波音飛機(jī)滑行教案前言滑行階段可能存在不熟悉當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)、低能見(jiàn)、不熟悉跑道標(biāo)示、濕滑跑道、意外的跑道入侵、塔臺(tái)指揮失誤等等客觀的復(fù)雜情況，嚴(yán)重影響飛行安全但是，我們的很多主觀失誤也會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入復(fù)雜狀況，復(fù)雜狀況處理不好就會(huì)進(jìn)入危險(xiǎn)……1977年特納里夫島兩架747在跑道上相撞的事件是世界民航沉痛的教訓(xùn)，2008年在大連周水子機(jī)場(chǎng)一架B737-700飛機(jī)由于誤入跑道差點(diǎn)和一架A319相撞，這給中國(guó)民航跑道安全也敲響了警鐘……禍患起于忽微，只要我們加強(qiáng)責(zé)任心、遵守規(guī)章就一定能夠確?；邪踩：Ｄ虾娇展煞萦邢薰撅w行部一起飛機(jī)刮碰的案例2011年1月XX日，B737-400/B-2501飛機(jī)執(zhí)行（濰坊-廣州）航班，在濰坊機(jī)場(chǎng)出港至5號(hào)滑行道時(shí)，飛機(jī)左側(cè)大翼前緣與軍方加油車發(fā)生刮蹭，飛機(jī)損傷程度嚴(yán)重。機(jī)組反饋機(jī)組按塔臺(tái)指令由5號(hào)聯(lián)絡(luò)道進(jìn)入35號(hào)跑道，在進(jìn)入5號(hào)道前發(fā)現(xiàn)5號(hào)聯(lián)絡(luò)道的人員和車輛比較混亂，兩次確認(rèn)是否走5號(hào)道，塔臺(tái)給予確認(rèn)并要求“聽(tīng)指揮、按線滑行”；轉(zhuǎn)向5號(hào)道時(shí)，機(jī)組觀察到右側(cè)的軍方飛機(jī)和車輛距離我公司飛機(jī)比較近、左側(cè)較遠(yuǎn)處有一輛車沿5號(hào)道邊與我公司飛機(jī)相對(duì)行駛，機(jī)組在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中，注意力主要觀察飛機(jī)右側(cè)，轉(zhuǎn)彎后準(zhǔn)備直線滑行時(shí)，飛機(jī)左機(jī)翼已與軍方加油車刮蹭?，F(xiàn)場(chǎng)情況現(xiàn)場(chǎng)地面痕跡，飛機(jī)機(jī)頭向左偏轉(zhuǎn)約20－30度之間，前輪橫向偏移大約為4米，縱向位移大約為2.5米（聯(lián)絡(luò)道上水泥塊約為4×4米），橫向位移大于縱向位移飛機(jī)損傷情況飛機(jī)損傷情況事件原因（局方明電）事件原因（局方明電）事件分析14:53:32，飛機(jī)磁航向168.3，滑行速度15；53:49飛機(jī)磁航向由123突變至106.8，滑行速度由10迅速減小至2；后滑行速度一直為2，是由于飛機(jī)慣導(dǎo)漂移造成（此時(shí)飛機(jī)與加油車相碰）；14:53:55，機(jī)組報(bào)告與車輛刮碰地面痕跡，推測(cè)：加油車駕駛員本來(lái)想趕在飛機(jī)前轉(zhuǎn)到對(duì)面去，發(fā)現(xiàn)可能來(lái)不及踩剎車向右避讓，但因滑行道旁軍方飛機(jī)的拖桿阻礙，車也無(wú)法靠邊，飛機(jī)當(dāng)時(shí)正在拐彎，油車司機(jī)判斷應(yīng)該能過(guò)去，當(dāng)飛機(jī)拐過(guò)來(lái)對(duì)正滑行線后，駕駛員感覺(jué)距離不夠時(shí)已經(jīng)來(lái)不及了。事件分析機(jī)組滑出后，由于軍方活動(dòng)機(jī)坪較復(fù)雜，機(jī)組與塔臺(tái)確認(rèn)指令的正確性，（通話錄音可反映出）說(shuō)明機(jī)組已認(rèn)識(shí)到地面不安全因素的存在機(jī)組操縱飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于右側(cè)是軍方機(jī)坪并有地面保障車輛不斷的運(yùn)動(dòng)，此時(shí)軍方的一輛油車相對(duì)行駛并有變向趨勢(shì)，當(dāng)油車司機(jī)發(fā)現(xiàn)已于飛機(jī)很近時(shí)，右轉(zhuǎn)變向但時(shí)間已晚造成飛機(jī)與油車相碰。