（二ΟΟ八年九月發(fā)布）中國物流與采購聯(lián)合會中國物流學會1．前言物流園區(qū)（基地）是近年來我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中出現(xiàn)的新型業(yè)態(tài)，對提高物流的組織化水平和集約化程度具有重要意義。2006年，國家發(fā)展和改革委員會、中國物流與采購聯(lián)合會對全國物流園區(qū)發(fā)展情況進行了首次調研，在業(yè)內(nèi)產(chǎn)生了較大影響。兩年來，我國物流園區(qū)又有新的發(fā)展，也遇到了普遍性的問題。為進一步了解和掌握全國物流園區(qū)規(guī)劃、建設和經(jīng)營管理情況，向政府主管部門反映業(yè)界訴求，提出政策建議，為物流園區(qū)和相關企業(yè)提供決策參考，更有針對性地做好相關服務工作，中國物流與采購聯(lián)合會、中國物流學會組織物流園區(qū)調研組于2008年上半年對全國物流園區(qū)（基地）進行了第二次調查。本次調查采取網(wǎng)上調查、問卷調查、材料提供、實地考察、召開座談會等多種形式進行。在2006年調研基礎上，從問題分析的廣度和深度上都做了較大調整。整個調查工作歷時半年，分四個階段完成。第一階段為資料匯集階段。主要采取資料檢索的方式，通過互聯(lián)網(wǎng)和有關報刊獲取全國范圍475家物流園區(qū)的資料。通過信息檢索和查詢，盡可能全面地收集全國各地物流園區(qū)的基本信息和相關政策。在資料匯集的基礎上，列表和匯總分析各地的基本情況。第二階段為問卷調查階段。由中國物流與采購聯(lián)合會、中國物流學會向全國物流園區(qū)（基地、中心）協(xié)作聯(lián)盟成員單位、部分地方政府現(xiàn)代物流工作牽頭部門、物流行業(yè)協(xié)會、有關物流企業(yè)（園區(qū)）下發(fā)文件和物流園區(qū)調查問卷，并組織問卷的回收。共回收問卷111份，其中有效問卷103份。第三階段為實地調查階段。調查組在上海市經(jīng)濟委員會大力協(xié)助下，選取臨港物流園區(qū)、西北綜合物流園區(qū)、外高橋保稅物流園區(qū)等幾個典型物流園區(qū)進行了實地調查，并與當?shù)匚锪鞴ぷ髦鞴懿块T、重點物流園區(qū)領導和上海市物流研究院專家就物流園區(qū)在建設、發(fā)展過程中遇到的相關問題進行座談，以此獲得重要的第一手資料。第四階段為報告形成階段。在以上三個階段工作的基礎上，通過對問卷、資料、實地調研過程中獲得的信息以及在互聯(lián)網(wǎng)和報刊上檢索到的資料進行定量分析和定性對比分析，形成了討論稿提交7月份在哈爾濱召開的第六次全國物流園區(qū)交流研討會。在吸收參會代表意見的基礎上，形成了《第二次全國物流園區(qū)（基地）調查報告》最終稿，向社會正式發(fā)布。并把本次調查所得到的資料，進行分類整理，形成“內(nèi)部版”，發(fā)給提供資料的單位參考。2．物流園區(qū)調研基本情況2.1調研數(shù)據(jù)的說明雖然物流園區(qū)近年來在我國得到了快速發(fā)展，其顯著的經(jīng)濟和社會效益也越來越為社會各界所認可，但是在物流園區(qū)資料檢索和實地調查過程中仍然發(fā)現(xiàn)，社會各界對物流園區(qū)概念的理解和界定還存在著不同的認識。例如，有些企業(yè)雖然名稱上稱為物流園區(qū)（基地），但實際功能是從事倉儲、配送等物流服務的物流企業(yè)；個別以從事批發(fā)為主的現(xiàn)貨市場冠名為物流園區(qū)；個別國際物流中心或內(nèi)陸港實際上具有典型的物流園區(qū)功能。另外，有些物流園區(qū)存在園中園的情況；部分地方政府物流規(guī)劃中的物流園區(qū)尚未有明確對應的運營實體。上述這些現(xiàn)象的出現(xiàn)，對全面獲取物流園區(qū)的資料帶來一定困難。為了能夠比較準確地反映物流園區(qū)的狀況，調研組對所獲取的園區(qū)資料從企業(yè)名稱（物流園區(qū)和物流基地）、占地面積、入駐企業(yè)、服務功能等幾個方面進行了初步的篩選，剔除了一些不符合物流園區(qū)特征的樣本資料。由于存在以上情況以及資料來源和統(tǒng)計口徑等原因，有可能出現(xiàn)本報告收集的數(shù)據(jù)與讀者掌握的數(shù)據(jù)不一致的情況。雖然本調研報告難以做到對物流園區(qū)的全面普查，但是已獲取的樣本數(shù)據(jù)和相關資料還是具有較好的代表性和典型性，基本上能夠反映我國物流園區(qū)的總體情況和發(fā)展趨勢。2.2物流園區(qū)地理分布本次全國物流園區(qū)調查，通過發(fā)放問卷、實地調查、舉行研討會以及互聯(lián)網(wǎng)和報刊資料檢索等，收集到包括運營、在建和規(guī)劃中的475個物流園區(qū)的資料。為了能夠反映全國物流園區(qū)的地理位置分布與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平之間的關系，在2006年調研報告中按照全國“十一五”發(fā)展規(guī)劃中提出的新的經(jīng)濟區(qū)域劃分構想，將全國劃分為八大經(jīng)濟區(qū)域：東北經(jīng)濟區(qū)（遼寧、吉林、黑龍江）、北部沿海經(jīng)濟區(qū)（北京、天津、河北、山東）、東部沿海經(jīng)濟區(qū)（上海、江蘇、浙江）、南部沿海經(jīng)濟區(qū)（福建、廣東、海南）、西南經(jīng)濟區(qū)（云南、貴州、四川、重慶、廣西）、西北經(jīng)濟區(qū)（甘肅、青海、寧夏、西藏、新疆）、黃河中游經(jīng)濟區(qū)（陜西、山西、河南、內(nèi)蒙古）、長江中游經(jīng)濟區(qū)（湖北、湖南、江西、安徽）。在本報告中全國物流園區(qū)的地理分布也沿用這個標準來進行分析。