圖書在版編目（CIP）數(shù)據(jù)

供應(yīng)鏈物流管理/尤妙娜主編.--北京：企業(yè)管理出版社，2022.4

ISBN978-7-5164-2572-5

Ⅰ.①供…Ⅱ.①尤…Ⅲ.①供應(yīng)鏈管理－物流管理－高等學(xué)

校－教材Ⅳ.①F252.1

中國版本圖書館CIP數(shù)據(jù)核字（2022）第037236號

書名：供應(yīng)鏈物流管理

作者：尤妙娜

責任編輯：張羿

書號：ISBN978-7-5164-2572-5

出版發(fā)行：企業(yè)管理出版社

地址：北京市海淀區(qū)紫竹院南路17號郵編：100048

網(wǎng)址：http：//

電話：編輯部（010）68701661發(fā)行部（010）68701816

電子信箱：26814134@

印刷：北京聯(lián)興盛業(yè)印刷股份有限公司

經(jīng)銷：新華書店

規(guī)格：710毫米×1000毫米1/16開本20.75印張350千字

版次：2022年4月第1版2022年4月第1次印刷

定價：88.00元

版權(quán)所有翻印必究·印裝錯誤負責調(diào)換

前言

當今社會的商業(yè)環(huán)境下，企業(yè)運營模式正在發(fā)生巨大的變革，協(xié)

同、合作已經(jīng)成為企業(yè)界的主旋律。供應(yīng)鏈上的企業(yè)不再作為孤立的

實體，而是作為一個企業(yè)群體的成員參與競爭。在各個企業(yè)協(xié)同作業(yè)

的過程中，因為產(chǎn)品的消費地點與生產(chǎn)供應(yīng)地點不同、消費時間與生

產(chǎn)時間不同、企業(yè)的分工不同，產(chǎn)品從上游向下游流動要經(jīng)過運輸、

包裝、庫存以及客戶服務(wù)等各個環(huán)節(jié)，所以也必然存在供應(yīng)鏈與物流

管理的活動。

為了滿足應(yīng)用型人才培養(yǎng)的需要，本書緊密結(jié)合當前供應(yīng)鏈物流

的發(fā)展狀況，以及我國改革開放后的供應(yīng)鏈物流管理實踐，吸收了近

年來供應(yīng)鏈物流管理教材建設(shè)和教學(xué)實踐中總結(jié)出的新知識、新內(nèi)

容、新體系，系統(tǒng)介紹了供應(yīng)鏈與物流管理領(lǐng)域的基礎(chǔ)概念和基礎(chǔ)理

論，闡述了供應(yīng)鏈管理與物流之間的關(guān)系，對供應(yīng)鏈的類型和構(gòu)建策

略、供應(yīng)鏈的管理策略進行了分析，盡可能地吸納近幾年來發(fā)展起來

的新理論、新方法，以引導(dǎo)學(xué)生掌握本領(lǐng)域的前沿知識。

本書是基于湛江科技學(xué)院一流專業(yè)建設(shè)項目（PPJH2021009）、工

商管理重點建設(shè)學(xué)科項目（CJXK201801）、學(xué)科建設(shè)與科學(xué)研究項目

（CJ19CXQX026）等項目的研究成果，由尤妙娜主編而成。

全書共分為11章，包括供應(yīng)鏈物流管理概述、供應(yīng)鏈與物流管理

組織體系、供應(yīng)鏈采購物流管理、供應(yīng)鏈庫存管理與控制、供應(yīng)鏈中

的生產(chǎn)物流管理、供應(yīng)鏈營銷物流管理、供應(yīng)鏈物流成本管理、供應(yīng)

鏈物流管理中的信息技術(shù)、供應(yīng)鏈管理下的供應(yīng)商選擇與合作、供應(yīng)

鏈物流系統(tǒng)績效評價與激勵、供應(yīng)鏈風(fēng)險管理等。本書重點突出，深

入淺出，邏輯體系性強，便于學(xué)習(xí)，并在每章后附有復(fù)習(xí)思考題及相

關(guān)案例，增強了其實用性。

由于編者水平所限，書中如有不足之處敬請讀者批評指正，以便

修訂時改進。如讀者在使用本書的過程中還有其他意見或建議，懇請

向編者提出寶貴意見。

尤妙娜

2021年10月

第一章供應(yīng)鏈物流管理概述

第一節(jié)現(xiàn)代物流概述

一、現(xiàn)代物流的產(chǎn)生與發(fā)展

二、現(xiàn)代物流的概念

三、現(xiàn)代物流的構(gòu)成

四、現(xiàn)代物流的特征

五、現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢

六、現(xiàn)代物流在中國的發(fā)展

第二節(jié)供應(yīng)鏈物流管理概述

一、供應(yīng)鏈物流管理概念的提出

二、供應(yīng)鏈物流管理的內(nèi)涵與原理

三、供應(yīng)鏈物流管理的特點與目標

四、供應(yīng)鏈物流管理的實現(xiàn)

五、供應(yīng)鏈物流管理的實施方法

六、供應(yīng)鏈物流管理中的信息交互

第三節(jié)供應(yīng)鏈物流管理與現(xiàn)代物流管理的關(guān)系

一、供應(yīng)鏈物流管理與現(xiàn)代物流管理的關(guān)系

二、現(xiàn)代物流管理在供應(yīng)鏈物流管理中的地位

三、供應(yīng)鏈物流管理體系下物流管理的特點

第二章供應(yīng)鏈與物流管理組織體系

第一節(jié)供應(yīng)鏈與物流管理組織概念

一、供應(yīng)鏈的概念

二、物流管理組織概念

第二節(jié)供應(yīng)鏈與物流管理組織類型

一、供應(yīng)鏈的類型

二、企業(yè)中的供應(yīng)鏈與物流組織

三、物流管理組織的類型

第三節(jié)第三方物流與第四方物流組織

一、第三方物流組織

二、第四方物流組織

第四節(jié)供應(yīng)鏈與物流管理組織績效

第三章供應(yīng)鏈采購物流管理

第一節(jié)采購物流概述

一、采購物流的含義

二、采購物流的作用

三、采購物流的內(nèi)容與過程

四、采購物流的目標

五、采購物流的模式

六、采購物流的發(fā)展

第二節(jié)基于供應(yīng)鏈的企業(yè)采購物流管理

一、傳統(tǒng)采購存在的問題

二、供應(yīng)鏈采購模式的優(yōu)化

三、JIT采購

第三節(jié)采購物流中的供應(yīng)商管理

一、供應(yīng)商及供應(yīng)商關(guān)系分類

二、供應(yīng)商關(guān)系管理

三、供應(yīng)商的選擇與評估

四、供應(yīng)商績效管理與激勵機制

五、供應(yīng)商關(guān)系管理實例

第四章供應(yīng)鏈庫存管理與控制

第一節(jié)庫存管理概述

一、基本概念

二、庫存的功能和分類

三、庫存管理的過程及要素分析

四、庫存控制原理與方法

第二節(jié)供應(yīng)鏈庫存管理與控制

一、供應(yīng)鏈管理環(huán)境下的庫存問題

二、供應(yīng)鏈庫存管理策略

第三節(jié)供應(yīng)鏈安全庫存管理

一、供應(yīng)鏈安全庫存

二、供應(yīng)鏈安全庫存水平的確定

三、供應(yīng)鏈安全庫存的管理策略

第五章供應(yīng)鏈中的生產(chǎn)物流管理

第一節(jié)生產(chǎn)物流系統(tǒng)概述

一、生產(chǎn)物流的含義

二、生產(chǎn)物流的類型

三、生產(chǎn)物流的組織類型

四、生產(chǎn)物流的特點

第二節(jié)MRP與ERP

一、訂貨點法

二、MRP

三、MRPⅡ

四、ERP

第三節(jié)供應(yīng)鏈環(huán)境下生產(chǎn)物流的協(xié)調(diào)機制

第六章供應(yīng)鏈營銷物流管理

第一節(jié)物流與市場營銷的關(guān)系

一、物流與市場營銷的相互影響作用

二、物流與市場營銷的聯(lián)系

三、物流與市場營銷的區(qū)別

第二節(jié)物流與營銷的一體化發(fā)展

一、物流與營銷一體化的內(nèi)涵

二、物流與營銷一體化的必要性

三、我國企業(yè)物流與營銷一體化現(xiàn)狀

四、推動企業(yè)實現(xiàn)物流與營銷一體化應(yīng)解決的主要問題

第三節(jié)供應(yīng)鏈營銷物流管理

一、供應(yīng)鏈營銷物流管理的內(nèi)涵

二、供應(yīng)鏈營銷物流管理系統(tǒng)的構(gòu)成

三、供應(yīng)鏈營銷物流管理的影響因素與流程再造

四、供應(yīng)鏈營銷物流管理技術(shù)

五、供應(yīng)鏈營銷物流的實現(xiàn)方式

第四節(jié)供應(yīng)鏈營銷物流管理策略與發(fā)展

一、供應(yīng)鏈營銷物流管理策略

二、供應(yīng)鏈營銷物流管理發(fā)展趨勢

三、供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)營銷物流的發(fā)展

第七章供應(yīng)鏈物流成本管理

第一節(jié)供應(yīng)鏈成本概述

一、供應(yīng)鏈成本及其管理理論

二、供應(yīng)鏈成本核算內(nèi)容

第二節(jié)物流成本的特點與影響因素

一、物流成本的概念及其構(gòu)成

二、物流成本的重要特征

三、影響物流成本的因素

第三節(jié)物流成本管理的目的及方法

一、物流成本管理的目的

二、物流成本管理的方法

三、美國物流成本管理經(jīng)驗

第四節(jié)物流成本的分析、預(yù)測與決策

一、物流成本分析

二、物流成本預(yù)測

三、物流成本決策

第五節(jié)物流成本的控制

一、物流成本控制概述

二、物流成本控制的基本程序

三、物流成本控制必須遵循的原則

四、物流成本控制的內(nèi)容

第八章供應(yīng)鏈物流管理中的信息技術(shù)

第一節(jié)供應(yīng)鏈物流信息

一、供應(yīng)鏈物流信息及其作用

二、供應(yīng)鏈物流信息的特點

第二節(jié)供應(yīng)鏈的信息系統(tǒng)

一、建立供應(yīng)鏈信息系統(tǒng)的意義

二、供應(yīng)鏈信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

三、供應(yīng)鏈信息系統(tǒng)流程

第三節(jié)供應(yīng)鏈管理模式下采購的信息化

一、傳統(tǒng)采購模式的主要特點

二、實施電子化采購的必要性和緊迫性

三、供應(yīng)鏈物流管理模式下企業(yè)的電子化采購模式

四、自動銷售信息系統(tǒng)

五、貨物跟蹤與車輛運行管理系統(tǒng)

