)比較圖示時注意到的最大不同就是，在二沖程發(fā)動機內(nèi)，每一回轉(zhuǎn)

火花塞點火一次。

這個圖示展示了一個典型的克流動性設(shè)計。您能瞧到二沖程發(fā)動機就是輕小敏

捷的設(shè)備，為減少部件數(shù)量，它可重復(fù)運轉(zhuǎn)。

通過觀察一個循環(huán)的每個部分,您能夠理解二沖程發(fā)動機。從火花塞點火處開

始。當(dāng)火花塞的火花將混合物點燃時,油料與空氣在曲軸箱內(nèi)已經(jīng)被壓縮過了。爆炸

燃燒推動活塞向下運動。注意當(dāng)活塞向下運動就是，空氣/油料混合氣體正被壓縮。當(dāng)

活塞接近它沖程的底部時，排氣口被關(guān)閉了。汽缸內(nèi)的壓力就象這演示的一樣將絕大

多數(shù)廢氣排除汽缸。

當(dāng)活塞最終到達(dá)底部時,進(jìn)氣口被關(guān)閉?；钊倪\動已經(jīng)在曲軸箱將混合氣體壓縮過

了，于就是混合氣體沖進(jìn)汽缸，取代殘存的廢氣，將新充的燃料充滿汽缸。

值得注意的就是，在許多使用克流動性設(shè)計的二沖程發(fā)動機內(nèi),活塞被設(shè)計成一定形

狀，以便吸進(jìn)的混合氣體不會輕易溢過活塞的頂部與溢出排氣。此刻為了壓縮沖程，機軸

的沖量開始驅(qū)使活塞向后朝著火花塞運動。當(dāng)在活塞中的空氣/油料混合氣體被壓縮時,

在曲軸箱內(nèi)形成了一個真空空間。這個真空打開簧片閥，從化油器吸進(jìn)空氣/燃料/油料。

一旦活塞完成壓縮沖程，火花塞再次點火重復(fù)這個循環(huán)。二沖程發(fā)動機之所以得名,

因為它有壓縮與燃燒兩個沖程。四沖程發(fā)動機有獨立的吸入，壓縮，燃燒，排廢四個沖程。

您能瞧到在二沖程發(fā)動機內(nèi)，活塞確實在做三件不同的事情。

活塞的一邊就是燃燒室，它就是活塞壓縮空氣/燃料混合物與獲得由燃料燃燒釋放的

能量的地方。

活塞的另一邊就是曲軸箱。為經(jīng)簧片閥從化油器吸入空氣/燃料，活塞在此形成一個

真空空間,接著壓縮曲軸箱以便空氣/燃料被壓進(jìn)燃燒室。

瞧到活塞井然地做如此多不同的事情,確實讓人感嘆。這就就是二沖程發(fā)動機如此簡

易輕巧的原因。

如果您曾用過二沖程發(fā)動機，您知道您得把汽油與專門的二沖程燃右混合。因而您理

解為何能瞧到二沖程循環(huán)。在四沖程發(fā)動機內(nèi)，曲軸箱與燃燒室完全隔離開來，因而您可

以往曲軸箱里注傳熱油來潤滑機軸在活塞各端連接連桿與汽缸壁的承軸。二沖程發(fā)動機

內(nèi)，另一方面，曲軸箱作為增壓室發(fā)揮將空氣/燃料壓進(jìn)汽缸，因而它不能容納高粘度潤滑

油。相反,您混合潤滑油與汽油去潤滑連接連桿與汽缸壁的機軸。如果您忘了摻如潤滑油,

那么發(fā)動機撐不了多久。

現(xiàn)在您可以瞧出二沖程發(fā)動機較四沖程發(fā)動機所具有的兩個重要優(yōu)勢了:它們簡易

輕便，而且它們可以產(chǎn)生兩倍的能量。那么為何轎車與卡車使用四沖程發(fā)動機呢?主要原

因有四條：

二沖程發(fā)動機無法像四沖程發(fā)動機那樣可持續(xù)使用那么長時間。精密潤滑系統(tǒng)的不

