旅客運(yùn)輸組織

第一節(jié)介紹旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)分類(lèi)、運(yùn)輸產(chǎn)品、運(yùn)輸原則原則、組織過(guò)程等，并對(duì)旅客運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)做相關(guān)介紹；

第二節(jié)介紹城際旅客運(yùn)輸相關(guān)知識(shí)，對(duì)城際旅客運(yùn)輸組織重點(diǎn)揭示不同運(yùn)輸方式的客運(yùn)運(yùn)班計(jì)劃的編制問(wèn)題；

第三節(jié)對(duì)城市公共交通重點(diǎn)討論客流特征、城市公共交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)規(guī)劃和公共交通營(yíng)運(yùn)組織問(wèn)題。主要內(nèi)容第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織第三節(jié)城市公共交通一、旅客運(yùn)輸?shù)幕咎攸c(diǎn)

旅客運(yùn)輸?shù)姆?wù)對(duì)象是人，是具有不同旅行需求和不同支付能力的人群構(gòu)成的旅客，其次是行李、包裹和郵件。在組織和管理旅客運(yùn)輸工作中，應(yīng)注意以下幾個(gè)特點(diǎn)：（1）在旅客運(yùn)輸過(guò)程中，旅客有著較強(qiáng)的自主性。因此，設(shè)計(jì)符合不同層次旅客需要的運(yùn)輸產(chǎn)品以及提供高質(zhì)量的旅行服務(wù)是旅客運(yùn)輸組織的重點(diǎn)。（2）客流流量和流向既是基于個(gè)人旅行活動(dòng)的需要而自然形成的，又受一系列社會(huì)因素的影響，其變化的隨機(jī)性比較大。第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述（3）旅客運(yùn)輸需求的時(shí)空不均衡性。（4）旅客運(yùn)輸在準(zhǔn)確性、安全性、可靠性和方便性上的要求遠(yuǎn)比貨物運(yùn)輸嚴(yán)格。（5）客運(yùn)站的位置要方便旅客乘降，特別是鐵路車(chē)站、公路客運(yùn)站要連接城市，并且與市內(nèi)運(yùn)輸及其他各種交通工具有緊密的銜接。（6）由于旅客的需求層次、旅行目的和支付能力不同，各種運(yùn)輸方式應(yīng)該根據(jù)客流結(jié)構(gòu)提供多種層次的旅客運(yùn)輸服務(wù)。第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述二、旅客運(yùn)輸?shù)姆诸?lèi)

旅客運(yùn)輸分類(lèi)的方式很多，通?？梢园凑战煌üぞ?、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸區(qū)域、運(yùn)輸范圍、經(jīng)營(yíng)方式來(lái)劃分。第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述1．按交通工具分：鐵路、公路、航空和水路運(yùn)輸四種形式。第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述鐵路具有運(yùn)量大、速度快、安全好、費(fèi)用低、能耗小、占地少、全天候、環(huán)境效益高等優(yōu)點(diǎn)，在中、長(zhǎng)距離和大密度、高頻率的城際和市郊旅客運(yùn)輸中具有明顯的比較優(yōu)勢(shì)。公路由于其機(jī)動(dòng)靈活、覆蓋面廣、適于“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，在短途及地區(qū)旅客運(yùn)輸中占有主導(dǎo)地位。航空運(yùn)輸航空運(yùn)輸以其速度快、服務(wù)質(zhì)量高的特點(diǎn)占據(jù)了長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，近年來(lái)在我國(guó)有較大的發(fā)展。水路運(yùn)輸水路運(yùn)輸必須在海洋、江河、湖泊、水庫(kù)或人工水道上運(yùn)送旅客，其服務(wù)范圍受到一定限制。2．按運(yùn)輸距離分：長(zhǎng)途、中途、短途運(yùn)輸。

對(duì)于長(zhǎng)、中、短途運(yùn)輸?shù)膭澐譀](méi)有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，而且以不同的運(yùn)輸方式劃分，它們的標(biāo)準(zhǔn)也有較大差別。

公路把運(yùn)行距離在25km以?xún)?nèi)的運(yùn)輸稱(chēng)為短途運(yùn)輸，運(yùn)距在800km及以上的客運(yùn)班車(chē)一般稱(chēng)超長(zhǎng)客運(yùn)，而800km的運(yùn)距對(duì)航空運(yùn)輸來(lái)說(shuō)難以稱(chēng)為長(zhǎng)途運(yùn)輸。第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述3．按運(yùn)輸區(qū)域分：國(guó)際、國(guó)內(nèi)運(yùn)輸。

國(guó)際運(yùn)輸是指運(yùn)輸路徑至少跨越兩個(gè)國(guó)家的運(yùn)輸方式；

國(guó)內(nèi)運(yùn)輸是指在本國(guó)內(nèi)部各地區(qū)之間的運(yùn)輸。第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述4．按運(yùn)輸范圍分：城際運(yùn)輸、城市運(yùn)輸。

城際運(yùn)輸是指借助運(yùn)輸工具，實(shí)現(xiàn)旅客在城市間運(yùn)輸通道上空間位移的運(yùn)輸方式。

城市運(yùn)輸則是指在一個(gè)城市內(nèi)部進(jìn)行的，主要是為了滿足城市居民就業(yè)、購(gòu)物、娛樂(lè)、交往、就醫(yī)等日常生活、工作需要進(jìn)行的運(yùn)輸。第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述5．按經(jīng)營(yíng)方式分：班線客運(yùn)和合同客運(yùn)。

班線客運(yùn)的主要特征是有固定線路和固定站點(diǎn)。經(jīng)營(yíng)班線客運(yùn)的企業(yè)必須公布運(yùn)行班次和運(yùn)行時(shí)間，公布票價(jià)，并定時(shí)、定點(diǎn)出發(fā)。

合同客運(yùn)是通過(guò)與顧客簽訂合同的形式提供的客運(yùn)服務(wù)，如通勤包車(chē)、接送學(xué)生上、下學(xué)的學(xué)校包車(chē)及旅游包車(chē)等。合同客運(yùn)的車(chē)班運(yùn)行時(shí)刻、程序由顧客安排。第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述三、旅客運(yùn)輸組織的基本原則

為了保證優(yōu)質(zhì)、高效地完成旅客運(yùn)輸任務(wù)，旅客運(yùn)輸組織必須遵循以下幾項(xiàng)原則：1．保證旅客運(yùn)輸安全2．不斷提高旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量3．提高旅客運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益4．發(fā)展各種交通工具的聯(lián)合運(yùn)輸?shù)谝还?jié)旅客運(yùn)輸組織概述四、旅客運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程組織