第九章供應(yīng)鏈管理下的供應(yīng)商選擇與合作

第一節(jié)供應(yīng)商選擇概述

一、供應(yīng)商的定義、特征及供應(yīng)商選擇的基本原則

二、企業(yè)與供應(yīng)商關(guān)系的過去與現(xiàn)在比較

三、供應(yīng)商選擇評價指標體系建立原則

第二節(jié)供應(yīng)鏈管理下的供應(yīng)商選擇

一、選擇供應(yīng)鏈合作伙伴的必要性

二、供應(yīng)鏈合作伙伴的選擇機理

三、供應(yīng)鏈合作伙伴的選擇方法

四、供應(yīng)鏈合作伙伴的選擇過程

第三節(jié)供應(yīng)鏈管理下的供應(yīng)商合作

一、供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系

二、供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系的基本內(nèi)容

第十章供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)績效評價與激勵

第一節(jié)供應(yīng)鏈績效評價特點及原則

一、現(xiàn)行的企業(yè)績效評價指標的特點

二、供應(yīng)鏈績效評價指標的特點

三、供應(yīng)鏈績效評價應(yīng)遵循的原則

四、供應(yīng)鏈績效評價指標的作用

第二節(jié)供應(yīng)鏈績效評價指標體系

一、反映整個供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)流程的績效評價指標

二、反映供應(yīng)鏈上、下節(jié)點企業(yè)關(guān)系的績效評價指標

第三節(jié)供應(yīng)鏈企業(yè)激勵機制

一、建立供應(yīng)鏈企業(yè)激勵機制的重要性

二、供應(yīng)鏈企業(yè)激勵機制的特點

三、供應(yīng)鏈協(xié)議

四、激勵機制的內(nèi)容

第四節(jié)薪酬水平對供應(yīng)鏈企業(yè)的影響

一、薪酬水平的外部公平對供應(yīng)鏈企業(yè)的影響

二、供應(yīng)鏈企業(yè)薪酬設(shè)計的考慮因素

第十一章供應(yīng)鏈風(fēng)險管理

第一節(jié)供應(yīng)鏈風(fēng)險管理概述

一、風(fēng)險及風(fēng)險管理

二、供應(yīng)鏈風(fēng)險的定義

三、供應(yīng)鏈風(fēng)險產(chǎn)生的原因

四、供應(yīng)鏈風(fēng)險的分類

第二節(jié)供應(yīng)鏈風(fēng)險管理內(nèi)容

一、供應(yīng)鏈風(fēng)險分析

二、供應(yīng)鏈風(fēng)險評估

三、供應(yīng)鏈運行風(fēng)險管理機制

第三節(jié)供應(yīng)鏈風(fēng)險的防范與控制

一、供應(yīng)鏈風(fēng)險的防范

二、供應(yīng)鏈管理中的風(fēng)險控制

第一章供應(yīng)鏈物流管理概述

第一節(jié)現(xiàn)代物流概述

一、現(xiàn)代物流的產(chǎn)生與發(fā)展

（一）現(xiàn)代物流的產(chǎn)生

1.物流的歷史

物流活動從人類從事產(chǎn)品交換時就已經(jīng)存在。一般而言，物流是

與商流相伴而生的，商品生產(chǎn)是物流產(chǎn)生的客觀基礎(chǔ)。然而，遠在商

品流通出現(xiàn)之前，甚至人類還在進化的朦朧時期，物流這種形態(tài)就已

存在。自然界中存在的勞動工具的運動以及后來與農(nóng)業(yè)生產(chǎn)相關(guān)的另

一種形態(tài)——倉儲，都是物流的雛形。我國在先秦時期就形成了倉儲

理論和思想，有“儲”與“商”兩個領(lǐng)域。在早期的物流活動中，運

輸和倉儲成為主體活動，主要表現(xiàn)在生產(chǎn)性和流通性的領(lǐng)域之中。盡

管物流活動在人類社會的生產(chǎn)活動和交易行為中早就存在，但物流作

為一個與商流分離的獨立領(lǐng)域，形成的歷史還不長。物流一詞最早起

源于美國，從20世紀50年代起物流進入新的發(fā)展階段，成為一個組織

化、系統(tǒng)化的新型產(chǎn)業(yè)。隨著經(jīng)濟的發(fā)展、科技的進步，物流正向著

專業(yè)化、規(guī)?；⑿畔⒒蛧H化的趨勢快速發(fā)展。

2.物流產(chǎn)生的根源

（1）生產(chǎn)和消費在時間上的分離。

人類社會開始商品生產(chǎn)之后，生產(chǎn)和消費逐漸分離，這就誕生了

連接生產(chǎn)和消費的中間環(huán)節(jié)——流通。馬克思在描述流通的這種地位

時說：“流通和生產(chǎn)本身一樣重要?！倍鞲袼挂舱f過：“這兩種職能

在每一瞬間都互相制約，并且互相影響?！彪S著工業(yè)文明的崛起、社

會生產(chǎn)和消費水平及規(guī)模的擴大和發(fā)展，以及大生產(chǎn)和專業(yè)化分工方

式的采用，使現(xiàn)代的生產(chǎn)和消費在空間、時間以及人這三個要素上都

表現(xiàn)為分離的形式。將生產(chǎn)和消費在空間上連接就需要進行物資輸

送；在時間上連接就需要進行物資儲存；將生產(chǎn)和消費的人連接，就

需要進行商品的買賣與交換。商品的運輸、儲存以及與此相聯(lián)系的包

裝、裝卸等物資實物流動即形成物流。物流產(chǎn)生的根源就在于生產(chǎn)與

消費在時間和空間上的分離。

20世紀50年代以后，由于生產(chǎn)的發(fā)展，產(chǎn)品逐漸豐富，使得生產(chǎn)

和消費的分離越來越普遍。但是生產(chǎn)和消費的有效連接存在著難度，

而與此同時人們要求流通的時間卻越來越短。馬克思指出：“流通的

時間越等于零或越接近于零，資本的職能就越大，資本的生產(chǎn)效率就

越高，它的自行增值就越大。”產(chǎn)需分離、勞務(wù)分工越來越徹底，并

逐步擴大到城市分工、地區(qū)分工，進而走向大規(guī)模的集約化和國際

化。這就需要依靠流通來彌補這種分離和分工，由此進一步促進了物

流的迅速發(fā)展。

（2）經(jīng)濟的必要性。

第二次世界大戰(zhàn)以后，世界各國經(jīng)濟環(huán)境都發(fā)生了巨大的變化，

尤其是石油危機的爆發(fā)使主要的資本主義國家和企業(yè)開始面對提高利

潤和市場條件不穩(wěn)定的壓力。在大機器生產(chǎn)的條件下，流通成本相對

于生產(chǎn)成本而言有上升的趨勢，影響了商品的競爭力，而在生產(chǎn)中依

靠提高生產(chǎn)效率卻很難取得顯著降低費用的目的。物流作為提高生產(chǎn)

效率、控制與減少成本的一種重要途徑，不斷受到關(guān)注，促進了其發(fā)

展。

3.物流產(chǎn)生的背景和條件

20世紀50年代以后，經(jīng)濟的發(fā)展促使市場競爭越發(fā)激烈，生產(chǎn)中

各個重要的環(huán)節(jié)逐漸趨于專業(yè)化，物流與商流分離的情況更加突出。

工業(yè)化進程的加快以及大批量生產(chǎn)和銷售的實現(xiàn)，使生產(chǎn)成本相對下

降，這就在一定程度上刺激了消費。市場的繁榮、商品的豐富，也促

使流通領(lǐng)域出現(xiàn)了超級市場、商業(yè)街等大規(guī)模的物資集散場所。隨著

科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，人們開始使用現(xiàn)代的流通技術(shù)和設(shè)備，提高了

物資流通的速度和能力，使得商品的流通成本相對于生產(chǎn)成本有了降

低的可能和趨勢。經(jīng)濟的迅速發(fā)展也使市場逐漸成熟，經(jīng)營觀念由

“生產(chǎn)導(dǎo)向”開始轉(zhuǎn)向“市場導(dǎo)向”，一切都要適應(yīng)市場的需要，高

效的物流服務(wù)成為企業(yè)確保競爭力的重要手段。

正是在這種背景下，從降低成本、聯(lián)結(jié)產(chǎn)品和迎合市場營銷觀念

的角度，物流孕育而生。物流活動使其各個環(huán)節(jié)相互連接，實現(xiàn)物資

的時間和空間效果，使原來處于分散、從屬、孤立的各項物流活動聯(lián)

結(jié)起來，形成了一個物流大系統(tǒng)。

4.現(xiàn)代物流的產(chǎn)生

20世紀初，人們開始重視降低物資采購及產(chǎn)品的銷售成本，技術(shù)

的發(fā)展也為大批量配送提供了條件，物流于是脫離了原有的“倉儲和

運輸就是物流”或“配送即物流”的傳統(tǒng)層面，開始作為一個產(chǎn)業(yè)，

逐步向組織化、系統(tǒng)化方向發(fā)展。

物流的英文名PhysicalDistribution（PD）一詞，最早出現(xiàn)在流

通領(lǐng)域的營銷活動中，由“現(xiàn)代管理學(xué)之父”德魯克提出。1901年，

格魯威爾在美國政府工作報告中第一次論述了對農(nóng)產(chǎn)品配送成本產(chǎn)生

影響的各種因素，揭開了人們對物流認識的序幕。后來美國的阿奇·

蕭在《市場分銷中的若干問題》一書中，指出“物流是與創(chuàng)造需要不

同的一個問題”，并提到“物資經(jīng)過時間或空間的轉(zhuǎn)移，會產(chǎn)生附加

價值”，由此正式提出了“PhysicalDistribution”的概念，有人將

它譯成“實體分銷”，也有人譯成“物流”。第二次世界大戰(zhàn)期間，

美國軍隊圍繞戰(zhàn)爭期間軍需物資的供應(yīng)建立了現(xiàn)代軍事后勤

（Logistics），即指戰(zhàn)略物資的生產(chǎn)、采購、運輸、倉儲、配送等全

過程的管理，戰(zhàn)爭中叉車技術(shù)的大量采用，裝卸、搬運、運輸、保管

等獨立的功能要素對物流的形成起到了巨大的推動作用，由此形成了

一門“后勤管理”（LogisticsManagement）學(xué)科?！岸?zhàn)”后，物流

開始在企業(yè)組織機構(gòu)中得到應(yīng)用，涉及運輸、倉儲、包裝和物資搬

運，已初具物流理論認識的核心。少數(shù)商業(yè)公司還設(shè)立了流通經(jīng)理一

職，負責運輸、倉儲、包裝和搬運等物流業(yè)務(wù)。而到20世紀50年代后

期，物流才被西方的企業(yè)組織廣泛采用?，F(xiàn)在歐美很多國家定義物流

概念時更多地使用“Logistics”而不是“Physical

Distribution”，此時的物流就不單純是考慮從生產(chǎn)者到消費者的貨

物配送問題，而且還要考慮從供應(yīng)商到生產(chǎn)者對原材料的采購，以及

生產(chǎn)者本身在產(chǎn)品制造過程中的運輸、保管和信息等各個方面，全

面、綜合性地提供經(jīng)濟效益和效率的問題。因此現(xiàn)代物流是以滿足消

費者的需求為目標，把制造、運輸、銷售等市場情況統(tǒng)一起來思考的

一種戰(zhàn)略措施。

（二）現(xiàn)代物流管理的發(fā)展與演變

現(xiàn)代經(jīng)濟社會生產(chǎn)經(jīng)營方式的規(guī)?；?、全球化、國際化發(fā)展，客

觀上要求專業(yè)化、規(guī)模化、系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代物流提供強有力的

