11深圳地鐵7號線華強北站換乘的改善策略研究摘要本文以深圳地鐵7號線華強北站為例，探究了深圳地鐵7號線華強北站換乘空間的現(xiàn)狀與問題，先從換乘空間尺度，交通空間布局和換乘方式3個方面調查了深圳地鐵7號線華強北站目前換乘空間狀況，認為深圳地鐵7號線換乘空間主要存在空間環(huán)境設計差、換乘空間尺度無法滿足換乘量、換乘空間安排不合理等3個主要問題。其次分析了深圳地鐵7號線華強北站轉出站空間組織優(yōu)化的影響因素，認為樞紐站功能定位、開發(fā)方式、規(guī)模與配置、運營方管理、樞紐站空間位置、設計師素養(yǎng)等均為影響深圳地鐵7號線轉出站轉出站空間的影響因素。最后，對換乘空間優(yōu)化設置原則進行闡述，強調了安全性、集約化、可持續(xù)性和現(xiàn)代化的理念。期望本文的一些研究成果能夠對未來地鐵樞紐站換乘空間組織研究提出一點有用的參考。關鍵詞：軌道交通；換乘；空間組織；優(yōu)化設計目錄TOC\o"1-3"\h\u3846摘要45151緒論 緒論1.1研究背景目前，我國城市的軌道樞紐工程建設中存在著換乘的困難。因為沒有對樞紐站的有效設計，城市軌道交通系統(tǒng)無法充分發(fā)揮其大容量、快捷交通運輸?shù)墓δ?。在二零零五年，《國務院辦公廳轉送工程建設部等機關有關優(yōu)化發(fā)展城市公共交通若干意見的通報》中指出，處理城市交通問題，必須“充分考慮各類交通方式和換乘樞紐的合理配置，強化都市交通樞紐工程建設，注重軌道交通樞紐的轉換”。一直以來，地鐵樞紐站的換乘也是市民關心的重點話題。軌道交通樞紐站是大量乘客和貨運的集中、轉乘的聚集地點，是各類運輸手段的連接點。它作為城市道路功能空間與非道路交通功能空間的結合體，功能日益突出。優(yōu)化了軌道交通空間組織，能夠讓地鐵目前的疏散工作更為方便舒適；為了增強本站和周邊地區(qū)的都市活動，使都市軌道交通端點車站更好的作為城市的口戶。二十世紀八十年代開始，全球大城市都開始引入了各種軌道交通形式的新型一體化換乘模式，作為一個比較成熟的模式，也是目前全世界城市軌道交通建設的主要趨勢。目前我國國內很多城市和地方政府很難建立類似日本東京的一體化城市軌道交通樞紐。由于多數(shù)的城市軌道交通樞紐建設以水平分布方式，增大了換乘距離和停留時間，從而大大降低了轉乘效果。在交通樞紐建設的規(guī)劃階段，由于未能對交通樞紐站的未來發(fā)展趨勢做出長期的思考，給今后的交通樞紐站建設規(guī)劃帶來了不少隱患。一體化地鐵建設應從長期視角考慮交通樞紐站未來的發(fā)展走向，進行對未來交通樞紐站的立體化、多元化構建，以達到環(huán)保低碳的可持續(xù)性發(fā)展建設。尤其是對于地鐵與交通樞紐間的轉乘，因為地下空間的建造成本高昂而且不可逆，因此地鐵之間的轉乘空間構建就需要一種一體化的建造理念。1.2研究目的與意義1.2.1研究目的通過分析深圳地鐵7號線華強北站的換乘空間組織，分析地鐵車站的換乘空間組織結構，通過與國外案例的進一步對比，提出了有針對性的深圳地鐵樞紐站換乘空間組織優(yōu)化策略，可用于指導深圳地鐵7號線華強北站換乘空間改造設計。1.2.2研究意義由于我國高速發(fā)展的城市化使得城市交通覆水難收，地鐵樞紐站具備運能大、車速快、安全準點的優(yōu)勢，能夠減少城市道路供求矛盾，成為城市交通高速可持續(xù)發(fā)展的新需要。從設計者的角度出發(fā)，通過換乘，就能夠實現(xiàn)線和面間的人流流通，從而使線路由點對點的連接增加到面的覆蓋。完善的城市軌道交通空間組織不但能夠發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)越性，有效吸納人流，增加城市公共交通的使用率，同時也能夠使各種的運輸手段充分地發(fā)揮各自的優(yōu)點，互相銜接，相互促進，共同發(fā)展，從而建立一體化的都市交通運輸，以達到整個城市交通客運體系的有效運轉。