規(guī)章分析《空軍濰坊機(jī)場(chǎng)使用細(xì)則》⑴飛行期間，其它車輛一律在平行公路上行駛，不得進(jìn)入滑行道。⑵軍民航同時(shí)組織飛行時(shí)，飛行場(chǎng)地內(nèi)的安全警衛(wèi)由軍航負(fù)責(zé)，民航站坪區(qū)的安全警衛(wèi)由民航負(fù)責(zé)。《濰坊機(jī)場(chǎng)軍民航飛行管制指揮細(xì)則》⑴軍民航同時(shí)組織飛行時(shí)，各種車輛應(yīng)停放在規(guī)定的位置，按規(guī)定的路線行駛，未經(jīng)飛行指揮員許可不得隨意穿越跑道、滑行道、聯(lián)絡(luò)道。⑵除牽引飛機(jī)外，車輛往返起飛線至著落線，均在平行公路上行駛。一切車輛、人員應(yīng)避讓滑行、牽引的飛機(jī)。分析：盡管有嚴(yán)格的規(guī)章，但當(dāng)發(fā)現(xiàn)有相對(duì)活動(dòng)車輛時(shí)沒(méi)有采取完全停住的措施，同樣說(shuō)明機(jī)組在判斷是否繼續(xù)滑行的決斷上有一定的僥幸心理存在。當(dāng)飛機(jī)與其他活動(dòng)相對(duì)滑行或產(chǎn)生沖突時(shí)，一定要加強(qiáng)溝通，采用最保守的手段確保滑行安全。當(dāng)無(wú)法確認(rèn)是否安全時(shí)，應(yīng)將飛機(jī)停止滑行進(jìn)行核實(shí)。事件結(jié)論以下為局方明電的結(jié)論：滑行的基本要求在飛機(jī)推出后準(zhǔn)備滑出前，要確定一切均檢查好，已脫離地面機(jī)務(wù)內(nèi)話聯(lián)系，確定拖車及拖把已脫離，并由地面機(jī)務(wù)人員核實(shí)連接插銷已拔除。一般情況下，航空器不得在機(jī)坪試車。飛機(jī)依靠自身動(dòng)力的滑行，必須是在機(jī)長(zhǎng)的指揮和監(jiān)視之下。必須在得到空中交通管制的許可和看到地面引導(dǎo)員給出的信號(hào)后，方可按照指定路線滑行。滑行的基本要求本公司飛機(jī)禁止倒滑。需穿越跑道的滑行必須經(jīng)過(guò)塔臺(tái)管制員的許可，并判明確無(wú)起飛、降落的飛機(jī)。夜間滑行時(shí)，必須打開(kāi)航行燈和滑行燈，或使用著陸燈，并用慢速滑行?；械幕疽蟾M(jìn)滑行時(shí)，后機(jī)不得超越前機(jī)。后機(jī)距前機(jī)的距離應(yīng)按以下規(guī)定：距輕型航空器尾部：不得小于100米。距中型航空器尾部：不得小于200米。距重型航空器尾部：不得小于300米滑行的基本要求在客機(jī)坪、停機(jī)坪和障礙物附近，只準(zhǔn)慢速滑行，保證飛機(jī)隨時(shí)能立即停穩(wěn)。翼尖距離障礙物小于10米時(shí)，必須有人引導(dǎo)才能滑行，否則停止滑行?？紤]到旅客的舒適，不得用大速度轉(zhuǎn)彎或完全剎住一個(gè)（或一組）機(jī)輪轉(zhuǎn)彎滑行。同時(shí)，要避免突然剎車。機(jī)組其他成員，在滑行中應(yīng)注意對(duì)外觀察，發(fā)現(xiàn)情況及時(shí)提醒操縱滑行的機(jī)組人員，采取有效措施。注意觀察周圍的障礙物。嚴(yán)禁發(fā)動(dòng)機(jī)尾流吹向人、機(jī)動(dòng)車輛、建筑物及停放的其他飛機(jī)。當(dāng)機(jī)組發(fā)現(xiàn)滑行引導(dǎo)燈光、標(biāo)志物、標(biāo)志線、標(biāo)記牌等指示不清時(shí)，應(yīng)報(bào)告相關(guān)部門?；械幕疽蠼徊婊械囊?guī)定：自駕駛艙的左側(cè)看到其他飛機(jī)時(shí)，應(yīng)停止滑行。轉(zhuǎn)彎飛機(jī)避讓直線滑行飛機(jī)。