支持和保證?，F(xiàn)代物流是通過信息把運輸（配送）、保管、裝卸、包

裝、流通加工等基本活動要素集成在一起，實現(xiàn)物質(zhì)實體從供應(yīng)者向

需求者轉(zhuǎn)移的過程，其主要功能是消除商品生產(chǎn)和消費之間的空間、

時間距離，創(chuàng)造空間和時間效用。國外有學(xué)者稱，21世紀是速度經(jīng)濟

時代，誰掌握了物流，誰就掌握了市場，所以現(xiàn)代物流管理被放到了

企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略高度來加以研究和實施。

1.現(xiàn)代物流管理的形成——實體分銷管理

20世紀60年代，當西方管理科學(xué)的重心開始從生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)到非生

產(chǎn)領(lǐng)域時，實體分銷管理（PhysicalDistributionManagement，

PDM）的概念開始形成并受到重視。1962年，美國學(xué)者道拉卡在《財

富》雜志上發(fā)表的一篇論文《經(jīng)濟的黑暗大陸》中指出，消費者所支

出的商品價格約50%是與商品流通活動相關(guān)的費用，物流領(lǐng)域是降低成

本的最后邊界。當時，物流以外活動領(lǐng)域的管理已經(jīng)得到改善，生產(chǎn)

領(lǐng)域的機械化、自動化取得進展，計算機在事務(wù)處理方面得到應(yīng)用，

銷售方面采用了科學(xué)的營銷方法，剩下的領(lǐng)域只有物流領(lǐng)域。因此，

以降低成本、減少資金占用、縮短生產(chǎn)周期為主要目標的物流合理化

被稱作繼“節(jié)約原材料”“提高勞動生產(chǎn)率”之后的“第三利潤源”

和“最重要的競爭領(lǐng)域”，物流各功能活動的綜合管理開始得到推

進。其特征是：將銷售領(lǐng)域存在的運輸、保管、庫存管理、配送等活

動，以信息系統(tǒng)作為中介手段構(gòu)成有機的整體，遵循二律背反原則，

經(jīng)濟合理地配置相關(guān)資源，以達到降低成本的目的。

以前，物流是分散在企業(yè)組織不同職能中的一系列互不協(xié)調(diào)的、

零散的活動。實體分銷管理第一次將企業(yè)內(nèi)部的運輸、倉儲和庫存控

制、物料搬運、信息處理等活動要素集成起來，朝著系統(tǒng)化、整合化

方向發(fā)展。

相互聯(lián)系、相互協(xié)調(diào)的物流系統(tǒng)實現(xiàn)了以下三個方面的有益效

果。

第一，物流作為一種系統(tǒng)化管理方式，使得企業(yè)充分挖掘物流活

動之間的相互聯(lián)系，建立了以最小成本滿足客戶需求的“分銷組

合”。在設(shè)計集成分銷系統(tǒng)中，致力于實現(xiàn)不同的物流活動成本之間

的最優(yōu)均衡。

第二，使得實體分銷的客戶導(dǎo)向性更強。實體分銷管理最初由削

減成本的愿望所驅(qū)動，到20世紀60年代，實體分銷對企業(yè)銷售、市場

占有率、長期的客戶忠誠等方面的重要影響作用越來越為人們所認

識。在資產(chǎn)平衡表中，分銷在成本和收益兩個方面同時影響著公司的

利潤率。因此，新的分銷部門開始制定基于訂貨處理、倉儲和配送作

業(yè)的更為協(xié)調(diào)、明確的客戶服務(wù)戰(zhàn)略。

第三，提高了分銷在整個管理階層中的地位。在公司董事會中，

分銷已經(jīng)開始像生產(chǎn)、財務(wù)一樣占有一席之地。為此，不少公司專門

任命了分銷經(jīng)理來統(tǒng)管所有的分銷活動，并負責設(shè)計和制定公司的分

銷戰(zhàn)略。

2.現(xiàn)代物流管理的發(fā)展——企業(yè)集成化現(xiàn)代物流管理

雖然實體分銷管理將存在于企業(yè)經(jīng)營各個領(lǐng)域的運輸、保管等活

動在各自的領(lǐng)域范圍內(nèi)實行一體化管理，大大增強了企業(yè)的客戶導(dǎo)

向，有效降低了企業(yè)的分銷成本費用，與個別管理相比有了很大進

步，但它只涉及產(chǎn)品的分銷物流活動。事實上，物流貫穿于整個企業(yè)

的運作流程中，不僅包括分銷物流，而且包括采購物流和生產(chǎn)（服

務(wù)）物流。因此，實體分銷管理的思想和方法后來同樣被應(yīng)用到原材

料、零部件的購進物流活動中，即通常所說的“采購物流管理”；應(yīng)

用到企業(yè)生產(chǎn)（服務(wù)）的物流活動中，即所謂“生產(chǎn)（制造）現(xiàn)代物

流管理”或“服務(wù)物流管理”。這樣，將采購物流、生產(chǎn)（服務(wù)）物

流和分銷物流集成起來，形成了企業(yè)內(nèi)部的集成化現(xiàn)代物流管理

（IntegratedLogisticsManagement，ILM），它能最大限度地降低企

業(yè)內(nèi)部物流的總成本，獲得更大整合效果。

豐田汽車公司的“看板生產(chǎn)方式”中的即時配送系統(tǒng)集中體現(xiàn)了

集成化現(xiàn)代物流管理的思想。其原理是：根據(jù)市場需求確定產(chǎn)品生產(chǎn)

的品種和數(shù)量之后，公司內(nèi)部專業(yè)工廠之間、工廠內(nèi)的各道工序之間

以及委托零部件生產(chǎn)廠到組裝廠的零部件供應(yīng)，在指定時間內(nèi)完成，

供貨時免除數(shù)量和質(zhì)量的檢驗，供貨時間誤差規(guī)定在30分鐘以內(nèi)，其

結(jié)果使得零部件的庫存量只保持在4～8小時的水平上。

如果把實體分銷管理出現(xiàn)之前對輸送、保管等物資進行流動管理

的方式看作分散的點狀管理系統(tǒng)的話，那么實體分銷管理就是線狀的

管理系統(tǒng)，而集成化現(xiàn)代物流管理則是由線構(gòu)成的平面狀管理系統(tǒng)。

集成化現(xiàn)代物流管理使得企業(yè)內(nèi)部從采購到銷售等生產(chǎn)經(jīng)營全過程的

物流活動建立在高效率、合理化的基礎(chǔ)之上，當企業(yè)內(nèi)的現(xiàn)代物流管

理到了這個階段，進一步降低物流成本的余地已經(jīng)變得很小了。

3.跨企業(yè)的現(xiàn)代物流管理——供應(yīng)鏈管理

隨著過剩經(jīng)濟時代的到來，市場競爭日趨激烈，客戶需求呈現(xiàn)多

樣化與個性化，消費者變得越來越挑剔。如何在競爭激烈和快速變化

的市場中建立以銷定產(chǎn)的生產(chǎn)經(jīng)營體制和實時決策系統(tǒng)，通過提高對

商品的預(yù)測準確率來降低企業(yè)的庫存，減少交貨期的延誤，從而保住

大量有價值的客戶，就成為一個尤為重要的問題。近年來，隨著條形

碼的普及和信息技術(shù)的進步，獲取銷售信息變得容易起來。同時，即

時的數(shù)據(jù)通信、龐大的數(shù)據(jù)庫構(gòu)建也成為可能。物流信息系統(tǒng)的建立

為解決以銷定產(chǎn)問題指明了方向。在這一背景下，企業(yè)一方面越來越

注重利用自身的有限資源形成自己的核心能力，發(fā)揮核心優(yōu)勢；另一

方面，企業(yè)會充分利用信息網(wǎng)絡(luò)尋找互補的外部優(yōu)勢，與其供應(yīng)商、

分銷商、客戶等上下游企業(yè)構(gòu)建供應(yīng)鏈網(wǎng)鏈組織，通過供應(yīng)鏈管理

（SupplyChainManagement，SCM）共同形成合作競爭的整體優(yōu)勢。

供應(yīng)鏈管理是一種以企業(yè)間物流信息系統(tǒng)為中介手段建立起來

的、以關(guān)聯(lián)企業(yè)為共同主體的物流管理系統(tǒng)，它把原材料、零部件的

供應(yīng)商到最終制成品的生產(chǎn)商、批發(fā)商和零售商及最終消費者，即生

產(chǎn)、流通、消費的全過程的物流活動作為控制對象，通過對零售狀

況、各企業(yè)庫存量等信息的相互提供、共同使用來達到再生產(chǎn)全過程

的物流合理化。供應(yīng)鏈管理跨越了單個企業(yè)的邊界，在完整的產(chǎn)業(yè)鏈

條上應(yīng)用系統(tǒng)觀念進行集成化管理。如果供應(yīng)鏈上的所有企業(yè)都孤立

地優(yōu)化自己的物流活動，那么整個供應(yīng)鏈的物流不可能達到優(yōu)化。因

此，要實現(xiàn)更大范圍的最優(yōu)化，就必須從供應(yīng)鏈整體出發(fā)來協(xié)調(diào)各成

員企業(yè)的物流活動，這就是供應(yīng)鏈管理的本質(zhì)。毫無疑問，供應(yīng)鏈管

理的驅(qū)動力是使供應(yīng)鏈的總成本最小化。為了提高整個供應(yīng)鏈的整體

競爭優(yōu)勢和增加共同利益，供應(yīng)鏈成員企業(yè)之間必須實現(xiàn)信息共享和

物流活動的高度集成化，從而最大限度地縮短提前期、減少總庫存，

實現(xiàn)車輛重載率最大化、空運率最小化，以及運輸方式、搬運系統(tǒng)、

倉庫容量的高效化。

在供應(yīng)鏈上，物流貫穿了全過程，從供應(yīng)商到核心企業(yè)的內(nèi)部物

流，再到分銷商最終客戶的分銷物流，形成了以核心企業(yè)為集散中心

的物流體系。而要使物流通暢、高效，核心企業(yè)必須發(fā)揮調(diào)度與管理

中心作用，適時向供應(yīng)商發(fā)出需求指令，向分銷商發(fā)出供貨指令，確

保各個環(huán)節(jié)企業(yè)都在合適的時間得到合適品質(zhì)、合適數(shù)量與合適規(guī)格

型號的原材料、零部件或產(chǎn)成品，既不造成缺貨，又不發(fā)生庫存積

壓，并使供應(yīng)鏈總成本最小化。

現(xiàn)代物流管理的發(fā)展，反映了對于物資流動相關(guān)活動從個別管理

到系統(tǒng)管理、由簡單系統(tǒng)管理到復(fù)雜系統(tǒng)管理的變化過程。信息技術(shù)