足意味著二沖程發(fā)動機的零部件耗損得更快。

二沖程潤滑油非常昂貴,每使用一加侖汽油您就需要四盎司潤滑油。如果您在轎車上

使用二沖程發(fā)動機，那么您每一千英里就要燒掉一加侖的潤滑油。

二沖程發(fā)動機的燃料消耗效率不高，因而您每加侖油跑不了幾里路。

二沖程發(fā)動機產(chǎn)生很多污染，太多以至于您可能瞧不到污染在您周圍。污染來自兩方

面。第一就是潤滑油的燃燒。在某種程度上，潤滑油使所有的二沖程發(fā)動機煙霧彌漫，一

個磨損很嚴(yán)重的二沖程發(fā)動機能釋放出大團大團的含油煙霧。第二條原因不就是很明

顯。每當(dāng)往燃燒室注入大量新空氣/燃料時,它們中的一些便從排氣口泄露了。這正就是

為何您在任何二沖程摩托艇周圍能瞧到泛著光澤的潤滑油。從混有泄出的潤滑油的新燃

油里釋出的碳?xì)浠衔飳Νh(huán)境造成了很大的問題。

這些不足意味著二沖程發(fā)動機只能應(yīng)用于那些馬達(dá)不常使用與“推重比”很重要的

場合。

同時，制造商們一直努力縮小與減輕四沖程發(fā)動機，您可以瞧到說大量不同類型的新

式海事與草坪維護設(shè)備進(jìn)入市場的研究。

發(fā)動機的啟動要決

首先就是發(fā)動機的啟動。要成功的啟動發(fā)動機有三個條件:首先就是適當(dāng)比例的混合

氣,其次就是強力的壓縮，再來則就是強力的點火性能。而事實上，這些條件不只局限于遙

控發(fā)動機，還適用于所有的內(nèi)燃機。換句話說，只要滿足了這些條件,除非發(fā)動機本身損壞

了,不然的話一定可以啟動發(fā)動機的。

首先，在適當(dāng)比例的混合氣方面，也就就是我們常說的油針的調(diào)整，這個我們會在稍后

做一樣細(xì)的說明。關(guān)于第二點的強力的壓縮準(zhǔn)說就是理所當(dāng)然，但這并非就是指去改變發(fā)

動機本身的壓縮比。在這里所謂強力的壓縮就是指［快速的轉(zhuǎn)動曲軸］，或者就是［馬力足夠

的啟動器］。緩慢的轉(zhuǎn)動曲軸的話，不僅無法啟動發(fā)動機，甚至還可能會發(fā)生危險。第三點

就是針對使用電熱式火星塞的發(fā)動機來說，在啟動時必須要有足夠的電力讓火星塞加熱。

如果電池的電力不足的話，再怎么努力也無法讓發(fā)動機啟動的。

滿足了以上的條件之后,也要注意周遭的人。終而言之，安全就是第一考量，所以要記

得好好的整理啟動的壞境，例如:使用啟動器或就是外接電夾時的電線不要被螺旋槳入，記

帶上手套以避免傷到她人的手指、、、、等，將全部的螺絲螺母類的松緊度再檢查一下就是

很重要的。

調(diào)整油針的技巧

啟動之前的搖控器的調(diào)整

現(xiàn)在終于要啟動發(fā)動機了，但就是在那之前，理所當(dāng)然要依照遙控器、飛機的順序?qū)㈦?/p>

源打開。接下來，就一定要將化油器閥門調(diào)至怠速的狀態(tài)。特別要注意的就是，可以讓發(fā)

動機完全停止的狀態(tài)。也就就是說，希望能夠確認(rèn)一下化油器就是否處于全閉的狀態(tài)。這

些都就是基于安全面的考量重點，因此希望大家都有要特別小心。

接來就是將火花賽上的電夾拿掉的狀態(tài)。先將遙控器上的油門搖桿撥到最上方，確認(rèn)