旅客運(yùn)輸組織客運(yùn)站（港、機(jī)場(chǎng)）是旅客運(yùn)輸?shù)钠鸾K點(diǎn)，旅客運(yùn)輸?shù)慕M織與管理主要是在客運(yùn)站（港、機(jī)場(chǎng)）內(nèi)完成，因此客運(yùn)站（港、機(jī)場(chǎng)）的作業(yè)組織是旅客運(yùn)輸?shù)暮诵?。第一?jié)旅客運(yùn)輸組織概述

發(fā)售客票是出售有效乘坐權(quán)（座位權(quán)，包括火車(chē)無(wú)座位權(quán)）工作的總稱(chēng)，主要包括售票、退票、客票變更等。

售票的形式分類(lèi)：

按售票員的身份可以分為自動(dòng)（售票機(jī)）售票和人工售票；

按售票的場(chǎng)所可以分為窗口售票、預(yù)約售票、流動(dòng)售票和車(chē)（船）上售票；

按旅客的特征可以分為團(tuán)體售票和個(gè)人售票。

售票工作的基本要求是：方便、準(zhǔn)確、迅速、及時(shí)。第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述1．行李受理和到達(dá)交付

行李受理作業(yè)包括行李承接、保管、裝車(chē)（船、機(jī)）等；行李的到達(dá)作業(yè)包括行李的卸車(chē)（船、機(jī)）、保管、交付等。①隨身攜帶物品，持有客票的旅客可隨身攜帶體積和重量不超過(guò)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，并在限額件數(shù)之內(nèi)的物品，這類(lèi)行李在各種運(yùn)輸方式中都存在。②免費(fèi)行李，在有些運(yùn)輸方式如民航客運(yùn)中，持有客票（除嬰兒票外）的旅客，可將限額內(nèi)的行李交付承運(yùn)人免費(fèi)運(yùn)輸。③付費(fèi)行李，旅客交付承運(yùn)人運(yùn)輸?shù)某^(guò)免費(fèi)部分的行李需要按一定標(biāo)準(zhǔn)支付費(fèi)用（公路、鐵路和水路不設(shè)置付費(fèi)行李）。第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述2．候車(chē)（船、機(jī)）服務(wù)

候車(chē)（船、機(jī)）服務(wù)主要包括以下內(nèi)容：保持候車(chē)（船、機(jī)）室清潔衛(wèi)生，為旅客提供必需的飲水、候車(chē)（船、機(jī)）座椅及有關(guān)旅行所需資料，客運(yùn)班次表、客運(yùn)線路分布圖、票價(jià)表、中轉(zhuǎn)換乘其他交通工具時(shí)刻表等。維護(hù)候車(chē)（船、機(jī)）室的正常秩序，及時(shí)向旅客通告客運(yùn)信息，正確解答旅客的咨詢(xún)，協(xié)助旅客解決面臨的各種疑難問(wèn)題。設(shè)立小件物品寄存處和問(wèn)訊處等輔助服務(wù)窗口。第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述

檢票、組織旅客上下車(chē)（船、機(jī)）工作檢票是對(duì)客票核查并進(jìn)行記錄的過(guò)程，檢票具有兩大作用：

一是對(duì)承運(yùn)人與旅客之間旅行運(yùn)輸合同開(kāi)始或結(jié)束的確認(rèn)；

二是對(duì)旅客所持客票與其所要開(kāi)始的旅程是否相符的確認(rèn)。

在發(fā)車(chē)（船、機(jī)）前，站務(wù)人員要組織并引導(dǎo)旅客按順序檢票上車(chē)（登船、登機(jī)），檢查是否有誤乘的旅客等，在車(chē)（船、機(jī)）到達(dá)后，接站（機(jī)）人員組織并引導(dǎo)旅客下車(chē)（船，機(jī)）并核查票據(jù)是否有誤。第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述3．車(chē)（船、機(jī)）中運(yùn)行

駕駛、隨車(chē)（船、機(jī)）服務(wù)人員在途中應(yīng)努力為乘客創(chuàng)造一個(gè)安全、舒適的運(yùn)行環(huán)境，并為乘客提供周到的服務(wù)，如餐飲、休息、娛樂(lè)等服務(wù)。第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述4．車(chē)（船、機(jī)）組織及日常維護(hù)、后勤保障

車(chē)（船、機(jī)）組織包括車(chē)（船、機(jī)）的來(lái)源安排，將車(chē)（船、機(jī)）從停放場(chǎng)（停車(chē)場(chǎng)、碼頭、停機(jī)坪）停泊到指定的上客位置；當(dāng)車(chē)（船、機(jī)）到達(dá)后，指揮車(chē)（船、機(jī)）從所在位置停泊在指定的停放場(chǎng)。日常維護(hù)主要是清潔車(chē)（船、機(jī)）并對(duì)其性能進(jìn)行檢查。后勤保障包括車(chē)（船、機(jī)）上能源、水和生活用品的供給與更換等。第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述五、旅客運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)（一）不斷提高速度1．鐵路提速和高速化2．公路快速客運(yùn)（二）大型客運(yùn)港（站）綜合現(xiàn)代化1．成為城市綜合運(yùn)輸網(wǎng)的主要集散地2．具有現(xiàn)代化的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)3．具有現(xiàn)代化的服務(wù)管理系統(tǒng)（三）發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸服務(wù)第一節(jié)旅客運(yùn)輸組織概述一、城際旅客運(yùn)輸?shù)母拍罴胺诸?lèi)1．城際客流的含義及其特點(diǎn)

城際客流是指在城市間流動(dòng)形成的客流。城際客流也包括類(lèi)別、流量、流向、流時(shí)及運(yùn)距五個(gè)要素。

城際客流的一個(gè)主要特點(diǎn)是，它在時(shí)間上是不平衡的，但在方向上卻是大體平衡的。

城際客流的另一個(gè)特點(diǎn)是，一定運(yùn)距的客流較大比例地傾向于選擇某一種運(yùn)輸方式，也就是說(shuō)不同的運(yùn)輸方式根據(jù)其自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)有其優(yōu)勢(shì)吸引范圍。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織2．城際客流的分類(lèi)不同運(yùn)輸方式對(duì)客流的分類(lèi)方式也有一些差別。（1）城際公路客流。①長(zhǎng)途直達(dá)客流。②城鄉(xiāng)短途客流。③普通客流。④旅游客流。⑤陣發(fā)性客流。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織硫化鉛氧化的理論基礎(chǔ)

2.1概述現(xiàn)在世界上的鉛冶煉廠所處理的礦物原料，90％以上是鉛硫化精礦。世界上大多數(shù)鉛冶煉廠所采用的冶煉方法，是將這種硫化精礦首先進(jìn)行焙燒或燒結(jié)焙燒，以轉(zhuǎn)變精礦中PbS的礦物形態(tài)，使其氧化為PbO以便于下一步處理，這就是焙燒或燒結(jié)焙燒的主要目的。