滑行的速度限制《飛行運(yùn)行手冊(cè)》9.13.2.7滑行的速度限制直線滑行：不得超過(guò)25海里/小時(shí)；轉(zhuǎn)彎滑行：不得超過(guò)10海里/小時(shí)；擁擠區(qū)滑行：不得超過(guò)10海里/小時(shí)；推出或拖出程序發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)程序可以在推出或拖出過(guò)程中進(jìn)行。與地面操縱人員建立通訊機(jī)長(zhǎng)（C）警戒：在推出或拖出過(guò)程中，不要握住或轉(zhuǎn)動(dòng)前輪手輪。因?yàn)榭赡軐?dǎo)致前起落架或拖桿損壞。警戒：在推出或拖出過(guò)程中，不要使用剎車。因?yàn)榭赡軐?dǎo)致前起落架或拖桿損壞。按地面操縱人員指導(dǎo)設(shè)置或松開(kāi)停留剎車機(jī)長(zhǎng)（C）注：推出時(shí)，根據(jù)當(dāng)時(shí)情況，通知地面人員，盡量避免順風(fēng)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。推出或拖出完成時(shí)：核實(shí)拖桿脫離機(jī)長(zhǎng)（C）核實(shí)前輪轉(zhuǎn)彎鎖定銷撤除機(jī)長(zhǎng)（C）A系統(tǒng)液壓泵電門——接通副駕駛（F/O）第一部分：各機(jī)型基本幾何參數(shù)了解飛機(jī)的基本幾何參數(shù)是確?；邪踩幕A(chǔ)特別是主輪距、前后輪距、飛機(jī)翼展、轉(zhuǎn)彎半徑……駕駛艙座椅調(diào)節(jié)駕駛艙座椅的正確調(diào)節(jié)是保證飛行員正確的視線范圍的必要條件，同樣也是保證滑行安全的重要條件駕駛艙視野飛機(jī)附近大片區(qū)域內(nèi)的地面人員、障礙物或引導(dǎo)標(biāo)志在駕駛艙里是看不見(jiàn)的,尤其是從駕駛艙內(nèi)俯視地面時(shí)。在停機(jī)區(qū)域和在滑行的時(shí)候必須特別小心。當(dāng)停機(jī)時(shí),飛行員應(yīng)很大程度上依靠與地面人員的聯(lián)絡(luò)來(lái)確保安全和協(xié)調(diào)操作。駕駛艙視野飛行員的座位應(yīng)調(diào)整到最佳的視線位置。方向舵腳蹬應(yīng)調(diào)整到蹬滿舵能進(jìn)行最大剎車的位置。在滑行中,飛行員的腳跟應(yīng)該放在地板上,只有當(dāng)要求使用剎車以減慢滑行速度時(shí),或當(dāng)在靠近停機(jī)坪的停機(jī)位附近操作時(shí),才可踏在方向舵腳蹬上。各機(jī)型飛行員座椅位置于前輪和主輪的關(guān)系B737-800幾何參數(shù)有翼梢小翼機(jī)型幾何參數(shù)：翼展：35.79m尾翼翼展：14.3m機(jī)身長(zhǎng)度：39.5m機(jī)身高度：12.5m主輪距：5.7m前后輪距：15.6m無(wú)翼梢小翼機(jī)型幾何參數(shù)：翼展：34.4m尾翼翼展：14.3m機(jī)身長(zhǎng)度：39.5m機(jī)身高度：12.5m主輪距：5.7m前后輪距：15.6mB737-800轉(zhuǎn)彎半徑有翼梢小翼的翼尖半徑最大，因此確定最小障礙物距離軌道需依據(jù)翼尖半徑翼尖半徑：22.9米機(jī)尾半徑：22.9米機(jī)頭半徑：20.1米注：180°轉(zhuǎn)彎最小道面寬度24.1米無(wú)翼梢小翼轉(zhuǎn)彎半徑如下：機(jī)尾半徑：21.7米機(jī)頭半徑：20.1米翼尖半徑：22.0米注：180°轉(zhuǎn)彎最小道面寬度24.1米B737-CL機(jī)型幾何參數(shù)翼展：28.88米機(jī)尾翼展：12.7米機(jī)身長(zhǎng)度：32.18米機(jī)身高度：11.13米主輪距：5.23米前后輪距：12.45米B737-CL機(jī)型轉(zhuǎn)彎半徑CL機(jī)型尾翼的轉(zhuǎn)彎半徑最大，因此確定最小障礙物距離軌道需依據(jù)尾翼的轉(zhuǎn)彎半徑機(jī)尾半徑：19.51米機(jī)頭半徑：16.76米翼尖半徑：18.29米注：180°轉(zhuǎn)彎最小道面寬度19.81米B767幾何參數(shù)翼展：47.57m尾翼翼展：18.62m機(jī)身長(zhǎng)度：54.94m機(jī)身高度：15.85m主輪距：9.3m前后輪距：22.76mB767最小轉(zhuǎn)彎半徑B737滑行SOP程序滑行期間對(duì)于通訊的要求是怎樣的？