《裝備空氣懸架的商用車減振效果判定方法》

（征求意見稿）

編制說明

一、工作簡況

1.任務來源

裝備空氣懸架的車輛相對于鋼板彈簧懸架車輛而言，具有緩和對路面沖擊、乘坐舒適

性好、有利于貨物保護、延長車輛相關零部件的使用壽命、降低營運成本等諸多優(yōu)點，近

年來得到了越來越廣泛的應用。GB1589《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量

限值》中對裝備空氣懸架的驅動軸或半掛車車軸允許更大的軸荷限值；GB7258《機動車

運行安全技術條件》規(guī)定總質量大于等于12000kg的危險貨物運輸貨車的后軸，所有危險

貨物運輸半掛車，以及三軸欄板式、倉柵式半掛車應裝備空氣懸架。

2022年12月30日工業(yè)和信息化部下發(fā)了《裝備空氣懸架的商用車減振效果判定方

法》標準的制定計劃（工業(yè)和信息化部辦公廳關于印發(fā)2022年第三批行業(yè)標準制修訂和

外文版項目計劃的通知）（工信廳科函[2022]312號），計劃編號為2022-1939T-QC，

標準主要起草單位為東風商用車有限公司和中國汽車技術研究中心有限公司等。

2.背景和意義

GB1589界定的空氣懸架定義為“由空氣彈簧提供的減振效果占整體減振效果的75%

或以上的懸架系統(tǒng)”，但如何判定減振效果一直成為行業(yè)和標準執(zhí)行的困擾，通過本標準

的制定有利于明確商用車空氣懸架的判定，為GB1589、GB7258的執(zhí)行提供技術支撐。

3.主要工作過程

2018年1月至2020年12月，東風商用車有限公司和中國汽車技術研究中心有限公司

開展了標準技術方案前期預研工作，針對GB1589中界定的“由空氣彈簧提供的減振效果

占整體減振效果的75%或以上的懸架系統(tǒng)”進行了多角度探討，先后研究和提出了載荷

比、偏頻比、等效靜撓度比等多種方案，最終決定參考歐盟技術法規(guī)采用空氣彈簧承載比

不小于50%和偏頻不大于2.0Hz作為評價指標。標準預研過程中部分專家提出后雙軸裝備

空氣懸架的不同車型滿載時實測的偏頻有差異，需要明確試驗方法并驗證準確性。

2021年1月至2021年6月，組織開展了試驗方法驗證工作。東風商用車有限公司與

襄陽達安汽車檢測中心有限公司聯(lián)合對6臺后軸裝備空氣懸架的樣車進行試驗，試驗采用

落下法，樣車覆蓋6×4、4×2后軸全空氣懸架和復合空氣懸架車型。試驗表明對于并裝雙

軸車輛，雙軸同時下落時，頻率試驗值一致性好且與理論計算結果比較接近，中、后軸單

獨下落時車軸間頻率試驗值差別大且與理論計算結果差異大。因此明確對于并裝多軸車輛

采用同時落下的方法進行測量和試驗數(shù)據(jù)處理。

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《裝備空氣懸架的商用車減振效果判定方法》（征求意見稿）編制說明

2021年7月-2022年12月，研究標準立項申報可行性，組織行業(yè)研討，討論確定標準

名稱并對標準草案進行討論，研討過程中建議參考歐洲法規(guī)增加“空氣懸架系統(tǒng)的阻尼比

不小于0.2”的判定指標，并完成立項材料的申報提交，2022年12月標準制定計劃下達。

2023年3月22日在無錫召開標準起草組第一次工作會議，與會代表進行了深入而廣

泛的研討，達成的共識或建議內容如下：

a)標準適用范圍明確為M2、M3、N2、N3、O3、O4類車輛；

b)考慮到對道路的友好特性和借鑒歐洲法規(guī)，決定增加拆除減振器情形下的阻尼比

判定指標，在標準文本中增加相應試驗測試項目；

c)會議明確試驗凸塊高度暫定為80mm～100mm；

d)刪除標準草案中5.1和5.3等有關計算條件的解釋性條款；

e)刪除第7章的結果判定，認為該內容是對標準第5、6章內容的補充解釋，決定

按照標準起草規(guī)則，刪除相關表述；

f)會議認為缺少對試驗結果和數(shù)據(jù)的記錄說明，在第7章試驗結果中補充了相關規(guī)

