中華人民共和國國家標準冗余動力定位系統冗余設計和試驗規(guī)程C國家市場監(jiān)督管理總局國家標準化管理委員會ⅠGB／T39035—2020 1范圍 2術語和定義 3冗余動力定位系統的冗余設計 3.1冗余設計理念 3.2冗余動力定位系統的配置要求 3.3推進器系統 3.4動力系統 3.5動力定位控制系統 3.6動力定位控制系統的布置 3.7動力定位控制站 3.8控制面板的布置 3.9控制系統的信息顯示 3.10推進器控制模式選擇 3.11獨立的聯合操縱桿系統 3.12位置參考系統 3.13傳感器系統 3.14動力定位監(jiān)測系統 3.15動力定位在線結果分析 3.16數據通信 3.17應急停止系統 3.18雙向語音通信 3.19輔助系統 3.20不間斷電源 3.21故障模式與影響分析（FMEA） 4試驗規(guī)程 4.1一般要求 4.2系泊試驗 4.3航行試驗 4.4FMEA試驗 附錄A（資料性附錄）系泊試驗記錄表 附錄B（資料性附錄）航行試驗記錄表 ⅢGB／T39035—2020本標準按照GB/T1.1—2009給出的規(guī)則起草。本標準由全國海洋船標準化技術委員會(SAC/TC12)提出并歸口。本標準起草單位：中船黃埔文沖船舶有限公司、哈爾濱工程大學、上海船舶研究設計院、中國船級社、中國船舶工業(yè)綜合技術經濟研究院。本標準主要起草人：樊斌、王永珊、張本偉、李素美、阮紅軍、謝勰、鐘美達、唐瑞芳、唐彪、朱佳帥、段仲兵、李細根、王耀、楊清峽、張馨予。1GB／T39035—2020冗余動力定位系統冗余設計和試驗規(guī)程本標準規(guī)定了船舶或海上設施冗余動力定位系統冗余設計、試驗要求。本標準適用于在船舶或海上設施（以下簡稱船舶）上的DP-2和DP-3動力定位系統的冗余設計和試驗。注：動力定位系統的試驗包括：動力定位控制系統、獨立的聯合操縱桿系統及動力定位系統故障模式和影響試驗。2術語和定義下列術語和定義適用于本文件。2.1DP憑借自動和／或手動控制的水動力系統，使船舶在其作業(yè)時，能夠在規(guī)定的作業(yè)范圍和環(huán)境條件下保持其船位和艏向。2.2通過推進器推力能夠自動保持位置和艏向（固定的位置、相對的位置或預設航跡）的船舶。2.3動力定位船舶實現動力定位必需的一整套系統。注：包括推進器系統、動力系統、動力定位控制系統、獨立的聯合操縱桿系統。2.4用于動力定位的推進器及其控制裝置。注：包括具有驅動設備和必要的附屬系統（包括管路）的推進器、在動力定位系統控制下的主推進器和舵、推進器控制設備、手動推進器控制器以及相關的電纜和電纜布線。2.5向動力定位系統提供動力的所有部件和系統。注：包括原動機、發(fā)電機、配電板、不間斷電源(UPS)和蓄電池、配電系統（包括電纜敷設及線路選擇）、功率管理系統以及支持上述系統的輔助系統。2.6動力定位船舶必需的所有控制元件和／或系統、硬件和軟件。注：包括計算機系統、顯示及操作面板（工作站）、位置參考系統、傳感器系統、相關的電纜和電纜布線、網絡。具有集中的手動船位控制和手動或自動艏向控制的系統。2GB／T39035—20202.8當發(fā)生單一故障時，單元或系統保持或恢復其功能的能力。注：它可通過設置多重單元、系統或其他實現同一功能的裝置來實現。2.9由于單一故障的發(fā)生而導致同時受到影響的系統，通常以推進器組、發(fā)電機組或配電板進行劃分。系統為實現冗余意圖而需滿足的技術配置和物理布置的要求。執(zhí)行某個功能的系統和／或設備失去所具備的能力。部件或系統出現的單個故障，可能會造成下列影響中的一個或兩個：通過故障模式與影響分析確定的、導致對動力定位能力產生最大有害作用的動力定位系統所標識的單一故障。對操作或維修人員而言不是顯而易見的故障，且其具有導致設備功能失效的可能性。因為單個原因引起的不同冗余分組的部件故障。根據動力定位系統不同的冗余度以及單一故障可能造成的最大影響劃分的級別。動力定位系統分為以下三個等級：現丟失船位。條件下，在規(guī)定的作業(yè)范圍內自動保持船舶的位置和艏向。規(guī)定的環(huán)境條件下，在規(guī)定的作業(yè)范圍內自動保持船舶的位置和艏向。DP-2/DP-3動力定位系統。GB／T39035—2020在所有操作條件下確保連續(xù)供電的系統。