ICS03.220.20

R12

團體標準

T/CHTSXXXX—20XX

高速公路卡車隊列運行系統(tǒng)技術要求

TechnicalRequirementsforTruckPlatooningOperationSystemson

Highways

（征求意見稿）

xxxx-xx-xx發(fā)布xxxx-xx-xx實施

中國公路學會發(fā)布

T/CHTS×××××—20××

高速公路卡車隊列運行系統(tǒng)技術要求

1總則

1.0.1為規(guī)范高速公路卡車隊列運行系統(tǒng)的設計、測試和應用，保證卡車隊列在高速公路

運行的效率和安全，制定本標準。

1.0.2本標準適用于運行在高速公路上卡車隊列的設計、測試和應用，運行在其他等級公

路的卡車隊列也可以參照本標準。

1.0.3卡車隊列運行系統(tǒng)設計、測試和應用除應符合本標準外，還應符合國家現(xiàn)行有關標

準的規(guī)定。

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2術語

2.0.1卡車隊列truckplatoon

兩輛或兩輛以上的卡車，借助自動駕駛技術和車車通信技術，協(xié)作式縱向排隊行駛。

2.0.2自由車freevehicle

具備卡車隊列功能，意圖加入隊列、正在離開隊列或者已經離開隊列的卡車。

2.0.3隊列長度lengthofplatoon

一個隊列中的車輛數(shù)量。

2.0.4隊列服務平臺platoonserviceplatform

根據(jù)高速公路管理需求和卡車隊列組織運行需求，通過蜂窩移動通信或直連通信等無線

通信手段，向隊列或自由車提供服務的具有標準化接口與應用的信息化基礎設施，包括云平

臺、邊緣云、智能路側設備等能夠與車輛進行無線通信的數(shù)字化實體。

2.0.5車路協(xié)同cooperativevehicle-infrastructure

車與平臺的數(shù)據(jù)交互，用于提升卡車隊列運行能力。

2.0.6領航車leadingvehicle

隊列的第一輛車。

2.0.7跟隨車followingvehicle

隊列中，除了領航車以外的車輛。

2.0.8隊列成員platoonmember

隊列中車輛，包括領航車和跟隨車。

2.0.9其他車othervehicle

不會加入隊列，但能夠通過緊急剎車、切入隊列、并行等操作影響隊列運行的車輛。

2.0.10本車egovehicle

隊列某一個成員以第一視角的稱呼。

2.0.11切入cut-in

行駛在隊列相鄰車道的車輛通過換道操作駛入隊列某一跟隨車前方。

2.0.12切出cut-out

行駛在隊列某一跟隨車前方的車輛，通過換道操作駛離隊列所在車道。

2.0.13跟車間距clearancebetweenvehicles

跟隨車車頭與前車車尾的距離。

2.0.14時距timegap

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跟隨車在當前車速下，行駛當前跟車間距所需的時間。

2.0.15隊列速度platoonspeed

隊列領航車的速度。

2.0.16期望速度expectedspeed

車輛期望達到的勻速行駛速度。

2.0.17速度波動幅度fluctuationamplitudeofspeed

一定時間內，車輛最高速度與最低速度之差。

2.0.18穩(wěn)態(tài)隊列steady-stateplatoon

一定時間內，達到期望速度，具有固定的隊列成員，且隊列成員順序固定的卡車隊列。

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3卡車隊列運行系統(tǒng)設計

3.1系統(tǒng)組成

3.1.1高速公路卡車隊列運行系統(tǒng)應包括1輛領航車、1輛或多輛跟隨車、1輛或多輛自由

車以及隊列服務平臺（以下簡稱平臺），如圖3.1.1所示。其中，自由車包括正在離開隊列的

卡車和意圖加入隊列的卡車。

3.1.2每輛具備隊列功能的卡車應至少搭載位置傳感器、速度傳感器、加速度傳感器、跟

車間距檢測傳感器、隊列控制器和人機交互界面，并具備車車通信和車路通信功能。

圖3.1.1卡車隊列運行系統(tǒng)組成

條文說明

為了保證卡車隊列的運行效能，以及降低卡車隊列對高速公路基礎設施和交通狀況的影