一下化油器的閥門就是否完全打開了。保持這種狀態(tài)之下用手指塞住化油器上的進(jìn)器口,

將螺旋槳朝著旋轉(zhuǎn)方向（逆時針方向）轉(zhuǎn)動，在這種情況之下,應(yīng)該能夠從油箱順利的將燃

油送至化油器，從這里再轉(zhuǎn)動螺旋槳一至二圈兒，燃油就會少量進(jìn)入曲軸箱，結(jié)束之后化油

器閥門又形成開啟的狀態(tài)。

這樣一來，讓發(fā)動機啟動之前的準(zhǔn)備工作就完成了，這時再將電夾連接上，這個時侯

遙控器的天線就是呈現(xiàn)收起來的狀態(tài),并且就是放在手邊隨時可以接觸到油門搖桿的位

置。還有,在螺旋槳的前面發(fā)動它的人，也就就是說除了您應(yīng)該沒有別人的吧，一般而言，在

遙控收飛機啟動時，最容易發(fā)生危險的區(qū)域,就就是以螺旋槳為基準(zhǔn)的旋轉(zhuǎn)線上，因此，對

于助手或就是參觀的人，要叫她們站到后則去。

?油啊搐捍輿化油器展IP號相需位置圈，

?引擎完全停止畤…

使用啟動器的情況,要將機頭罩用啟動膠圈固定，然后再回轉(zhuǎn)1至2秒。而若就是用手來

轉(zhuǎn)動螺旋將的情況，要從感覺到壓縮的地方，用力的旋轉(zhuǎn)螺旋槳，如果一次無法啟動的話,

不要馬上旋轉(zhuǎn)它，先喘一口氣之后再進(jìn)這行比較安全。

主油針的調(diào)整

發(fā)動機啟動之后,并不就是馬上就把電夾拿掉，而就是暫時讓它保持怠速的狀態(tài)，從這

里再一點點的將化油器閥門打開,一直到進(jìn)氣口呈現(xiàn)半閉狀態(tài)，這個時候我們就可以開始

來進(jìn)行主油針的調(diào)整，而整量一般就是以三格的響聲為基準(zhǔn)，當(dāng)其越接近高速的狀態(tài)時，其

反應(yīng)會越敏銳。

當(dāng)發(fā)動機的混合油氣過濃時，會聽到其發(fā)出噗噗吵鬧聲之后停止的情況，此時就必須

將油針轉(zhuǎn)進(jìn):相反的，如果發(fā)現(xiàn)混合油氣過薄，感覺得發(fā)動機好像在咳嗽吸不到油時，就試

著將油針轉(zhuǎn)出，在這里要注意的就是，混合氣太濃還不成問題,如果太稀薄的話就無法進(jìn)行

下一個步驟了。如果調(diào)整完之后，就將電夾拆掉,再用相同的辦法檢查一遍。進(jìn)展到這一

個步驟的話，再將化油器閥門全部打開瞧瞧。這里也像前面一樣，要檢查一下混合氣濃薄

的情況，燃料要濃一點讓回轉(zhuǎn)不會停止。

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在這里我們替您繪制了二行程與四行程發(fā)動機混合氣濃薄時的油針調(diào)整情況，一邊瞧著