軌道交通端點站換乘空間可以利用端點車站及周邊地區(qū)城市功能空間增強公共空間活力、提升周邊地區(qū)城市價值、發(fā)揮地鐵樞紐站節(jié)點在都市里的總體價值。利用換乘空間組織技術可將端點車站內部交通空間和非交通空間進行有效銜接，構成集約化、立體的有機整體。1.3國內外研究現(xiàn)狀1.3.1國外研究現(xiàn)狀國外城市化進程相對較早，因此地鐵樞紐站及換乘空間組織的發(fā)展歷程遠較國內城市長，經(jīng)驗也比較寶貴。以日本東京站、京都站、大阪站為例，換乘空間組織結構由原來的松散平面狀發(fā)展為立體集約狀，這主要是因為樞紐站的一體化發(fā)展模式以及集中的車站空間布局。地鐵的運輸服務可以通過建筑的發(fā)射實現(xiàn)，乘客無須在車站中轉；城市交通服務的要素由單純的商業(yè)模式發(fā)展成為功能豐富的樞紐站集合，建筑發(fā)展呈現(xiàn)出立一體化特點；地下商業(yè)街系統(tǒng)完善，商業(yè)空間中也發(fā)現(xiàn)了消費的空隙；而開放空間的數(shù)量也呈上升態(tài)勢，特別是大阪站，在這里有巨大的休閑廣場:多目標、多元化的疏散方式，以及完善的管理都需要人們學習與研究。在國外的突出成果還包括：二十世紀，勒·柯布西耶主張立體交通系統(tǒng)和垂直發(fā)展的高層建筑。S.Chien，P.Schonfeld（2016）建立了地鐵和公共交通的協(xié)同優(yōu)化模式，優(yōu)化目標是經(jīng)營者和出行者的總成本，而決策變更目標為地鐵與接駁城市公共交通系統(tǒng)的發(fā)車間隔、站點距離，以及線路寬度。美國Md.ShaoaibChowdhury于2017年提出了基于多方式交通網(wǎng)絡換乘優(yōu)勢的原理，認為應以各種公共交通方案來適應公共交通使用廣泛的地方旅客的交通需要。YousefShafahi，AlirezaKhani（2019）構建了混合整數(shù)規(guī)劃模型，并通過此模型對地鐵列車的發(fā)車時刻表進行了計算，以滿足旅客的等待時間最短。上述研究對于地鐵樞紐站換乘空間的優(yōu)化設置有著較高的參考價值。美國UniversityofMinnesotaUndergroundSpaceResearchCenter（RaymondSterling）和JohnCarmpdy（U.Carmpdy）二位學者在《地下空間設計》第41篇(U.CarmpdySpaceResearchC.)一書中提出了城市設計離不開地下空間的開發(fā)，并且在設計的過程中應該考慮到行人心理及生理反應等因素，因為地下空間本身具有封閉的空間屬性，所以要盡可能地考慮到環(huán)境心理學等因素的綜合作用，這部著作給建筑學和城鄉(xiāng)規(guī)劃領域帶來了-套比較系統(tǒng)而又比較客觀的地下空間設計理論。例如，早稻田大學尾島俊雄和S格蘭尼著作的《城市地下空間空間設計》第42章指出：在日本，地下空間主要是指用于交通活動的地下空間，它具有重要的交通功能，如提高車站通行效率、方便乘客上下車等，同時也可以作為后期城際鐵路站及換乘空間的基礎。關于換乘流線和行人交通特性方面的著作，美國學者Fruin是較早對行人交通流服務水平進行研究的人，他在《PedestrainPlanningandDesign》一書中首先提出了客站內密度一速度作為定量衡量行人安全疏散和舒適感的標準，并在此基礎上提出了一套對客站空間服務水平進行相應分割的方法。在此基礎上，他又把45x61cn、大約027米每名乘客的矩形區(qū)域界定為地鐵內個別行人所占的空間。