響，在穩(wěn)態(tài)隊列和自由車之外，引入隊列服務平臺組成卡車隊列運行系統(tǒng)。隊列服務平臺可

以提供隊列服務和車路協(xié)同功能。

3.2系統(tǒng)功能

3.2.1卡車隊列運行系統(tǒng)應具備以下四類功能：

1隊列服務功能：包括隊列規(guī)劃、隊列監(jiān)控和隊列運行參數(shù)設置；

2車路協(xié)同功能：包括隊列動態(tài)形成輔助、隊列禁止運行提醒、交通事件發(fā)布、隊列運

行誘導；

3隊列管理功能：包括行駛過程中的隊列成員加入、隊列成員離開、隊列行駛速度設置

和隊列車距設置。

4隊列控制功能：包括隊列整體換道和隊列縱向控制。

3.3系統(tǒng)設計運行條件

3.3.1卡車隊列運行系統(tǒng)應滿足的設計運行條件見表3.3.1，對于取值為多項的情況，應至

少滿足其中一項取值，對于表中未列出的要素，不做要求。

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表3.3.1卡車隊列運行系統(tǒng)設計運行條件

序號要素取值

1道路類型高速公路高速公路自動駕駛專用車道自動駕駛專用高速公路

2立體交叉適應情況適應

3隧道適應情況適應

適應最小道路曲率半

650m

4徑

5適應最大縱坡3%

6適應最大橫坡2%

限速標志、限高標志、急彎路標志、連續(xù)彎路標志、連續(xù)下坡標志、施工標

交通標志適應情況

7志、交通事故管理標志

8交通標線狀態(tài)清晰可以適應車道線的部分污損或缺失

跟隨車有

駕乘人員跟隨車無駕駛員

9駕駛員

10貨物類型非危化物且為固態(tài)

11車車通信4G及以上的蜂窩移動通信+C-V2X

12車路通信4G及以上的蜂窩移動通信+C-V2X

駕駛員控具備自動車道保持或車道

跟隨車橫向控制能力具備自動換道功能

13制居中功能

14交通流量條件中、低（實際交通流量/設計最大交通能力≤0.6）

15隊列服務平臺云平臺

16成員加入方式只能隊尾加入

17是否支持整體換道是否

18最高隊列速度不低于80km/h

條文說明

道路類型：可以是普通高速公路、高速公路的自動駕駛專用車道和自動駕駛專用的高速

公路。由生產商自己選擇其中一種進行設計。

立體交叉適應情況：高速公路一般都會遇到立體交叉，如果不能適應該情況，卡車隊列

運行效能很低；另外，目前的卡車隊列技術和自動駕駛技術完全能適應立體交叉。

隧道適應情況：不少高速公路都會存在隧道，如果不能適應該情況，卡車隊列運行的范

圍變??；另外，目前的卡車隊列技術和自動駕駛技術完全能適應隧道行駛。

最小道路曲率半徑：與現(xiàn)有高速公路設計規(guī)范相適應。高速公路設計規(guī)范中，要求最小

道路曲率半徑為650m。

最大縱坡：與現(xiàn)有高速公路設計規(guī)范相適應。高速公路設計規(guī)范中，要求最大縱坡為3%。

最大橫坡：與現(xiàn)有高速公路設計規(guī)范相適應。高速公路設計規(guī)范中，要求最小橫坡為2%。

交通標志適應情況：對于現(xiàn)有高速公路管理與安全相關的標志，卡車隊列均應該能夠識

別和遵循，包括限速標志、限高標志、急彎路標志、連續(xù)彎路標志、連續(xù)下坡標志、施工標

志、交通事故管理標志。

交通標線狀態(tài)：指對車道線的適應情況。根據(jù)技術方案和技術水平，兩種情況，一種是

只能行駛在交通標線清晰的條件下，一種是可以適應車道線的部分污損或者缺失。由生產企

業(yè)選擇。

駕乘人員：根據(jù)法規(guī)要求、技術水平和市場需求，跟隨車可以有駕駛員也可以沒有駕駛

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員。由生產企業(yè)根據(jù)自身技術水平、市場需求、國家法規(guī)自行選擇。

貨物類型：在現(xiàn)階段，為了保證安全，卡車隊列不應運輸?；铮涣硗?，液態(tài)的貨物會

影響卡車的加減速性能，因此應運輸固態(tài)貨物。

車車通信：目前，我國大力推動基于C-V2X技術的車車和車路直連通信，因此為了與國

家產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略保持一致，應采用C-V2X技術實現(xiàn)車車直連通信，并且將4G及以上的蜂窩移