的進步，為物流管理的高效化提供了可能。

二、現(xiàn)代物流的概念

傳統(tǒng)的物流概念是指物質(zhì)實體在空間和時間上的流動，過去我們

長期以來把這種“流動”稱之為“位移”。通俗地講，物流就是指商

品在運輸、裝卸、儲存等方面的活動過程?，F(xiàn)代物流是相對于傳統(tǒng)物

流而言的，它是在傳統(tǒng)物流的基礎(chǔ)上，引入高科技手段如通過計算機

進行信息聯(lián)網(wǎng)，并對物流信息進行科學(xué)管理，從而使物流速度加快、

準確率提高、減少庫存、降低成本，延伸并擴大了傳統(tǒng)的物流功能。

然而關(guān)于現(xiàn)代物流，迄今為止各國理論界尚無統(tǒng)一完整的定義，

國內(nèi)外專家學(xué)者從不同的角度對現(xiàn)代物流的內(nèi)涵進行了表述，概括起

來主要有以下幾種。

美國物流管理協(xié)會認為：“現(xiàn)代物流是以為滿足消費者需求而進

行的對原材料、中間庫存、最終產(chǎn)品及相關(guān)信息從起始地到消費地的

有效流動與存儲的計劃、實施和控制的過程?！?/p>

美國后勤管理協(xié)會認為現(xiàn)代物流是“有計劃地將原材料、半成品

及產(chǎn)成品由產(chǎn)地送至消費地的所有流通活動。它包括為用戶服務(wù)、需

求預(yù)測、信息聯(lián)系、物料搬運、訂單處理、選址、采購、包裝、運

輸、裝卸、廢料處理及倉庫管理等”。

日本通產(chǎn)省的研究所認為“現(xiàn)代物流是商品從賣方到買方的全部

轉(zhuǎn)移過程”。

還有一種說法認為現(xiàn)代物流是“在合適的時間、地點和合適的條

件下，將合適的產(chǎn)品以合適的質(zhì)量和成本提供給合適的消費者”，即

所謂“7R”理論。

我國的許多專家學(xué)者則認為：“現(xiàn)代物流是根據(jù)用戶的需求，以

最經(jīng)濟的費用，將物流從供給地向需求地轉(zhuǎn)移的過程。它主要包括運

輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息處理等活動?！?/p>

我國六部委（國家經(jīng)濟貿(mào)易委員會、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)

部、對外貿(mào)易經(jīng)濟合作部、中國民用航空總局）于2001年3月在《關(guān)于

加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》的通知中，對現(xiàn)代物流的定義是

這樣描述的：“原材料、產(chǎn)成品從起點至終點及相關(guān)信息有效流動的

全過程，它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有

機結(jié)合，形成完整的供應(yīng)鏈為用戶提供多功能、一體化的綜合性服

務(wù)?！?/p>

綜上所述，盡管現(xiàn)在對物流的解釋不一，但就現(xiàn)代物流的實質(zhì)而

言，它應(yīng)包括以下四個方面的主要內(nèi)容。

（1）實質(zhì)流動（指原材料、半成品及產(chǎn)成品的運輸）；

（2）實質(zhì)存儲（指原材料、半成品及產(chǎn)成品的存儲）；

（3）信息流通（指相關(guān)信息的聯(lián)網(wǎng)）；

（4）管理協(xié)調(diào)（指計劃、實施和有效控制的過程）。

現(xiàn)代物流的服務(wù)內(nèi)容分為以下三個層次。

第一層次，也是初級層次，只向需求方提供倉儲、存貨管理、發(fā)

送、運輸和分撥；

第二層次，除提供第一層次的服務(wù)外，還可參與訂貨處理、采購

和生產(chǎn)計劃管理；

第三層次，除提供第一、二層次的服務(wù)外，還可以幫助實現(xiàn)生產(chǎn)

控制、質(zhì)量控制和建立信息通信系統(tǒng)。

三、現(xiàn)代物流的構(gòu)成

從現(xiàn)代物流的內(nèi)涵可知，現(xiàn)代物流的構(gòu)成主要包括以下幾個方面

內(nèi)容。

1.運輸

運輸是物流業(yè)務(wù)的中心活動。運輸過程不改變產(chǎn)品的實物形態(tài)，

也不增加其數(shù)量，物流部門通過運輸解決物資在生產(chǎn)地點和消費地點

之間的空間距離問題，創(chuàng)造商品的空間效用，實現(xiàn)其使用價值，滿足

社會需要，所以是一個極為重要的環(huán)節(jié)。設(shè)計運輸系統(tǒng)時，應(yīng)根據(jù)其

擔負的業(yè)務(wù)范圍、貨運量的大小及與其他各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)關(guān)系，重點

考慮以下幾個方面的問題：運輸方式的選擇；運輸路徑的確定；運輸

工具的配備；運輸計劃的制訂；運輸環(huán)節(jié)的減少；運輸時間的加速；

運輸質(zhì)量的提高；運輸費用的節(jié)約；作業(yè)流程的連續(xù)性；良好服務(wù)水

平的保證。

2.儲存

儲存保管是物流活動的一項重要業(yè)務(wù)，通過存儲保管貨物可以解

決生產(chǎn)與消費在時間、數(shù)量上的差異，以創(chuàng)造物品的時間效用。倉庫

是物流的一個中心環(huán)節(jié)，是物流活動的一個基地。對儲存系統(tǒng)進行設(shè)

計時，應(yīng)根據(jù)倉庫所處的地理位置、周圍環(huán)境及物流量的多少、進出

庫頻度，重點考慮以下幾個方面的問題：倉庫建設(shè)與布局合理；最大

限度地利用倉庫容積；貨物堆碼、存放的科學(xué)性；有利于在庫物品的

保養(yǎng)防護；加強入庫驗收、出庫復(fù)核；加快出、入庫時間；降低保管

費用；加強庫存管理，合理存儲，防止缺貨與積壓；進出庫方便；倉

庫安全。

3.裝卸搬運

裝卸搬運是物流過程中不可缺少的一項業(yè)務(wù)活動。特別是在運輸

和保管工作中，幾乎都離不開裝卸搬運（有時是同步進行的）。裝卸

本身雖不產(chǎn)生價值，但在流通過程中，貨物裝卸好壞對保護貨物的使

用價值和節(jié)省物流費用有很大影響。裝卸搬運系統(tǒng)的設(shè)計，應(yīng)根據(jù)其

作業(yè)場所、使用機具及物流量的多少，重點考慮以下幾個方面的問

題：裝卸搬運機械的選擇；裝卸搬運機械化程度的確定；裝卸搬運輔

助器具的準備；裝卸搬運的省力化；裝卸搬運作業(yè)程序的制定；配合

其他子系統(tǒng)協(xié)同作業(yè)；節(jié)約費用；操作安全。

4.包裝

在整個物流過程中，包裝也是一個很重要的環(huán)節(jié)。包裝分為工業(yè)

包裝和商業(yè)包裝，以及在運輸、配送當中為了保護商品所進行的拆包

再裝和包裝加固等業(yè)務(wù)活動。對包裝系統(tǒng)進行設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)不同的

商品，采用不同的包裝機械、包裝技術(shù)和方法，并重點考慮以下幾個

方面的問題：包裝機械的選擇；包裝技術(shù)的研究；包裝方法的改進；

包裝標準化、系列化；節(jié)約包裝資材；降低包裝費用；提高包裝質(zhì)

量；方便顧客使用。

5.配送

配送是物流活動中接觸千家萬戶的一項重要作業(yè)。它和運輸?shù)膮^(qū)

別在于：運輸多為大批量、遠距離、品類比較復(fù)雜的物品，并且途中

兼有儲存的功能；而配送則包括揀選、加工、包裝、組配、運輸?shù)榷?/p>

個環(huán)節(jié)，通常是小批量、多種類的產(chǎn)品運送，它屬于二次運輸、終端

運輸。設(shè)計配送系統(tǒng)時，應(yīng)根據(jù)其配送區(qū)域、服務(wù)對象和物流量的大

小，重點考慮以下幾個方面的問題：配送中心地址的選擇；配送中心

作業(yè)區(qū)的合理布置，包括收貨驗收區(qū)、貨物保管區(qū)、加工包裝區(qū)、分

貨揀選區(qū)、備貨配送區(qū)；配送車輛的配置；裝卸搬運機械的選用；配

送路線的規(guī)劃；配送作業(yè)的合理化；配送作業(yè)流程的制定；配送的及

時性；收費便宜；高服務(wù)水平。

6.流通加工

流通加工主要是指在流通領(lǐng)域的物流過程中的加工，是為了銷售

或運輸，以及提高物流效率而進行的加工。通過加工使物品更加適應(yīng)

消費者的需求，如大包裝化為小包裝、大件物品改為小件物品等，當

然，在生產(chǎn)過程中也有一些外延加工，如鋼材、木材等的剪斷、切割

等。流通加工系統(tǒng)的設(shè)計，應(yīng)根據(jù)加工物品、銷售對象和運輸作業(yè)的

要求，重點考慮以下幾個方面的問題：加工場所的選定；加工機械的

配置；加工技術(shù)、方法的研究；加工作業(yè)流程的制定；加工物料的節(jié)

約；降低加工費用；提高加工質(zhì)量；加工產(chǎn)品適銷情況的反饋。

7.物流信息

物流信息系統(tǒng)既是一個獨立的子系統(tǒng)，又是為物流總系統(tǒng)服務(wù)的

一個輔助系統(tǒng)。它的功能貫穿于物流各子系統(tǒng)業(yè)務(wù)活動之中，物流信

息系統(tǒng)支持著物流各項業(yè)務(wù)活動的開展。通過信息傳遞，把運輸、儲

存、包裝、裝卸搬運、配送、流通加工等業(yè)務(wù)活動聯(lián)系起來，協(xié)調(diào)一

致，以提高物流整體作業(yè)效率，取得最佳的經(jīng)濟效益。當然，物流信

息系統(tǒng)又有一些分支系統(tǒng)，如運輸信息系統(tǒng)、儲存信息系統(tǒng)、銷售信

息系統(tǒng)等，都分別配合該系統(tǒng)的業(yè)務(wù)進行活動，發(fā)揮其應(yīng)有的作用。

在設(shè)計物流信息系統(tǒng)時，應(yīng)重點考慮以下幾個方面的問題：系統(tǒng)的內(nèi)

容；系統(tǒng)的作用；系統(tǒng)的特點。

四、現(xiàn)代物流的特征

現(xiàn)代物流是指具有現(xiàn)代特征的物流，是與現(xiàn)代化社會大生產(chǎn)緊密

聯(lián)系在一起的，體現(xiàn)了現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營和社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。在現(xiàn)代