鉛硫化精礦在氧化焙燒過(guò)程中得到的是鉛氧化物產(chǎn)物。細(xì)小的硫化精礦在焙燒時(shí)利用硫化物氧化放出的熱量來(lái)升高溫度，使粉狀的氧化物料在高溫下熔結(jié)成塊，這就是在硫化物氧化過(guò)程中同時(shí)進(jìn)行的燒結(jié)過(guò)程，即所謂的燒結(jié)焙燒。因此，燒結(jié)焙燒是一個(gè)冶金過(guò)程，達(dá)到了硫化物氧化與粉狀物料熔結(jié)成塊兩個(gè)目的。

2.2氧化過(guò)程的主要化學(xué)反應(yīng)

高溫時(shí)氧化時(shí)，金屬硫化物可以按以下三種方式進(jìn)行反應(yīng)：

MeS＋3O2＝2MeO＋2SO2MeS＋2O2＝MeSO4MeS＋O2＝Me＋SO2此外，還有硫化物與硫酸鹽的交互反應(yīng)：

同時(shí)，氣相中還維持下式的平衡：3MeSO4＋MeS＝4MeO+4SO2或MeSO4＋MeS＝Me＋2SO2SO2＋1/2O2＝SO3

2.3氧化過(guò)程的熱力學(xué)分析

金屬硫化物高溫氧化時(shí)，所有的反應(yīng)都是放熱反應(yīng)。所以，當(dāng)體系的溫度達(dá)到物料的著火溫度之后，可以不消耗燃料或只消耗極少的燃料，氧化過(guò)程便可自動(dòng)進(jìn)行。

2.3.1金屬硫化物氧化生成氧化物

硫化物氧化生成氧化物的反應(yīng)可用通式表示如下：

2/3MeS＋O2＝2/3MeO＋2/3SO2

金屬硫化物按上式氧化的吉布斯標(biāo)準(zhǔn)自由能變化與溫度的關(guān)系如右圖所示。該圖說(shuō)明，在圖下方的硫化物容易氧化為氧化物。所以，在硫化鉛精礦中的硫化物，如Bi2S3、Ni2S3、ZnS、Sb2S3、FeS等都比PbS更易氧化，而Cu2S的氧化就比較難。由圖可以看到：Ag2O和HgO是不穩(wěn)定的氧化物，在高溫下很容易分解。所以氧化過(guò)程中，它們將以金屬狀態(tài)存在；CdS高溫氧化生成CdO，它是揮發(fā)性很大的化合物，所以大量揮發(fā)而富集于煙塵中；精礦中的砷硫化物（毒砂FeAsS及雌黃As2S3）可以氧化成易于揮發(fā)的As2O3。但在氧化氣氛下As2O3會(huì)過(guò)氧化成難以揮發(fā)的As2O5，并能與FeO、PbO等結(jié)合成更穩(wěn)定的砷酸鹽Fe3(AsO4)2、Pb3(AsO4)2。

2.3.2金屬硫化物氧化生成硫酸鹽

金屬氧化物與硫酸鹽的平衡反應(yīng)可用下式表示：

MeSO4＝MeO＋SO3

在冶煉條件下還有許多能使鉛的硫酸鹽分解的因素：在高溫下，硫酸鉛將會(huì)分解：鉛精礦中的造巖成分和配入的熔劑在熔煉時(shí)形成爐渣對(duì)促進(jìn)PbSO4的分解起著相當(dāng)重要的作用，其反應(yīng)為：PbSO4=PbO＋SO3(SO2＋1/2O2)2PbSO4＋SiO2＝2PbO·SiO2＋2SO2＋O2

PbSO4＋Fe2O3＝PbO·Fe2O3＋SO2＋1/2O2

PbSO4＋CaO＝PbO＋CaSO4

等等

精礦中的PbS可與PbSO4相互作用形成PbO，其反應(yīng)如下：金屬鉛也能破壞PbSO4，其反應(yīng)為：3PbSO4＋PbS＝4PbO＋4SO2PbSO4＋Pb＝2PbO＋SO22.3.3金屬硫化物氧化生成金屬

金屬硫化物氧化生成金屬反應(yīng)的通式如下：

如果S2對(duì)O2的親和力大于Me對(duì)O2的親和力，此時(shí)，硫化物氧化將生成Me。如果Me對(duì)S2和O2的親和力很小，或其中一個(gè)很小時(shí)，生成金屬的反應(yīng)便有可能。鉛和銅便是這種情況：MeS＋O2＝Me＋SO2

2PbO＋PbS＝3Pb＋SO2

2Cu2O＋Cu2S＝6Cu＋SO22.3.4硫化物與硫酸鹽的交互反應(yīng)

硫化鉛精礦高溫氧化過(guò)程中，硫化鉛氧化除了全成氧化鉛之外，還生成硫酸鉛和各種形式的堿式硫酸鉛，也生成金屬鉛。其通式可寫(xiě)為：

當(dāng)溫度超過(guò)550℃時(shí)，只要PbSO4與PbS能良好接觸，生成PbO的反應(yīng)即使氣流中的SO2分壓為101325Pa也能進(jìn)行到底。3MeSO4＋MeS＝4MeO+4SO2MeSO4＋MeS＝Me＋2SO23PbSO4＋PbS＝4PbO＋4SO22.4氧化過(guò)程的動(dòng)力學(xué)分析

動(dòng)力學(xué)的討論將涉及硫化鉛精礦氧化過(guò)程的反應(yīng)速度和反應(yīng)機(jī)理。硫化物氧化的反應(yīng)速度主要與下列因素有關(guān)：溫度升高，反應(yīng)速度增大；硫化物顆粒（或液滴）表面上的氧分壓增加，反應(yīng)速度增大；反應(yīng)的最初速度與硫化物顆粒（或液滴）的表面積成正比；反應(yīng)速度常因有其他硫化物或氧化物的存在而加大。（2）城際鐵路客流。①直通客流，即乘車(chē)行程跨及兩個(gè)鐵路局及其以上的客流。②管內(nèi)客流，即乘車(chē)行程在一個(gè)鐵路局范圍之內(nèi)的客流。（3）城際航空客流。

航空運(yùn)輸主要服務(wù)于城際客流，根據(jù)服務(wù)范圍一般分為：①?lài)?guó)際客流。即航程跨越兩個(gè)及以上國(guó)家的客流。②國(guó)內(nèi)客流。即航程在一個(gè)國(guó)家內(nèi)的客流。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織（4）城市水運(yùn)客流。

水路運(yùn)輸一般按航行區(qū)域分為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸及湖泊（水庫(kù)）運(yùn)輸。