動通信作為車車通信的補充。

車路通信：卡車與云平臺或邊緣云的通信應采用4G及以上的蜂窩移動通信，保證通信速

率、通信時延和通信覆蓋的需求；而卡車與智能路側設備的通信，應采用C-V2X直連通信，

以適應當前我國智能路側設備的建設方案。

跟隨車的橫向控制能力：跟隨車的橫向控制可以由駕駛員控制，也可以自動控制。對于

橫向自動控制，可以具備自動車道保持或居中功能，可以具備自動換道功能。這幾種橫向控

制能力均由生產商自行選擇。

交通流量條件：交通流量應為中、低。這是因為在交通流量高（實際交通流量/設計最大

交通能力>0.6）的情況下：一方面，卡車隊列速度低、加減速多、速度不穩(wěn)定，無法達到最

佳運行狀態(tài)；另一方面較長的隊列會影響其他交通參與者的換道、上下匝道等，造成高速公

路交通惡化。

隊列服務平臺：隊列服務平臺至少要有云平臺。云平臺可以實現(xiàn)本標準中系統(tǒng)設計的隊

列服務功能和車路協(xié)同功能。

成員加入方式：由于車輛切入涉及到并行、換道、車間距等問題，安全因素較多。為了

保證安全，目前階段，新成員只能從隊尾加入。

是否支持整體換道：在一些應用場景中，隊列換道次很數(shù)少（例如專用車道或者自動駕

駛專用高速公路），這種情況下，卡車隊列需要換道時，先解散，然后逐一換道，換道完成

后，再組成隊列；而在另一些應用場景中，由于交通狀況比較復雜（例如普通高速公路），

隊列換道次數(shù)可能比較多，卡車隊列需要換道時，采用整體換道方式進行更為合適。因此整

體換道并不是必須功能，由生產商據(jù)技術水平和應用需求進行選擇。

最高隊列速度：實際上高速公路貨車單車最高速度不低于110km/h。在考慮卡車隊列的安

全和效率以及未來5年的技術成熟度后，同時經過編制組測試和評判，最高隊列速度不應低

于80km/h。低于80km/h，會影響運輸效率和通行效率；而高于80km/h低于110km/h對技術

要求很高，不容易達到。

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4卡車隊列分級

4.0.1根據(jù)跟隨車的自動化能力，卡車隊列可分為1~5級（見表4.0.1），說明如下：

11級：跟隨車為1級自動化，有駕駛員，在設計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行縱向跟隨，但橫

向控制由駕駛員控制；

22級：跟隨車為2級自動化，有駕駛員，在設計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行縱向跟隨和橫向

控制，但橫向自動控制僅為車道保持或車道居中能力，且駕駛員不能脫手；

33級：跟隨車為3級自動化，有駕駛員，在設計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行縱向跟隨和橫向

控制，但橫向自動控制僅為車道保持或車道居中能力，駕駛員可以脫手但需要在超出設計運

行條件時接管車輛；

44級：跟隨車為3級自動化，有駕駛員，在設計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部的縱向和橫

向控制，橫向控制除車道保持或車道居中能力外還包括自動換道能力，且具備自動跟隨領航

車完成隊列整體換道的能力，駕駛員可以脫手但需要在超出設計運行條件時接管車輛；

55級：跟隨車為4級自動化，無駕駛員，在設計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部的縱向和橫