答：保持無(wú)線電守聽(tīng)，若需進(jìn)行FMC輸入或公司無(wú)線電聯(lián)絡(luò)，只能在直線滑行或飛機(jī)停住的情況下進(jìn)行滑行期間必須堅(jiān)持以下原則：若駕駛艙內(nèi)有任何人對(duì)滑行路線有懷疑或有異議，則應(yīng)停住飛機(jī)進(jìn)行證實(shí)。這強(qiáng)調(diào)了駕駛艙的任何人都有權(quán)利和責(zé)任對(duì)滑行安全負(fù)責(zé)。一旦對(duì)滑行安全存在疑問(wèn)，必須進(jìn)行核實(shí)。B737滑行SOP程序問(wèn)：如果我們得到塔臺(tái)發(fā)出的可以穿越跑道的指令，我們是否就一定能夠立即穿越跑道？答：不一定，穿越跑道之前一是要核實(shí)是否按照計(jì)劃路線滑行，二是必須得到塔臺(tái)的許可，此外，必須強(qiáng)調(diào)的是：任何時(shí)候都必須保持情景意識(shí)，即便得到了許可也必須核實(shí)滑行路線是否正確，必須核實(shí)是否有潛在和現(xiàn)實(shí)的不安全因素B737滑行SOP程序B737滑行SOP程序低能見(jiàn)情況下，報(bào)出所有證實(shí)飛機(jī)位置的指示標(biāo)志對(duì)于防止跑道入侵是很有意義的！B737滑行SOP程序滑行起飛簡(jiǎn)令滑行起飛簡(jiǎn)令應(yīng)該在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)前完成，并在不影響安全的前提下，可在起飛前的滑行階段進(jìn)行更新（如需要）?；衅痫w簡(jiǎn)令至少應(yīng)包括以下內(nèi)容：預(yù)計(jì)使用的滑行路線適用的航行通告（包括機(jī)場(chǎng)不停航施工對(duì)本次飛行的影響）不利的天氣狀況和跑道條件使用最低設(shè)備清單（MEL）放行離場(chǎng)飛行軌跡（或SID），強(qiáng)調(diào)預(yù)計(jì)航跡和高度限制特殊的減噪音程序中斷起飛V1后發(fā)動(dòng)機(jī)失效特殊程序（如有），建立航線或返航、備降的方法（如適用）。其它必須復(fù)習(xí)或確定機(jī)組職責(zé)的情況?；泻?jiǎn)令對(duì)于安全滑行是至關(guān)重要的，做簡(jiǎn)令必須通過(guò)簡(jiǎn)令做到復(fù)習(xí)、預(yù)想和核實(shí)，不能流于形式脫離跑道的基本要求脫離跑道后，繼續(xù)減至正?；兴俣仁丈辖笠恚徊倏v飛機(jī)的駕駛員完成著陸后程序。航空器在跑道和滑行道區(qū)域發(fā)生故障時(shí)，機(jī)組應(yīng)當(dāng)及時(shí)向空管部門通報(bào)情況。在飛機(jī)完全脫離跑道，并與地面指揮建立通訊后才能開(kāi)始做著陸后程序。進(jìn)入停機(jī)位的要求任何飛機(jī)都必須在地面的引導(dǎo)下，方可進(jìn)入停機(jī)位。如果安裝了對(duì)接制導(dǎo)系統(tǒng)，并可以利用該系統(tǒng)安全進(jìn)入停機(jī)位，飛行機(jī)組可以使用。一旦發(fā)現(xiàn)在停機(jī)坪附近區(qū)域內(nèi)有障礙物時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)取得地面引導(dǎo)員的幫助。機(jī)組在航空器進(jìn)入設(shè)置目視泊位引導(dǎo)系統(tǒng)的機(jī)位時(shí)，發(fā)現(xiàn)有疑問(wèn)的引導(dǎo)指示，或進(jìn)入由人工引導(dǎo)入位的機(jī)位時(shí)發(fā)現(xiàn)地面協(xié)調(diào)員未就位，應(yīng)當(dāng)立即停止航空器滑行，及時(shí)通報(bào)空管部門，并應(yīng)當(dāng)保持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，等待后續(xù)處置。