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸主要從事貨運(yùn)，旅客運(yùn)輸主要是沿海運(yùn)輸與內(nèi)河運(yùn)輸。

沿海運(yùn)輸指幾個(gè)鄰近海區(qū)間或本海區(qū)內(nèi)的運(yùn)輸，

內(nèi)河運(yùn)輸指在一條河流（包括運(yùn)河）上或通過(guò)幾條河流的運(yùn)輸，一般為國(guó)內(nèi)運(yùn)輸。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織3．城際旅客運(yùn)輸?shù)姆诸?lèi)（1）按經(jīng)營(yíng)性質(zhì)分。①營(yíng)業(yè)性客運(yùn)，指由客運(yùn)企業(yè)或個(gè)人經(jīng)營(yíng)的客運(yùn)業(yè)務(wù)。②非營(yíng)業(yè)性客運(yùn)，指單位或個(gè)人以自備運(yùn)輸工具實(shí)現(xiàn)的非經(jīng)營(yíng)性的運(yùn)輸服務(wù)。（2）按營(yíng)運(yùn)組織形式分。①班期客運(yùn)，指定時(shí)、定班、定港（站）、定線路，在城市間廣大區(qū)域服務(wù)的旅客運(yùn)輸，主要服務(wù)于有穩(wěn)定需求的運(yùn)輸線路。②不定期客運(yùn)，指根據(jù)用戶需要不定期組織的旅客運(yùn)輸，如公路出租車(chē)客運(yùn)、旅游客運(yùn)、包車(chē)（機(jī)、船）客運(yùn)。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織4．客運(yùn)運(yùn)班

客運(yùn)工具在特定時(shí)間由始發(fā)站按照客運(yùn)線路經(jīng)過(guò)經(jīng)停站至終點(diǎn)站作運(yùn)輸運(yùn)行稱(chēng)為運(yùn)班，

主要包括運(yùn)行（行駛、航行、飛行）線路、出發(fā)時(shí)間、到達(dá)時(shí)間、起訖站點(diǎn)和途中經(jīng)停站及經(jīng)停時(shí)間等要素，在民航運(yùn)輸、水路運(yùn)輸中多稱(chēng)為航班，在鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸中多稱(chēng)為車(chē)班。

運(yùn)班分為去程運(yùn)班（出發(fā)運(yùn)班）和回程運(yùn)班（返回運(yùn)班）。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織

班次是指在單位時(shí)間內(nèi)（通常以一天或一個(gè)星期為單位）運(yùn)行的運(yùn)班數(shù)（包括去程和回程）。

隨著客運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展，運(yùn)班不斷增加，有必要按照一定的方法給各個(gè)運(yùn)班編以相應(yīng)的代號(hào)（即運(yùn)班號(hào)）以便于區(qū)別和管理，促進(jìn)客運(yùn)業(yè)務(wù)的開(kāi)展。運(yùn)班號(hào)的編制目前主要有三種做法：①全國(guó)（或全球）分區(qū)統(tǒng)一編制運(yùn)班號(hào)。②圍繞中心（全國(guó)或一個(gè)行政區(qū)劃）編制運(yùn)班號(hào)。③自營(yíng)式運(yùn)班號(hào)的編制。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織

1）民航航班號(hào)。

民航航班號(hào)按正班航班和加班航班分別編制，正班航班號(hào)又按國(guó)際航班和國(guó)內(nèi)航班分別編制。①正班航班號(hào)。

國(guó)內(nèi)航班的編號(hào)由航空公司的代碼（如CA——中國(guó)國(guó)際航空公司，WH——中國(guó)西北航空公司）和若干阿拉伯?dāng)?shù)字聯(lián)合表示，根據(jù)阿拉伯?dāng)?shù)字的多少可分為兩種方式：四位制航班號(hào)（由四個(gè)阿拉伯?dāng)?shù)字組成）和三位制航班號(hào)（由三個(gè)阿拉伯?dāng)?shù)字組成）。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織

四位制航班編號(hào)源自我國(guó)民航管理體制改革之前的航班編號(hào)。其中，第一位數(shù)字表示執(zhí)行該航班任務(wù)的航空公司的基地所在管理局。第二位數(shù)字表示該航班的終點(diǎn)站航空公司所在的基地。第三、四兩位數(shù)字表示某個(gè)具體的航班（即自編號(hào)），第四位數(shù)字單數(shù)為出發(fā)航班（即飛機(jī)從基地出發(fā)或飛行方向遠(yuǎn)離基地的航班），雙數(shù)為返回航班（即飛機(jī)返回基地或飛行方向接近基地的航班）。

三位制航班號(hào)的三位數(shù)字均表示某個(gè)具體的航班，如果第三位數(shù)字是單數(shù)則為去程航班，雙數(shù)為回程航班。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織②加班航班號(hào)。

按正式航班號(hào)的編排方法編排。加班航班號(hào)的自編號(hào)從“99”開(kāi)始到“00”為止。同一天同一管理局所屬機(jī)場(chǎng)的加班號(hào)不能編相同的航班號(hào)，不是同一天加班的可以編相同的航班號(hào)。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織（2）鐵路列車(chē)車(chē)次。

鐵路列車(chē)運(yùn)行分上行和下行，上行列車(chē)（運(yùn)行方向接近北京）的車(chē)次為雙號(hào)，下行列車(chē)（運(yùn)行方向離開(kāi)北京）的車(chē)次為單號(hào)。

通常車(chē)次號(hào)加以符號(hào)來(lái)區(qū)分列車(chē)的種類(lèi)，如“T”字頭為特快，“K”字頭為快速，“L”字頭為臨時(shí)旅客列車(chē)，“Y”字頭為臨時(shí)旅游列車(chē)，“D”字為動(dòng)車(chē)組，“G”字為高速鐵路。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織

鐵路列車(chē)車(chē)次還按列車(chē)種類(lèi)區(qū)分成幾個(gè)號(hào)段，如從0開(kāi)始到9999被分成若干段號(hào)，段號(hào)從小到大依此為：

特快（T1～T998，其中跨局T1～T298、管內(nèi)T301～T998）、

快速（K1～K998，其中跨局K1～K398、管內(nèi)K401～K998）、

普快（1001～5998，其中跨三局及其以上1001～1998、跨兩局2001～3998、管內(nèi)4001～5998）、

普客（6001～8998，其中跨局6001～6198、管內(nèi)6201～8998）。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織（3）內(nèi)河客船航次。