調查結果顯示，我國物流園區(qū)總量規(guī)模比較大。其中，東部沿海經(jīng)濟區(qū)物流園區(qū)數(shù)量居八大經(jīng)濟區(qū)首位，有97個；然后依次是南部沿海經(jīng)濟區(qū)96個；北部沿海經(jīng)濟區(qū)67個；西南經(jīng)濟區(qū)56個；東北經(jīng)濟區(qū)48個；黃河中游經(jīng)濟區(qū)47個；長江中游經(jīng)濟區(qū)43個以及西北經(jīng)濟區(qū)21個。如圖1所示。圖SEQ圖表\*ARABIC1物流園區(qū)地理分布情況值得說明的是，從2006年調研收集到的207個物流園區(qū)到2008年的475個物流園區(qū)，這個變化應該有資料獲取、統(tǒng)計口徑、信息不完全等多方面的原因，我們不能簡單地認為所有增量都是2006—2008兩年間發(fā)生的。然而，我國物流園區(qū)數(shù)量擴大，并受到政府和業(yè)界越來越多重視是不爭的事實。2.3物流園區(qū)建設狀態(tài)為進一步了解全國物流園區(qū)的建設和運營情況，下面將物流園區(qū)分為三種建設狀態(tài)進行分析，即運營、在建和規(guī)劃中的物流園區(qū)。這里的統(tǒng)計口徑沿用2006年調研報告：運營的物流園區(qū)統(tǒng)計口徑是指已經(jīng)全部建成并投入運營的物流園區(qū)和部分建成并投入運營的物流園區(qū)；在建的物流園區(qū)的統(tǒng)計口徑是指已經(jīng)完成規(guī)劃和審批、正在建設的物流園區(qū)；規(guī)劃中的物流園區(qū)的統(tǒng)計口徑是指還沒有得到審批的物流園區(qū)，以及在當?shù)匚锪饕?guī)劃中提出建設構想的物流園區(qū)。2.3.1全國范圍的物流園區(qū)建設狀態(tài)調查收集到的物流園區(qū)總量為475個，其中已經(jīng)運營的物流園區(qū)122個，占25.7%；在建的物流園區(qū)219個，占46.1%；規(guī)劃中的物流園區(qū)134個，占28.2%。與第一次調查（2006年）相比較，收集到的物流園區(qū)的總量由2006年的207個增加到475個。其中，已運營的物流園區(qū)的數(shù)量由2006年的50個增加到122個，增加了144%；在建的物流園區(qū)的數(shù)量由2006年的65個增加到219個，增加了237%；規(guī)劃中的物流園區(qū)的數(shù)量由2006年的92個增加到134個，增加了45.7%。如圖2、3所示。圖22006-2008年間物流園區(qū)建設狀態(tài)數(shù)量圖圖32006-2008年間物流園區(qū)建設狀態(tài)占比圖與2006年相比，目前運營、在建狀態(tài)的物流園區(qū)比例有較大提高，而規(guī)劃中的物流園區(qū)比例有較大減少。表明最近兩年，已完成規(guī)劃的物流園區(qū)建設進程正在迅速加快；而物流園區(qū)規(guī)劃熱開始降溫，逐步趨向理性。2.3.2經(jīng)濟區(qū)域的物流園區(qū)建設狀態(tài)在各經(jīng)濟區(qū)域中，不同建設狀態(tài)的物流園區(qū)的分布情況如表1所示。表1不同建設狀態(tài)的物流園區(qū)在各經(jīng)濟區(qū)域中的分布區(qū)域運營在建規(guī)劃中東部沿海經(jīng)濟區(qū)324124南部沿海經(jīng)濟區(qū)253140北部沿海經(jīng)濟區(qū)222916東北經(jīng)濟區(qū)18246黃河中游經(jīng)濟區(qū)72515西南經(jīng)濟區(qū)33617長江中游經(jīng)濟區(qū)12256西北經(jīng)濟區(qū)3810合計1222191342.4物流園區(qū)基本類型本調查報告依據(jù)中華人民共和國國家標準《物流園區(qū)分類與基本要求》中給出的物流園區(qū)類型進行分析，具體分為：（1）貨運服務型物流園區(qū)；（2）生產(chǎn)服務型物流園區(qū)；（3）商貿(mào)服務型物流園區(qū)；（4）綜合服務型物流園區(qū)。問卷調查表明，綜合服務型物流園區(qū)數(shù)量最多，占75%；然后依次是貨運服務型物流園區(qū)，占18%；生產(chǎn)服務型物流園區(qū)占3%；商貿(mào)服務型物流園區(qū)占2%；其它選項占2%。如圖4所示。圖4物流園區(qū)類型占比分析2.5物流園區(qū)開發(fā)方式本次調查沿用2006年劃分標準，將物流園區(qū)的開發(fā)建設方式劃分為政府規(guī)劃、工業(yè)地產(chǎn)商主導，政府規(guī)劃、企業(yè)主導以及企業(yè)自主開發(fā)等三種方式。2.5.1全國范圍的物流園區(qū)開發(fā)方式調查表明，政府規(guī)劃、企業(yè)主導開發(fā)的物流園區(qū)最多，有289個，占60.8%；政府規(guī)劃、工業(yè)地產(chǎn)商主導開發(fā)的物流園區(qū)115個，占24.2%；企業(yè)自主開發(fā)的物流園區(qū)71個，占15%。如圖5所示。圖5物流園區(qū)開發(fā)方式占比分析2.5.2分經(jīng)濟區(qū)域物流園區(qū)開發(fā)方式在各經(jīng)濟區(qū)域中，不同開發(fā)方式的物流園區(qū)分布情況如表2所示。