關于軌道交通樞紐站的設計和地下空間開發(fā)，美國學者約翰卡爾莫迪（JohnKarmordy）在《地下建筑設計》一書中較早的列舉了“地鐵專屬空間”。本文倡導把地鐵空間視為一個專屬而又獨立的設計和研究對象，同時也提出了一些相關的設計原理和設計方法，參考本文，有助于筆者對同一地下站點城際鐵路站的空間設計和研究方法有一個初步的認識。日本學者海道清作在其著作《緊湊型城市的規(guī)劃設計》中著重解讀了以軌道交通站點為圓心，輻射半徑500~600m的城市緊湊集約發(fā)展模式。借鑒這篇文章，可以幫助筆者對本研究中城際鐵路站-地鐵換乘空間集約開發(fā)設計問題進行梳理等。1.3.2國內研究現(xiàn)狀我國的城市軌道交通起步晚。深圳作為全國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)之一，但深圳的軌道交通發(fā)展速度卻遠遠落后于其土地發(fā)展速度；主要表現(xiàn)在：樞紐站規(guī)模小，空間組織不合理，存在多線換乘現(xiàn)象。這種無序化換乘嚴重影響了乘客出行效率和安全。非一體化開發(fā)模式造成換乘通道過頻，樞紐站后建換乘時間比較長；轉移空間沒有統(tǒng)一管理人員，空間疏散管理沒有得到足夠的重視。目前國內多從不同角度討論樞紐站軌道交通換乘問題，其成果如下：同濟大學潘海嘯（2019）的《城市交通空間創(chuàng)新設計》應該提高公共交通場所的服務質量，使人們的日常生活完全脫離了交通領域，使城市公共交通和各類個體交通服務相互結合，方便了人們進入城市中的每個地方；現(xiàn)階段，城市規(guī)劃中過度強調了建筑速度，但卻忽視了步行空間的便利性，主要體現(xiàn)在城市建設者與規(guī)劃師對于交通空間的思考。解放軍理工大學陳志龍教授等編著的《世界地下交通》一書在2016年對我國各地區(qū)軌道交通建設狀況進行說明，認為采用地下軌道交通來輔助城市地面交通系統(tǒng)，將軌道交通可持續(xù)發(fā)展理念引入到城市地下空間中，從而形成立體交通運輸來有效地緩解地面城市交通壓力。李傳成在《交通樞紐與城市一體化趨勢》（2018）一書中提出鐵路交通樞紐功能融合以及城市交通網(wǎng)絡和城市空間融合；提出城市一體化、功能、空間以及多專業(yè)和多部門協(xié)作等設計特征，指出了換乘空間組織的優(yōu)化方向:站城空間一體化。長安大學陳鵬所著《城際軌道交通與城市交通換乘銜接》一書中對城際軌道站客流—技術特征做了梳理之后和對其它類型軌道交通站做了區(qū)分和歸納總結異同之處，并且對城際軌道交通換乘模式做了梳理之后以AHP-模糊評價法為基礎選擇杭州南站作為實例進行分析，著重對站點建筑布局方案，換乘方式，換乘流線組織等方面進行解剖之后建立起一套完整的分析評價模型為以后城際軌鐵路的換乘研究和銜接工作提供了一定的理論依據(jù)。西南交通大學張興博撰文《城際軌道交通車站布局及車站內部設施布置研究》對城際鐵路車站功能定位，運輸組織形式進行了分析與確定，并對車站內部運營特點進行了全面分析，對城際鐵路車站布局的影響要素進行了歸納，分別從功能需求和換乘流線基本要求等方面將車站空間劃分為七大功能區(qū)，最后基于熵權法與模糊綜合評價模型針對案例車站進行量化評價。陳偉超撰文《基于城市與城際軌道交通綜合體的設計研討，以成都市犀浦站為例》，針對城市軌道交通綜合體這樣一個概念進行區(qū)分，并且對目前解決城市與區(qū)域連接矛盾這一問題對城際軌道交通綜合體的現(xiàn)狀進行概述，分別對城際軌道車站以及城市軌道交通綜合體的空間布局形式進行概括，理清城際和城市軌道位于不同層次卻需要緊密聯(lián)系的必然趨勢。