FMEA對船舶動力定位系統可能的故障模式及故障影響進行分析和評估，以確定船舶動力定位系統的可靠性。3冗余動力定位系統的冗余設計3.1.1在動力定位船舶設計初期，應確定冗余設計理念和最大單一故障后預期的船舶動力定位能力，并確認是否滿足動力定位船舶動力定位作業(yè)／安全撤離作業(yè)需求。3.1.2冗余分組的劃分應描述屬于每個冗余分組的主要部件、物理位置、水密和防火分隔等，主要包括：3.1.3動力定位工況下系統結構，至少說明：3.1.4最大單一故障的冗余設計理念至少包括：DP-2船舶，典型最大單一故障是失去一段匯流排或者失去一臺主機等。工況可以采用多種系統結構，則對每一個系統結構，應說明其最大單一故障后的預期動力定位能力。3.2冗余動力定位系統的配置要求冗余動力定位系統的配置要求見表1。34GB／T39035—2020表1冗余動力定位系統的配置要求系統和設備DP-2DP-3推進器系統推進器布置有冗余有冗余，艙室分開推進器的手動控制有有（主動力定位控制站）動力系統發(fā)動機和原動機有冗余有冗余，艙室分開配電板12,艙室分開功率管理系統有冗余有冗余，艙室分開動力定位控制系統自動控制，計算機系統23（其中之一位于備用控制站）位置參考系統32+1其中之一位于備用控制站運動傳感器系統32+1艏向傳感器系統32+1風速風向傳感器系統21+1UPS電源22+1,艙室分開獨立的聯合操縱桿系統11備用控制站無要求有報警打印機113.3推進器系統3.3.1動力定位系統的每個推進器應能單獨遙控，并獨立于動力定位控制系統。3.3.2推進器系統應提供足夠的縱向和橫向推力，并提供艏向控制的轉向力矩。在有冗余的推進器布置中，任意一個推進器發(fā)生故障后，仍應有足夠的橫向和縱向推力以及控制艏向的轉向力矩。3.3.3推進器系統與動力系統的連接方式應在組成的動力系統和與其相連的推進器發(fā)生故障后，仍應有足夠的橫向和縱向推力以及控制艏向的轉向力矩。3.3.4用于動力定位能力分析的推進器的推力值，應考慮推進器間的干擾以及其他可能降低有效推力的因素并加以修正，包括：3.3.5推進器系統的故障（包括螺距、方位和／或速度控制不應造成推力值的升高或推力方向的變化。3.3.6應在動力定位控制站布置各推進器應急停車系統。對于DP-2/DP-3,推進器應急停車系統應設有回路監(jiān)測；對于DP-3,應考慮火災和進水的后果。3.4.1動力系統對動力需求變化應有足夠的響應時間。3.4.2對于DP-2,動力系統可分為兩個或多個系統，當一個系統發(fā)生故障后，至少另一系統仍能工作，為定位提供足夠的動力。在動力定位操作時，動力系統可以作為一個系統運行，但應設有母聯斷路器，以便當有諸如短路等引起部分系統故障時，能夠自動分斷，避免故障從一個系統擴散到另一個系統。3.4.3對于DP-3,動力系統可分成兩個或多個系統，當一個系統發(fā)生故障后，至少另一系統仍能工作，5GB／T39035—2020為定位提供足夠的動力。分開的動力系統應位于由A-60級分隔的不同處所。如動力系統位于破損水線以下，分隔也應水密。在DP-3操作時，母聯斷路器應斷開，除非能夠達到等效完整性。3.4.4應有足夠的用于船位保持的動力，以維持發(fā)生最大單一故障后船舶的位置。3.4.5應設有至少一套功率管理系統，并滿足相應冗余。3.4.6因一臺或幾臺發(fā)電機的停止而引起的突然過載不應造成電源的全部中斷，在起動一臺備用的發(fā)電機并使其開始發(fā)電的過程中應減小螺距和／或降低轉速以減小推進器的負載。如動力定位系統的計算機系統能完成這一功能，則應與功率管理系統相協調。3.4.7若符合相關動力定位系統分級所有相關冗余、獨立性和分隔要求，可以使用其他動力儲備（如電池和飛輪）作為推進器的能源。若能為計算提供可靠的能量測量，可以將這類可用的能源包括在結果分析內。3.4.8由單一故障或設備故障造成的突然的負載變化不應造成不同冗余分組匯流排同時失電。3.4.9在動力定位控制站，應連續(xù)顯示發(fā)電機的在線功率儲備，即在線發(fā)電機的容量與消耗的功率之差。對于分段式匯流排，每一分段要設置這種指示器。若推進器的操作不會引起電站的過載，可不要求設置儲備功率指示器。