停機(jī)規(guī)定當(dāng)飛行機(jī)組成員看到地面指揮時(shí)，應(yīng)根據(jù)地面引導(dǎo)員（或?qū)又茖?dǎo)系統(tǒng)）所給的信號(hào)，將飛機(jī)滑到停機(jī)位并剎住車，然后按照規(guī)定的程序關(guān)車，與維修人員建立機(jī)內(nèi)通話聯(lián)系或看地面人員的手勢(shì)松開(kāi)剎車。飛行機(jī)組成員在離開(kāi)駕駛艙之前，應(yīng)該完成以下內(nèi)容：按照檢查單完成所有離機(jī)安全程序。檢查《飛行記錄本》的填寫情況。清除駕駛艙內(nèi)與駕駛艙無(wú)關(guān)的東西。第三部分：滑行技巧和注意事項(xiàng)本部分主要幫助大家復(fù)習(xí)滑行期間的轉(zhuǎn)彎技巧、推力使用、滑行速度和剎車、惡劣天氣滑行等滑行技巧和注意事項(xiàng)推力的使用飛機(jī)對(duì)推力手柄移動(dòng)的反應(yīng)是緩慢的,特別是在大全重的情況下。駕駛艙內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音級(jí)比較低，不能作為判斷推力的大小的依據(jù)。大多數(shù)情況下，使用慢車推力滑行就足夠了。起始滑行時(shí),需要使用稍大一些的推力設(shè)定。在進(jìn)一步增大推力前，應(yīng)允許飛機(jī)有一定的反應(yīng)時(shí)間。在滑行時(shí)推力過(guò)大可能會(huì)引起外來(lái)物吹到后機(jī)身下方、安定面或升降舵上,特別是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于條件不好的道面上時(shí)。確保只在養(yǎng)護(hù)良好鋪設(shè)好的道面或跑道上進(jìn)行試車和滑行?；兴俣群蛣x車開(kāi)始滑行前先松剎車，柔和增加推力至使飛機(jī)剛好能夠向前滑動(dòng)，然后減小推力到慢車。在達(dá)到足夠的滑行速度足以讓飛機(jī)以慢車推力轉(zhuǎn)彎前，不要開(kāi)始轉(zhuǎn)彎。由于駕駛艙距地面有一定高度，所以對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)飛機(jī)移動(dòng)的速度感覺(jué)要比實(shí)際慢一些。因此，一般會(huì)造成滑行過(guò)快的趨勢(shì)，這一點(diǎn)在著陸后退出跑道時(shí)尤為明顯?？梢杂蔑w行儀表上顯示的地速來(lái)確定實(shí)際滑行速度。適當(dāng)?shù)幕兴俣热Q于轉(zhuǎn)彎半徑和道面狀況?；兴俣群蛣x車某些情況下,通常在10－20KTs之間可能會(huì)使飛機(jī)振動(dòng)增強(qiáng),特別是在粗糙的滑行道上。如果出現(xiàn)這種情況,稍稍增加或減小速度會(huì)減小或消除振動(dòng)并增加旅客的舒適度。在滑出時(shí)應(yīng)一直監(jiān)控滑行速度,特別是當(dāng)使用的跑道距停機(jī)門較遠(yuǎn)時(shí)。正?；兴俣却蠹s為20KTs，因不同的條件可做相應(yīng)的調(diào)整。在長(zhǎng)距離直線滑行時(shí)，加速到30節(jié)是可以接受的。滑行速度和剎車在距離較長(zhǎng)的直線滑行路線上，如果速度大于20KTs時(shí)，小心使用前輪轉(zhuǎn)彎以避免過(guò)量操縱前輪。接近轉(zhuǎn)彎時(shí)，應(yīng)將速度降低到與條件相符，在干道面上需要大轉(zhuǎn)彎角度的情況下使用小于10KTs的速度。避免長(zhǎng)時(shí)間使用剎車來(lái)控制滑行速度。如果滑行速度太快,使用穩(wěn)定剎車來(lái)減小速度,然后松開(kāi)剎車使其冷卻。剎車減速到約10KTs,然后松開(kāi)剎車,這樣在輪胎和剎車片上的熱量聚積要比持續(xù)使用剎車少一些。正常情況下,應(yīng)避免差動(dòng)剎車和轉(zhuǎn)彎時(shí)使用剎車。在濕滑道面上,剎車效應(yīng)會(huì)降低。滑行速度和反推避免與其他飛機(jī)距離過(guò)近。噴氣氣流是導(dǎo)致外來(lái)物損壞飛機(jī)的主要原因。注:

當(dāng)滑行或著陸滑跑速度低于60KTs時(shí),不推薦使用高于慢車的反推,因?yàn)檫@樣做有可能導(dǎo)致外來(lái)物損壞和/或發(fā)動(dòng)機(jī)喘振。在濕滑跑道上滑行時(shí)可能需要使用慢車反推來(lái)控制速度。

防滯不工作情況下滑行防滯不工作時(shí),使用中等到強(qiáng)剎車可能會(huì)發(fā)生輪胎損壞或爆胎。在這種情況下，建議調(diào)整滑行速度，以便使用非常輕的剎車。

前輪/方向舵腳蹬操縱機(jī)長(zhǎng)的位置裝有前輪轉(zhuǎn)彎手柄。前輪轉(zhuǎn)彎手輪用于在低滑行速度時(shí)通過(guò)全方位的轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)控制前輪轉(zhuǎn)彎。轉(zhuǎn)彎時(shí)要始終保持在手輪上施加的力，以防止前輪突然回到中立位。方向舵腳蹬只能使前輪進(jìn)行有限范圍的轉(zhuǎn)彎，直線滑行和大半徑轉(zhuǎn)彎可以使用方向舵腳蹬來(lái)進(jìn)行操縱。前輪/方向舵腳蹬操縱B737手輪轉(zhuǎn)彎能力：左右各78°，主要用于低速狀態(tài)下改變方向腳蹬轉(zhuǎn)彎能力：左右各7°，主要在高速滑跑階段使用B767手輪轉(zhuǎn)彎能力：左右各65°，主要用于低速狀態(tài)下改變方向腳蹬轉(zhuǎn)彎能力：左右各7°，主要在高速滑跑階段使用前輪/方向舵腳蹬操縱如果在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中前輪出現(xiàn)“打滑”現(xiàn)象,應(yīng)減小轉(zhuǎn)彎角度和滑行速度。避免在轉(zhuǎn)彎時(shí)停住飛機(jī)，因?yàn)樵俅伍_(kāi)始滑行需要過(guò)大的推力。飛機(jī)大重量作小角度轉(zhuǎn)彎時(shí)，可能需要用發(fā)動(dòng)機(jī)差動(dòng)推力。這種方法要按需使用以保持轉(zhuǎn)彎過(guò)程中所需的速度。轉(zhuǎn)彎完成后,應(yīng)將前輪回到中立,并使飛機(jī)向前直線滑行一小段,這樣在飛機(jī)停住前可以解除主輪和前輪結(jié)構(gòu)上的應(yīng)力。

方向舵腳蹬在著陸滑跑期間用于控制方向手輪使用的時(shí)機(jī)為速度減到30節(jié)以下轉(zhuǎn)彎半徑和輪跡在所有的轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)動(dòng)過(guò)程中，機(jī)組應(yīng)該注意他們與機(jī)頭和主起落架的相對(duì)位置。如右圖所示，在飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，主輪跡在主起落架軌跡之內(nèi)。轉(zhuǎn)彎的半徑越小，前輪之內(nèi)距主輪跡的距離就越大，這樣就需要將前輪轉(zhuǎn)到離滑行軌跡更外側(cè)的地方（過(guò)度操作）?；修D(zhuǎn)彎時(shí)的目視標(biāo)志和技巧因?yàn)楹芏鄺l件是相結(jié)合的，如轉(zhuǎn)彎角度、滑行道寬度、整流帶的大小和滑行道道面情況，所以飛行員必須判斷出轉(zhuǎn)彎的開(kāi)始點(diǎn)和每次轉(zhuǎn)彎時(shí)前輪轉(zhuǎn)彎手輪所需的轉(zhuǎn)動(dòng)量。除了小于大約30度的轉(zhuǎn)彎在進(jìn)入轉(zhuǎn)彎前速度應(yīng)為10海里/小時(shí)或更小。對(duì)于所有的轉(zhuǎn)彎，記住主起落架是位于前輪之后的，這樣可以在轉(zhuǎn)彎時(shí)保持主起落架沿前輪內(nèi)側(cè)滑動(dòng)。