長安大學衛(wèi)星佩撰文《城市軌道交通換乘車站乘客換乘效率提升方法》，以地鐵換乘車站為研究對象，根據(jù)灰色關聯(lián)度列出了換乘效率影響因素，分別由密度指標順序排列至距離指標和時間指標各占不同權重，利用Matlab對結論進行分析，對換乘車站速度與密度關系進行解析，由換乘地鐵車站功能分析，乘客組織和乘客分類幾方面出發(fā)，針對車站換乘給出了優(yōu)化建議。1.4研究內容與方法1.4.1研究內容第一部分：本章闡述了科研背景、國內科研狀況、研究范疇和內涵、科研目的和含義、科研方式以及科學研究內容。第二部分：探究了深圳地鐵7號線華強北站換乘空間的現(xiàn)狀與問題，先從交通空間布局、換乘方式、換乘空間規(guī)模3個方面調查了深圳地鐵7號線華強北站目前換乘空間狀況，認為深圳地鐵7號線換乘空間主要存在空間環(huán)境設計差、換乘空間尺度無法滿足換乘量、換乘空間安排不合理等3個主要問題。第三部分：通過分析深圳地鐵7號線的特點及華強北站的功能需求，結合國內外優(yōu)秀案例，分別從設計師與運營方兩方面提出解決該問題的對策建議，并以樞紐站為例，闡述了樞紐站在不同開發(fā)方式下的優(yōu)缺點，總結出適合深圳地鐵7號線華強北站的開發(fā)模式。第四部分：對換乘空間綜合工程原則進行了介紹，突出可持續(xù)性、現(xiàn)代化、安全性、集約化等概念。提出軌道交通七號線華強北站換乘空間總體規(guī)劃策略，即首先對樞紐站進行分類界定，然后按照軌道交通的類別設置軌道交通空間組織，分為軌道交通、樞紐站和換乘中心的空間組織，接著設置軌道交通空間結構的規(guī)模與形式，最后設置軌道交通空間結構的環(huán)境。第五部分：總結本文的研究過程及結果。1.4.2研究方法理論與方法研究:閱讀了大量國內外關于地鐵車站和城市軌道交通綜合體建筑設計的理論和作品。實例研究:研究國內外地鐵車站綜合體建筑優(yōu)秀實踐項目。通過對深圳地鐵7號線華強北站的實地調研，找出問題所在并及時解決，并根據(jù)實際情況做出理論與分析可以為以后的優(yōu)化設計奠定基礎。設計實踐：根據(jù)理論研究和深圳地鐵七號線華強北站的改造設計總結出一些見解，并且在調研過程中加以創(chuàng)新運用。2深圳地鐵7號線華強北站地鐵換乘空間現(xiàn)狀7號線華強北站，位于振中路和華強北路交匯處，東邊是賽格工業(yè)大廈、康樂電子有限公司、寶華大廈、廣博現(xiàn)代之窗大廈、賽格廣場、賽格經(jīng)濟大廈，西邊是華強電子世界及地下室。華強北站改造以淡藍色和米白色為基調，柱面為搪瓷鋼板，場地美觀、大方、經(jīng)濟實用，并以LED圓形造型燈的設計特點彰顯“中國夢-繽紛生活夢”的整體文化特點。華強北站是地下站，其整體裝飾采用淡藍色和白色作為主色調，同時采用LED圓形造型的燈具具有獨特的設計特點。華強北站為深圳地鐵7號線、2號線換乘車站，車站位于華強北路、振華路的交叉口。該站沿東西向布置，西與華富路相接，東與華強北路相接，南與振中路和深南中路相接，北與振興路和紅荔路相接。華強北站一共有八個出口，A1和B1出口直接面對地鐵站商業(yè)空間。A2出口面對振中路、寶華大廈、賽格廣場、賽格電子市場和華強電子世界。B2出口面向現(xiàn)代之窗大廈、華聯(lián)發(fā)大廈、廣博投資集團、樂淘里、華強珠寶世界，華強廣場酒店等。D1出入口面對深圳LED國際交易中心、對賽格廣場、華強電子世界、華強北地鐵商業(yè)街、振中路南側、華強北路東側(南)、寶華大廈。D2出入口直接面對華強路地鐵商業(yè)街、華強電子世界、深圳LED國際交易中心、京華大廈、振中路南側、賽格廣場等。E1入口面向華強廣場酒店、華強健康電子智能家居國際交易中心、華聯(lián)發(fā)大廈、廣發(fā)銀行、華強北步行街、現(xiàn)代之窗大廈、華強北路東側(北)、振中路北側。