物流管理和運作中，廣泛采用了代表著當今生產(chǎn)力發(fā)展水平的管理技

術(shù)、工程技術(shù)以及信息技術(shù)等；隨著時代的進步，現(xiàn)代物流管理和物

流活動的現(xiàn)代化程度也會不斷提高?，F(xiàn)代化是一個不斷朝著先進水平

靠近的過程，從這個意義上來講，現(xiàn)代物流在不同的時期也會有不同

的特點，這些特點集中表現(xiàn)在如下幾個方面。

1.信息化

電子數(shù)據(jù)交換（ElectronicDataInterchange，EDI）技術(shù)和國

際互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用，使物流質(zhì)量、效率和效益的提高更多地取決于信息

管理技術(shù)。物流的信息化是指商品代碼和數(shù)據(jù)庫的建立、運輸網(wǎng)絡(luò)合

理化、銷售網(wǎng)絡(luò)合理化、物流中心管理電子化、電子商務(wù)和物品條碼

技術(shù)應(yīng)用等。物流的信息化可實現(xiàn)信息共享，使信息的傳遞更加方

便、快捷、準確，提高整個物流系統(tǒng)的經(jīng)濟效益?，F(xiàn)代物流在信息系

統(tǒng)的支撐下，借助于儲運等系統(tǒng)的參與以及各種物流設(shè)施，共同組成

一個縱橫交錯、四通八達的物流網(wǎng)絡(luò)，物流覆蓋不斷擴大，規(guī)模經(jīng)濟

效益日益顯現(xiàn)，社會物流成本不斷下降。

2.智能化

智能化是物流自動化、信息化的一種高層次應(yīng)用。物流作業(yè)過程

中大量的運籌和決策，如庫存水平的確定、運輸（搬運）路徑的選

擇、自動導(dǎo)引車的運行軌跡和作業(yè)控制、自動分揀機的運行、物流配

送中心經(jīng)營管理的決策支持等問題，都需要借助智能化專家系統(tǒng)才能

解決。物流的智能化已成為新經(jīng)濟時代物流發(fā)展的一個新趨勢。

3.系統(tǒng)化

傳統(tǒng)上講，物流一般涉及產(chǎn)品出廠后的包裝、運輸、裝卸，倉

儲，現(xiàn)代物流管理則向兩頭延伸并加入了新的內(nèi)涵，使社會物流和企

業(yè)物流有機地結(jié)合在一起。從采購物流開始，經(jīng)過生產(chǎn)物流，再進入

銷售領(lǐng)域，要涉及包裝、運輸、裝卸、倉儲、加工配送等多個環(huán)節(jié)，

最終到達用戶手中，最后還有回收物流，可以說現(xiàn)代物流管理包含了

產(chǎn)品從“生”到“死”的整個物理性的流通過程。即通過統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、

合理規(guī)劃，控制整個商品的流動，以達到效益最大化和成本最小化，

同時滿足用戶需求不斷變化的客觀要求。物流系統(tǒng)也就成了一個跨部

門、跨行業(yè)、跨區(qū)域的社會系統(tǒng)，這樣，就可以適應(yīng)全球經(jīng)濟一體

化、“物流無國界”的發(fā)展趨勢。物流的系統(tǒng)化可以形成一個高效、

通暢、可調(diào)控的流通體系，減少流通環(huán)節(jié)，節(jié)約流通費用，實現(xiàn)科學(xué)

的現(xiàn)代物流管理，提高流通的效率和效益。

4.自動化

自動化的基礎(chǔ)是信息化，自動化的外在表現(xiàn)是無人化，自動化的

效果是省力化。另外，自動化還可以擴大物流作業(yè)能力、提高勞動生

產(chǎn)率、減少物流作業(yè)的差錯等。物流自動化的設(shè)施非常多，包括條

碼、射頻自動識別系統(tǒng)，自動分揀系統(tǒng)，自動存取系統(tǒng)，自動導(dǎo)引

車，貨物自動跟蹤系統(tǒng)等。

5.網(wǎng)絡(luò)化

物流網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)也是信息化。這里所說的網(wǎng)絡(luò)化有兩層含義：

一是指物流配送系統(tǒng)的計算機通信網(wǎng)絡(luò)化，主要指物流配送中心與供

應(yīng)商、制造商以及下游顧客之間的聯(lián)系實現(xiàn)計算機網(wǎng)絡(luò)化，比如物流

配送中心向供應(yīng)商提出訂單這個過程就可以通過網(wǎng)絡(luò)來自動實現(xiàn)，物

流配送中心通過計算機網(wǎng)絡(luò)收集下游客戶訂貨的過程也可以自動完

成；二是指組織的網(wǎng)絡(luò)化，主要包括企業(yè)內(nèi)部組織的網(wǎng)絡(luò)化和企業(yè)之

間的網(wǎng)絡(luò)化。

隨著市場競爭的加劇，越來越多的生產(chǎn)企業(yè)顯現(xiàn)出集中化趨勢，

采取低成本擴張等方式迅速壯大企業(yè)實力。一方面，企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模越

來越大，其產(chǎn)品要經(jīng)過各種通道送達全國乃至國外客戶手中，需要網(wǎng)

絡(luò)化的物流企業(yè)作為其分銷網(wǎng)絡(luò)的組成部分來幫助其銷售和拓展市

場；另一方面，競爭導(dǎo)致產(chǎn)品本身的成本壓縮空間減小，企業(yè)希望通

過物流企業(yè)的規(guī)模效益和綜合服務(wù)降低物流的總成本，從而提高市場

競爭力。因此，構(gòu)筑具有網(wǎng)絡(luò)化和信息化特征的綜合物流體系就成為

歷史發(fā)展的必然。

6.柔性化

柔性化本來是為實現(xiàn)“以顧客為中心”的理念而在生產(chǎn)領(lǐng)域提出

的，但要真正做到柔性化，即真正能根據(jù)消費者需求的變化來靈活調(diào)

節(jié)生產(chǎn)工藝，沒有配套的柔性化物流系統(tǒng)是不可能實現(xiàn)的。20世紀90

年代，國際生產(chǎn)領(lǐng)域紛紛推出柔性制造系統(tǒng)（FlexibleManufacture

System，F(xiàn)MS）、計算機集成制造系統(tǒng)（Computer

IntegratedManufacturingSystems，CIMS）、敏捷制造

（AgileManufacturing，AM）、企業(yè)資源計劃（EnterpriseResource

Planning，ERP）、大規(guī)模定制（MassCustomization，MC）以及供應(yīng)

鏈管理的概念和技術(shù)。這些概念和技術(shù)的實質(zhì)是將生產(chǎn)、流通進行集

成，根據(jù)需求端的需求組織生產(chǎn)，安排物流活動。因此，柔性化的物

流正是適應(yīng)生產(chǎn)、流通與消費的需求而發(fā)展起來的一種新型物流模

式，它要求物流配送中心要根據(jù)消費需求“多品種、小批量、多批

次、短周期”的特色，靈活組織和實施物流作業(yè)。

7.標準化

物流標準化指的是以物流為一個大系統(tǒng)，制定系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)施、機

械裝備、專用工具等各個分系統(tǒng)的技術(shù)標準，制定系統(tǒng)內(nèi)分領(lǐng)域如包

裝、裝卸、運輸?shù)确矫娴墓ぷ鳂藴?，并按配合性的要求，統(tǒng)一整個物

流系統(tǒng)的標準，研究物流系統(tǒng)與相關(guān)其他系統(tǒng)的配合性，進一步謀求

物流大系統(tǒng)的標準統(tǒng)一。隨著全球經(jīng)濟一體化的不斷發(fā)展，各個國家

都很重視本國物流與國際物流相銜接，在本國現(xiàn)代物流管理發(fā)展初期

就力求使本國物流標準與國際物流標準化體系一致。若不如此，不但

會加大國際交往的技術(shù)難度，更重要的是在本來就很高的關(guān)稅及運費

基礎(chǔ)上又增加了因標準化系統(tǒng)不統(tǒng)一所造成的損失，使外貿(mào)成本增

加。因此，現(xiàn)代物流管理標準化問題將日益受到重視并逐步得到解

決。

8.社會化

隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，專業(yè)化分工越來越細。一個生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)

某種產(chǎn)品，除了一些主要部件由自己生產(chǎn)外，大多需要外購。而生產(chǎn)

企業(yè)與零售商所需的原材料、中間產(chǎn)品，大部分是由專門的第三方物

流企業(yè)提供，以實現(xiàn)少庫存或零庫存。這種第三方物流企業(yè)不僅可以

在一定服務(wù)范圍之內(nèi)實現(xiàn)合理化物流，從而大量節(jié)約物流費用，而且

可以節(jié)約大量的社會流動資金，實現(xiàn)資金流動的合理化，既提高經(jīng)濟

效益，又提高社會效益。顯然，完善和發(fā)展第三方物流是流通社會化

的必然趨勢。

物流業(yè)是經(jīng)濟發(fā)展到一定階段、社會分工不斷深化的產(chǎn)物。各種

專業(yè)化現(xiàn)代物流管理企業(yè)的大量涌現(xiàn)及其表現(xiàn)出來的快速發(fā)展趨勢表

明：專業(yè)化現(xiàn)代物流管理服務(wù)作為一個新的專業(yè)化分工領(lǐng)域，已經(jīng)發(fā)

展成為新興產(chǎn)業(yè)部門和國民經(jīng)濟的一個重要組成部分。

五、現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢

1.國際化

所謂現(xiàn)代物流管理，就是在社會生產(chǎn)力空前提高、全球范圍的分

工與交易空前擴大、科學(xué)技術(shù)特別是信息技術(shù)空前發(fā)展的階段，流通

從過去局部的、片段的、不連貫的、一國或幾國的運動過程，變成了

全球范圍的運動過程；從過去只有商品貨物的流通，變成了包括有形

商品和無形商品——服務(wù)以及其他無形的要素稟賦的流通；從生產(chǎn)與

流通相對分離、相對獨立，變成了日益融合的大流通過程。真正意義

上的國際化大流通逐步形成，市場經(jīng)濟發(fā)達國家在流通中占據(jù)了主導(dǎo)

地位，用信息化、高科技化、高智能化和集約化的流通手段，把幾乎

所有國家都納入了大流通的軌道。

在貨物貿(mào)易國際化的同時，服務(wù)貿(mào)易的國際化程度也在不斷擴

大。目前世界貿(mào)易總額中，無形商品——服務(wù)的交易額已達到25%左

右，而且服務(wù)貿(mào)易的增長速度要遠遠快于貨物貿(mào)易。伴隨貿(mào)易的國際

化，有形資產(chǎn)與無形資產(chǎn)流通的國際化步伐也大大加快，通過有形資

產(chǎn)和無形資產(chǎn)的再資本化和證券化，使對企業(yè)產(chǎn)權(quán)的交易具有了進入

世界流通范疇的可能。通過國際貨幣市場和資本市場的建立，以及金

融創(chuàng)新、各種衍生工具的利用，又形成了有形貨幣與無形貨幣的國際

化大流通。特別是無形市場的國際化發(fā)展，使流通有了更廣闊的空

間。世界商品市場、世界勞務(wù)市場、世界技術(shù)市場、國際金融市場等

共同構(gòu)成了流通國際化的現(xiàn)代物流管理體系。

世界貿(mào)易組織1995年度報告指出：全球化“是不同國家的市場和

生產(chǎn)日益變得更加相互依存的過程，這是由于貨物和服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展