表2不同開發(fā)方式的物流園區(qū)在各經(jīng)濟區(qū)域中的分布區(qū)域政府規(guī)劃、工業(yè)地產(chǎn)商主導政府規(guī)劃、企業(yè)主導企業(yè)自主開發(fā)東部沿海經(jīng)濟區(qū)335113南部沿海經(jīng)濟區(qū)305214北部沿海經(jīng)濟區(qū)19399東北經(jīng)濟區(qū)11343黃河中游經(jīng)濟區(qū)52814西南經(jīng)濟區(qū)10406長江中游經(jīng)濟區(qū)42712西北經(jīng)濟區(qū)3180合計115289712.6物流園區(qū)投資建設主體在我國物流園區(qū)的開發(fā)建設過程中，投資建設主體呈現(xiàn)多元化的趨勢，既有國有及國有控股企業(yè)、民營企業(yè)，也有外商投資企業(yè)；建設資金來源既有自有資金也有銀行貸款。問卷調查顯示，民營及民營控股企業(yè)參與投資建設的物流園區(qū)數(shù)量最多，其次是有國有及國有控股企業(yè)參與出資建設的物流園區(qū)。另外，部分物流園區(qū)由外資投資建設。例如，美國的普洛斯，基本完成了在中國沿海的戰(zhàn)略布局。他們已經(jīng)在北京、上海、廣州、青島、重慶、成都、蘇州、大連、杭州、深圳、南京、天津、武漢等地，建立了近30個物流園。2.7物流園區(qū)總投資規(guī)模本次調查沿用2006年劃分標準，將園區(qū)總體投資規(guī)模分為5個等級：（1）1億元以下；（2）1—10億元；（3）10—20億元；（4）20—30億元；（5）30億元以上。2.7.1全國范圍的物流園區(qū)總投資規(guī)模調查中有225個物流園區(qū)有總投資規(guī)模的數(shù)據(jù)。其中，物流園區(qū)總投資在1億元以下的有16個，占7.1％；總投資在1—10億元之間的物流園區(qū)數(shù)量最多，有121個，占53.8％；總投資在10－20億元之間的物流園區(qū)39個，占17.3%；總投資在20—30億元之間的物流園區(qū)26個，占11.6％；總投資在30億元以上的物流園區(qū)有23個，占10.2％。如圖6所示。圖6物流園區(qū)的總投資規(guī)模分析2.7.2分經(jīng)濟區(qū)域物流園區(qū)總投資規(guī)模在各經(jīng)濟區(qū)域中，不同投資規(guī)模的物流園區(qū)的分布情況如表3所示。表3不同投資規(guī)模的物流園區(qū)在各經(jīng)濟區(qū)域中的分布區(qū)域1億元以下1-10億元10-20億元20-30億元30億元以上東部沿海經(jīng)濟區(qū)123571南部沿海經(jīng)濟區(qū)1231125北部沿海經(jīng)濟區(qū)415453東北經(jīng)濟區(qū)011413黃河中游經(jīng)濟區(qū)317132西南經(jīng)濟區(qū)512724長江中游經(jīng)濟區(qū)118544西北經(jīng)濟區(qū)12221合計161213926232.8物流園區(qū)占地規(guī)模本次調查將物流園區(qū)占地面積劃分為6個等級：（1）0.1—1平方公里；（2）1—2平方公里；（3）2—3平方公里；（4）3—5平方公里；（5）5—10平方公里；（6）10平方公里以上。2.8.1全國范圍的物流園區(qū)調查中有302個物流園區(qū)有占地規(guī)模的數(shù)據(jù)。其中，占地面積在0.1—1平方公里之間的數(shù)量最多，有164個，占54.3％；物流園區(qū)占地面積在1—2平方公里之間的45個，占15％；物流園區(qū)占地面積在2—3平方公里的20個，占6.6％；物流園區(qū)占地面積在3—5平方公里的20個，占6.6％；物流園區(qū)占地面積在5—10平方公里的34個，占11.2%；物流園區(qū)占地面積在10平方公里以上的19個，占6.3％。如圖7所示。圖7不同占地面積的物流園區(qū)分布2.8.2分經(jīng)濟區(qū)域在各經(jīng)濟區(qū)域中，不同占地規(guī)模的物流園區(qū)的分布情況如表4所示。表4不同占地面積的物流園區(qū)在各經(jīng)濟區(qū)域的分布區(qū)域0.1—1平方公里1—2平方公里2—3平方公里3—5平方公里5—10平方公里10平方公里以上東部沿海經(jīng)濟區(qū)43103266南部沿海經(jīng)濟區(qū)3175683北部沿海經(jīng)濟區(qū)1783451東北經(jīng)濟區(qū)1472325黃河中游經(jīng)濟區(qū)1822230西南經(jīng)濟區(qū)1852243長江中游經(jīng)濟區(qū)1853131西北經(jīng)濟區(qū)510030合計1644520203419問卷調查顯示，52%的物流園區(qū)認為目前園區(qū)的土地面積適合園區(qū)發(fā)展；48%認為目前園區(qū)的土地面積不適合園區(qū)發(fā)展。在不適合園區(qū)發(fā)展的原因中，主要包括對業(yè)務需求估計不足以及后期土地儲備不足等問題。2.9物流園區(qū)內(nèi)入駐企業(yè)和實體的主要類型問卷調查表明，入駐物流園區(qū)的企業(yè)和實體中，物流公司和商貿(mào)企業(yè)數(shù)量較多，且相對持平；生產(chǎn)企業(yè)、快遞公司、銀行服務機構以及其他機構的數(shù)量占比相對較少；部分海港型物流園區(qū)中貨代公司數(shù)量較大，這和其依托港口的功能定位相符合。2.10物流園區(qū)的贏利模式物流園區(qū)的贏利模式中有多種收入來源。問卷調查顯示，物流園區(qū)的主要收入來源首先是庫房/貨場租金；其次是辦公樓租金、配套設施租金/管理費和物業(yè)管理費；然后是所屬物流企業(yè)、增值服務費、設備租金、土地升值后出租或出售、稅收優(yōu)惠以及國家撥款獲得的收益等。2.11物流園區(qū)發(fā)展過程中遇到的阻力物流園區(qū)在規(guī)劃、建設和發(fā)展過程中會遇到各種各樣的阻力。問卷調查顯示，物流園區(qū)發(fā)展過程中遇到的阻力首先是規(guī)劃不充分、征地困難和資金不能及時到位；其次是沒有優(yōu)惠政策、戰(zhàn)略定位不明確、配套設施沒有及時跟上以及審批困難；然后是招商不力、地理位置不理想、功能單一、通關不便以及其他原因。