圖表一邊說明，應(yīng)該就是會比較容易理解。如果飛機就是呈現(xiàn)上文中所途述的狀態(tài)之后,

您的發(fā)動機現(xiàn)在應(yīng)該就是呈現(xiàn)在下列圖表中,B左右的狀態(tài),從這里再慢慢的將油針依順

時針方向關(guān)上，慢慢的轉(zhuǎn)進(jìn)后就上升到接近C的狀況之前，此時化油器閥門仍然保持全開

的狀態(tài)，在這里從B變化到C的狀態(tài)，要用眼睛與耳朵記下來。

另外,在這里希望大家注意的就是，在不了解變化的狀態(tài)之下，轉(zhuǎn)進(jìn)的圈數(shù)過大，從C突

然就跑到D的領(lǐng)域去了，這個動作有可能損壞到發(fā)動機，因此就是絕對禁上報。應(yīng)該就是

一邊讓指導(dǎo)員瞧著一邊調(diào)整會比較好。而如果您的發(fā)動機就是全新的產(chǎn)品的話，記得先將

它保持在B之后的狀態(tài)，然后將油箱裝滿油，讓它跑個兩三桶的燃油左右,進(jìn)行發(fā)動機的

磨合。

當(dāng)您都已完成上述的所有程序時，在圖表中打星號的地方就表示的主油針的最佳設(shè)定

位置。

發(fā)動機的提速反應(yīng)與混合氣的關(guān)系

在做發(fā)動機的調(diào)整設(shè)定時，有個先決條件就是您要切記的:就就是任何的模型發(fā)動機,

都就是在先確定高速的位置之后,才來調(diào)整發(fā)動機及提速反應(yīng)。而您若就是直接從發(fā)動機

的低速開始著手,等到要設(shè)定完高速后，還必須再回頭調(diào)整發(fā)動機的低速及提速反應(yīng)。平

白浪費您的調(diào)整時間罷了。

主油針的位置確定了之后,接下來要進(jìn)行的就是低速的調(diào)整。一聽到低速調(diào)整會跟怠

速時的調(diào)整混為一談也不一定。的確，好好的保持怠速就是很重要的，但就是從低速到高

速（此即為發(fā)動機的提速反應(yīng)）就是否能夠取得流暢的曲線，也就是同樣重要的。這件事情

就是特別對于今后要挑戰(zhàn)的起飛，或者就是起飛的一個重點。利用中速或低速無法安定的

發(fā)動機進(jìn)行飛行即使說它就是自殺行為也不為過。

那么,我們趕快來進(jìn)行低速調(diào)整的方法。首先就是讓主油針處于完備的狀態(tài)，而化油器

閥門則就是處于怠速的狀態(tài)，在上一節(jié)的圖片里，我們讓您瞧的就是化油器閥門大約打開

1mm左右的狀態(tài),不過這1mm到底僅就是個參考數(shù)值，所以適當(dāng)?shù)拈_啟量就是請指導(dǎo)者

瞧過比較好?；推鏖y門關(guān)的話，發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)馬上就會下滑,然后開始進(jìn)入怠速的狀態(tài)。

暫時觀察一下這個狀態(tài),若就是無法進(jìn)行低速調(diào)整的發(fā)動機，應(yīng)該就會因為無法保持怠

速而停止，在這里我們則必須對發(fā)動機為何而停止的原因進(jìn)行判斷?？紤]的可能因素有兩

個，一個就是因為低速時候的混合氣太濃,另一個則就是太薄。要準(zhǔn)確判斷出到底就是混

合氣太濃或就是太薄而導(dǎo)致發(fā)動機停止，對初學(xué)者來說就是

很困難的,不過如果就是在發(fā)動機似乎要停止的時候，將化油閥門半開就能了解了。當(dāng)