向控制，橫向控制除車道保持或車道居中能力外還包括自動換道能力，且具備自動跟隨領航

車完成隊列整體換道的能力

表4.0.1卡車隊列分級表

跟隨車

跟隨車有無跟隨車是否具備自跟隨車是否具備自動跟

級別自動化

駕駛員動車道保持能力隨前車進行換道能力

分級1

1有否否1

2有是否2

3有是否3

4有是是3

5無是是4

注1：對應于GB/T40429-2021汽車駕駛自動化分級

條文說明

跟隨車的自動化能力不同，會使得卡車隊列的設計、開發(fā)和應用方式不同，而領航車的

自動化能力不影響卡車隊列的設計開發(fā)和應用，領航車可以是人工駕駛車輛，也可以是各級

自動化能力的車輛。因此，本標準根據(jù)跟隨車的自動化能力，將卡車隊列分為1~5級，可以為

生產商進行產品設計提供參考，也可以為用戶選擇產品提供參考。

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5技術要求

5.1一般要求

5.1.1應具備以下兩種隊列形成方式：

1靜態(tài)形成：按照約定時間和約定順序停止在約定的匯合地點（如高速公路服務區(qū)），

從前往后逐個啟動形成隊列；

2動態(tài)形成：在行駛途中，通過加速追趕或者減速等待等操作，在約定時間和約定路段，

形成隊列。

5.1.2對于有駕駛員或安全員的具備隊列功能的卡車，人機交互應具備以下功能：

1作為自由車角色時，能夠搜索和選擇附近隊列的領航車；

2作為自由車角色時，能夠向指定隊列領航車發(fā)送請求加入隊列的信息；

3作為領航車角色時，能夠向隊外車輛發(fā)送拒絕或同意加入隊列的信息；

4作為領航車角色時，能夠向跟隨車發(fā)送拒絕或同意離開隊列的信息；

5作為跟隨車角色時，能夠向領航車發(fā)送請求離開隊列的信息；

6作為隊列成員時，能夠顯示本車當前所在隊列的車輛數(shù)；

7作為隊列成員時，能夠顯示本車當前所在隊列中每一輛車的順位；

8作為隊列成員時，能夠顯示本車當前所在隊列中每一輛跟隨車的車距。

5.2隊列服務要求

5.2.1宜具備隊列規(guī)劃能力，平臺為兩輛及兩輛以上的卡車制定隊列運行計劃，包括隊列的

預計形成方式、隊列行駛路徑、每輛卡車預計加入隊列的地點和時間、每輛卡車預計離開隊

列的地點和時間等。

5.2.2應具備隊列監(jiān)控能力，平臺定時獲取隊列的當前運行狀態(tài)，包括隊列長度、領航車ID、

跟隨車ID、跟隨車順序、當前位置、車距、速度等隊列狀態(tài)數(shù)據(jù)。隊列狀態(tài)數(shù)據(jù)的采集時間

間隔不大于120s。

5.2.3應具備隊列運行參數(shù)設置能力，針對有特殊要求的路段，平臺在隊列形成前設置隊列

在該路段的隊列運行參數(shù)，隊列在該路段運行時應按照平臺下發(fā)的運行參數(shù)運行。運行參數(shù)

包括：最大隊列長度、最小車距、最大隊列速度。

條文說明

該功能體現(xiàn)了高速公路對卡車隊列的管理和服務。由于基礎設施的問題（比如道路橋梁

的承載能力），或者是道路交通繁忙程度問題，高速公路不同路段對卡車隊列的運行參數(shù)會

有不同的要求，這些不同的參數(shù)要求可以通過平臺與卡車的數(shù)據(jù)交互實現(xiàn)。

5.3車路協(xié)同要求

5.3.1應具備隊列動態(tài)形成輔助能力，平臺向自由車或隊列下發(fā)速度建議和路徑建議，保證

自由車與自由車或自由車與隊列在約定的時間與地點相遇形成隊列或形成新的隊列。

5.3.2應具備隊列禁止運行提醒能力，當隊列行駛在非許可的路段、非許可的時間段或出現(xiàn)

不適合進行隊列行駛的狀況時，平臺向該隊列發(fā)送隊列禁止運行提醒。

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5.3.3應具備交通事件發(fā)布能力，平臺向隊列領航車下發(fā)運行前方可能引起隊列減速、換