2.12物流園區(qū)內(nèi)的典型設施、設備問卷調查顯示，具有信息系統(tǒng)及相關設施的物流園區(qū)占84%；典型設施、設備中應用最多的是計算機系統(tǒng)；立體倉庫、集裝箱、條碼或射頻識別設備、冷庫、GPS系統(tǒng)均有不同程度的應用。物流園區(qū)信息系統(tǒng)的開發(fā)主要表現(xiàn)為多種方式并存，有自行開發(fā)、委托定制開發(fā)以及外購成熟產(chǎn)品等多種形式。入駐企業(yè)對信息化的需求按照頻數(shù)依次為互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡接入、行業(yè)公共信息發(fā)布、車貨配載、定位跟蹤服務、咨詢服務、電子商務類服務、EDI報關、辦公自動化系統(tǒng)平臺以及物流軟件租用服務。2.13物流園區(qū)的相關政策問卷調查顯示，使企業(yè)獲益最大的優(yōu)惠政策首先是用地政策優(yōu)惠、稅收返還支持以及融資優(yōu)惠；然后依次是簡化行政監(jiān)管和審批手續(xù)、制定國家或行業(yè)標準、加大信貸、放寬行業(yè)準入、公平競爭以及用電優(yōu)惠。3．物流園區(qū)發(fā)展基本評價本次全國物流園區(qū)調查顯示，我國物流園區(qū)的發(fā)展步伐正在不斷加快，呈現(xiàn)出數(shù)量增加很快、地域差別明顯、社會效益不斷顯現(xiàn)、政府主導作用大等特點。具體表現(xiàn)在如下幾個方面：3.1物流園區(qū)總量大，地域差別明顯在全國范圍內(nèi)，各地、各級政府認識到物流園區(qū)明顯的經(jīng)濟效益、社會效益，建設熱情很高，近兩年的行動步伐不斷加快。目前我國物流園區(qū)的數(shù)量規(guī)模比較大、分布比較廣。在各地物流園區(qū)蓬勃發(fā)展的同時，我國物流園區(qū)發(fā)展也呈現(xiàn)出明顯的地域差別。從宏觀經(jīng)濟布局來看，東部沿海經(jīng)濟區(qū)、南部沿海經(jīng)濟區(qū)以及北部沿海經(jīng)濟區(qū)所構成的中國沿海經(jīng)濟鏈條是我國經(jīng)濟發(fā)展最為活躍的地區(qū)。2006、2007兩年，東部、南部以及北部三個沿海經(jīng)濟區(qū)的GDP總和分別占全國GDP的60.7%和60.5%，經(jīng)濟發(fā)展水平在全國處于絕對領先地位。沿海經(jīng)濟區(qū)的快速發(fā)展直接拉動了該地區(qū)對現(xiàn)代物流服務的內(nèi)在需求，表現(xiàn)為物流基礎設施建設相對發(fā)達、現(xiàn)代物流發(fā)展水平高、物流市場需求旺盛，物流園區(qū)建設和發(fā)展的內(nèi)在需求迫切。調查表明，東部、南部以及北部三大沿海經(jīng)濟區(qū)的物流園區(qū)總量為260個，占全國物流園區(qū)總量的54.7%。其中，運營的物流園區(qū)79個，占全國運營的物流園區(qū)64.8%；在建的物流園區(qū)101個，占全國在建物流園區(qū)46.1%；規(guī)劃中的物流園區(qū)80個，占全國規(guī)劃中的物流園區(qū)59.7%。如圖8所示。而且，運營效果相對較好的物流園區(qū)主要集中在三大沿海經(jīng)濟區(qū)域。圖8三大沿海經(jīng)濟區(qū)物流園區(qū)數(shù)量在同類中占比分析3.2運營的部分物流園區(qū)正在產(chǎn)生明顯的經(jīng)濟和社會效益物流園區(qū)作為聯(lián)系產(chǎn)業(yè)上下游的紐帶，是各項物流活動開展的主要載體。它通過產(chǎn)業(yè)的空間集聚、資源的有效整合、業(yè)務的流程優(yōu)化，在促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、提升物流業(yè)服務水平、提高土地集約化使用、減輕道路、環(huán)境和能源的壓力、加強物流市場管理、增加就業(yè)等方面具有重要作用。調查顯示，已經(jīng)運營的部分物流園區(qū)正在產(chǎn)生明顯的經(jīng)濟和社會效益，具體體現(xiàn)在如下四個方面：（1）有利于促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，提升物流業(yè)的服務水平地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展需要以物流園區(qū)為主體的現(xiàn)代物流系統(tǒng)為支撐，物流園區(qū)的合理建設與高效運營將促進地區(qū)經(jīng)濟更快、更好發(fā)展，對于改善地區(qū)投資環(huán)境、提高地區(qū)經(jīng)濟和工商企業(yè)市場競爭力、推動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調持續(xù)發(fā)展具有重要的促進作用。同時，物流園區(qū)的建設主要依托所在區(qū)域現(xiàn)有運輸組織樞紐、交通樞紐或制造業(yè)基地來整合區(qū)域中的現(xiàn)有資源。通過有效管理，物流、商流、信息流和資金流，提高商品的周轉速度，降低企業(yè)運營成本，推動商品高效流通，最終建立多層次、全方位、快捷高效的綜合物流服務體系。作為上海重要的陸路口岸型物流園區(qū)——西北綜合物流園區(qū)，“十五”期間已建成3.5平方公里的兩個基地，承擔了50%的上海目前城市貨物配送服務。通過一體化高效運作，從根本上改變了傳統(tǒng)貨運的格局，使商流和物流互相滲透，促進了大市場、大流通格局的形成。