3.5動力定位控制系統3.5.1控制系統應包括自動和手動控制兩種方式，自動控制模式應包括船位和艏向控制，應能獨立地選擇船位和艏向的設置點；手動控制模式包括用單獨的控制器來控制各個推進器的螺距／轉速和方向，以及使用聯合操縱桿進行組合推力遙控。3.5.2當計算機停止時，系統應能自動將推進器轉速和螺距歸零，也可以通過手動方式將推進器轉速和螺距歸零。3.5.3對于DP-2,在計算機系統或其輔助設備出現任何單一故障后，執(zhí)行推進自動控制的計算機系統應能控制推進器，該要求可通過兩個或兩個以上并行工作的計算機系統來完成，可選擇一個計算機系統在線工作，其他的計算機系統作為熱備用。3.5.4對于DP-3,至少應有一個位置參考系統和一臺羅經與備用系統相連接，并獨立于主控制系統。備用系統應由操作者在主動力定位控制站或備用控制站起動，該轉換應確保任何單一故障不會造成主控制系統和備用控制系統同時失效。3.5.5當一套計算機系統失效時，應能自動轉換至冗余計算機系統控制。當控制位置從一套計算機系統向另一套計算機系統切換時，動力定位操作應保持平穩(wěn)，其變化應保持在可接受的操作范圍內。3.5.6若同時使用兩個及以上的定位控制系統，應設有自檢和系統之間的比較功能，以便在探測到推進器或船位或艏向指令出現明顯差別時，發(fā)出運行報警。該技術應不危及每個系統的獨立性或引起公共故障的風險。3.5.7操作之間的轉換應方便，而且應清楚地顯示目前操作方式以及不同分系統的操作狀態(tài)。3.5.8操作員控制裝置應設計成任何誤操作都不會導致極限狀況的發(fā)生。3.6動力定位控制系統的布置3.6.1對于DP-2,應設置兩個獨立的動力定位控制系統和一個自動艏向控制的聯合操縱桿系統。一個自動控制系統故障，控制應能自動轉換到另一系統。若自動控制系統失效，可通過聯合操縱桿系統手動集中控制。3.6.2對于DP-3,在DP-2基礎上增加一套備用動力定位控制系統，布置在備用動力定位控制站。3.6.3可采用手動方式從動力定位控制站切換至備用動力定位控制站，切換開關應布置在備用動力定6GB／T39035—2020位控制站。如在動力定位控制站也設有功能相同的開關，則動力定位控制站受損時不應影響備用動力定位控制站的切換功能。3.7動力定位控制站3.7.1位于動力定位控制站的設備應包括但不限于：3.7.2動力定位控制站的布置應使動力定位操作人員有良好的船舶外圍視線和環(huán)境區(qū)域。3.7.3推進器的遙控操縱手柄、獨立的操縱桿應從動力定位操作站易于接近。推進器的應急停止和模式切換應布置在動力定位操作人員易于到達的區(qū)域。3.7.4DP-2船舶應設有兩套相互獨立的動力定位操作站；3.7.5DP-3船舶還應設有一套備用動力定位控制站，備用動力定位控制站的設備應包括但不限于：3.7.6備用動力定位控制站與動力定位控制站之間應設有A-60防火分隔。3.7.7備用動力定位控制站的設置應與動力定位控制站有類似的船舶外圍視線和環(huán)境區(qū)域，可通過電視監(jiān)控系統(CCTV)來實現。3.8控制面板的布置3.8.1動力定位控制站的指示器和操作面板，應符合人體工程學原理。對不同的指示器和控制面板應進行邏輯分組，當這些指示器和控制面板與其相關的設備在船上的相對位置有關時，應與之相協調，顯示器上的指示也應滿足同等要求。3.8.2操作模式之間的轉換應方便，而且應清楚地顯示目前操作模式。不同分系統的操作狀態(tài)也應顯示一致。3.8.3若系統及其分系統的控制可從其他控制站上進行，每個控制站應指示正在實施控制的控制站。3.8.4顯示器和指示器的信息應便于使用，操作者應能立即獲得動作后的信息。一般情況下，既要顯示發(fā)出的指令，還應顯示反饋信息或動作的確認信息。3.8.5若操作面板的誤操作可能導致危險狀態(tài)，則應采取預防措施來避免該控制操作。這些預防措施可以是將手柄等置于適當位置、采用凹進的或有蓋的開關、或按一定的邏輯進行操作。3.8.6若操作次序的錯誤會導致危險狀態(tài)或設備損壞，則應采取連鎖措施。3.8.7安裝在駕駛室內的控制面板和指示器應有充分的照明，并可調光，報警指示不準許調至零。3.9控制系統的信息顯示3.9.1典型的信息顯示內容應包括但不限于：7GB／T39035—2020f3.9.2動力定位控制站應顯示從動力系統、推進器系統和動力定位控制系統傳來的信息，典型的信息指示包括：3.9.3顯示系統，尤其是位于動力定位控制站的顯示系統，應符合人體工程學原理。