以及資本和技術(shù)的流動所造成的”。聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議1997年度

報告指出：“全球化的概念既指貨物和資源日益加強的跨國界流動，

也指一套現(xiàn)代物流管理不斷擴大的國際經(jīng)濟活動和交易網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)”

“是全球在經(jīng)濟上的相互依存，市場、生產(chǎn)和金融活動的跨國界聯(lián)系

已加強到如此地步，以致任何一國的經(jīng)濟都不能不受到國界以外的政

策和經(jīng)濟發(fā)展的影響”。國際貨幣基金組織對全球化的定義是“通過

貿(mào)易、資金流動、技術(shù)涌現(xiàn)、信息網(wǎng)絡(luò)和文化交流，世界范圍的經(jīng)濟

高速融合，亦即世界范圍各國成長中的經(jīng)濟通過正在增長中的大量與

多樣的商品勞務(wù)的廣泛輸送、國際資金的流動、技術(shù)被更快捷廣泛地

傳播而形成的相互依賴現(xiàn)象。其表現(xiàn)為貿(mào)易、直接資本流動和轉(zhuǎn)

讓”。總的來說就是，為別國生產(chǎn)的比重越來越高，國際貿(mào)易規(guī)模越

來越大，經(jīng)濟資源和要素稟賦如商品、資本、勞動力、信息、技術(shù)

等，通過國際化大流通超越國界被重新配置的范圍越來越廣，阻礙生

產(chǎn)要素在全球自由流通的各種壁壘不斷被打破?，F(xiàn)代流通成了經(jīng)濟全

球化的內(nèi)在動力，經(jīng)濟全球化是流通發(fā)展到更高階段出現(xiàn)的必然結(jié)

果。

2.社會化

現(xiàn)代市場經(jīng)濟運行的起點是需求和消費。要求社會經(jīng)濟運行的出

發(fā)點和歸宿，只能是滿足人們不斷增長的物質(zhì)與非物質(zhì)的生活需求，

只能是由消費者的消費行為引發(fā)。因為“個性愈是發(fā)達，它在日常生

活中的行為愈是統(tǒng)一，它的能力和傾向就愈是趨向同質(zhì)性，即統(tǒng)一個

性的同質(zhì)結(jié)構(gòu)”，這種同質(zhì)性使市場需求的社會化程度大大提高，幾

乎一切納入流通范疇的東西，都具有了社會化的特點。從某種意義上

說，只要是作為有生命的人，從出生到死亡的漫長歷程，實際上都是

需求不斷滿足、消費不斷進行的往復(fù)，沒有一個人能夠脫離社會只靠

自身的力量滿足需求和消費，這樣就使流通具有了社會化的內(nèi)涵。

需求與消費的社會化，使整個社會形成成熟的大眾消費社會。人

們生活方式的改變，引發(fā)了家務(wù)勞動的社會化，家務(wù)勞動的社會化，

造成了人們對更多的無形商品的需求，無形商品因而進入了流通，服

務(wù)的社會化應(yīng)運而生。人們工作方式的改變，使進入流通的勞動力內(nèi)

涵發(fā)生了巨變，在流通中，具有較高交換價值的不是人體而是人腦。

傳統(tǒng)流通階段即工業(yè)革命時期，馬克思主要研究勞動力體力的貢獻，

而在社會化大流通中，則必須研究勞動力腦力的貢獻，一種完全的

“通貨”——知識產(chǎn)品進入了流通，凝聚著對勞動力投資而形成的人

力資本，使勞動者終身教育變得更加社會化。當社會分工由垂直分工

為主轉(zhuǎn)向水平分工為主，生產(chǎn)變得更為社會化，世界上的很多產(chǎn)品已

經(jīng)無法在同一地點、同一工廠完成。社會化大生產(chǎn)本身成為社會化大

流通的過程。產(chǎn)權(quán)的社會化，使企業(yè)的有形資產(chǎn)和無形資產(chǎn)同時進入

流通，企業(yè)成了可以自由流通的商品，誰擁有企業(yè)的股權(quán)，誰就擁有

企業(yè)的產(chǎn)權(quán)。在金融的國際化進程中，資本的社會化、貨幣的社會化

通過證券的社會化形成了龐大的市場，從而使更多的金融資產(chǎn)具有了

社會化的性質(zhì)。現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的進步，科技成果轉(zhuǎn)化為商品進入流通

速度的加快，使科學(xué)技術(shù)越來越具有社會化的特點，某一發(fā)明、某一

創(chuàng)造、某一革新要獲得交換價值，就必須進入流通轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。從

能夠衡量流通發(fā)達程度和社會化程度的目前數(shù)據(jù)較為完整的三次產(chǎn)業(yè)

發(fā)展比例來看，20世紀80年代以來，世界三大產(chǎn)業(yè)的增長率分別為

2.6∶2.4∶3.2。其中高收入國家的比例為1.5∶2.1∶3.2，第三產(chǎn)業(yè)

的發(fā)展速度領(lǐng)先，快于第二產(chǎn)業(yè)1個百分點；中等收入國家的比例為

1.6∶2.0∶2.8，第三產(chǎn)業(yè)增長率快于第二產(chǎn)業(yè)增長率0.8個百分點；

低收入國家的比例為2.1∶6.9∶4.9，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展保持較高的速度。

在1965—1993年間，全世界范圍內(nèi)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重從52%上

升到62%，平均每年上升0.357個百分點，發(fā)達國家與發(fā)展中國家的增

長趨勢基本相同。到1993年，發(fā)達國家的這一比重已超過60%，低收入

國家達到38%。目前美國第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重已高達89%。這標

志著進入流通的一切物質(zhì)與非物質(zhì)載體，都越來越變得更加社會化。

3.信息化

信息是進入現(xiàn)代流通的無形商品，但它一旦進入流通，就成為流

通運動的先導(dǎo)，使流通成為由信息化帶動的全過程加速度運動。信息

進入流通，更具有社會產(chǎn)品被共用、共享的特征，信息流通的規(guī)模越

大、速度越快、被重復(fù)使用的次數(shù)越多，對經(jīng)濟社會的價值就越大。

從人類誕生之日起，就開始與信息打交道。語言的產(chǎn)生是第一次

信息革命；文字的產(chǎn)生是信息的第二次革命，人們可借助文字跨越歷

史的空間傳遞交換信息；第三次信息革命是造紙和印刷術(shù)的發(fā)明，是

人類在存儲信息和交流信息方面產(chǎn)生的飛躍；第四次信息革命是以電

報、電話、廣播以及其他突破性的信息傳遞技術(shù)的發(fā)明和應(yīng)用為標志

的，人類邁入了以電子手段遠距離、快速度傳遞信息的時代；第五次

信息革命是電子計算器的產(chǎn)生及飛速發(fā)展，使人類在處理信息的活動

中，第一次獲得了腦外裝置。真正意義上的現(xiàn)代流通是在人類進入第

五次信息革命中迅速形成的，不僅原來意義上的商品流通分流出商

流、物流、資本流和信息流，而且所有進入現(xiàn)代流通的流通物在流通

中均以信息為先導(dǎo)，以致人們獲得信息的數(shù)量、質(zhì)量、時效和稀缺程

度，成了能否順利組織流通的關(guān)鍵。如果沒有信息化的運動過程，或

者信息的運動過程十分緩慢，就不可能出現(xiàn)現(xiàn)代社會高度發(fā)達的流通

體系。在國際金融市場上，信息聯(lián)網(wǎng)、全天候開展業(yè)務(wù)已成了資本流

通和貨幣流通的前提條件。信息不能先行，流通就不能暢達，信息化

引領(lǐng)流通全過程越來越成為現(xiàn)代流通的運動特征。信息技術(shù)的迅速發(fā)

展推動了流通的現(xiàn)代化。

計算機技術(shù)每5～7年速度增加10倍，體積減少10倍，價格下降10

倍；微電子技術(shù)單位面積存儲量每18個月增加1倍，成本基本不變；光

纖技術(shù)1975—1998年單根光纖帶寬增加20萬倍，成本指數(shù)從100下降到

0.081。擴張信息的流通規(guī)模，加快信息的流通速度，創(chuàng)新信息的流通

方式，發(fā)揮信息的帶動和引領(lǐng)作用，是現(xiàn)代物流管理運動方式的核心

特征。在世界科技革命迅猛發(fā)展的歷程中，從來沒有一種技術(shù)像信息

技術(shù)這樣對流通產(chǎn)生革命性作用，信息技術(shù)推動了流通創(chuàng)新，變成了

真正意義上的現(xiàn)代流通。由于商品流通在時間和空間方面的迅速擴

展，使用傳統(tǒng)的流通方式已經(jīng)無法應(yīng)對，以信息技術(shù)為依托形成的商

品流通的網(wǎng)絡(luò)化和智能化，使商品流通的規(guī)模、速度、效率迅速膨

脹，使現(xiàn)代物流管理成為引領(lǐng)經(jīng)濟運行的引擎。

4.混沌化

當流通處于初始階段時，商品交換一般是以物易物，這是一種處

于平衡狀態(tài)的非系統(tǒng)化狀態(tài)。工業(yè)化階段，流通囊括了所有有形的、

剛性的要素稟賦。但由于生產(chǎn)力水平較低，特別是科學(xué)技術(shù)尚未得到

高速發(fā)展，流通處于準平衡的系統(tǒng)化狀態(tài)，一方面，流通自成獨立的

體系、運動過程和運動的空間與生產(chǎn)過程相對分離；另一方面，流通

又與生產(chǎn)過程共同組成社會再生產(chǎn)的系統(tǒng)。但到了當代，流通成了一

個活躍的、越來越復(fù)雜、越來越發(fā)達、越來越高級的動態(tài)運動過程。

當外部或內(nèi)部的、政治或經(jīng)濟的突變造成了巨大的沖擊時，就會沖破

這個系統(tǒng)，或在另一種條件下形成一種新的系統(tǒng)，一些隨機因素會引

致流通狀態(tài)的突變。1987年10月19日的“黑色星期一”，西方股市暴

跌，其中一個很重要的原因是電腦程控交易、電腦管理指數(shù)、期票套

率等新技術(shù)破壞了人們決策的自主性、多向性和隨機性，使股票市場

瞬息萬變，遠離平衡狀態(tài)但高度敏感，在交易中具有高度不穩(wěn)定性、

不確定性和不規(guī)則性。這就使更多的經(jīng)濟學(xué)家開始用混沌學(xué)來研究流

通中出現(xiàn)的突發(fā)事變，研究非線性、非均衡經(jīng)濟理論。

混沌成了社會化大流通的總廓特征，一切進入流通的流通物都處

在變動中、處在流動中，處于均衡狀態(tài)或準均衡狀態(tài)的封閉或準封閉

系統(tǒng)不復(fù)存在，而遠離平衡的、非均衡狀態(tài)的、開放的社會化大流通

系統(tǒng)，不斷地以更新的更復(fù)雜、更高級的結(jié)構(gòu)替代舊有的簡單的、較

低級形態(tài)的結(jié)構(gòu)，一個平衡點得以實現(xiàn)，下一個不平衡過程即將開

始，流通在平衡與不平衡中得以發(fā)展。社會化大流通使整個世界經(jīng)濟

連為一體，使世界成為一個交融匯通的整體系統(tǒng)，從簡單到復(fù)雜、從

兩維到多維、從低級到高級、從清晰到混沌，實際上是社會化大流通

發(fā)展的不可逆的變化過程，這一過程將繼續(xù)下去。

5.流通主體物流化

近些年來，物流產(chǎn)業(yè)作為用高新技術(shù)改造和整合傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)而形成