內(nèi)河航運(yùn)大都也分上行和下行（習(xí)慣稱(chēng)上水和下水），順著河水的流向?yàn)橄滤?，逆著河水的流向?yàn)樯纤?/p>

由于內(nèi)河客船的班次密度不高，且往往分散在多個(gè)碼頭，一般沒(méi)有嚴(yán)格的統(tǒng)一編號(hào)，多以船名代替，如慶豐號(hào)、慶幸號(hào)、慶典號(hào)等。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織（4）公路客運(yùn)車(chē)次。

公路客運(yùn)車(chē)次的編號(hào)原理與鐵路客運(yùn)類(lèi)似，也是區(qū)分上行與下行，以車(chē)輛離開(kāi)基地車(chē)站為下行，返回基地車(chē)站為上行。

然而，實(shí)踐中由于公路客運(yùn)組織較為簡(jiǎn)單，加上各車(chē)次之間的聯(lián)系松散，目前公路客運(yùn)車(chē)次基本上是名存實(shí)亡，有的干脆不使用。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織二、城際旅客運(yùn)班計(jì)劃1．運(yùn)班計(jì)劃編制時(shí)考慮的因素（1）根據(jù)旅客流向及其變化規(guī)律，確定班次的始發(fā)港（站）、終點(diǎn)港（站）和中途經(jīng)停港（站），并兼顧始發(fā)港（站）和中途經(jīng)停港（站）旅客的需要。（2）根據(jù)平均客流量的大小確定班次的頻率。班次的頻率必須考慮運(yùn)輸通道的能力及運(yùn)力約束，節(jié)假日客流量增加較大時(shí)可增加加班班次或組織包車(chē)（船、機(jī)）服務(wù)等。（3）班期（即運(yùn)班執(zhí)行日期）的安排要適應(yīng)客流季節(jié)、節(jié)假日波動(dòng)的需要，盡量減少臨時(shí)加開(kāi)、取消班期，以保證旅客出行、運(yùn)輸組織的計(jì)劃性。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織（4）有開(kāi)行直達(dá)運(yùn)班客流條件的應(yīng)盡可能安排直達(dá)運(yùn)班，最好不要中途截?cái)喾殖蓭讉€(gè)區(qū)間運(yùn)班，以減少旅客不必要的中轉(zhuǎn)換乘。（5）在確定運(yùn)班時(shí)，首先安排直達(dá)運(yùn)班，再考慮經(jīng)停運(yùn)班，并將兩者的總供給與客流的總需求協(xié)調(diào)起來(lái)，保證運(yùn)輸需求的全面滿足。（6）載運(yùn)工具類(lèi)型（如鐵路列車(chē)等級(jí)、編組、定員，公路客車(chē)檔次，飛機(jī)機(jī)型），必須根據(jù)旅客運(yùn)輸?shù)男枰⒏郏ㄕ荆l件、運(yùn)距長(zhǎng)短、經(jīng)濟(jì)效益等因素確定。國(guó)際運(yùn)輸還要根據(jù)對(duì)等原則，按協(xié)議規(guī)定確定載運(yùn)工具類(lèi)型。（7）在確定班次之間的間隔時(shí)，除了考慮需求方面的因素外，同時(shí)必須考慮車(chē)（機(jī)、船）的周轉(zhuǎn)與合理使用。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織2．運(yùn)班計(jì)劃的綜合平衡（1）運(yùn)力使用的平衡。

運(yùn)力使用的平衡主要指車(chē)船在一定的時(shí)間里運(yùn)行的次數(shù)、里程盡可能均勻，力求最大限度地提高可用車(chē)船的利用率。（2）運(yùn)輸通道運(yùn)能使用的平衡。

運(yùn)輸能力的特點(diǎn)是不能儲(chǔ)備，應(yīng)盡可能均衡平行運(yùn)輸通道上的班期數(shù)量以及班期密度，以保證運(yùn)輸通道運(yùn)能的充分利用。（3）港（站）工作量的平衡。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織3．運(yùn)班計(jì)劃編制原則（1）新的運(yùn)班計(jì)劃要在深入分析歷史統(tǒng)計(jì)資料，摸清客流增長(zhǎng)變化趨勢(shì)，廣泛征求系統(tǒng)內(nèi)外各單位意見(jiàn)的基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)上期計(jì)劃增減運(yùn)班、班次，調(diào)整載運(yùn)工具類(lèi)型來(lái)產(chǎn)生。（2）新辟運(yùn)班，應(yīng)經(jīng)過(guò)調(diào)查研究，進(jìn)行業(yè)務(wù)預(yù)測(cè)，并提出采用載運(yùn)工具類(lèi)型、班次、運(yùn)價(jià)、經(jīng)濟(jì)效益和開(kāi)通時(shí)間的初步建議，經(jīng)討論批準(zhǔn)后才能列入運(yùn)班計(jì)劃。國(guó)際運(yùn)班的開(kāi)辟應(yīng)根據(jù)我國(guó)與相應(yīng)國(guó)簽訂的運(yùn)輸協(xié)定辦理。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織（3）現(xiàn)有運(yùn)班的變動(dòng)包括延伸、繞道、減少經(jīng)停站，需根據(jù)站間運(yùn)量分析及流向資料的調(diào)查決定，涉及兩個(gè)以上管理機(jī)構(gòu)的運(yùn)班，各管理機(jī)構(gòu)要協(xié)商同意才能變動(dòng)。（4）為調(diào)控客運(yùn)市場(chǎng)、調(diào)整運(yùn)力布局，在營(yíng)運(yùn)線路管理方面，運(yùn)輸行業(yè)管理部門(mén)要進(jìn)行統(tǒng)一管理、統(tǒng)籌安排，使各種運(yùn)輸方式及不同經(jīng)營(yíng)者處于一種公平、有序競(jìng)爭(zhēng)的地位，防止惡性競(jìng)爭(zhēng)浪費(fèi)社會(huì)資源。第二節(jié)城際旅客運(yùn)輸組織一、城市公共交通產(chǎn)生與發(fā)展1．從興衰看，公共交通的發(fā)展歷程經(jīng)歷了五個(gè)時(shí)期（1）公共交通的初創(chuàng)時(shí)期。（2）公共交通的革命時(shí)期。（3）公共交通的繁榮時(shí)期。（4）公共交通的衰落時(shí)期。（5）公共交通的復(fù)蘇時(shí)期。第三節(jié)城市公共交通2．從發(fā)展層次看，公共交通可以區(qū)分為三個(gè)階段

（1）原始階段（1600—1863年）。1600年，第一輛出租馬車(chē)的出現(xiàn)，標(biāo)志著城市公共交通的誕生。

（2）機(jī)械化階段（1863—1955年）。1863年，英國(guó)倫敦建成世界上第一條地鐵，標(biāo)志著機(jī)械運(yùn)輸方式進(jìn)入城市公共交通，結(jié)束了靠自然力驅(qū)動(dòng)公共交通的歷史。