動力定位控制系統應易于選擇控制模式（如手動、自動等并能清晰顯示運行中的控制模式。顯示系統應符合下列原則：3.9.4如果動力定位控制站的報警是其他報警系統的延伸信號，應有本地的消聲和確認裝置。消聲裝置不應抑制新的報警。3.10推進器控制模式選擇3.10.1動力定位典型的控制模式包括：3.10.2推進器控制模式應能通過動力定位控制站的一個簡單的裝置來選擇，控制模式選擇器可以是一個選擇開關，或者為每個推進器設置獨立的選擇開關。3.10.3控制模式的選擇應布置成當動力定位控制模式出現故障后，總是能夠選擇手動控制。3.10.4推進器的控制模式選擇應提供動力定位自動控制系統和獨立的操縱桿控制系統所需要的完整性和獨立性。推進器的控制模式選擇不應違反冗余的要求，包括其本身的故障也不應違背冗余的要求。3.10.5推進器的控制模式選擇應布置在推進器控制手柄所布置的位置，推進器操作手柄典型的布置位置包括：3.10.6對于DP-3，推進器的控制模式選擇系統因為火災而破壞后，仍可以選擇至備用動力定位控制系統；備用動力定位控制系統可以在備用動力定位控制中心被動力定位操作人員選擇激活。轉換開關應滿足任何單一故障不會造成備用控制系統和主控制系統同時失效。3.11獨立的聯合操縱桿系統3.11.1應布置獨立于動力定位控制系統的聯合操縱桿系統，其電源應獨立于動力定位控制系統的不間斷電源，系統故障時應發(fā)出警報。3.11.2獨立聯合操縱桿系統應具有自動艏向控制功能。GB／T39035—20203.11.3在獨立聯合操縱桿系統中，如出現任一故障會導致操作人員對推進器失去控制時，應將推進命令自動歸零。如果故障僅影響一部分有限的推進器，對這些受影響的推進器其控制命令應自動歸零，而此時保持其他未受影響的推進器仍處于操縱桿控制下。3.12位置參考系統3.12.1典型的位置參考系統應包括但不限于：3.12.2對于冗余動力定位系統，若需要兩個或更多位置參考系統，它們應基于至少兩種不同的原理且適合操作條件。3.12.3位置參考系統產生的數據對預期的動力定位操作應足夠準確并可重復。3.12.4應至少安裝三套獨立的位置參考系統，并且在運行時同時對動力定位控制系統有效。3.12.5對于DP-3,至少一套位置參考系統應直接連接到備用控制系統并由A-60級分隔與其他位置參考系統分開。3.12.6位置參考系統的監(jiān)測設計包括：3.13傳感器系統3.13.1典型的傳感器系統應包括但不限于：3.13.2連接至冗余系統的相同目的的傳感器應獨立配置，這樣其中一個傳感器故障應不會影響其他傳感器。3.13.3當某一規(guī)定的功能需要一個以上傳感器時，每個傳感器應在電源、信號傳輸和接口上獨立。對DP-2/DP-3,電源的配置應符合冗余的要求。3.13.4對于DP-3,每類傳感器中應有一個直接和備用控制系統連接，并通過A-60級分隔與其他傳感器分開。3.13.5傳感器系統的監(jiān)測：傳感器，當發(fā)生接線斷開、短路或低阻時應發(fā)出報警。即使傳感器處于備用或在故障時處于離線狀態(tài)下，也應對傳感器的故障發(fā)出報警。89GB／T39035—20203.14動力定位監(jiān)測系統3.14.1當動力定位系統及其控制的設備發(fā)生故障時，應發(fā)出聽覺和視覺報警，對這些故障的發(fā)生及狀態(tài)應進行永久的記錄，記錄可以通過報警打印機或其他經認可的方式來實現。3.14.2在每一個動力定位控制站內應布置表2規(guī)定的報警和顯示。報警和顯示的布置還應滿足動力定位等級的相應要求。3.14.3如按表2的要求設置報警和顯示項目，當具有等效設置或功能時，可根據實際情況減少報警和顯示項目。3.14.4表2規(guī)定的報警和顯示可以通過不同的系統來實現，如同一顯示器同時用作報警和其他功能，則報警信息應優(yōu)先于其他信息，并不會被其他的信息和操作抑制或覆蓋。3.14.5如果動力定位控制站的報警是其他報警系統的延伸信號，則應有本地的消聲和確認裝置。如表2中是以綜合報警的形式呈現，則應能在本地顯示具體的報警信息。如設置停機報警點則應和其他報警點分開，消聲裝置不應抑制新的報警。