E2進出口面向華強廣場酒店、華強健康電子智能家居國際交易中心、廣發(fā)銀行、華強北地鐵商業(yè)街、現(xiàn)代之窗大廈、華聯(lián)發(fā)大廈等。以下附有深圳地鐵7號線華強北站運營時刻表。運營時刻表(工作日)行駛方向首班車末班車所屬線路高峰間隔平峰間隔西麗湖06:4623:167號線10分鐘10分鐘太安06:3723:407號線10分鐘10分鐘赤灣06:4123:112號線5分鐘8分鐘新秀06:5023:502號線5分鐘8分鐘運營時刻表(休息日)行駛方向首班車末班車所屬線路高峰間隔平峰間隔西麗湖06:4623:167號線10分鐘10分鐘太安06:3723:407號線10分鐘10分鐘赤灣06:4123:112號線5分30秒8分鐘新秀06:4623:502號線5分30秒8分鐘運營時刻表(節(jié)假日)行駛方向首班車末班車所屬線路高峰間隔平峰間隔西麗湖06:4623:167號線10分鐘10分鐘太安06:3723:407號線10分鐘10分鐘赤灣06:4100:112號線5分鐘8分鐘新秀06:4600:502號線5分鐘8分鐘2.1深圳地鐵7號線華強北站地鐵換乘空間現(xiàn)狀2.1.1換乘空間的規(guī)模（1）站臺軌道交通二號線站臺寬十二點二五米，長一百一十八米，為島式站臺。一號線站臺寬度為十米，長度為一百一十八米，也是島式站臺。通過二號線站臺中間的樓梯從二號線換乘一號線。換乘空間面積僅為三百五十三米，遠遠不能滿足日均十三點六萬人次的需求。（2）換乘大廳兩條軌道交通線之間的換乘僅為2號線與1號線之間的環(huán)形換乘大廳，它占地約200m,在高峰期達到了近萬人/h轉車。（3）通道在深圳地鐵7號線華強北站，換乘通道為雙向通道，容易出現(xiàn)混流，高峰時段2萬/h實際轉乘客流，既有轉乘通道轉乘能力嚴重不足。（4）樓梯及坡道目前深圳地鐵7號線華強北站門口及樓梯高差變化處設置樓梯，但是沒有設置坡道對換乘速度產(chǎn)生影響。無電梯、坡道、扶梯，換乘速度很慢，對總體換乘效率造成了影響。2.1.2交通空間的布局（1）軌道交通的布局城市軌道交通樞紐站換乘空間平面布置決定著換乘方式并對換乘時間與距離產(chǎn)生直接的影響。合理的平面布局可以使換乘效率得到提高。深圳地鐵7號線華強北站一、二號線全部在地下且交錯垂直排列。經(jīng)中央樓梯由1號線轉乘2號線十分便利，經(jīng)上行通道由1號線轉乘坐2號線則不便，換乘距離和時間都比較長。圖2-1深圳地鐵7號線華強北站空間組織圖（2）公交站、出租車布局城市公交車站設在一樓地面層，主要設在大樓的東面和西面。并且各個站點均設有約十條線路。這使軌道交通與地面公共汽車間的轉乘十分便利。出租車分散在建筑周圍，以滿足功能要求，而不是集中的站臺。2.1.3換乘方式（1）軌道交通間的換乘方式深圳地鐵7號線華強北站是1、2號線(地鐵)換乘的軌道交通樞紐站。線1和線2形成“+”排列。經(jīng)過一次改造，目前的轉乘途徑為二線路口車站之間的二條轉乘樓梯通往一線路口，但一號線至二線路口的轉乘必須利用上行途徑完成。轉乘一號線、2號線的，必須經(jīng)過西北角的換乘大廳轉乘。目前，在深圳市軌道交通七號線與華強北車站換乘方式出現(xiàn)了數(shù)條客運線的交錯混行現(xiàn)象。通過調查分析，在二號線南站大廳的數(shù)條客運線路，以及在二號線站大廳，與二號線和一線路口的轉乘通道，以及一線路口站大廳和東站廳，與二號線站大廳西側的轉乘大廳。二線路口與一度線換乘路徑之間的客流問題嚴重。以目前在二號線和一線路口的換乘情況為例，我們可以發(fā)現(xiàn)在二線路口與一度線間的換乘人流，大部分聚集在二號線站廳的北大廳，也就是說主要集中在一號線和二線路口的人流，規(guī)模巨大。此外，2號線B口的疏散客流復雜，形成相互交叉的雜亂無章現(xiàn)象，易造成地鐵運營高峰期擁擠。