截至2008年3月，園區(qū)共引進中外現(xiàn)代物流企業(yè)89家，進出園區(qū)的貨物1.98億噸，稅收由2001年的2000萬元上升到2007年的5.8億元。北京空港物流基地確立了“以航空物流企業(yè)為依托，以專業(yè)型和總部結算型物流企業(yè)為主體，以行業(yè)整合為主線，以高科技的流通加工和制造企業(yè)為補充”的招商導向。為國內(nèi)外知名物流企業(yè)打造良好的產(chǎn)業(yè)平臺，五年時間實現(xiàn)了稅收由0到15.6億元的跨越。（2）有利于土地資源的集約化使用，減輕道路、環(huán)境和能源的壓力隨著城市化進程的加快和市區(qū)的不斷擴展，住宅、商貿(mào)、金融、飲食服務等第三產(chǎn)業(yè)的用地需求不斷增加，原來的城市邊緣區(qū)迅速成為市中心區(qū)，原有的大型倉庫、配送中心、貨運站因對城市交通和環(huán)境造成了很多不利的影響，從而必須遷出。物流園區(qū)的出現(xiàn)有利于促進城市功能分區(qū)的合理布局和效能的充分發(fā)揮，通過多家物流組織機構在空間集聚，公用配套設施建設的集約使用，從而有效節(jié)約稀缺的土地資源，促進土地資源的合理利用，緩解土地供給緊張的問題。這一點在上海、廣州等沿海大型城市尤為重要。物流園區(qū)的建設也為各種物流資源的整合創(chuàng)造了條件，它將區(qū)域內(nèi)外眾多工商企業(yè)的物流需求信息和物流企業(yè)的服務信息匯集在一起，有利于搭建物流公共信息平臺，從而實現(xiàn)對區(qū)域內(nèi)貨源的集散進行統(tǒng)一管理和調度、合理配載，有效銜接生產(chǎn)供應與市場需求，提高貨車裝載率，降低車輛空駛率，提高運輸效率，節(jié)約能源，減少污染，緩解城市交通壓力。浙江傳化物流基地占地560畝，總投資3億元人民幣，于2003年4月正式營業(yè)。目前，基地聚集了物流企業(yè)540余家，掌握了近40萬輛的社會車源運輸網(wǎng)絡。通過物流服務資源、物流需求資源、物流載體資源和物流管理服務資源的整合，為杭州及周邊地區(qū)20000多家具有一定規(guī)模的制造企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)提供物流服務，并為其降低物流成本約40%，成為服務于杭州灣及長三角區(qū)域經(jīng)濟的綜合型現(xiàn)代物流基地。稅收也由2004年的4000萬元增長到2007年的1.2億元，2007年實現(xiàn)營業(yè)額30億元。（3）有利于政府部門管理物流市場、提升服務水平物流園區(qū)的建立有利于實現(xiàn)資源整合，將不同規(guī)模、不同服務項目、不同專長的物流服務企業(yè)，將銀行、電信、保險、法律、會計等專業(yè)化服務，將汽修、汽配等工具設備的維護保養(yǎng)服務，將餐飲住宿等生活配套服務，將工商、財稅、運管、公安等政府的監(jiān)督管理服務職能集聚到同一平臺上，從而有利于促進政策協(xié)調、節(jié)約行政資源，實現(xiàn)物流市場的高效管理和政府的對外服務。一些物流基地的建成為社會零散車輛運營服務的稅收管理提供了便利條件。上海外高橋保稅物流園區(qū)2004年4月15日由海關總署等八部委聯(lián)合驗收封關，同年7月15日正式運作。2006年園區(qū)完成進出貨值182億美元，占全國8家保稅物流園區(qū)總值78.3％。區(qū)港聯(lián)動政策在物流園區(qū)的應用不斷得到深化和完善，園區(qū)的政策優(yōu)勢、功能優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢不斷放大，輻射效應和帶動作用不斷增強、進區(qū)企業(yè)的業(yè)務量不斷攀升，已初步形成了區(qū)港聯(lián)動和區(qū)域發(fā)展的雛形。（4）有利于促進區(qū)域現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展、增加就業(yè)機會由于受人力、物力、財力等各種資源條件的限制，很多企業(yè)，特別是中小企業(yè)缺乏承擔配套服務功能的能力。物流園區(qū)通過組織、協(xié)調和銜接各種物流活動，有利于培育第三方物流企業(yè)和促進資源整合，為生產(chǎn)流通企業(yè)提供各種現(xiàn)代服務功能的綜合配套系統(tǒng)，進一步促進了現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展。物流園區(qū)的建設、物流企業(yè)的入駐，以及各類生活服務設施的配套運營，為社會，特別是當?shù)馗挥嗳藛T提供了大量的就業(yè)就會。而當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展和周邊企業(yè)的競爭力提高，也進一步加大了就業(yè)需求，擴大了就業(yè)渠道。山東蓋家溝國際物流目前整個園區(qū)就業(yè)人數(shù)達5.5萬余人，為1.1萬多家客戶提供專業(yè)物流及綜合性服務，客戶網(wǎng)絡遍及全國31個省、直轄市和自治區(qū)。對優(yōu)化資源配置，促進區(qū)域現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展以及社會就業(yè)做出了積極貢獻。青海朝陽物流園區(qū)自2006年開工建設以來，新入駐企業(yè)和相關機構300多家，新增就業(yè)崗位3000多個，同時大大改善了周邊環(huán)境。3.3各級政府推動物流園區(qū)建設，形成政府主導發(fā)展的局面從物流園區(qū)的投資建設方式和政策導向看，政府部門在我國物流園區(qū)的建設和發(fā)展過程中起到了至關重要的作用。調查顯示，政府規(guī)劃的物流園區(qū)（包括政府規(guī)劃、企業(yè)主導開發(fā)和工業(yè)地產(chǎn)商主導開發(fā)兩種模式）比例占到了85%。