滑行轉(zhuǎn)彎時(shí)的目視標(biāo)志和技巧：小于90度的轉(zhuǎn)彎小于90度的轉(zhuǎn)彎使用與其他大型飛機(jī)類似的技巧：在轉(zhuǎn)彎時(shí)使前輪盡量遠(yuǎn)離轉(zhuǎn)彎中心線足以使主輪保持接近中心線。90度及大于90度的轉(zhuǎn)彎90度及大于90度的轉(zhuǎn)彎在交叉滑行道中心線（或計(jì)劃退出點(diǎn)）大致接近3號(hào)風(fēng)擋的中心時(shí)開(kāi)始轉(zhuǎn)彎。首先將前輪轉(zhuǎn)彎手柄轉(zhuǎn)到頭，當(dāng)飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)調(diào)整手柄的轉(zhuǎn)動(dòng)幅度以保持前輪在滑行道中心線的外側(cè)，靠近轉(zhuǎn)彎的外側(cè)半徑。在轉(zhuǎn)彎快要結(jié)束時(shí)，當(dāng)主輪通過(guò)內(nèi)側(cè)半徑，在飛機(jī)對(duì)準(zhǔn)交叉滑行道中心線或計(jì)劃的滑行路線時(shí)，慢慢松開(kāi)轉(zhuǎn)彎手柄。

180度轉(zhuǎn)彎如果可用的滑行區(qū)域很窄，可以要求與ATC和地面人員配合，這樣有利于安全操作。在這些情況下（例如全重大、飛行員對(duì)跑道和/或滑行道邊緣裕度不明確、附近有建筑物、車輛等等）選擇把飛機(jī)拖到位可能是最安全的。如果需要進(jìn)行180度的最小半徑轉(zhuǎn)彎，考慮使用一個(gè)地面人員監(jiān)控機(jī)輪的軌跡并向飛行機(jī)組報(bào)告相關(guān)信息。地面人員要注意避開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)噴流相關(guān)的危險(xiǎn)，站在安全的位置并確保滿足與障礙物間的間隔要求。因?yàn)榇藭r(shí)推力需要大于慢車，所以飛行機(jī)組應(yīng)該留意飛機(jī)正后方的區(qū)域和轉(zhuǎn)彎過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)噴流掠過(guò)的區(qū)域。注：濕道面時(shí)跑道標(biāo)識(shí)處會(huì)很滑可能會(huì)造成在轉(zhuǎn)彎中前輪打滑。180度轉(zhuǎn)彎以小的角度接近滑行表面的邊緣直至主輪的外側(cè)接近邊緣。主起落架正好在發(fā)動(dòng)機(jī)吊架的內(nèi)側(cè)。將發(fā)動(dòng)機(jī)吊架保持在預(yù)給的道面。滑行飛機(jī)時(shí)將主輪胎靠近跑道邊緣。這樣就提供了更大的用于轉(zhuǎn)彎的跑道道面。使用慢車推力將飛機(jī)完全停下來(lái)。將前輪轉(zhuǎn)彎手輪保持在最大轉(zhuǎn)彎角度，松剎車，然后增加外側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力。只使用轉(zhuǎn)彎外側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)并在轉(zhuǎn)彎時(shí)保持5-10海里/小時(shí)的速度以將轉(zhuǎn)彎半徑減至最小。180度轉(zhuǎn)彎間斷地輕踩主輪內(nèi)部的剎車可以幫助減小轉(zhuǎn)彎半徑。不建議在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中使飛機(jī)停下來(lái)，除非需要減小轉(zhuǎn)彎半徑。飛機(jī)超過(guò)轉(zhuǎn)彎的90°時(shí)，將主輪操縱到大約跑道中線的位置，然后逐漸減小前輪轉(zhuǎn)彎手柄的輸入以便使飛機(jī)對(duì)準(zhǔn)新的滑行方向。以上動(dòng)作會(huì)使滑行速度減慢并減少所使用的跑道面積。風(fēng)，坡度跑道或滑行道道面狀況以及中心都會(huì)影響轉(zhuǎn)彎半徑。180度轉(zhuǎn)彎以下圖例顯示了飛機(jī)在各種跑道轉(zhuǎn)向形態(tài)下進(jìn)行最小半徑180°轉(zhuǎn)彎時(shí)建議的飛機(jī)地面軌跡。這些地面軌跡提供了最好的機(jī)動(dòng)能力使飛機(jī)在完成轉(zhuǎn)彎后有最大的可用起飛跑道長(zhǎng)度。