您化油器閥門打開的時候,如果聽到噗'噗噗的聲意，而且至少還保有一點回轉(zhuǎn)之后才

停止的話，這種狀況就就是混合氣過濃;打開的時候，同時馬上就停止的情況則就是過薄。

還有，如果在混合氣非常濃的情況下,慢慢的將化油閥門打開的話，會出現(xiàn)化油器將燃油噴

出來的情況。前面也要提到，要判斷混合氣到底就是太濃或就是太薄，并非那么簡單，但就

是希望您能好好的觀察操作到習(xí)慣為止。

如果能夠判斷出發(fā)動機在低速時的狀態(tài)，接下來要進(jìn)行的就就是調(diào)整?；旧线@就是

很單元純的:太濃的情況就把它調(diào)薄'太薄的情況就把它調(diào)濃就可以了在這里希望您能夠

好好觀察一下您發(fā)動機上的化油器，一般而言，不外就是這兩種形式:一種則就是利用空氣

的量來做調(diào)整濃度;另一種則就是利用副油針的型式來做調(diào)整。這二種形式的化油器，在

外表上大同小翼,但其機造原理卻完全不同。

首先來說明的就是利用空氣量來做調(diào)整的形式，例如0、S、的LA系列與雷虎科技的

GP-07、、、等，就就是采用這種型式的公油器，它就是利用上面的調(diào)整螺絲來決定混合氣的

濃度比例調(diào)整螺絲與化油器本體的接處有一通氣空，當(dāng)調(diào)整螺絲轉(zhuǎn)進(jìn)（順時針旋轉(zhuǎn)），怠速

時吸入的空氣變少,燃油相對變多，混合氣就變濃。而相對于另一種利用副油針來做調(diào)整

的化油器，當(dāng)副油針轉(zhuǎn)進(jìn)時，混合油氣則相對變薄;反之，向外轉(zhuǎn)出時則會變濃。

另外，您在調(diào)整時還要注意的就是,無論就是哪一個型式的調(diào)整都有就是很單格的。因

此不要一次就讓它轉(zhuǎn)很多。而就是一點一點的四分之一圈左右為一單位，調(diào)整時讓化油器

閥門全開，到達(dá)高速時再切換到低速的狀態(tài)，以便觀察發(fā)動機的反應(yīng)。持續(xù)重復(fù)這個步驟,

決定了大致上混合氣的濃度之后，怠速的時間應(yīng)該變得相當(dāng)長了。

油閥門在開啟的過程中，也就就是從低速到高速時發(fā)動機的提速反應(yīng)。我們所采用的

方法就是先將發(fā)動機在怠速的狀態(tài)下維持5-10秒,再將化油器閥門一口氣全部打開。這

時無論就是在混合氣過濃或就是過稀的情況下,都會導(dǎo)致發(fā)動機熄火，而不同的則就是兩

者熄火前的反應(yīng)不一樣。當(dāng)您發(fā)現(xiàn)化油器閥門在開啟的過程中，發(fā)動機的速度不升反降,

或者就是化油器閥門雖就是處于全開的狀態(tài)，但發(fā)動機卻好像只有呈現(xiàn)出中速時的反應(yīng),

并且聽到發(fā)動機產(chǎn)生類于吸不到油時的咳嗽聲，那這就表示混凝土合氣過薄。相反地，如

果一邊發(fā)出噗噗的啜啜聲，并且在加速的過程中顯示出遲鈍的反應(yīng)，這就表示混合過濃。

而這個調(diào)整的方法也跟怠速調(diào)整一樣，利用低速調(diào)整用的的螺絲或就是副油針來進(jìn)行。如

果調(diào)整進(jìn)行的順利的話，從怠速的狀態(tài)將油門搖桿往上移動的話，對應(yīng)這個動作的發(fā)動機

提速反應(yīng)就會呈現(xiàn)直線加速的狀態(tài)才對，當(dāng)?shù)竭_(dá)最佳狀態(tài)之后再回到一次怠速時的反應(yīng)

瞧瞧。大多數(shù)的情況應(yīng)該會出現(xiàn)平穩(wěn)的怠速。但若很不幸的,如果在這里出現(xiàn)了轉(zhuǎn)數(shù)似乎

要下滑的話，接下來就必須將化油器閥門打開一點保持怠速。在這里因為有再轉(zhuǎn)動過好不

容易調(diào)整好的低速螺絲，因此要注意從最初開始修正。

發(fā)動機的怠速調(diào)整及提速反應(yīng)就是需要毅力的事前作業(yè)，但就是為了飛行安全,請務(wù)必

撤底執(zhí)與地這個程序。

調(diào)整之后的檢查

關(guān)于這一期我們?yōu)槟榻B的飛行前發(fā)動機的調(diào)整，讀者們基本上都應(yīng)有一定程度了

吧！當(dāng)然，這一此并不就是一天就可以記起來的,因此要多多嘗試幾次，一點一點的實際去

體會。為了在飛行之前調(diào)整發(fā)動機，而把接收機內(nèi)的電池用光了也絕對不需要不好意思。

另外,包含了發(fā)動機調(diào)整時所使用的燃油，這也與飛行時一樣，都就是必須的消耗品。比起

這一點，如果在調(diào)整不完全的情況下就進(jìn)行飛行，結(jié)果卻發(fā)生墜機事件，我想這種情

況才就是需要覺得不好意思。

那么，如果主、副油針都已調(diào)整完花，在飛行之前還就是再次檢查,而且要假想飛機就是

在飛行的狀態(tài)下來進(jìn)行調(diào)整。就如同附圖中您所瞧到的情形一樣，將化油器閥門全開，然

后將機首朝上再朝下瞧瞧。如果主油針的位置正確的話，發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)應(yīng)該會產(chǎn)生變化。

當(dāng)機首朝上的時候，發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)會提升的一點;相對地，機首朝下的話轉(zhuǎn)數(shù)應(yīng)該會下