定。

2023年4月到9月，根據(jù)標準起草組第一次會議要求開展試驗工作，一汽解放汽車有

限公司、中國重型汽車集團有限公司、中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司、中汽研汽

車檢驗中心（武漢）有限公司和襄陽達安汽車檢測中心有限公司開展了各類車型的試驗驗

證工作。其中中國重型汽車集團有限公司對同一車輛進行了80mm、90mm、100mm三種

凸塊高度的試驗；中汽研汽車檢驗中心（武漢）有限公司和一汽解放汽車有限公司進行了

80mm和100mm兩種凸塊高度的試驗，驗證試驗表明標準的試驗方法具有良好的可操作

性，凸塊高度對試驗結果有影響但在接受范圍，車輛能滿足標準的要求。中汽研汽車檢驗

中心（武漢）有限公司還進行了部分載荷和滿載條件下的試驗，試驗表明滿載時的試驗結

果更為準確和合理。

2023年9月14日在南通召開標準起草組第二次工作會議，會議對驗證試驗情況進行

介紹和總結并對標準草案進行研討，會議決定繼續(xù)補充空氣懸架掛車試驗，并對標準草案

提出如下意見：

a)油氣懸架不屬于空氣懸架，不在本標準的適用范圍內；

b)最大允許軸荷為車輛公告軸荷，在標準文本中用最大允許軸荷代替最大設計軸

荷，刪除標準術語中的最大設計軸荷；

c)標準中多處使用“空氣彈簧承載比”，在第4條中用括號說明該名詞的方式不

妥，建議在術語中增加“空氣彈簧承載比”；

d)基于與附錄A對應，在第5條中增加“對于軸組，應分別計算每個車軸的空氣彈

簧承載比”內容；

e)認為6.1.2和6.1.3中不需要對誤差輪胎氣壓和軸荷誤差進行要求；

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《裝備空氣懸架的商用車減振效果判定方法》（征求意見稿）編制說明

f)基于試驗驗證的情況，建議增加試驗儀器的要求，參考GB/T4970-2009《汽車平

順性試驗方法》在標準文本中增加試驗儀器要求；

g)對試驗裝置的描述進行修改，建議增加凸塊示意圖，圖中體現(xiàn)落下高度尺寸；

h)對試驗方法和數(shù)據(jù)處理中的語言描述進行調整，建議振動衰減曲線增加箭頭；

i)根據(jù)標準內容，調整附錄A名稱為“空氣懸架承載比計算結果”，對附錄A內容

中的語言描述進行調整；

j)刪除附錄A、附錄B中與標準無關的“車輛最大設計總質量”參數(shù)項。在附錄

A、附錄B中增加對多軸車輛的附注說明“如有多個裝備空氣懸架車軸，每軸數(shù)

據(jù)用‘；’隔開”；

k)刪除附錄B中的“測量儀器”和“振動衰減曲線圖”內容。

2023年10月至11月，按照第二次工作會議的研討結果，補充開展了空氣懸架掛車和

客車試驗并對標準文本修改形成了征求意見稿。

二、汽車行業(yè)標準編制原則和確定汽車行業(yè)標準主要內容的依據(jù)

1.編制原則

（1）規(guī)范性原則

本標準的制訂，是根據(jù)《中華人民共和國標準化法》及相關法律、規(guī)章，按照《標準

化工作導則第1部分：標準化文件的結構和起草規(guī)則》（GB/T1.1—2020）要求進行編

制。

（2）科學性原則

本標準在編制過程中立足行業(yè)現(xiàn)狀，吸收先進技術，詳細研究相關技術資料，充分聽

取了汽車、掛車等相關企業(yè)的意見和建議，并參考國外標準中的相關內容，標準的關鍵內

容均有參考來源或經(jīng)過起草組層面的廣泛論證。

（3）適用性原則

本標準在保證試驗數(shù)據(jù)的準確性和重復性情況下，采用適用、經(jīng)濟的試驗方法。

2.標準主要內容

本標準的主要內容分為：范圍、規(guī)范性引用文件、術語與定義、判定條件、固有頻率

和阻尼比整車試驗方法、試驗結果六個章節(jié)和空氣彈簧承載比計算結果、空氣懸架系統(tǒng)固

有頻率和阻尼比試驗結果記錄兩個資料性附錄組成，具體內容說明如下：

2.1標準適用范圍

本文件規(guī)定了裝備空氣懸架的商用車減振效果的判定條件、固有頻率和阻尼比整車試

驗方法。

本文件適用于后軸裝備空氣懸架的M2、M3、N2、N3及O3、O4類車輛，其他車輛參照

執(zhí)行。

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《裝備空氣懸架的商用車減振效果判定方法》（征求意見稿）編制說明

說明：本標準對適用范圍的界定主要是考慮到GB1589對后軸裝備空氣懸架的車輛允

許更高的軸荷及總質量限值，GB7258對于部分車輛也要求后軸裝備空氣懸架，同時考慮

到除GB1589、GB7258的規(guī)定外，還有一些車型或前軸也存在裝備空氣懸架的情況，而

本標準是目前有關空氣懸架減振效果判定的唯一標準，為了便于這些車型在有需求的參考

使用，本標準提出了“其他車輛參照執(zhí)行”。

2.2術語與定義

GB1589、GB/T34591、GB/T3730.2界定的以及下列術語和定義適用于本文件。

阻尼比dampingratio

實際阻尼系數(shù)與臨界阻尼系數(shù)的比值。

[來源：GB/T2298-2010，3.96]