道、解散的交通事件參數(shù)，參數(shù)應包括事件類型、事件位置、事件車道。

5.3.4宜具備隊列運行誘導能力，平臺根據(jù)路面狀況和交通狀況向隊列領航車下發(fā)當前時

刻建議最小車距、建議速度、建議換道的功能。隊列根據(jù)實際情況接受或者拒絕平臺的建議。

5.4隊列管理要求

5.4.1應具備隊列成員加入的管理能力，對于正在行駛的隊列，新成員應從隊尾加入隊列，

并應遵循以下流程：

1自由車向領航車提出加入請求，領航車判斷當前是否允許該自由車加入；

2領航車許可加入后，自由車從隊尾接近隊列；

3自由車確認前方車輛是期望加入隊列的隊尾車輛后，開啟隊列運行控制；

4自由車和前車通過調整速度達到期望車距，形成新的隊列。

5.4.2應具備隊列成員離開的管理能力，對于正在行駛的隊列，隊列成員離開有從隊尾離開

和從隊中離開兩種情況，離開過程分別應遵循：

1成員從隊尾正常離開：隊尾成員向領航車提出離開請求，領航車許可并通知全體成員

后，隊尾成員開始減速以增大車間距，并關閉隊列功能；

2成員未經許可從隊尾離開：緊急情況下，隊尾成員減速以增大車距，同時通知其他隊

列成員本車即將離開隊列，并關閉隊列功能；

3成員從隊中正常離開：隊中某一成員向領航車提出離開請求，領航車許可并通知全體

成員后，該成員開始增大車距，并關閉隊列功能，當本車車距可以安全切出時，該成員切出

隊列成為自由車狀態(tài)，隊內剩余成員調整車速和車距形成新的隊列；

4成員未經許可從隊中離開：緊急情況下，隊中某一成員減速以增大車距，同時通知其

他隊列成員本車即將離開隊列，并關閉隊列功能，當本車車距可以安全切出時，該成員切出

隊列成為自由車狀態(tài)，隊內剩余成員調整車速和車距形成新的隊列。

5.4.3應具備隊列期望速度設置的能力，隊列期望速度應由領航車或者平臺設置，但應遵

循高速公路規(guī)定的限速要求，且宜遵循平臺給出的建議速度。

5.4.4跟車策略應為固定跟車間距或固定時距。在同一卡車隊列中，應采用相同的跟車策

略。

5.4.5應具備期望車距設置的能力，每一輛跟隨車的期望車距應由跟隨車本車設置，不同

跟隨車的期望車距可以不同，但均不應小于平臺或領航車規(guī)定的最小值。

條文說明

在卡車隊列的縱向控制中，跟隨車有兩種跟車策略可以采用，即固定跟車間距策略和固

定時距策略。在設計階段，具備其中哪一種跟車策略或者是否同時具備兩種策略，由生產商

決定；在測試和應用階段，如果卡車同時具備兩種跟車策略，由平臺或者領航車決定采取何

種跟車策略。

5.5隊列橫向控制要求

5.5.1應具備隊列整體換道能力，隊列整體換道具有以下兩種形式：

1領航車首先換道，其余隊列成員從前往后依次換道；

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2隊尾車首先換道，隊尾車換道成功后，其余隊列成員開始換道，換道先后順序不做要