（3）現(xiàn)代化階段（1955年至今）。第三節(jié)城市公共交通二、城市公共交通系統(tǒng)

城市交通先后經(jīng)歷了馬車(chē)時(shí)代、軌道交通時(shí)代、電車(chē)時(shí)代、汽車(chē)時(shí)代和綜合交通時(shí)代。

城市公共交通工具，是指在城市范圍內(nèi)提供并適合城市客運(yùn)交通的各種運(yùn)輸工具。第三節(jié)城市公共交通城市公共交通工具有多種分類(lèi)方法：1．按行駛的路線劃分（1）行駛于城市街道內(nèi)的公共客運(yùn)工具，如公共汽車(chē)、有軌電車(chē)、無(wú)軌電車(chē)等。（2）行駛于城市街道外的公共客運(yùn)工具，如地鐵、城市鐵路、單軌車(chē)、架空索道纜車(chē)、輪渡等。第三節(jié)城市公共交通2．按輸送工具的特征劃分（1）低速公共交通工具，如公共汽車(chē)、電車(chē)、出租汽車(chē)等。（2）快速公共交通工具，如地下鐵道、輕軌交通等。（3）特殊形式公共交通工具，如輪渡、直升機(jī)等。3．按提供服務(wù)的性質(zhì)劃分（1）基本公共交通工具，有固定的運(yùn)行路線、運(yùn)行時(shí)刻、停靠站點(diǎn)，大部分城市的公共交通工具屬于這一類(lèi)型。（2）輔助公共交通工具，沒(méi)有固定的運(yùn)行路線、運(yùn)行時(shí)刻、?？空军c(diǎn)，城市公共交通中的輔助形式主要是出租車(chē)。第三節(jié)城市公共交通第三節(jié)城市公共交通三、城市公共交通客流（一）公共交通客流

公共交通客流，是指城市居民為實(shí)現(xiàn)各類(lèi)出行活動(dòng)，借助各種公共交通工具，在城市范圍內(nèi)的有目的流動(dòng)，包括數(shù)量、方向、距離、時(shí)間和地點(diǎn)等要素。

根據(jù)居民乘車(chē)目的不同，可分為工作性客流和非工作性客流。第三節(jié)城市公共交通（二）公共交通客流特征1．方向上的客流特征

方向上的客流特征是在特定的時(shí)間段內(nèi)，某公交線路上上行客流與下行客流之間的數(shù)量關(guān)系。（1）雙向型客流。它指在特定的時(shí)間段內(nèi)，某公交線路上行和下行客流數(shù)量相等或接近的客流類(lèi)型。（2）單向型客流。它指在特定的時(shí)間段內(nèi)，某公交線路上行和下行方向客流數(shù)量有較大差異的客流類(lèi)型。第三節(jié)城市公共交通2．時(shí)間上的客流特征

這是指在某公交線路或線路上的某一斷面，不同的時(shí)間段客流之間的數(shù)量關(guān)系。（1）季節(jié)性變化。（2）節(jié)假日變化。（3）晝夜變化。

客流在時(shí)間、方向、斷面上的變化，多采用不均衡系數(shù)來(lái)反映，它的計(jì)算公式是：第三節(jié)城市公共交通3．?dāng)嗝嫔系目土魈卣?/p>

公交線路沿某個(gè)方向相鄰或任何兩個(gè)車(chē)站之間的客流量構(gòu)成一個(gè)斷面。斷面上的客流特征是指在特定的時(shí)間段內(nèi)，某公交線路各站點(diǎn)上下乘客數(shù)量之間的關(guān)系。

第一類(lèi)為平滑型，即線路上各斷面客流的變化無(wú)論是增加還是減少，相鄰斷面之間客流的變化率差異較小，近似于連續(xù)的曲線、直線或斜線；

第二類(lèi)為跳躍型，即線路上各斷面客流的變化無(wú)論是增加還是減少，相鄰斷面之間的變化率相差較大，近似于各種各樣的臺(tái)階。第三節(jié)城市公共交通可細(xì)分成以下五種：（1）凸型，整條線路各斷面的客流量，呈中間高兩端低的狀況。（2）平型，整條線路各斷面上的客流量，呈近乎于水平狀。（3）斜型，整條線路各斷面上的客流量，呈斜坡?tīng)睢＃?）凹型，整條線路各斷面上的客流量，呈中間低兩端高的狀況。（5）不定型，整條線路上各斷面的客流量呈忽高忽低的不規(guī)則狀。第三節(jié)城市公共交通四、城市公共交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)規(guī)劃

公共交通網(wǎng)是指由城市陸上、地下、空架客運(yùn)線路和站場(chǎng)設(shè)施組成的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，習(xí)慣上分為街道上和街道外兩種。第三節(jié)城市公共交通（一）常規(guī)公共交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)規(guī)劃1．公共交通線網(wǎng)類(lèi)型（1）網(wǎng)格型，也稱(chēng)棋盤(pán)型，是每隔一定的距離，沿東西南北四個(gè)方向，依此設(shè)置近似于平行的干道，相互之間大致相交成直角。（2）放射型或稱(chēng)輻射型，大部分線路的一端匯集于市區(qū)中心，另一端分別延伸至城市四周，與市郊、市區(qū)邊緣某客流集散點(diǎn)相連。（3）環(huán)型放射型，從城市中心向四周引出放射干道，再由若干環(huán)形道路將干線的外緣連接起來(lái)。（4）自由型，多半在地形復(fù)雜的山城、海島型城市，道路的建設(shè)主要取決于地形條件，通常是依山而建、傍水而筑。（5）混合型，由以上幾種典型形式組合而成。第三節(jié)城市公共交通2．線路類(lèi)型（1）按線路與城市功能區(qū)劃的關(guān)系，可分為以下幾種：①直徑式線路，以通過(guò)城市中心連接城市邊緣為特征。②輻射式線路，以溝通城市中心和城市邊緣為特征。③繞行式線路，以繞過(guò)城市中心區(qū)連接城市邊緣為特征。④環(huán)形式線路，以繞行城市中心區(qū)外緣連接城市中心區(qū)以外主要客流點(diǎn)為特征。⑤切線式線路，以與環(huán)形線路相切，連接城市邊緣而不通過(guò)城市中心為特征。⑥聯(lián)絡(luò)式線路，以擔(dān)負(fù)主要交通干線之間的交通聯(lián)系或客流較小區(qū)域與交通干線之間交通聯(lián)系為特征。第三節(jié)城市公共交通（2）按線路在線網(wǎng)中的作用可分為以下類(lèi)型：