使用環(huán)行轉(zhuǎn)彎時(shí)的技巧使用錘頭形轉(zhuǎn)彎時(shí)的技巧使用錘頭形轉(zhuǎn)彎時(shí)的技巧惡劣天氣滑行寒冷天氣操作時(shí),滑行過(guò)程中需向兩個(gè)方向活動(dòng)前輪轉(zhuǎn)彎，這可以使轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒中的液壓油循環(huán)加熱,從而減小因低溫造成轉(zhuǎn)彎遲緩的現(xiàn)象。如果滑行路線經(jīng)過(guò)低溫條件下的融雪或積水區(qū)或結(jié)冰溫度以下降水，應(yīng)使襟翼收上滑行。在結(jié)冰條件下完成進(jìn)近或者在雪或雪水覆蓋跑道上著陸后，為減小襟翼受損的可能,不要將襟翼收至小于15（B737)/20(B767)，直到維護(hù)人員檢查襟翼區(qū)域無(wú)外來(lái)物。惡劣天氣狀況下的滑行要求更注意道面狀況。大雪中如果滑行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，可能需要在起飛前進(jìn)行除冰。如需要放襟翼或因大雪而延長(zhǎng)滑行時(shí)間應(yīng)在起飛前除冰。惡劣天氣滑行當(dāng)在濕滑或污染的道面上,特別是大側(cè)風(fēng)時(shí),應(yīng)用小速度滑行。使用發(fā)動(dòng)機(jī)差動(dòng)推力可以幫助飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中保持動(dòng)量。避免使用大的手輪操縱量來(lái)糾正機(jī)輪打滑。在濕滑或污染的道面上，差動(dòng)剎車可能比前輪轉(zhuǎn)彎操縱更有效。如果速度較大，在轉(zhuǎn)彎前減小速度。濕滑道面是指剎車能力小于干道面的任何道面。因此，當(dāng)?shù)烂媸菨竦摹⒂斜?、積水、融雪、雪或其他堆積物造成污染，導(dǎo)致剎車能力降低的道面，都被看作是“濕滑”道面。低能見(jiàn)滑行飛行員需要對(duì)低能見(jiàn)度滑行時(shí)機(jī)場(chǎng)道面照明、標(biāo)志和符號(hào)很了解。為保證安全，必須正確理解停止條燈、ILS重要區(qū)域標(biāo)志、等待點(diǎn)和低能見(jiàn)度滑行路線的功能和程序。很多機(jī)場(chǎng)有低能見(jiàn)度操作的特殊程序，在低能見(jiàn)情況下按照低能見(jiàn)度操作程序完成滑行。B737單發(fā)滑行由于需要附加的操作程序和額外的機(jī)組工作量，建議不要在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車時(shí)滑出飛行。高函道發(fā)動(dòng)機(jī)在使用起飛推力之前需要暖機(jī)，在關(guān)車前需要冷卻。如果發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)關(guān)車了幾小時(shí)，那么在起飛之前，一般需要在盡可能小的推力上工作幾分鐘。如果著陸后一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車滑行，機(jī)組必須了解液壓系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)等系統(tǒng)的要求。在發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車滑行的時(shí)候，APU必須可用。如果可能，使用最小半徑轉(zhuǎn)彎，調(diào)整轉(zhuǎn)彎方向使工作的發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)彎的外側(cè)。在某些操作環(huán)境下，諸如上坡、柏油道面軟化、大全重、擁擠/濕滑的停機(jī)坪和滑行道等，應(yīng)使用雙發(fā)滑行。B767單發(fā)滑行進(jìn)近階段，根據(jù)預(yù)計(jì)的滑行路線并結(jié)合機(jī)場(chǎng)地面滑行規(guī)定，決定是否采用單發(fā)滑行程序，如果預(yù)期著陸后使用單發(fā)滑行，進(jìn)近簡(jiǎn)令中要加以說(shuō)明。單發(fā)滑行程序脫離跑道后…