表2動力定位控制站的報警和顯示系統被監(jiān)控參數報警顯示推進器系統推進器的合作用力大小、方向和力矩（船舶相對位置的圖形顯示）—√各推進器的推力大小、百分比及方向（船舶相對位置的圖形顯示）—√推進器的推力分配模式（固定、對推等）—√推進器命令與反饋指示（包括螺距、轉速、轉向控制等）—√推進器負荷受限制（過載、可用功率不夠、系統故障等）√ 推進器狀態(tài)（運行、停止、可用、在線、故障）√√應急停止回路故障√ 動力系統斷路器的狀態(tài)（至少包含推進器、發(fā)電機、母聯） √在線發(fā)電機已消耗的功率和可用的儲備功率 √可用備用發(fā)電機組 √匯流排電壓、頻率—√自動電站控制系統故障√—控制系統與測量系統船舶的目標點及當前船位和艏向，包括之間的偏差—√超過作業(yè)范圍／設定（位置、艏向）√—位置參考系統的使用狀態(tài)及位置信息 √位置參考系統的故障報警√ 艏向傳感器系統的使用狀態(tài)及艏向信息 √艏向傳感器系統的故障報警√ 運動傳感器系統的使用狀態(tài)及運動信息 √運動傳感器系統的故障報警√ 風速風向傳感器的使用狀態(tài)及風速風向信息—√GB／T39035—2020表2（續(xù)）系統被監(jiān)控參數報警顯示控制系統與測量系統風速風向傳感器的故障報警√ “結果分析”軟件運行狀態(tài)—√經“結果分析”給出的報警√—模式轉換裝置（如采用計算機控制系統）故障、動力定位控制系統故障、獨立的聯合操縱桿控制系統故障√—。3.15動力定位在線結果分析3.15.1動力定位控制系統中應包括一項軟件功能，通常稱為“結果分析”，該功能應能連續(xù)驗證在出現最大單一故障時，船舶也可保持其位置。該分析應驗證當最大單一故障發(fā)生后，保持運行的推進器、螺旋槳和舵（如包括在動力定位控制內）可產生與故障前所要求的相同的合力和力矩。由于在當時的環(huán)境當最大單一故障會導致船位和／或艏向偏移，結果分析應發(fā)出報警。對于需長時間才能安全終止的操作，結果分析應包括一項功能：在環(huán)境條件輸入的基礎上，模擬當最大單一故障發(fā)生后剩余的推力及動力。3.15.2結果分析應在預先設定的時間間隔內自動重復進行，動力定位操作人員應能監(jiān)測該分析是否正在進行。報警。3.16.1各個動力定位計算機系統應與船上其他計算機系統和通信系統設有安全隔離措施。3.16.2當兩個或兩個以上的推進器及其手動控制器采用同一數據通信鏈路時，這一鏈路應布置成冗余。3.16.3獨立的聯合操作桿系統可與手動控制共用數據鏈路，但應與動力定位自動控制系統的數據鏈路獨立。3.16.4當動力定位自動控制系統采用數據通信鏈路時，應與手動控制的數據通信鏈路獨立。3.16.5數據通信鏈路應有冗余，對于DP-3還應有物理分隔。3.17應急停止系統3.17.1應急停止系統不應破壞冗余設計理念。單一故障不應導致超出指定冗余分組的動力定位相關設備停止。3.17.2動力定位相關設備的應急切斷動作應設計成不同冗余分組的設備分開切斷。3.17.3在動力定位系統作為船舶唯一的定位措施的情況下，應當對操作動力定位系統相關的機械和設備有選擇的切斷或關斷給予特殊的考慮，以保持作業(yè)的完整性。3.17.4應急停止系統應設有防止誤動作發(fā)生的措施。GB／T39035—20203.18雙向語音通信3.18.1應提供用于動力定位控制站、備用動力定位控制站(DP-3)與駕駛臺、集控臺和其他相關操作控制中心的雙向語音通信系統。3.18.2雙向語音通信系統的供電應獨立于船舶主電源。,燃油、滑油、液壓油、冷卻水的管系以及電纜的布置應適當考慮火災危險和機械損壞。3.19.2對于DP-3,冗余管系（即燃油、滑油、液壓油、冷卻水等管系）不應一起穿過相同艙室，若不可避免，管系可安裝在A-60級管道內，管道（包括終端）應有效防止所有火災危險（除非火災危險由管系本身造成）。3.19.3對于DP-3,冗余設備或系統的電纜不應一起穿過相同艙室。若不可避免，電纜可安裝在A-60級電纜管道內；管道（包括終端）應有效防止所有火災危險（除非由電纜本身造成在管道內不應設電纜接線箱。3.19.4公用滅火系統、加熱、艙室通風和空調(HVAC)系統、應急停止系統等不直接屬于動力定位的系統，發(fā)生單一故障時不應導致動力定位系統故障。