求。

5.5.2在交通量小的場景，宜采用領航車首先換道的形式，可以保證隊列運行的順暢；在交

通量比較大的場景，宜采用隊尾車首先換道的形式，可以由換道完成的隊尾車阻擋目標車道

后方的車輛，避免其他車對隊列整體換道的干擾。

5.5.3隊列整體換道應遵循以下流程：

1整體換道可以由任意隊列成員發(fā)起請求；

2某一隊列成員發(fā)起的換道請求在征得全體隊列成員同意后，開始進入整體換道過程。

5.6隊列縱向控制要求

5.6.1穩(wěn)態(tài)隊列最高速度應不低于80km/h，且隊列成員的速度波動幅度不應從前向后逐車

增大。

5.6.2當有其他車切入隊列某一跟隨車前方時，該跟隨車應能夠檢測到其他車的切入，隨后

切換為ACC狀態(tài)跟隨其他車行駛。

5.6.3當隊列某一跟隨車前方的其他車切出時，該跟隨車應能夠檢測到其他車的切出，隨后

恢復期望車距。

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5.7數(shù)據(jù)交互要求

5.7.1應具備車車數(shù)據(jù)交互能力，即自由車、領航車、跟隨車之間通過無線通信實現(xiàn)數(shù)據(jù)交

互，車車數(shù)據(jù)交互的方式和內容見標準T/ITS0113.3。

5.7.2應具備車路數(shù)據(jù)交互能力，即平臺與卡車隊列或自由車通過無線通信實現(xiàn)數(shù)據(jù)交互，

實現(xiàn)隊列服務功能和車路協(xié)同功能。車路數(shù)據(jù)交互的內容見附錄A。

5.8安全要求

5.8.1卡車隊列的信息安全應遵循標準TITS0113.3中關于信息安全的要求。

5.8.2平臺的信息安全應遵循標準TITS0181中關于網(wǎng)絡安全和數(shù)據(jù)安全的要求。

5.8.3卡車隊列應遵循以下最小風險策略：

1領航車發(fā)現(xiàn)本車出現(xiàn)影響正常行駛的故障，向跟隨車發(fā)送解散隊列指令，并就地停

車或者靠邊停車；

2隊中跟隨車發(fā)現(xiàn)本車出現(xiàn)影響正常行駛的故障，但能夠通過車路協(xié)同或者本車殘余

功能切出隊列，則向領航車發(fā)送離隊通知，同時增大車距等待適當機會通過切出方式離開隊

列，剩余車輛繼續(xù)保持隊列行駛；

3隊中跟隨車發(fā)現(xiàn)本車出現(xiàn)影響正常行駛的故障，且不能夠切出隊列，則向領航車發(fā)

送緊急解散通知，故障車就地停車或者靠邊停車；

4隊尾跟隨車發(fā)現(xiàn)本車出現(xiàn)影響正常行駛的故障，則向領航車發(fā)送離隊通知，同時增

大車距離開隊列，剩余車輛繼續(xù)保持隊列行駛；

5隊中跟隨車發(fā)現(xiàn)通信故障后，增大車距并等待適當機會通過切出方式離開隊列；

6隊尾跟隨車發(fā)現(xiàn)通信故障后，增大車距離開隊列；

7當有非隊列車輛切入隊列中間時，其后的跟隨車應立刻開始增大與該車輛的間距，

保持非隊列安全車距，等待30s后，如果該車輛仍然沒有切出，則該車輛后方跟隨車應解散；

8整體換道過程中，若某一隊列成員未完成換道時發(fā)現(xiàn)不具備換道條件，則該隊列成

員停止換道，并通知其余未換道隊列成員停止換道，未完成換道的車輛應立即停止換道；

9整體換道過程中，若部分隊列成員已經完成換道，另一部分隊列成員因不具備換道

條件而未完成換道時，兩條車道的隊列成員分別保持隊列行駛，原車道隊列成員等待新的換

道時機。

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6試驗方法

6.1試驗環(huán)境

6.1.1如未標明特殊要求，所有試驗均在下述環(huán)境下進行：

1與高速公路道路環(huán)境相同的封閉測試場或者封閉后的真實高速公路；

2至少具備單向雙車道；

3環(huán)境溫度：-20℃到40℃；

4能夠保證卡車隊列以不低于80km/h速度連續(xù)行駛5km。

條文說明

在進行試驗時，應對測試道路進行封閉，防止被其他車輛和人員干擾。由于會測試換道

能力，因此，需要雙車道。測試的環(huán)境溫度應為-20℃到40℃，可以適應我國大部分地區(qū)的環(huán)