為了緩解該問題，在原有單向車道改造成雙向行駛通道后，采用“上下”和“左右”兩種不同方向通行方式進行運行組織。雙向混合交通在大幅降低線路通過能力的同時對樞紐站運行造成巨大安全隱患。雜亂的換乘空間造成乘客對換乘途徑選擇性模糊且容易在換乘空間中形成滯留現(xiàn)象，是造成擁堵的重要因素。各種換乘路線的換乘時間與距離也相同有所不同。錯誤選擇較長的換乘時間，不但減少了對旅客的便利性，而且也大大降低了整個換乘空間的換乘效果。（2）其他交通間的換乘方式地面公交和出租車與軌道交通的換乘，經(jīng)過軌道交通出口到深圳地鐵7號線華強北站商業(yè)樓，然后通過大樓到達公交站，與出租車轉乘。轉移空間和轉移界面位于地面基地內。其它交通方式均處于封閉狀態(tài)，軌道交通為主，地面出租車、公交環(huán)繞四周。換乘便捷，但是空間扁平且空間集約化程度不高。2.2深圳地鐵7號線華強北站地鐵換乘空間存在的問題2.2.1換乘空間組織不合理深圳地鐵7號線華強北站建設時間間隔較長，缺少統(tǒng)一規(guī)劃、平面布局缺少一體化設計等原因造成2號線與1號線之間換乘距離遠，換乘效率不高，旅客出行不方便等問題。2.2.2換乘方式混亂，換乘量不均衡無序的軌道交通導致?lián)Q乘通道混亂，客流易在軌道交通空間中滯留，人流交匯混亂，導致?lián)矶?。另外，轉移時間的不均勻，西北地區(qū)轉移量大。一號線西廳換乘量遠大于東館。此外，各個主要轉乘路線的換乘時間與相距也有所不同。錯誤選擇較長的換乘時間，不但減少了對旅客的便利性，而且也大大降低了整個換乘空間的換乘效果。2.2.3空間環(huán)境設計較差深圳市軌道交通七號線華強北站綜合交通樞紐換乘工程中，由于道路彎曲、路線轉換次數(shù)過多，以及換乘空間的空間格局、采光、顏色、材料等單調，均導致空間朝向不良。在一定程度上降低了換乘效果。深圳地鐵七線路口華強北站的換乘問題，是互相牽扯、相互作用的。合理分析了軌道交通體系各部門間的相互作用，并選擇合理的方案，設置最適宜的換乘空間，以提升整體轉乘的效果。根據(jù)上述情況，有必要對深圳地鐵七線路口華強北站的整體換乘空間加以合理規(guī)劃。2.2.4換乘空間規(guī)模不能滿足現(xiàn)狀換乘量設計換乘空間時，對換乘容量的考察不足，且估計空間過小。所以進站大廳和換乘大廳體積設計較小，但道路和臺階的設計比較狹窄，電梯和坡道數(shù)量也較小。而目前的換乘能力遠沒有完全滿足要求，容易導致?lián)矶拢泊蟠蠼档土宿D乘的效果。3深圳地鐵7號線華強北站換乘空間組織優(yōu)化設計影響要素分析3.1設計師的素養(yǎng)、運營方的管理軌道交通樞紐站換乘空間設計需要的設計人才受工作隊伍、自身專業(yè)知識儲備、工作經(jīng)歷、工作時間等各種因素影響，使工程設計人才利用組織轉換能力克服換乘障礙的技能不同。3.2樞紐站的功能定位、規(guī)模和配置樞紐站換乘空間組織系統(tǒng)，是一種能夠自我調節(jié)的社會有機體。一般而言，樞紐站的地面交通空間類型和其他地面交通空間形式越多，發(fā)展立體化水平就越高，對城市交通發(fā)展的吸引力也越大，配套功能就越好。即各個定位的樞紐站數(shù)量與配置都有所不同，換乘空間的組織形式也就相應有所不同。3.3樞紐站的空間位置，開發(fā)方式軌道交通樞紐站不同的空間位置和換乘方式會導致不同的交通換乘空間組織模式。在換乘空間組織系統(tǒng)中，交通換乘空間與非交通空間之間的聯(lián)系方法也有所不同，并由此形成了不同的社會經(jīng)濟效益。另外，獨立的端點車站與聯(lián)合再開發(fā)樞紐站可能會對換乘的空間組織造成干擾。4深圳地鐵7號線華強北站地鐵換乘空間優(yōu)化原則及優(yōu)化對策4.1換乘系統(tǒng)目標與原則4.1.1站城空間一體化城市地鐵樞紐站的交通空間與非城市交通的統(tǒng)一設置，很大的便了都市人的日常生活。