3.20不間斷電源3.20.1動力定位控制系統應由不間斷電源供電，不間斷電源的布置和數量應滿足表1的要求，對于DP-2,應至少配備2套不間斷電源；對于DP-3,應至少配備3套不間斷電源，其中一套設置在獨立的艙3.20.3獨立聯合操縱桿系統的電源應與動力定位控制系統的不間斷電源獨立。3.20.4對于DP-2,冗余的不間斷電源的供電電源，應來自不同的冗余分組；對于DP-3,主動力定位控制系統冗余的不間斷電源的供電電源，也應來自不同的冗余分組。3.21故障模式與影響分析（FMEA）其目的在于分析及論證出現單一故障后動力定位船舶是否能保持船位，以及系統是否滿足冗余設計的要求。FMEA報告應是一份完整和詳細的文檔，報告的內容一般應包括但不局限于下列內容：故障對系統局部和整個動力定位系統的影響；GB／T39035—20204試驗規(guī)程4.1.1試驗前，相關艙室通風、照明應滿足安全要求。4.1.2試驗前，相關系統（如動力系統、推進器系統、控制系統、聯合操縱桿系統等）的完整性、清潔度應驗收合格。4.1.3試驗使用的各種測試儀器和儀表，其精度等級應由具有資質的計量檢定機構檢定合格。4.1.4在試驗中應做好各種測試記錄，記錄應包括設備、元件各參數以及各測試報警點等，整理出有關技術文件和試驗報告，作為檢驗、交船的技術文件和資料，提交相關單位。在系泊狀態(tài)下，檢查動力定位系統相關設備安裝的正確性、完整性及系統接口、系統設置和性能指標等是否符合規(guī)定的使用要求。系泊試驗文件主要如下：DP-3系泊試驗用儀表、儀器和工具主要包括：a)萬用表；b)兆歐表；從事動力定位系統系泊試驗的人員要求如下：系泊試驗環(huán)境應滿足以下要求：GB／T39035—2020系泊試驗開始前船舶應達到以下條件：動力定位系統的試驗條件如下：裝緊固、操作和維護空間合適，并且設備的安裝位置和接線與圖樣一致；系泊試驗項目主要包括：DP-3f根據圖樣要求，檢查動力定位系統所有設備的布置位置是否與圖樣一致，滿足冗余分組要求。檢查主要過程如下：否與圖樣一致，滿足冗余分組要求；火艙壁的管路及閥件）是否與圖樣一致，滿足冗余分組要求。檢查主要過程如下：；電源的報警、顯示功能是否正常。參照附錄A中表A.1填寫檢查結果。GB／T39035—20204.2.7.5動力定位控制系統計算機和控制器檢查檢查主要過程：引導系統啟動，檢查計算機、控制器、輸入輸出模塊、控制網絡等是否正常工作，檢查操作板、打印機是否正常工作，檢查系統的報警、顯示功能是否正常。參照表A.2填寫檢查結果。4.2.7.6獨立的聯合操縱桿系統檢查檢查主要過程：引導系統啟動，檢查操作終端設備、控制器、輸入／輸出模塊、控制網絡等是否正常工作。檢查系統的報警、顯示功能是否正常。參照表A.3填寫檢查結果。檢查主要過程如下：和顯示功能是否正常。參照表A.4填寫檢查結果。檢查主要過程如下：是功能否正常。參照表A.5填寫檢查結果。4.2.7.9動力定位系統接口檢查動力定位系統相關接口主要包括：位置參考系統接口、傳感器接口、動力系統接口和推進器系統接口。檢查主要過程如下：式是否正確，通訊是否正常，并檢查相關信號在動力定位控制系統中的顯示是否正常，包括：衛(wèi)星定位系統信號，水聲位置參考系統信號，微波位置參考系統、激光位置參考系統等。注：張緊索系統與動力定位控制系統的接口一般為硬線接口，如配置張緊索系統，需要對其接口信號進行測試，檢查相關接口信號在動力定位控制系統中顯示是否正確。包括：張緊索繩長、張緊索角度等。訊是否正常，并檢查相關信號在動力定位控制系統中的顯示是否正常，包括：運動傳感器、艏向傳感器、風速風向傳感器等。統中的響應是否正確，包括：匯流排聯絡開關狀態(tài)信號、發(fā)電機開關狀態(tài)信號、發(fā)電機功率信號、推進器開關狀態(tài)信號等。參照表A.6填寫檢查結果。接口信號在動力定位控制系統中的響應是否正確，包括：每臺推進器的控制請求、準備、命令和反饋信號等。參照表A.7填寫檢查結果。GB／T39035—2020在航行狀態(tài)下，檢查系統和設備工作的協調性、穩(wěn)定性、安全性以及主要功能、性能指標等是否符合規(guī)定的使用要求。