①客運(yùn)干線，即擔(dān)負(fù)城市區(qū)域（或組團(tuán)或功能區(qū)）之間較大客流輸送任務(wù)的線路。

②客運(yùn)支線，即擔(dān)負(fù)城市區(qū)域（或組團(tuán)或功能區(qū)）之間較小客流輸送任務(wù)，或城市區(qū)域（或組團(tuán)或功能區(qū)）內(nèi)客流輸送任務(wù)，或?yàn)榭瓦\(yùn)干線主要站點(diǎn)集散乘客的線路。（3）按營(yíng)運(yùn)時(shí)間線路可分為以下類(lèi)型：

①全營(yíng)運(yùn)線路，在全部營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)均提供客運(yùn)服務(wù)的線路。

②高峰營(yíng)運(yùn)線路，只在高峰期間提供客運(yùn)服務(wù)的線路。第三節(jié)城市公共交通（4）按服務(wù)區(qū)域線路可分為以下類(lèi)型：

①市區(qū)線路，即主要為市區(qū)內(nèi)出行提供客運(yùn)服務(wù)的線路。

②郊區(qū)線路，即主要為郊區(qū)內(nèi)出行提供客運(yùn)服務(wù)的線路。

③城鎮(zhèn)線路，即主要為郊區(qū)和市區(qū)間出行提供客運(yùn)服務(wù)的線路。第三節(jié)城市公共交通通常規(guī)劃客運(yùn)線路的基本原則是：（1）線路的走向與服務(wù)區(qū)域內(nèi)主要客流一致，并應(yīng)按照最短距離布置客運(yùn)線路，使大部分客流能節(jié)省乘車(chē)時(shí)間。（2）線路應(yīng)盡可能直接溝通城市各主要客流集散點(diǎn)，在合理乘車(chē)距離內(nèi)減少乘客換乘，增加直達(dá)乘客的比重。（3）線路的線形應(yīng)盡量使車(chē)輛有較好的平均載客量利用率。（4）在滿足基本客流需求的前提下，注意改善經(jīng)營(yíng)者的效率與效益。（5）客運(yùn)線路應(yīng)連通城市邊緣與市區(qū)，并與其他運(yùn)輸方式客運(yùn)路線盡量相互銜接或交叉，保證乘客在不同客運(yùn)方式之間的換乘。第三節(jié)城市公共交通3．公共交通線網(wǎng)特征（1）線路長(zhǎng)度，是指公交企業(yè)設(shè)置的固定營(yíng)運(yùn)線路的長(zhǎng)度，它不包括臨時(shí)行駛的線路長(zhǎng)度。（2）非直線系數(shù)（>1），指行車(chē)路線起訖點(diǎn)間的實(shí)際里程與兩點(diǎn)間的空間距離之比，用以表示公交路線走向與乘客實(shí)際需求在空間上的符合程度。可用下式計(jì)算：第三節(jié)城市公共交通（3）公共交通網(wǎng)密度是衡量公共交通網(wǎng)成熟程度的重要技術(shù)指標(biāo)，反映公共交通線路網(wǎng)覆蓋的厚度，即每單位城市用地面積中所擁有的公共交通線路長(zhǎng)度，計(jì)算公式為：第三節(jié)城市公共交通4．公共交通車(chē)站

線網(wǎng)各營(yíng)運(yùn)線路上專(zhuān)為乘客乘降設(shè)置的停車(chē)地點(diǎn)稱(chēng)為公共交通車(chē)站（簡(jiǎn)稱(chēng)公交車(chē)站）。（1）平均站距的確定。

同一線路上相鄰兩車(chē)站之間的距離即為站距。

站距（或車(chē)站數(shù)量）的確定涉及乘客利益與公交組織效率的關(guān)系，不宜過(guò)長(zhǎng)也不宜過(guò)短。第三節(jié)城市公共交通（2）站址的選擇。中間站站址的選定應(yīng)綜合考慮以下因素：①方便乘客乘車(chē)、換乘，宜設(shè)在乘客較多的地點(diǎn)和交叉口附近，以便乘客換乘。②車(chē)站在交叉口附近時(shí)，一般不宜過(guò)交叉路口，以減少信號(hào)燈影響所造成的速度損失。③便于車(chē)輛起動(dòng)、加速，車(chē)站不宜設(shè)在上坡路段。④上下行同一道路運(yùn)行時(shí)，在不影響道路暢通的前提下，盡可能使上、下行車(chē)站面向相鄰。⑤下述地點(diǎn)不宜設(shè)站：道路轉(zhuǎn)彎處、涵洞、橋梁、陡坡、消防栓旁、鐵路道口、危險(xiǎn)地段、路口及大型建筑物門(mén)前等。第三節(jié)城市公共交通5．公共交通換乘站

換乘是指乘客從一種運(yùn)輸方式換乘到另一種運(yùn)輸方式或從一條公交線路換乘到另一條公交線路。

公共交通的換乘方式主要有兩種：一是停車(chē)場(chǎng)換乘，二是乘車(chē)換乘。

換乘站的設(shè)置有兩種常見(jiàn)情形。一是軌道交通站。二是多條公共汽車(chē)線路的交匯點(diǎn)。第三節(jié)城市公共交通（二）城市快速軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)規(guī)劃

在軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局、線路走向確定后，下一步需要進(jìn)行運(yùn)營(yíng)規(guī)劃，研究每條線的運(yùn)量等級(jí)、運(yùn)行方式。1．各線運(yùn)量等級(jí)的劃分（1）軌道交通運(yùn)量等級(jí)的劃分。

軌道交通是一個(gè)運(yùn)量大、速度高的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)，按其運(yùn)載客流量的大小不同，軌道交通可分為大運(yùn)量、中運(yùn)量?jī)纱箢?lèi)。第三節(jié)城市公共交通（2）各線運(yùn)量等級(jí)的劃分原則。①各線應(yīng)根據(jù)地形條件和運(yùn)量需求，分別選擇大運(yùn)量或中運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，相互銜接成網(wǎng)，并與公共汽車(chē)、電車(chē)配合有序，共同組成公交客運(yùn)系統(tǒng)。②從運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性、調(diào)度的方便靈活、車(chē)輛設(shè)備和零件的統(tǒng)一配置、維修技術(shù)一致性等方面考慮，軌道交通各線應(yīng)盡可能采用統(tǒng)一制式。③軌道交通制式的選擇應(yīng)充分考慮國(guó)情，盡可能采用成熟技術(shù)，立足國(guó)內(nèi)設(shè)備，減少工程投資。第三節(jié)城市公共交通2．列車(chē)運(yùn)營(yíng)組織方式（1）全線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)方式。

全線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)是本線網(wǎng)的最基本的運(yùn)營(yíng)方式。（2）分段延伸運(yùn)營(yíng)方式。