的新興產(chǎn)業(yè)，正在全球范圍迅速發(fā)展。其發(fā)展程度被作為衡量一個國

家現(xiàn)代化水平、產(chǎn)業(yè)水平和綜合國力的重要標志之一。一些經(jīng)濟學(xué)家

通過對商品成本構(gòu)成的分析，把降低產(chǎn)品成本中物化勞動的消耗，即

原材料成本的降低，稱為“第一利潤源”；把降低活勞動消耗，即提

高勞動生產(chǎn)效率，稱為“第二利潤源”；把降低物流費用稱為“第三

利潤源”。從流通時間看，在商品的整個流通過程中，用于加工和制

造的時間不到10%，而90%以上的時間被物流過程所占用；從流通費用

看，物流費用占產(chǎn)品總成本的比重高達30%～40%。隨著科學(xué)技術(shù)的進

步，特別是當信息技術(shù)的發(fā)展極大地降低了商流、信息流和資本流的

成本后，物流——物體在物理意義上的流動所花的費用就成了流通費

用的主要構(gòu)成部分。“第一利潤源”和“第二利潤源”的空間越來越

小，而“第三利潤源”卻是世界公認的尚未開墾的“黑色大陸”。通

過合理設(shè)計流程、采用現(xiàn)代物流技術(shù)和現(xiàn)代物流管理手段降低成本，

就成了提高經(jīng)濟運行速度、質(zhì)量和效益的切入點。世界上一些發(fā)達國

家和地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)已成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。2000年，美國物流

產(chǎn)業(yè)總規(guī)模為9500億美元，幾乎為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的2倍，占GDP的比重

為10%左右，并以年均23%的速度增長；日本物流產(chǎn)業(yè)總規(guī)模約為3500

億美元，占GDP的比重為11.4%；在中國香港地區(qū)，物流產(chǎn)業(yè)總規(guī)模為

240億美元，占GDP的比重為13.7%。大幅度降低全社會的流通費用，大

力推進現(xiàn)代物流管理的發(fā)展，整合物流資源，不斷提高國家的流通競

爭力就成了發(fā)展現(xiàn)代流通的主體，成了大家的共同選擇。

六、現(xiàn)代物流在中國的發(fā)展

我國的改革開放始于20世紀70年代末80年代初期，當時幾乎所有

的產(chǎn)品都處于一種供不應(yīng)求的狀況，而所有制造企業(yè)都把經(jīng)營的重心

放在了生產(chǎn)領(lǐng)域，不斷地擴大產(chǎn)能、不斷地提高勞動效率就能夠銷售

更多的產(chǎn)品，每一樣產(chǎn)品推出都能夠馬上擁有巨大的市場空間。在當

時，民用商品正處于產(chǎn)品生命周期的導(dǎo)入階段和成長階段，在高額毛

利的基礎(chǔ)上，銷售量的上升意味著利潤的大幅度增加，我們假設(shè)一

下，如果在當時有人提出物流整合的觀點，其被接受的程度一定非常

的低，這主要是基于整個市場利潤和銷售額的高增長，總額相對較低

的物流成本與之相比就顯得微不足道了。到80年代中后期到90年代初

期，個別大眾化的商品已經(jīng)開始步入成熟期，自行車、縫紉機等家庭

耐用消費品生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)開始走向低谷，但是，隨著人民生活水平的

不斷提升，家電產(chǎn)品則受到消費群體的追捧，同時，中外合資品牌的

崛起填補了國內(nèi)多個民用領(lǐng)域的空白，整個消費市場依然呈現(xiàn)出向上

的趨勢，那個時候的企業(yè)經(jīng)營者主要的精力均放在產(chǎn)品銷售、市場開

拓方面，在政策允許的范圍內(nèi)，部分城市開始出現(xiàn)了貨運車場，而大

部分新興制造業(yè)的產(chǎn)成品物流開始從以往的自行經(jīng)營轉(zhuǎn)向粗放型的外

包。

在90年代中后期，隨著市場競爭的日趨激烈，價格戰(zhàn)成為幾乎所

有制造企業(yè)主流的競爭策略，為此，降低成本逐漸受到了重視。但

是，企業(yè)經(jīng)營者對成本控制的關(guān)注點集中在生產(chǎn)和采購領(lǐng)域，畢竟這

兩個部分構(gòu)成了產(chǎn)品制造成本的大頭，并且企業(yè)對市場的掌控力度不

斷加強，銷售渠道呈現(xiàn)出向終端覆蓋的趨勢，與此同時，學(xué)術(shù)界和企

業(yè)界掀起了“集中資源鑄造企業(yè)核心競爭力”的討論，企業(yè)界逐步形

成非主營業(yè)務(wù)外包的經(jīng)營思路，物流業(yè)務(wù)外包成為一種潮流，但依然

屬于一種粗放型的經(jīng)營。90年代末期至今，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展對整個社會

的經(jīng)營觀念造成了強大的沖擊，物流作為電子商務(wù)實現(xiàn)的載體受到極

大的重視，現(xiàn)代物流理論得到普及，越來越多的企業(yè)意識到物流整合

所創(chuàng)造的競爭力和價值，具備領(lǐng)先物流理念和卓越運作能力的第三方

物流企業(yè)受到了制造企業(yè)的青睞。

從上述我國現(xiàn)代物流發(fā)展的歷程分析，現(xiàn)代物流在制造企業(yè)中興

起的原因主要是來自企業(yè)獲取競爭優(yōu)勢的壓力，根據(jù)國外的實踐結(jié)果

顯示，通過物流的整合，可以使物流總成本降低23%，供貨時間縮短

75%，產(chǎn)品的可獲得性提升9%，庫存水平下降23%……種種的因素表

明，中國“物流熱”的興起并不是偶然性的結(jié)果，而是當整體經(jīng)濟邁

向買方市場，產(chǎn)品生命周期處于成熟期、衰退期的階段時，提升客戶

服務(wù)水平、降低運營成本成了企業(yè)生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，因此，物流也

就成為外界所說的“第三利潤源”。

值得注意的是，當我們的企業(yè)經(jīng)營者把視角放到現(xiàn)代物流管理的

時候，卻往往由于缺乏對現(xiàn)代物流管理的足夠認識而使得事倍功半，

他們理解中的物流依然停留在傳統(tǒng)物流的范疇，僅僅以為物流就是運

輸和倉儲兩個環(huán)節(jié)。大部分企業(yè)經(jīng)營者采取的都是壓縮物流成本的策

略，每年給物流部門下達物流成本的壓縮指標，讓物流部門與供應(yīng)商

進行交涉，尋求最低價位的服務(wù)提供商。然而，隨著該種策略的實

施，相關(guān)的服務(wù)水平也呈現(xiàn)出降低的趨勢，市場缺貨率上升，甚至工

廠停工待料的情況也屢見不鮮。為了減少上述現(xiàn)象的出現(xiàn)，加大存貨

成了相應(yīng)的應(yīng)對策略，但因此換來的是巨額的存貨資金投入，使企業(yè)

的現(xiàn)金流面臨危機。

這表明，傳統(tǒng)物流的觀念只能在具體業(yè)務(wù)成本過高的時候起到相

應(yīng)的作用，當其成本壓縮接近極限時（也就是與物流供應(yīng)商的成本相

當接近），對企業(yè)經(jīng)營的負面影響將抵消具體業(yè)務(wù)成本下降所取得的

優(yōu)勢，為此，企業(yè)整合物流時必須從現(xiàn)代物流管理的視點進行，從總

成本的概念并結(jié)合供應(yīng)鏈管理的角度出發(fā)進行相關(guān)的變革，才能通過

現(xiàn)代物流管理水平的提升，塑造新的競爭優(yōu)勢。

“物流管理是供應(yīng)鏈管理流程的一部分，它對從起始點到消費地

的貨物流和貨物儲存、服務(wù)及相關(guān)信息進行有效的計劃、實施和控

制，以滿足客戶的需求”，這是美國物流采購協(xié)會對現(xiàn)代物流管理的

最新定義，該定義界定了物流和供應(yīng)鏈之間的關(guān)系，明確了現(xiàn)代物流

管理是供應(yīng)鏈中必不可少的載體，并且把滿足客戶需求作為現(xiàn)代物流

管理的最終目標。據(jù)此，現(xiàn)代物流管理的服務(wù)功能也有了新的延伸，

除了原有的運輸和倉儲職能以外，還延伸到了國際貨代、搬運、增值

服務(wù)（包裝、再包裝、打碼、二次打碼、分揀、加工、貼標簽、回

收）、物流信息服務(wù)（訂單傳輸、訂單處理、貨物跟蹤、數(shù)據(jù)分析、

報表生成、庫存警報）、物流規(guī)劃（倉庫布局及功能設(shè)計、運輸方式

規(guī)劃、工廠布局、物流流程設(shè)計）等方面，而物流規(guī)劃則是目前現(xiàn)代

物流管理中的制高點，也是眾多制造企業(yè)成功進行物流變革的必經(jīng)之

路。

不過，我們也應(yīng)清晰地認識到，現(xiàn)代物流管理畢竟只是一個企業(yè)