航行試驗文件主要如下：DP-34.3.3試驗用儀表、儀器和工具工裝航行試驗用儀表、儀器和工具工裝主要為：a)萬用表；b)兆歐表；c)秒表；動力定位系統航行試驗的人員要求如下：航行試驗環(huán)境應滿足以下要求：航行試驗應滿足以下要求：航行試驗項目主要包括：GB／T39035—2020f4.3.7.2不間斷電源放電試驗動力定位控制系統其控制模式一般包括：手動控制模式、自動艏向控制模式、自動舵模式、自動航跡（低速）模式、自動航跡（高速）模式和目標跟蹤模式。各控制模式試驗過程如下：體如下：1)移船試驗，選擇到操縱桿模式，通過操縱桿控制船舶移動，并記錄精度；2)旋轉試驗，在操縱桿模式下，設定旋轉中心，通過操縱桿控制船舶圍繞設定的中心旋轉，并記錄精度；3)其他操作終端設備試驗，在其他操作終端設備上重復上述實驗。參照附錄B中表B.1填寫試驗結果。舶應能滿意的自動保持在新的艏向上。參照表B.2填寫試驗結果。檢查自動舵模式的各項功能和報警。參照表B.3填寫試驗結果。沿路線返回，結果應滿足要求。參照表B.4填寫試驗結果。沿航跡行進，結果應滿足要求。參照表B.5填寫試驗結果。f時，母船靜止；移動目標運動到反應距離范圍以外時，母船應能自動跟蹤目標移動。參照表B.6填寫試驗結果。注：根據實船動力定位系統配置的控制模式進行試驗。4.3.7.4位置參考系統效用試驗位置參考系統效用試驗過程如下：縱、橫移動船舶的控制精度；參照表B.7、表B.8填寫試驗結果。GB／T39035—2020系統功能試驗包括：系統冗余試驗、推進器功率限制試驗、在線動力定位能力分析試驗和結果分析試驗。系統功能試驗過程如下：源、推進器以及測量系統出現單一故障時，系統應能保持定位能力，沒有中斷。參照表B.9填寫試驗結果?？刂圃谙拗品秶詢取Ｖ袆恿Χㄎ荒芰D表應包含：當前海況條件下，船舶系統正常時的動力定位能力和出現最大故障時的動力定位能力。8h控制系統的可靠性。4.3.7.7獨立的聯合操縱桿試驗關閉動力定位控制系統，檢查獨立操縱桿應能獨立于動力定位系統控制推進器，做獨立操縱桿系統各項的功能試驗。獨立的聯合操縱桿試驗過程如下：動保持在新的艏向上；報警。參照表B.10填寫試驗結果。4.4FMEA試驗主要是驗證動力定位系統的冗余性是否滿足規(guī)范和設計要求，測試故障產生時系統的響應情況，在規(guī)定的作業(yè)范圍和環(huán)境條件下，任何單一故障不應使船舶失位。FMEA試驗用文件如下：GB／T39035—2020fFMEA試驗的人員要求如下：航行試驗環(huán)境應滿足以下要求：FMEA試驗條件如下：FMEA試驗注意事項如下：機艙等4.4.7試驗項目及內容FMEA試驗項目如下：GB／T39035—20204.4.7.2模擬動力定位相關系統各不間斷電源(24V/110V/230V）故障試驗模擬動力定位相關系統各不間斷電源(24V/110V/230V)故障試驗項目及內容如下：b)電池30min耐久性測試；記錄相關結果，并與FMEA預期結果對比。4.4.7.3模擬推進器故障試驗模擬推進器故障試驗項目及內容如下：記錄相關結果，并與FMEA預期結果對比。4.4.7.4模擬動力定位控制系統控制單元、網絡等故障試驗模擬動力定位控制系統控制單元、網絡等故障試驗項目及內容如下：記錄相關結果，并與FMEA預期結果對比。4.4.7.5模擬單個傳感器或位置參考系統故障試驗模擬單個傳感器或位置參考系統故障試驗項目及內容如下：記錄相關結果，并與預期結果對比。4.4.7.6模擬動力系統故障試驗模擬動力系統故障試驗項目及內容如下：4.4.7.7模擬輔助系統故障試驗模擬輔助系統故障試驗項目及內容如下：GB／T39035—2020；；；；記錄相關結果，并與預期結果對比。注：如輔助系統由自動化系統進行控制，則需要進行4.4.7.7中的相關試驗。4.4.7.8模擬自動化系統故障試驗模擬自動化系統故障試驗項目及內容如下：故障分類如下：—A類：單一故障可能會導致船舶失去定位能力。需立即改正。指測試結果超過了最大設計單一故障，錯誤或隱藏的故障不滿足冗余要求，或船舶只能在短時間內保持定位能力?！狟類：故障為最大設計單一故障。雖然符合設計要求，建議進行評估。測試結果會使船舶失去冗余度，降低動力定位能力，但是合理的改善可以降低故障風險?！狢類：立即降低動力定位能力的故障（如失去一個推進器、一臺發(fā)電機）?；趧恿Χㄎ话踩涂煽啃苑矫娴慕ㄗh，希望或最好改進?！