分段延伸運(yùn)營(yíng)方式是一種臨時(shí)性過(guò)渡運(yùn)營(yíng)方式。（3）“Y”形線的運(yùn)營(yíng)方式。

對(duì)于“Y”形線路的運(yùn)營(yíng)組織，有并線混合運(yùn)營(yíng)和分線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)等方式。第三節(jié)城市公共交通五、城市公共交通營(yíng)運(yùn)組織（一）車(chē)輛運(yùn)行方式1．按車(chē)輛工作時(shí)間的長(zhǎng)短和類(lèi)型分正班車(chē)、加班車(chē)與夜班車(chē)。2．按車(chē)輛的運(yùn)行區(qū)間分全程車(chē)和區(qū)間車(chē)。3．按車(chē)輛停站方式分全站車(chē)、大站車(chē)和跨線車(chē)。4．按服務(wù)對(duì)象的廣泛程度分普線車(chē)和專(zhuān)線車(chē)。第三節(jié)城市公共交通（二）車(chē)輛運(yùn)行方式的選擇

車(chē)輛運(yùn)行方式選擇的原則是：凡公共汽車(chē)營(yíng)運(yùn)路線均以全程車(chē)、正班車(chē)為基本調(diào)度形式，并根據(jù)線路客流的分布特征輔以其他運(yùn)行形式，以全面、及時(shí)地滿足乘客的出行需要。第三節(jié)城市公共交通1．區(qū)間車(chē)運(yùn)行方式的采用（1）不均衡系數(shù)法。

路段客流不均衡系數(shù)大于1，就可以視為高峰路段，若路段客流不均衡系數(shù)在1.2～1.4，屬正常調(diào)節(jié)范圍，不一定開(kāi)設(shè)區(qū)間車(chē)；若某個(gè)或某幾個(gè)路段客流不均衡系數(shù)大于臨界值（1.2～1.4）時(shí)，就有開(kāi)設(shè)區(qū)間車(chē)的必要。第三節(jié)城市公共交通（2）差值法。

路段客流量差是指在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)，某個(gè)或某幾個(gè)路段客流量與沿線所有路段平均客流量之間的差，如果這個(gè)差值大于或等于公交車(chē)輛計(jì)劃載客量的2～4倍，就有開(kāi)設(shè)區(qū)間車(chē)的必要；否則，開(kāi)設(shè)區(qū)間車(chē)的必要性不大。第三節(jié)城市公共交通2．快車(chē)運(yùn)行方式的采用（1）不均衡系數(shù)法。

如果方向上的不均衡系數(shù)大于臨界值（一般取1.2～1.4）時(shí)，就有開(kāi)設(shè)大站車(chē)或直達(dá)車(chē)的必要；否則，開(kāi)設(shè)大站車(chē)或直達(dá)車(chē)的必要性不大。（2）吞吐量（集散量）比值法。路段旅客吞吐量不均衡系數(shù)=高路段旅客吞吐量/全線各路段平均吞吐量

如果長(zhǎng)距離乘客較多，相應(yīng)路段旅客吞吐量不均衡系數(shù)大于臨界值（實(shí)踐中一般取1.2～2.0）時(shí)，就有開(kāi)設(shè)大站車(chē)或直達(dá)車(chē)的必要。第三節(jié)城市公共交通3．加班車(chē)運(yùn)行方式的采用前提

一般通過(guò)計(jì)算客流的時(shí)間不均衡系數(shù)確定是否開(kāi)設(shè)加班車(chē)。如果時(shí)間不均衡系數(shù)大于臨界值（一般取1.2～2.2）時(shí)，就有開(kāi)設(shè)加班車(chē)的必要。第三節(jié)城市公共交通（三）編排行車(chē)時(shí)刻表1．行車(chē)時(shí)刻表類(lèi)型（1）車(chē)輛行車(chē)時(shí)刻表，指按行車(chē)班次制定的車(chē)輛沿線運(yùn)行時(shí)刻表。（2）車(chē)站行車(chē)時(shí)刻表，指線路始末站及重點(diǎn)中途站（車(chē)輛）行車(chē)時(shí)刻表。第三節(jié)城市公共交通6.1.1離心式壓縮機(jī)的特點(diǎn)離心式壓縮機(jī)屬于透平式壓縮機(jī)，目前在大流量、中低壓范圍內(nèi)應(yīng)用廣泛，主要優(yōu)點(diǎn)如下：①排氣量大如在大型合成氨廠中，主要壓縮機(jī)幾乎均為離心式壓縮機(jī)，其中合成氣壓縮機(jī)在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下排氣量可達(dá)（12～17）×104m3/h；②結(jié)構(gòu)緊湊、尺寸小機(jī)組占地面積及重量都比相同氣量的活塞式壓縮機(jī)小得多；③運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)可靠、連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)機(jī)器利用率高，維護(hù)費(fèi)用低，操作人員少；④不污染被壓縮氣體該特點(diǎn)在許多行業(yè)生產(chǎn)中保證被壓縮氣體的純凈度極為重要；⑤轉(zhuǎn)速高離心式壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速較高，適宜用蒸汽輪機(jī)或燃?xì)廨啓C(jī)直接拖動(dòng)。一般在大型化工生產(chǎn)過(guò)程中往往有副產(chǎn)蒸汽，因此可用蒸汽輪機(jī)來(lái)拖動(dòng)離心式壓縮機(jī)，達(dá)到節(jié)能降耗的目的。離心式壓縮機(jī)的缺點(diǎn)：①不適合于氣量太小及壓力比過(guò)高的場(chǎng)合；②穩(wěn)定工作區(qū)較窄，氣量調(diào)節(jié)雖較為方便，但經(jīng)濟(jì)性較差；③目前離心式壓縮機(jī)的總效率一般仍低于活塞式壓縮機(jī)。隨著在設(shè)計(jì)和制造等方面的技術(shù)進(jìn)步，新結(jié)構(gòu)和新工藝的不斷應(yīng)用，離心式壓縮機(jī)的上述缺點(diǎn)必將逐步得以克服。6.1.1離心式壓縮機(jī)的特點(diǎn)6.1.2離心壓縮機(jī)的應(yīng)用離心式壓縮機(jī)不僅可以用來(lái)壓縮和輸送化工生產(chǎn)中的多種氣體，而且在采礦、制冷、冶金和動(dòng)力等國(guó)民經(jīng)濟(jì)諸多領(lǐng)域也得到了廣泛應(yīng)用，如：①在冶金工業(yè)中通常用于高爐鼓風(fēng)、氧氣制取和氧氣煉鋼。②化肥制造工藝中氮、氫混合氣的壓縮提壓，石油裂化和重整過(guò)程中的氣體壓縮，以及天然氣的管道輸送沿線的壓縮提壓等眾