利用多樣化的轉乘空間組織，轉乘游客就能夠透過多樣化的運輸途徑進行零換乘，進而提升了整體樞紐站轉換空間的能力效率。同時，樞紐站集高密度的設施(商務、旅游、飲食、娛樂等)，能夠實現(xiàn)個性化的客戶服務，能夠吸納都市客源，提升都市活力，取得不錯的效益。4.1.2高效性和高效益在樞紐換乘空間組織中，效率是最主要的指標。換乘乘客在樞紐區(qū)內的停留時間長短直接影響到換乘空間組織的效率。若步行距離太長，出行總量增加，乘客出行質量下降。而樞紐行走距離太長，勢必造成大批乘客長期停留樞紐內，擴大運行規(guī)模和運行負擔，樞紐里的乘客就會因疲憊而產(chǎn)生厭倦。為了確保有效換乘，有必要對城市軌道交通空間作出合理的規(guī)劃與設置。如按照交通運輸手段間的組織方式，有適當長度與寬度的車站空間，有相應長度的換乘走廊空間，有相應規(guī)模的換乘場所空間，有適當位置與長度的自動扶梯等。樞紐站與換乘空間組織系統(tǒng)中的城市非公共交通空間能夠集合更豐富的都市功能要素，承載更多的都市活動空間，并吸納大量的消費者，從而提升了城市交通空間的使用率，更關鍵的是提升了樞紐站的投資效益，也彰顯了與換乘空間組織系統(tǒng)的最高效益。4.1.3集約性城市地鐵樞紐站在發(fā)展初期，城市交通空間和行人密度相對較低，與城市內交通換乘空間大致成水平布置。但隨著中國城鎮(zhèn)化進程的加速，城市內交通行人密度提高，堵車現(xiàn)象頻頻出現(xiàn)。樞紐站換乘空間也開始朝立體化方向發(fā)展，空間組織呈現(xiàn)高度密集化、集約化的特征。通過集約化換乘空間組織，可以使用地下車站空間、站廳空間、軌道交通場站空間、公共交通場站空間等功能空間，讓轉乘變得更加便捷有效、低碳環(huán)保。經(jīng)過換乘空間設計團隊的完善工程設計，能夠讓城市軌道交通轉乘空間設計變得更為緊湊集約，并且可以節(jié)省空間資源與能耗，從而減少了旅客轉乘距離。同樣，在換乘空間組織上，也可引進中庭，并整合地下室空間設計要求，以提高采光通風要求，并降低對能源的依賴。4.2深圳地鐵7號線華強北站地鐵換乘空間優(yōu)化對策深圳地鐵七線路口華強北站換乘空間的設置主要是為了確定樞紐站位置。而深圳地鐵七線路口華強北站是大型樞紐站，共涉及三條地鐵線路。巴士、出租車等運輸手段。按照樞紐站的性質，實施換乘空間組織設置、換乘空間結構設置、換乘空間環(huán)境設置等。4.2.1換乘空間組織設計針對新建的城市軌道交通樞紐站，在進行城市軌道交通的功能整合之前，就必須要根據(jù)城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)模，并按照城市交通的遠期開發(fā)水平設計新樞紐站。深圳市軌道交通七號線華強北站，一直是深圳市內主要的綜合交通樞紐。深圳地鐵7號線華強北站規(guī)劃為1號線和2號線雙線換乘站。（1）軌道交通換乘空間組織首先結合城市軌道交通整體線網(wǎng)規(guī)劃確定樞紐站線路方向。規(guī)劃1號線為首條已建路線，南北向排列，在底。2號線作為后施工線在2號線之上預留一定的空間，1號線與2號線十字排列。依據(jù)上述所提出的城市軌道交通樞紐站換乘空間一體化設計策略，在雙線換乘空間格局基礎上，決定采用同一站臺高效換乘方式，即1號線與2號線可在同一站臺上換乘并全部選用同一島嶼換乘方式。另一方面，設置在下層的1號線設置在該站的側站臺上。兩個方向的乘客可以下車，通過扶梯直接到地下二層換乘。這種雙線換乘的設計結合了雙線同臺換乘和交叉換乘的優(yōu)點，很好地組織了雙線換乘，大大縮短了兩線間的轉乘間隔，增加了轉乘效率。