狣類：短期內對船舶定位能力無影響的故障（如失去一個位置參考系統、一個傳感器、滑油系統故障等）。GB／T39035—2020附錄A（資料性附錄）系泊試驗記錄表A.1不間斷電源檢查記錄表見表A.1。表A.1不間斷電源檢查記錄表序號項目要求試驗結果備注1功能檢查輸入電壓輸出電壓：/頻率負荷；報警功能正常試驗人員：試驗日期：A.2動力定位控制系統計算機和控制器檢查記錄表見表A.2。表A.2動力定位控制系統計算機和控制器檢查記錄表序號項目要求試驗結果備注1系統檢查計算機系統正常工作控制器正常工作輸入／輸出模塊正常工作網絡模塊正常工作操作板正常工作打印機正常工作試驗人員：試驗日期：A.3獨立的聯合操縱桿系統檢查記錄表見表A.3。表A.3獨立的聯合操縱桿系統檢查記錄表序號項目要求試驗結果備注1系統檢查操作終端設備正常工作控制器正常工作輸入／輸出模塊正常工作網絡模塊正常工作試驗人員：試驗日期：GB／T39035—2020A.4位置參考系統檢查記錄表見表A.4。表A.4位置參考系統檢查記錄表序號項目要求／數據記錄試驗結果備注1系統設置系統正常工作信號輸出正常2設備天線和傳感器安裝位置測量坐標：X，Y，Z；坐標：X，Y，Z；坐標：X，Y，Z；坐標：X，Y，Z；坐標：X，Y，Z；坐標：X，Y，Z；坐標：X，Y，Z；坐標：X，Y，Z； 試驗人員：試驗日期：A.5傳感器檢查記錄表見表A.5。表A.5傳感器檢查記錄表序號項目要求／數據記錄試驗結果備注1系統設置系統正常工作信號輸出正常2各傳感器安裝位置測量坐標：X，Y，Z；坐標：X，Y，Z；坐標：X，Y，Z；坐標：X，Y，Z；坐標：X，Y，Z；GB／T39035—2020表A.5（續(xù)）序號項目要求／數據記錄試驗結果備注2各傳感器安裝位置測量坐標：X，Y，Z；坐標：X，Y，Z；坐標：X，Y，Z；坐標：X，Y，Z； 試驗人員：試驗日期：A.6動力系統信號接口檢查記錄表見表A.6。表A.6動力系統信號接口檢查記錄表序號接口試驗結果備注1匯流排聯絡開關狀態(tài)DP:獨立聯合操縱桿（如有2發(fā)電機開關狀態(tài)DP:獨立聯合操縱桿（如有3發(fā)電機功率DP:獨立聯合操縱桿（如有4推進器開關狀態(tài)DP:獨立聯合操縱桿（如有5其他（如有DP:獨立聯合操縱桿：試驗人員：試驗日期：A.7推進器系統信號接口檢查記錄表見表A.7。表A.7推進器系統信號接口檢查記錄表序號接口／項目試驗結果備注1控制請求DP:獨立聯合操縱桿：2準備好DP:獨立聯合操縱桿：GB／T39035—2020表A.7（續(xù)）序號接口／項目試驗結果備注3命令轉速／轉舵（全回轉螺距（可調漿）DP:獨立聯合操縱桿：4反饋轉速／轉舵（全回轉螺距（可調漿）DP:獨立聯合操縱桿：5推進器零位校驗在動力定位控制方式下，動力定位系統輸出零位指令時，推進器的推力應為零6其他（如有DP:獨立聯合操縱桿：試驗人員：試驗日期：GB／T39035—2020附錄B（資料性附錄）航行試驗記錄表B.1手動控制功能試驗記錄表見表B.1。表B.1手動控制功能試驗記錄表mmm序號項目試驗要求試驗結果備注1移船試驗操縱桿移船功能正常2旋轉試驗操縱桿旋轉功能正常3其他操作終端設備試驗終端設備控制功能正常試驗人員：試驗日期：B.2自動艏向控制功能試驗記錄表見表B.2。表B.2自動艏向控制功能試驗記錄表mmm序號設置值艏向超限試驗結果備注1艏向1初始艏向：2艏向2初始艏向-15°3艏向3初始艏向+15°4艏向4初始艏向試驗人員：試驗日期：B.3自動舵模式試驗記錄表見B.3。表B.3自動舵模式試驗記錄表mmm序號項目要求試驗結果備注1自動舵基本啟動功能正常2從單手柄切換到自動舵模式功能正常3航向穩(wěn)定航速設定航向穩(wěn)定航向中速kn4航向變換航速初始航向設定航向穩(wěn)定航向旋轉速率中速knGB／T39035—2020mmm序號項目要求試驗結果備注5航向限制時，發(fā)生報警6關閉羅經試驗“羅經失效”和“航向中斷”報警。保持自動舵模式，航向設置值自動設定為當前航向，此時從聯合操縱系統發(fā)出的指令中斷試驗人員：試驗日期：B.4自動軌跡（低速）模式試驗記錄表見表B.4。表B.4自動軌跡（低速）模式試驗記錄表位置前進返回驗結果備注北緯/(°)東經/(°)距離/m角度/(°)北緯/(°)東經/