境，同時也是當前自動駕駛硬件可以承受的溫度。由于本標準要求最高隊列速度不應低于

80km/h，因此道路條件應允許隊列行駛速度達到80km/h。

6.2試驗準備

6.2.1試驗準備如下：

1根據(jù)需要，為被測卡車隊列成員配備駕駛員或安全員；

2在被測卡車隊列成員上安裝具備自動定時記錄本車位置和速度的裝置。

6.3試驗總體要求

6.3.1試驗總體要求如下：

1試驗中所有的測量數(shù)據(jù)允許誤差為±10%；

2每項測試均應重復進行3次，3次試驗全部成功則認為該項測試通過。

條文說明

測量數(shù)據(jù)允許誤差遵循標準ISO4272-2022的11.1。

測試重復次數(shù)遵循標準ISO4272-2022的11.2.1。

6.4隊列整體換道能力的測試

6.4.1隊列整體換道能力的測試流程如下：

1被測卡車隊列領航車進入定速巡航狀態(tài)，領航車速度為72km/h，跟隨車時距為1.6s；

2領航車向跟隨車發(fā)送領航車首先換道的整體換道指令；

3卡車隊列完成整體換道；

4領航車向跟隨車發(fā)送隊尾車首先換道的整體換道命令；

5卡車隊列完成整體換道。

條文說明

領航車速度和跟隨車時距采用標準ISO4272-2022的11.2.4中的數(shù)據(jù)。

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T/CHTS×××××—20××

6.5隊列縱向控制能力的測試

6.5.1穩(wěn)態(tài)隊列縱向控制能力測試流程如下：

1被測卡車隊列領航車進入定速巡航狀態(tài)，領航車速度為80km/h，跟隨車時距為1.6s；

2記錄3分鐘的隊列成員速度。

條文說明

領航車速度為80km/h是為了驗證穩(wěn)態(tài)隊列最高速度的指標；跟隨車時距采用標準ISO

4272-2022的11.2.4中的數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)記錄長度選擇3分鐘，是因為在80km/h速度下隊列可以行

駛4公里，數(shù)據(jù)具有足夠的代表性。

6.5.2其他車切入和切出隊列測試流程如下：

1被測卡車隊列領航車進入定速巡航狀態(tài)，領航車速度為72km/h，跟隨車時距為1.6s，

設置跟隨車ACC跟車時距為2s；

2其他車B在相鄰車道與被測卡車隊列并行，準備切入跟隨車A前方；

3其他車從相鄰車道切入到跟隨車A前方；

4保持切入狀態(tài)1分鐘，并記錄1分鐘跟隨車A與其他車B的時距，應提高到2s；

51分鐘后，其他車B從隊列中切出，切出后，記錄1分鐘跟隨車的車速和跟車間距，應

降低為1.6s。

條文說明

領航車速度、跟隨車時距、ACC時距采用標準ISO4272-2022的11.2.5中的數(shù)據(jù)。

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T/CHTS×××××—20××

附錄A（規(guī)范性附錄）車路數(shù)據(jù)交互內容

A.0.1車路交互數(shù)據(jù)內容

平臺與隊列的數(shù)據(jù)交互內容見表A.0.1~表A.0.7。

表A.0.1隊列規(guī)劃數(shù)據(jù)下發(fā)

序號字段名稱字段標識說明及要求

1消息類型msg_type取值為“platoon_plan”

Unix時間：從1970年1月1日（UTC/GMT的

2時間戳time_stamp

午夜）開始所經過的秒數(shù)

3領航車IDplatoon_ID領航車車牌號

4隊列長度platoon_Len隊列中的車輛數(shù)

5跟隨車IDfollow_ID隊列中全體跟隨車的車牌號集合

6隊列形成方式form_type靜態(tài)形成：“static”；動態(tài)形成：“dynamic”

7隊列路徑platoon_path給出隊列形成后路徑的關鍵點列表

按照從前往后的順序給出每一輛跟隨車加

8隊列成員加入地點join_location

入隊列的地點

按照從前往后的順序給出每一輛跟隨車加

9隊列成員加入時間join_time

入隊列的時間

按照從前往后的順序給出每一輛跟隨車離

10隊列成員離開地點leave_location

開隊列的地點

按照從前往后的順序給出每一輛跟隨車離

11隊列成員離開時間leave_time

開隊列的時間

表A.0.2隊列監(jiān)控數(shù)據(jù)上傳

序號字段名稱字段標識說明及要求

1消息類型msg_type取值為“platoon_monitor”

Unix時間：從1970年1月1日（UTC/GMT的

2時間戳time_stamp

午夜）開始所經過的秒數(shù)

3領航車IDhead_ID車牌號

4隊列長度platoon_len隊列中的車輛數(shù)

5跟隨車IDfollow_ID隊列中全體跟隨車的車牌號集合

6當前位置location隊列當前位置，用經緯度表示

7跟隨車車距gap全體跟隨車車距的集合

8隊列速度speed領航車當前速度

表A.0.3隊列運行參數(shù)設置數(shù)據(jù)下發(fā)

序號字段名稱字段標識說明及要求

1消息類型msg_type取值為“platoon_operation_para_set”

Unix時間：從1970年1月1日（UTC/GMT的

2時間戳time_stamp

午夜）開始所經過的秒數(shù)

3路段起點位置start_location用經緯度表示

4路段終點位置end_location用經緯度表示

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5最大隊列長度max_len在該路段行駛時，允許的隊列最大車輛數(shù)