這就是說，各級政府在推動物流園區(qū)建設上起到了主導作用。4．物流園區(qū)發(fā)展中的經(jīng)驗和教訓4.1園區(qū)建設政府作用大，規(guī)范管理有利于發(fā)展物流園區(qū)的建設具有跨行業(yè)、跨地區(qū)、多功能、多層次的屬性，客觀上需要政府通過科學規(guī)劃，組織制定區(qū)域物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃，宏觀整合企業(yè)資源、優(yōu)化工業(yè)布局，實現(xiàn)物流園區(qū)的規(guī)模效益、集聚效應，促進園區(qū)健康發(fā)展。實地調查顯示，上海市非常強調政府在物流園區(qū)的統(tǒng)一規(guī)劃和管理?！笆晃濉逼陂g，上海重點發(fā)展口岸物流、制造業(yè)物流和城市配送物流，形成深水港、外高橋、浦東空港、西北綜合4大物流園區(qū)和鋼鐵、汽車、化工、裝備制造業(yè)4大物流基地，物流業(yè)增加值年均增速保持在10％以上。上海市政府加強對物流園區(qū)統(tǒng)一規(guī)劃和管理的做法，在很大程度上促進了物流基礎設施資源整合和物流園區(qū)集約化效應的發(fā)揮，起到了很好的表率示范作用。天津市對物流項目用地嚴格控制，嚴格管理。主要表現(xiàn)在規(guī)劃、征地、項目審批等幾個環(huán)節(jié)。對于亂占土地而又遲遲不開工的項目，分別亮出黃牌與紅牌。這些措施強化了政府對物流園區(qū)建設的管理，對于物流園區(qū)發(fā)展產(chǎn)生了積極效果，有利于物流園區(qū)健康發(fā)展。4.2各級政府積極參與，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃影響區(qū)域合理布局本次調查將政府分為中央、省（自治區(qū)、直轄市）級政府、地市（州）級政府和區(qū)縣級政府四個層級，對物流園區(qū)的審批情況進行了解。問卷調查顯示，各級政府積極參與推動物流園區(qū)建設。在政府規(guī)劃推動建設的物流園區(qū)中，通過省級政府審批的占32%；地市級政府審批的占59%；區(qū)縣級政府審批的占9%。地市、區(qū)縣一級政府審批建設的園區(qū)數(shù)量占比較高，這個現(xiàn)象值得關注。由于省級以下政府在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的全局方面關注相對弱一些，容易偏重地方發(fā)展，所以很有可能會造成同一地區(qū)或小區(qū)域范圍內(nèi)有多個園區(qū)存在，同時各地政府也會出臺不同的優(yōu)惠政策吸引建設投資，可能導致過度競爭。經(jīng)驗表明，每個物流園區(qū)都有一定的服務輻射半徑，如果缺乏統(tǒng)一布局和科學規(guī)劃，很容易造成同類物流園區(qū)在同一地區(qū)的有效輻射范圍內(nèi)重復建設，造成土地、人力、財力和相關資源的浪費現(xiàn)象。調研中也反映，從全國供應鏈物流的宏觀角度看，我國物流園區(qū)的布局與規(guī)劃還存在著一定的不科學性。在節(jié)點的設置、資源的配置、公鐵空運輸資源的聯(lián)絡與調配、重點戰(zhàn)略物資與應急物資的儲備等多個方面沒有形成整體的規(guī)劃，造成區(qū)域物流園區(qū)之間缺乏聯(lián)系、各自為政，難以較好地適應國家整體物流布局的需要和滿足企業(yè)供應鏈運作的需求，造成資源浪費、銜接不暢、配置不平衡。4.3園區(qū)科學論證至關重要，戰(zhàn)略定位不明確導致發(fā)展不理想物流園區(qū)的建設必須以市場需求為導向，服從城市總體發(fā)展，科學規(guī)劃，準確定位。調查表明，存在多種因素影響物流園區(qū)發(fā)展。首先，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平是物流園區(qū)建設和運營需要考慮的首要因素。區(qū)域經(jīng)濟條件好的地區(qū)物流園區(qū)發(fā)展的基礎條件相對要好。其次，科學選址對物流園區(qū)的運營很重要。交通便利、鄰近交通樞紐是一個重要的條件，同時為工業(yè)園區(qū)或現(xiàn)貨市場提供配套服務的物流園區(qū)往往有很好的市場基礎，發(fā)展會比較順利；第三，區(qū)域范圍內(nèi)的物流企業(yè)群體的規(guī)模和服務能力對物流園區(qū)的招商和運營也會產(chǎn)生重要影響。問卷調查表明，影響企業(yè)入駐物流園區(qū)的主要原因中，依據(jù)選擇頻度依次是本地物流企業(yè)發(fā)展不具規(guī)模，離市中心太遠，人員上班不方便，遷入費用昂貴，配套設施太差，租金太貴以及管理水平落后。調查發(fā)現(xiàn)，部分物流園區(qū)在規(guī)劃建設時缺乏明確的戰(zhàn)略定位，造成了物流園區(qū)招商引資困難，影響了園區(qū)整體效益的發(fā)揮。問卷調查顯示，規(guī)劃不充分和戰(zhàn)略定位不明確兩項因素是很多物流園區(qū)規(guī)劃建設和發(fā)展過程中遇到的最大阻力。在現(xiàn)實中，部分物流園區(qū)規(guī)劃時，園區(qū)的建設地點和功能定位等重大內(nèi)容僅憑幾個宏觀的貨運總量、年貨運周轉量、幾條道路或道路規(guī)劃、幾個人的主觀判斷確定。至于市場需求和客戶分析則由于數(shù)據(jù)收集時間長、難度大而缺乏研究和考慮，雖然后來物流園區(qū)規(guī)劃通過了政府的批準，但是這些項目難以得到客戶、企業(yè)和市場的認同。值得引起注意的是，部分物流園區(qū)沿用工業(yè)園區(qū)地產(chǎn)經(jīng)營思路，項目規(guī)劃流于形式，以取得土地資源為首要目標，脫離了我國供應鏈物流服務的實際需求。