兩線換乘空間的設計方案，反映了城市一體化的建筑思想。（2）其他交通換乘空間組織按照上海地鐵換乘空間的組合形式，在一號線上設有一個換乘空間，能夠與地面的公共交通系統(tǒng)、出租車實現(xiàn)直接換乘。公交車站主要集中有兩座，分別布局于換乘廳兩側。出租車不設置集中上下車站點，而是在公交站點附近設置臨時?？奎c，滿足一定需求。（如圖4-1）圖4-1其他交通方式換乘空間組織（3）構建城市樞紐站另外，隨著線路的進一步施工，地下道路也應該和地上建設緊密聯(lián)系，而換乘、商業(yè)服務等附加功能也應該隨著都市軌道交通的發(fā)展。本文的設計按兩條道路并在其上建造了上部構筑物，將軌道交通系統(tǒng)和地上建筑物緊密聯(lián)系，共同構成了綜合性的建筑樞紐站。建筑空間結構變得更加集約化、立體化，建筑功能也變得更加多元化，同時又節(jié)約了用地資源，減少了對空間的耗費，形成了低碳環(huán)境的城市綠地建設，從而達到了可持續(xù)發(fā)展的理想。4.2.2換乘空間規(guī)模設計通過測量的換乘時間，確定了換乘空間線路的寬度和長度以及換乘電梯的長度和位置，并確定了空間尺寸，繪制各樓層的平面圖。圖4-22號線站臺平面圖圖4-37號線與1號線始發(fā)站站臺平面圖圖4-47號線與1號線到達站站臺平面圖4.2.3換乘空間環(huán)境設計換乘空間的氛圍設置主要包括三部分，即標志體系設置、界面環(huán)境設置以及精神環(huán)境創(chuàng)設。（1）標識系統(tǒng)設計方案結合靜態(tài)標識系統(tǒng)和動態(tài)空間定位。動態(tài)定向中柱的高度定向是醒目的。柱中柱也是重要的組成部分。站臺空間內，可通過反差大的色彩標識加強空間朝向。紅、黃、綠三種顏色是最常用的色彩符號，它們代表著不同的方向和距離，并能給人帶來視覺上的刺激。站臺空間紅色代表線條一，亮黃色表示線2。兩種顏色對比鮮明，在引導空間上非常顯著。通過在站臺空間添加對比色，增強了空間的引導性，使乘客能夠快速識別要換乘的線路，提高了換乘效率。圖4-5深圳站地鐵7號線華強北站1、2線圖標（2）界面優(yōu)化設計同車站換乘空間設計中車站空間的界面建筑設計為重點的建筑設計對象。而側部則是火車出小站的重要地點，天花板和地面是主要的接口。本方案在吊頂?shù)脑O計與處理上大量運用了曲面效果，使原來較長的空間設計變得更加流暢，使空間設計不再乏味，增加了情趣，同時又是文化的重要載體，承載了深圳地鐵7號線華強北站的水文化。地面處理分兩列分為三個區(qū)域，兩邊是等待空間，地面筆直。中間部分則為一個換乘空間，通過流動曲線增強了空間的動感，也與天花板相呼應。（3）營造精神場所結合深圳的城市文化，深圳的文化歷史悠久。深圳地鐵7號線華強北站空間設計采用了與水有關的紋理進行空間的界面設計。突出深圳地鐵7號線華強北站地區(qū)水文化，打造宜人的城市精神場所。5結論地鐵7號線華強北站換乘空間組織松散、扁平化發(fā)展的原因是多方面的。除去對換乘的空間組織上進行統(tǒng)籌管理以外，還是一種很明確的客觀現(xiàn)狀。松散的場站與空間布局，直接影響地鐵線路與換乘空間組織的集約化與立體化發(fā)展趨勢，也間接影響了地鐵和其他重要交通運輸方式與換乘空間的集約化發(fā)展趨勢，并最終影響樞紐站的總體交通條件與非交通運輸效率。本章首先介紹了深圳地鐵7號線華強北站的概況，從換乘空間規(guī)模、交通空間布局、換乘方式等方面對深圳地鐵7號線華強北站進行了調研。通過分析，找出深圳地鐵7號線華強北站存在的問題。通過按照上述的總體設計思想，對深圳市軌道交通七號線及華強北車站進行了綜合總體設計，主要分為換乘空間組織設計、換乘空間尺度設計，以及換乘空間環(huán)境設計。通過深圳地鐵7號線華強北站換乘空間的設計，希望一體化的設計理