6最小車距min_gap在該路段行駛時，允許的最小車距

7最大隊列速度max_speed在該路段行駛時，允許的最大隊列速度

表A.0.4隊列動態(tài)形成輔助數(shù)據(jù)下發(fā)

序號字段名稱字段標識說明及要求

1消息類型msg_type取值為“platoon_dyn_formation_assist”

Unix時間戳：從1970年1月1日（UTC/GMT

2發(fā)布時間戳time_stamp

的午夜）開始所經過的秒數(shù)

3建議速度speed_proposed單位為km/h

自由車或卡車隊列到達加入隊列地點的路

4建議路徑path_proposed徑，為一組無路徑歧義的位置組合，每一個

位置由經緯度描述

表A.0.5隊列禁止運行提醒數(shù)據(jù)下發(fā)

序號字段名稱字段標識說明及要求

1消息類型msg_type取值為“platoon_forbidden”

Unix時間戳：從1970年1月1日

2發(fā)布時間戳time_stamp

（UTC/GMT的午夜）開始所經過的秒數(shù)

3禁止路段起始地點forbidden_region_start經緯度

4禁止路段結束地點forbidden_region_end經緯度

該路段禁止隊列起Unix時間戳：從1970年1月1日

5forbidden_time_start

始時間（UTC/GMT的午夜）開始所經過的秒數(shù)

該路段禁止隊列結Unix時間戳：從1970年1月1日

6forbidden_time_end

束時間（UTC/GMT的午夜）開始所經過的秒數(shù)

7隊列禁止有效性forbidden_valid兩個可選值：true；false

表A.0.6交通事件數(shù)據(jù)下發(fā)

序號字段名稱字段標識說明及要求

1消息類型msg_type取值為“platoon_traffic_event”

兩部分組成：第一部分為3位數(shù)，編碼，表

示數(shù)據(jù)來源；第二部分為5位數(shù)，從00000

2事件IDevent_ID

開始，每一個新的交通事件增加1，到99999

后清零。

Unix時間戳：從1970年1月1日（UTC/GMT

3發(fā)布時間戳time_stamp

的午夜）開始所經過的秒數(shù)

4事件有效性event_valid兩個可選值：true；false

1：嚴重擁堵（0~30km/h）；2：障礙物：3：

5交通事件類型event_type

慢速車輛；4：交通事故；5道路施工

6交通事件位置event_location交通事件發(fā)生地點的經緯度

交通事件關聯(lián)的車道，0為不清楚關聯(lián)那條

車道；99為關聯(lián)全部車道；1為第一車道關

7交通事件車道Event_lane

聯(lián)、2為第二車道關聯(lián)、依次從內向外計數(shù)

直至8。

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表A.0.7隊列運行誘導數(shù)據(jù)下發(fā)

序號字段名稱字段標識說明及要求

1消息類型msg_type取值為：“platoon_traffic_guidance”

Unix時間戳：從1970年1月1日（UTC/GMT

2發(fā)布時間戳time_stamp

的午夜）開始所經過的秒數(shù)

3速度誘導speed_guide單位為km/h，如無誘導，則為-1

4最小車距誘導min_gap_guide單位為m，如無誘導，則為-1

5換道誘導lane_change_guide三個可選值：“l(fā)eft”，“right”，“none”

A.0.2JSON格式數(shù)據(jù)包示例

車路交互數(shù)據(jù)宜采用JSON格式數(shù)據(jù)包，示例見圖A.0.1~圖A.0.7。

{

"platoon_plan":

{

"time_stamp":1664183407,

"head_ID":"京A91919",

"platoon_len":3,

"follow_ID":["京A81818","京A71717"],

"form_type":"static",

"path":[[116.573873,39.757745],[116.972429,39.474763],[117.18716,39.254519],[117.6

58878,39.056664]],

"join_location":[116.573873,39.757745],

"join_time":1663052100,

"leave_location":[117.658878,39.056664],

"leave_time":1663066500

}

}

圖A.0.1隊列規(guī)劃JSON數(shù)據(jù)包示例

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T/CHTS×××××—20××

{

"platoon_monitor"

{

"time_stamp":1664183407,

"head_ID":"京A91919",

"platoon_len":3,

"follow_ID":["京A81818","京A71717"],

"location":[117.002198,39.463712],

"gap":[20,25],

"speed":60