在園區(qū)的規(guī)劃、區(qū)域、功能、定位上忽視了區(qū)域制造業(yè)、分銷業(yè)及消費人群的布局等實際需求，形成城市配送半徑過大、交通道路擁堵、干線運輸不暢等多種硬傷；在經(jīng)營上仍然采用了“招商”和“售樓”的經(jīng)營思路，缺乏物流供應鏈的解決方案與能力，不能進入本區(qū)域的制造業(yè)、分銷業(yè)、零售業(yè)整體供應鏈的需求中去，無法解決他們的物流問題。這也是造成部分物流園區(qū)設立已久，但使用率不高的原因之一。4.4土地政策影響深遠，土地問題成為物流園區(qū)發(fā)展瓶頸（1）土地政策影響物流園區(qū)發(fā)展，征地困難成為建設阻力土地資源具有不可再生性。隨著近年來的大力開發(fā)，土地資源緊張已經(jīng)成為不爭的事實。調查顯示，土地問題是制約我國物流園區(qū)發(fā)展的瓶頸問題。土地政策是園區(qū)最希望得到的優(yōu)惠政策，這一現(xiàn)象在沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)尤為突出。問卷調查顯示，有41%的物流園區(qū)認為現(xiàn)行的土地政策限制了物流園區(qū)的發(fā)展；有13%的物流園區(qū)認為現(xiàn)行的土地政策支持了物流園區(qū)的發(fā)展；有28%的物流園區(qū)認為無明顯影響；有18%的物流園區(qū)不了解現(xiàn)行的土地政策對物流園區(qū)的影響。同時，問卷調查也顯示，在物流園區(qū)的建設過程中，征地困難已經(jīng)成為困擾園區(qū)發(fā)展的重要因素。（2）土地成本上升導致物流園區(qū)建設成本大，經(jīng)營成本增高隨著我國土地政策的調整，和土地相關的各種成本均有明顯提升，導致物流園區(qū)的發(fā)展過程中經(jīng)營成本不斷增高。我國部分一線城市（上海、深圳等）物流用地地價已達60-100萬元/畝，大大超過物流業(yè)能承受的10—30萬元/畝。例如，天津土地價格持續(xù)增高，與幾年前相比，物流用地價格提高了3－4倍，再加上濱海新區(qū)地勢低平，物流園區(qū)建設中取土困難，建設成本成倍增大。受到國家調高土地使用稅征收標準的影響，石家莊物流園區(qū)每平方米每年稅金由1.5元調至4.5元，在土地使用稅上發(fā)生了大量的支出。4.5基礎設施建設特性明顯，資金短缺成為關鍵性制約因素物流園區(qū)是一個高投入、長期回報的行業(yè)，

呈現(xiàn)出前期投資規(guī)模大、資金占用周期較長、投資回收期限長的特性。問卷調查和實際調研均顯示，資金問題已經(jīng)成為物流園區(qū)建設發(fā)展過程中遇到的重要困難之一。以物流園區(qū)發(fā)展相對較好的上海為例，盡管物流園區(qū)的收入來源穩(wěn)定性較高，但一般利潤率較低，投資回報期較長，資金短缺現(xiàn)象也比一般制造業(yè)嚴重，所以在物流企業(yè)的貸款、貼息等方面希望得到扶持。4.6服務意識受到重視，經(jīng)營管理決定物流園區(qū)長遠發(fā)展物流企業(yè)是物流園區(qū)的活動主體，物流企業(yè)的入駐是衡量一個園區(qū)運營狀態(tài)好壞的重要指標。問卷調查表明，存在多種因素影響企業(yè)入駐物流園區(qū)。在企業(yè)進駐物流園區(qū)的原因中，依據(jù)選擇頻數(shù)依次是交通方便，配套設施齊全，服務質量高，園區(qū)品牌好，交易條件好，優(yōu)惠條件，租金便宜。由此可見，物流園區(qū)的服務能力和服務意識對園區(qū)生存和發(fā)展起著非常重要的作用。一些園區(qū)將招商重點放在與園區(qū)發(fā)展思路一致的高端、品牌客戶上，逐漸淘汰小、亂、差業(yè)戶，提高公司品牌形象和利潤升值空間。同時，通過轉變新的經(jīng)營和服務模式，對園區(qū)客戶資源進行整合開發(fā)，拓展新業(yè)務（如控貨融資等），建立服務標準，提高物流綜合服務水平，取得了良好的經(jīng)濟和社會效益。相比之下，部分物流園區(qū)的服務內(nèi)容單一，其所提供的服務局限于庫房貨場出租和物流設備租賃，不能滿足客戶差異化的需求，不能對入駐園區(qū)企業(yè)的運作提供各種支持性配套服務，整個園區(qū)難以為跨國公司等高端客戶提供高附加值的物流服務，導致物流園區(qū)招商不力、入駐不佳、客戶留不住、效益不好，達不到預期的經(jīng)濟效益和社會效益。信息化建設對現(xiàn)代物流的發(fā)展至關重要。問卷調查顯示，我國物流園區(qū)的信息化建設普遍受到重視，大部分物流園區(qū)具有信息系統(tǒng)及相關設施。上海市物流協(xié)會調查的5家園區(qū)（基地）全部建有信息系統(tǒng)，開發(fā)經(jīng)費從100萬元至1500萬元不等。同時，園區(qū)信息系統(tǒng)功能呈現(xiàn)多樣化趨勢，一些現(xiàn)代化物流技術逐步成為園區(qū)企業(yè)新的需求，基于互聯(lián)網(wǎng)的物流信息平臺的服務正在成為物流園區(qū)的重要服務手段之一。5．促進物流園區(qū)健康發(fā)展的若干建議為了更好地推動物流園區(qū)建設，發(fā)揮物流園區(qū)集約化、規(guī)?；淖饔茫诒敬握{研的基礎上對政府部門和物流園區(qū)建設者分別提出如下建議：5.1面向政府部門的若干建議5.1.1加強全國性的物流園區(qū)總體規(guī)劃與布局研究物流園區(qū)是社會物流系統(tǒng)中的重要節(jié)點，具有基礎性、公共性和服務性的特點。