的后勤支持職能，現(xiàn)代物流管理能力的提升雖然可以在一定程度上提

高企業(yè)的競爭水平，但是它并不是起著決定性作用的因素。引入現(xiàn)代

物流管理的理念，主要是基于提升并滿足客戶服務(wù)水平和總成本控制

的角度進行的。

首先，企業(yè)實施現(xiàn)代物流管理的第一個前提是在管理上把商流和

物流進行分離。

目前，很多的制造企業(yè)，尤其是國有的制造企業(yè)，均把物流納入

銷售部門或者采購部門的管理范疇，并且原材料物流和產(chǎn)成品物流往

往是割裂開來的。這樣導(dǎo)致的問題是：為了滿足產(chǎn)品在市場上的銷售

或者保證原材料的及時供應(yīng)，在銷售和采購職能領(lǐng)導(dǎo)的要求下，不得

不常常不顧成本的上升來滿足（內(nèi)部）客戶的需求，從而導(dǎo)致了整體

物流成本的上升；另外，分散的物流運作體系也不利于企業(yè)進行物流

的整合。而縱觀外資企業(yè)的物流職能設(shè)定，則往往具有物流和商流分

離的特點，如國際知名的P&G公司，是把現(xiàn)代物流管理納入客戶服務(wù)職

能中，由客戶服務(wù)人員進行綜合統(tǒng)籌管理，而生產(chǎn)和銷售部門只需向

客戶服務(wù)部提出相關(guān)的服務(wù)水平需求，客戶服務(wù)人員就會以此為依

據(jù)，有效地進行物流規(guī)劃，并對物流供應(yīng)商進行整合。

而著名的跨國企業(yè)M公司則把物流職能獨立出來成立了物流部門，

并通過物流變革取得了良好的效果。早在1998年，M公司就在全國設(shè)有

三個工廠和三個配送中心，為了保證產(chǎn)品的市場供應(yīng)，還另設(shè)有54個

小規(guī)模的區(qū)域配送中心，當時的供應(yīng)商有30多家，但是，這些供應(yīng)商

主要是向M公司提供干線運輸?shù)姆?wù)，而短途配送業(yè)務(wù)只有30%由供應(yīng)

商負責配送，70%則是客戶自提。M公司采取的這種策略，由于物流采

購過于分散，造成相關(guān)業(yè)務(wù)成本偏高的現(xiàn)象，同時由于倉庫過多，庫

存投資非常高，并且客戶自提的做法也不利于M公司對市場的控制，市

場缺貨的現(xiàn)象非常頻繁，有部分地區(qū)甚至出現(xiàn)了跨區(qū)銷售的現(xiàn)象。

當時的物流部門負責人為了改善上述問題，邀請國內(nèi)的一家知名

物流企業(yè)集團參與了公司的物流變革項目，成立了由雙方各相關(guān)職能

高層管理人員參加的項目小組，在對相關(guān)的原因進行分析以后，制定

了具體的實施策略，通過選擇少數(shù)專業(yè)的物流企業(yè)作為供應(yīng)商以集中

采購、運作網(wǎng)絡(luò)整合（倉儲布點整合、優(yōu)化業(yè)務(wù)流程、訂單管理流

程、運輸管理流程、倉庫管理流程）、物流職能內(nèi)部架構(gòu)重組、構(gòu)筑

物流信息網(wǎng)絡(luò)等策略，從根本上扭轉(zhuǎn)了物流管理的劣勢，在現(xiàn)有工廠

和配送中心設(shè)置不變的情況下，把原有的54個小規(guī)模的區(qū)域配送中心

減少到20個，物流供應(yīng)商從原有的30多個縮減到3個，并且短途配送業(yè)

務(wù)主要由3家供應(yīng)商提供相關(guān)的服務(wù)，客戶自提的份額由原來的70%下

降到20%……物流變革的成功，使M公司的客戶滿意度得到了大幅度的

提升，由原來的85%上升到98%，物流業(yè)務(wù)成本在原有的基礎(chǔ)上下降5個

百分點，庫存也得到了大幅度的壓縮。在實施物流變革的過程中，M公

司物流負責人的觀點是，在物流職能管理方面，銷售和采購部門只需

提出有關(guān)的服務(wù)水平需求，而無須過多介入物流職能的管理過程，物

流部門所進行的規(guī)劃將會基于有關(guān)的服務(wù)水平需求進行，這就使得物

流職能在行使其業(yè)務(wù)控制權(quán)力時，少了很多的掣肘，其主要的業(yè)務(wù)就

會在服務(wù)基準上尋找突破口，例如通過相關(guān)的規(guī)劃，有效地進行成本

的控制、降低庫存等。

其次，在對現(xiàn)代物流管理的理解上應(yīng)著重從軟性管理的角度出

發(fā)，而不是盲目地對先進設(shè)施進行巨資投入。

隨著“物流熱”的興起，有相當部分的管理者對現(xiàn)代物流管理片

面理解為只要加大物流方面的投入，就等于在企業(yè)內(nèi)部推行了現(xiàn)代物

流管理。例如，近年來在我國興起了“物流投資熱”，全國各地的政

府機構(gòu)、大型國有企業(yè)都紛紛把建設(shè)現(xiàn)代化的物流基地作為其物流改

革的特征，甚至不惜巨資引進世界上的先進物流設(shè)備。但遺憾的是，

盲目的投入往往換來的是巨額的虧損。該種誤區(qū)主要是由于國情的差

異造成的。在國外，尤其是發(fā)達國家，人力資源相當昂貴，為了有效

降低成本和提升效率，購置先進的物流設(shè)備以及建立現(xiàn)代化的物流基

地就成為必要，而在我國則恰恰相反，人力資源成本低廉是目前我國

最大的競爭優(yōu)勢，引進一套先進的物流設(shè)備或者巨資建設(shè)現(xiàn)代化的物

流基地，其投入資金的利息往往已經(jīng)超過聘請足夠的工人提供滿足需

求的服務(wù)了，并且從投資回報的角度而言，高額的投入也意味著高額

的回報，只考慮投入而忽略回報的行為是與財務(wù)投資的原則相悖的。

雖然現(xiàn)代物流管理已經(jīng)遠遠超出了傳統(tǒng)物流管理的范疇，但是，

從上面的M公司案例中可知，現(xiàn)代物流管理首先是通過相關(guān)的整合保障

物流服務(wù)水平能夠滿足（內(nèi)部）客戶的需求，而這一整合除了高端的

物流規(guī)劃以外，建立高效的信息查詢和傳遞系統(tǒng)尤為重要。不過值得

注意的是，所有信息系統(tǒng)的構(gòu)筑都必須基于流程再造之上，信息系統(tǒng)

只是提高效率的一種工具和手段，在此基礎(chǔ)上來確保物流整體運作的

透明度和靈活性。就我國目前的物流現(xiàn)狀而言，傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)往往占

企業(yè)整體物流成本的90%左右，換句話說就是，現(xiàn)代物流管理的績效主

要體現(xiàn)在傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)方面，因此，要提升現(xiàn)代物流管理就必須基于

（內(nèi)部）客戶對傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)的需求指標，并結(jié)合傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的成本構(gòu)

成因素，構(gòu)筑相應(yīng)的運作規(guī)范體系，并以此為基礎(chǔ)建立物流職能的質(zhì)

量保障體系和監(jiān)控體系。但是，目前的難點是，國內(nèi)企業(yè)尚未能有效

地對物流成本的各項細節(jié)進行界定，如車輛的使用成本、倉儲成本、

裝卸成本的構(gòu)成依然沒有得到統(tǒng)一，基本上是每個企業(yè)都根據(jù)各自的

理解設(shè)定成本的分析系統(tǒng)，甚至絕大多數(shù)企業(yè)只是粗略計算由此而付

出的費用，并據(jù)此制定下年度的物流成本節(jié)省目標。因此，欠缺對細

節(jié)的管理也使企業(yè)難以進行物流策略的制定，就更談不上實施了。

綜上所述，現(xiàn)代物流管理的變革并不是企業(yè)投入巨資引進物流設(shè)

施、設(shè)備，以及興建大型物流基地，而是應(yīng)該從供應(yīng)鏈的角度重新審

視客戶的服務(wù)需求，對現(xiàn)有的物流運作進行重新規(guī)劃，通過企業(yè)物流

職能的分離、物流供應(yīng)商的整合、各種相關(guān)流程的再造、運作業(yè)務(wù)規(guī)

范的制定、質(zhì)量保障及監(jiān)控系統(tǒng)的建立、信息系統(tǒng)的構(gòu)筑等相關(guān)措施

提升物流管理的綜合服務(wù)能力，以此形成企業(yè)在物流職能方面的競爭

力。另外，隨著我國加入WTO以及買方市場的形成，國內(nèi)企業(yè)將面臨前

所未有的激烈的市場競爭，如何通過提升物流管理水平以保障其發(fā)展

將是所有企業(yè)經(jīng)營者面臨的一個課題，對他們而言，現(xiàn)代物流管理已

經(jīng)不再是一種理念，也不再是一種口號，更不是一種炒作，只有清晰

地認識到現(xiàn)代物流管理在企業(yè)經(jīng)營管理中的位置，才能真正使物流管

理成為企業(yè)順暢經(jīng)營的保障，也才能通過對物流細節(jié)的管理起到滿足

客戶需求、提升服務(wù)水平和效率、降低成本的作用。

第二節(jié)供應(yīng)鏈物流管理概述

一、供應(yīng)鏈物流管理概念的提出

合作競爭時代的到來，使競爭無國界與企業(yè)相互滲透的趨勢越來

越明顯，市場競爭實質(zhì)上已不是單個企業(yè)之間的較量，而是供應(yīng)鏈與

供應(yīng)鏈之間的競爭，對傳統(tǒng)企業(yè)管理思想產(chǎn)生了巨大的沖擊。面對變

化反復(fù)無常、競爭日趨激烈的市場環(huán)境以及客戶需要多樣化與個性

化、消費水平不斷提高的市場需求，一方面，企業(yè)越來越注重利用自

身的有限資源形成自己的核心能力，發(fā)揮核心優(yōu)勢，另一方面，企業(yè)

也在充分利用信息網(wǎng)絡(luò)尋找互補的外部優(yōu)勢，與其供應(yīng)商、分銷商、

客戶等上下游企業(yè)構(gòu)建供應(yīng)鏈網(wǎng)鏈組織，通過供應(yīng)鏈管理共同形成合

作競爭的整體優(yōu)勢。核心企業(yè)在供應(yīng)鏈上有5種類型“流”的運動，既

包括信息流（需求信息流和供應(yīng)信息流）、資金流、工作流和價值

流，也包括物流。物流貫穿供應(yīng)鏈的全過程，從供應(yīng)商到核心企業(yè)的

供應(yīng)物流，核心企業(yè)的內(nèi)部物流，再到分銷商與最終客戶的分銷物

流，以及伴隨而生的廢棄物物流、回收物流等，形成了以核心企業(yè)為

集散中心的物流體系?？梢姡诠?yīng)鏈上，物流是將產(chǎn)品或服務(wù)提供

給最終客戶，實現(xiàn)產(chǎn)品或服務(wù)增值的關(guān)鍵性活動。而要使物流通暢、

高效，核心企業(yè)必須發(fā)揮調(diào)度與管理中心的作用，適時向供應(yīng)商發(fā)出

需求指令，向分銷商發(fā)出供貨指令，確保各成員企業(yè)都能在合適的時

間得到合適品質(zhì)、合適數(shù)量與合適規(guī)格型號的原材料、零部件或產(chǎn)成

品，既不造成缺貨，又不發(fā)生庫存積壓，并使供應(yīng)鏈總成本最小化。

供應(yīng)鏈管理意味著跨企業(yè)的物流管理，它包括供應(yīng)商、生產(chǎn)商、

批發(fā)商和零售商等不同企業(yè)在內(nèi)的整個鏈的計劃和運作活動的協(xié)調(diào)，

意味著跨越各個企業(yè)的邊界，在整個鏈上應(yīng)用