降一點。這一點，只要考慮油箱跟發(fā)動機的相關(guān)位置之后，就能夠明了。因為燃油從下往

上吸會比較薄，而從上面往下輸送會比較濃。

如果主油針的位置調(diào)的太過進(jìn)去的話，混合氣過薄，機首朝上的時候馬力就會出現(xiàn)很明

顯的下滑;相反的，如果主油針調(diào)的太過出來，導(dǎo)致混合氣太濃的話，當(dāng)機首在朝下時，發(fā)動

機就會發(fā)出噗噗的啜瞰聲而停止。不輪您就是出現(xiàn)哪一種狀況，將機體保持水平之后再將

主油針調(diào)整1-2個響聲。當(dāng)然調(diào)整之后要再一次將機體上下震動，觀察瞧瞧發(fā)動機的反應(yīng),

這一回所進(jìn)行的發(fā)動機調(diào)整，當(dāng)然跟發(fā)動機本身有很大的關(guān)系，而且因為各家的發(fā)動機的

不同以及使用的燃油的差異，多少會有些差別,希望能夠撤底的將這發(fā)動機的反應(yīng)當(dāng)作基

本，放在腦子里，一邊聽從指導(dǎo)者指示，留意安全之后再嘗試。

完美無缺的發(fā)動機調(diào)整之后，終于要進(jìn)行的就就是起飛了,如果空中轉(zhuǎn)彎已經(jīng)很得心應(yīng)

手的話，就能享受離陸到空中轉(zhuǎn)彎這種真正的飛行了。希望到下一回為止,從心里期待各

位初學(xué)者能夠愈來愈歷害。

舵機安裝調(diào)整

舵機就就是一種有輸出軸的小傳動裝置。這個輸出軸能夠通過向舵機輸入一個編

碼信號而定位到我們指定的角度位置。只要這個編碼信號存在于信號輸入線上，舵機就將

保持輸出軸的當(dāng)前角度位置不變。一旦編碼信號改變,輸出軸的角度位置也將跟著改變。

實際中，舵機被用于控制無人機升降尾翼、方向尾翼等的位置。

舵機在機器人技術(shù)中極其有用。正如上圖所示，舵機體積小，控制電路被集成到內(nèi)部,

相對于其尺寸來說，舵機就是極其有力的。舵機能夠?qū)㈦娔鼙壤剞D(zhuǎn)化為機械負(fù)載，因

此舵機在小負(fù)載的情況下不會消耗太多的電能。下圖展示了一個舵機的組件，包括控制電

路，電機，一組齒輪，以及舵機外殼。另外還有三根連接到外部的線,一根為電源線(+5v),一

根為底線，白色線為控制線（信號線）。

那么，舵機就是如何工作的呢？舵機的電機都會有一個控制電路，舵機的輸出軸連

接著一個電位器（可變電阻）。上圖電路板的右上角就就是電位器。控制電路通過這個電

位器來監(jiān)視舵機的當(dāng)前角度。如果監(jiān)視到輸出軸在正確位置（控制電路會根據(jù)輸入信號來

得到正確的角度），就切斷電機電源。如果監(jiān)視到輸出軸不在正確的位置，控制電路就啟動

電機往正確的方向旋轉(zhuǎn)，直到達(dá)到正確的位置。舵機輸出軸通常能夠旋轉(zhuǎn)的行程為180度

或210度,但就是不同的廠家不一樣。普通舵機被用于控制0到180度的角度旋轉(zhuǎn)動作,

但就是這個角度值的范圍受主輸出齒輪的機械限位的限制。

提供給電機的能量與電機需要行進(jìn)的距離（角度）成正比。因此，如果輸出軸需要轉(zhuǎn)動

一個大的角度，電機就會全速旋轉(zhuǎn);如果輸出軸只需要轉(zhuǎn)動一個小角度，則電機就會以一個

較低的速度旋轉(zhuǎn)，這就就是比例控制。

我們怎么知道舵機會轉(zhuǎn)多少度呢？答案就是靠控制線。旋轉(zhuǎn)角度由控制線上的脈

沖信號持續(xù)時間決定，這被稱為脈碼調(diào)制。舵機的控制信號為每20毫秒一次的方波脈沖。

脈沖的寬度決定電機轉(zhuǎn)多少。例如，一個寬度為1、5毫秒的脈沖會使電機旋轉(zhuǎn)到90度位

置（通常為稱為中位）。如果脈沖小于1、5毫秒，電機將會帶動輸出軸旋轉(zhuǎn)直到。度。如果

大于1、5毫秒，電機將會帶動輸出軸旋轉(zhuǎn)知道180度。

1

o1.50ms:Neutral

o

o

1.25ms:0degrees

O1.75ms:180degrees

1

5?

0

家

正如上圖所示，脈沖持續(xù)的時間對應(yīng)著輸出軸旋轉(zhuǎn)的角度（圖中用綠色圓圈與箭頭

表示）。特別注意:此處的時間只就是一個示例，具體的時間有電機生產(chǎn)商決定，但就是原理

都一樣。

六、線路檢測

1、檢查所有電