應該根據(jù)國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，按照產(chǎn)業(yè)布局、商品流向和道路、港口、車站、機場等基礎設施條件，以促進區(qū)域物流協(xié)調發(fā)展以及各種運輸方式的銜接和配合為目標，加強全國范圍內(nèi)物流園區(qū)的總體規(guī)劃與布局研究，使物流園區(qū)的建設規(guī)劃與國家物流節(jié)點城市規(guī)劃相銜接，解決我國社會物流系統(tǒng)中供需不平衡的結構性矛盾。尤其要打破地區(qū)和行業(yè)界限，按照科學布局、資源整合、優(yōu)勢互補、良性循性的思路推進物流園區(qū)的發(fā)展。建議進行全國性重點物流園區(qū)的科學選址與合理規(guī)劃，形成符合我國經(jīng)濟發(fā)展與自然條件規(guī)律的物流系統(tǒng)整體布局，防止目前分散的上項目、爭項目形成的園區(qū)規(guī)劃失衡與不可再生資源的浪費。5.1.2選擇重點項目大力扶持，實現(xiàn)示范引導作用鑒于目前多層次審批規(guī)劃的現(xiàn)狀極易引發(fā)過度競爭、重復建設和資源浪費現(xiàn)象，建議按照各經(jīng)濟區(qū)域物流發(fā)展的基本要求和城市物流組織化水平，由中央政府統(tǒng)一管理，遴選規(guī)范化經(jīng)營、服務水平高的重點物流園區(qū)，建立國家級樞紐型物流園區(qū)建設機制，在土地、投融資以及稅收等關鍵政策方面給予重點扶持，促進其快速發(fā)展、為其他物流園區(qū)建立標桿，起到示范和帶動作用。對于非重點項目，建議主要采取市場調節(jié)途徑，通過市場手段促進其發(fā)展。5.1.3加強科學評價和管理，促進物流園區(qū)規(guī)范發(fā)展物流園區(qū)的建設承擔著整合社會資源，提升物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的使命，具有經(jīng)濟效益和社會效益兩重性。其健康發(fā)展有賴于一個規(guī)范的物流市場環(huán)境。建議政府有關部門加強對物流市場的管理，研究制定有關措施，進一步規(guī)范物流市場經(jīng)營秩序。其次，在物流園區(qū)規(guī)劃、審批和項目用地上加強管理，對于占用土地而又遲遲不開工的項目，采取有針對性的措施進行處理。對不具備建設條件的地區(qū)要嚴格控制物流園區(qū)項目。第三，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用，綜合考慮推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、減少城市交通壓力、優(yōu)化城市布局、促進資源整合、減少環(huán)境污染等各項指標，建立社會化的物流園區(qū)科學評價體系，從行業(yè)自律層面強化對物流園區(qū)的管理，規(guī)范企業(yè)行為，進而實現(xiàn)整個物流市場的規(guī)范發(fā)展。5.1.4制定相關政策，著力解決物流園區(qū)發(fā)展中的現(xiàn)實問題《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》正式確立了現(xiàn)代物流的產(chǎn)業(yè)地位，提出“加強物流基礎設施整合，建設大型物流樞紐，發(fā)展區(qū)域性物流中心”的重點建設任務。從國家到地方各級政府也非常重視物流業(yè)的發(fā)展。建議針對物流園區(qū)發(fā)展的實際情況及其特點，在土地、稅收、投融資方面制定相關政策，著力解決其發(fā)展中的現(xiàn)實問題。（1）針對物流園區(qū)的社會公共服務屬性，建立適應其發(fā)展的土地使用、管理制度物流園區(qū)不僅僅是市場經(jīng)營實體，同時承擔著社會公共服務的角色，因此在物流園區(qū)最基礎的土地資源使用和管理上要與一般的工業(yè)用地有所區(qū)別，應該研究建立符合我國實際情況的物流園區(qū)土地相關政策：采取一定的土地優(yōu)惠政策。將物流用地作為基礎設施建設用地來對待，用于物流發(fā)展的，應該在用地上優(yōu)先考慮，適當采取優(yōu)惠地價。研究建立物流園區(qū)專用短期限土地使用政策。由于物流園區(qū)一般投資強度低于工業(yè)用地，同時物流園區(qū)的生命周期伴隨我國的社會經(jīng)濟進步也會發(fā)生變化，因此物流園區(qū)的用地也可以采用縮短使用年限的方式降低地價，或者采用階梯使用年限的方式設置階梯地價，以適應物流園區(qū)的實際情況，同時可以促進緊缺的土地資源再利用。適當降低物流園區(qū)運營的有關成本。鼓勵物流園區(qū)進駐企業(yè)集約、節(jié)約使用土地。例如，建設多層庫房的，應減少城市建設費的數(shù)額；在保證消防安全的情況下，放寬單體庫房面積的限制等。對于資金短缺而成長性又較好的物流企業(yè)，應當允許其租用園區(qū)土地進行項目建設，租金應適度優(yōu)惠、租期適度放寬。（2）針對不同類型物流園區(qū)的實際經(jīng)營狀況，執(zhí)行相應的稅收政策采取企業(yè)稅收優(yōu)惠政策。制定物流園區(qū)內(nèi)物流企業(yè)的運輸、倉儲營業(yè)稅抵扣政策，避免重復納稅現(xiàn)象。根據(jù)物流園區(qū)的實際經(jīng)營狀況，對物流園區(qū)適當降低土地使用稅。對物流園區(qū)和入駐企業(yè)引進信息管理系統(tǒng)、建設物流配送中心等技術改造項目所需進口設備可按國家有關規(guī)定享受免征關稅、進口環(huán)節(jié)增值稅政策。落實國家有關企業(yè)購置用于環(huán)境保護、節(jié)能節(jié)水、安全生產(chǎn)等專用設備投資抵免的企業(yè)所得稅政策。落實好財政部財稅2007.61號文件，即《關于企業(yè)政策性搬遷收入有關企業(yè)所得稅問題》，鼓勵物流企業(yè)投資物流設施建設。取消向物流企業(yè)收取的不符合國家規(guī)定的各種