簧載質量sprungmass

懸架彈性元件以上負荷的質量，即由懸架承載的那部分負荷的質量。

[來源：GB/T12549-2013，6.2.2]

空氣彈簧承載比airspringloadratio

空氣懸架系統(tǒng)由空氣彈簧承受的質量與簧載質量的比值。

說明：GB1589、GB/T34591、GB/T3730.2規(guī)定的軸荷、空氣懸架等與本標準有關的

術語和定義直接引用；同時從便于標準使用的角度給出了阻尼比、簧載質量、空氣彈簧承

載比等三個術語，其中阻尼比采用機械行業(yè)已有標準的定義；簧載質量采用汽車行業(yè)已有

標準的定義；空氣彈簧承載比由于標準中多次用到，經(jīng)起草組研討增加了相關定義。

2.3判定條件

車輛處于最大允許軸荷狀態(tài)時，N2、N3及O3、O4類減振效果應滿足以下a）、b）、

c）、d）要求，M2、M3類減振效果應滿足以下a）、b）、d）要求：

a)空氣彈簧承載比應不小于50%，空氣彈簧承載比按公式（1）計算，對于軸

組，應分別計算每個車軸的空氣彈簧承載比。

?=????×100%?????????????????????????????????????????????（1）

式中：

η——空氣彈簧承載比，單位為百分比（%）；

ma——空氣彈簧承載質量，單位為千克（kg）；

m——簧載質量，單位為千克（kg）。

b)空氣懸架系統(tǒng)的固有頻率應不大于2.0Hz；

c)空氣懸架系統(tǒng)的阻尼比應不小于0.2；

d)空氣懸架系統(tǒng)在無減振器阻尼比應不大于有減振器阻尼比的50％。

說明：空氣彈簧承載比、頻率、阻尼與軸荷密切相關，最大允許軸荷為車輛公告軸

荷，故采用最大允許軸荷作為空氣懸架的評價基準；空氣彈簧承載比不小于50%參考GB

34591中復合空氣懸架的要求，該標準明確小于50%就屬于輔助式空氣懸架，這意味著空

氣彈簧不是主要彈性元件了；空氣懸架固有頻率、阻尼比的要求參考歐洲96/53/EC中

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《裝備空氣懸架的商用車減振效果判定方法》（征求意見稿）編制說明

ANNEXIICONDITIONSRELATINGTOEQUIVALENCEBETWEENCERTAINNON-AIR

SUSPENSIONSYSTEMSANDAIRSUSPENSIONFORVEHICLEDRIVINGAXLE(S)視同

空氣懸架的要求和澳大利亞VSB11CERTIFICATIONOFROAD-FRIENDLY

SUSPENSIONSYSTEMS中的要求。

用試驗方法直接測量空氣彈簧承載比較困難，但懸架結構確定后，根據(jù)懸架結構計算

空氣彈簧承載質量比較容易且比較準確，故空氣彈簧承載比采用計算法進行確定。

M2、M3類不要求“空氣懸架系統(tǒng)的阻尼比不小于0.2”說明如下：

（1）據(jù)垂向振動系統(tǒng)模型，在懸架固有頻率1.0~1.3，剛度比8~11，質量比7~10

條件下，車身加速度均方根值最小值對應的阻尼比為0.15~0.19；圖1為某客車進口懸架的

垂向振動系統(tǒng)車身加速度均方根值曲線，懸架固有頻率1.08，輪胎與懸架剛度比10.8、質

量比7.7，車身加速度均方根值最小值對應的阻尼比為0.16。

圖1某客車進口懸架的垂向振動系統(tǒng)車身加速度均方根值曲線

（2）不同于卡車，客車對乘員舒適性要求更高，因而客車懸架調校在保證安全的

前提下更注重舒適性。部分中高端客車為實現(xiàn)更好的舒適性，在滿足操縱穩(wěn)定性、安全性

的基礎上，懸架阻尼比可以達到0.13~0.15左右（圖1所示客車進口懸架原裝減振器阻尼比

即為0.15左右）。

（3）根據(jù)近年積累的客車懸架阻尼比數(shù)據(jù)，國內中高端客車后懸架阻尼比一般在

0.13~0.20左右，某12米車型實測前懸架阻尼比平均值為0.222，實測后懸架阻尼比平均值

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《裝備空氣懸架的商用車減振效果判定方法》（征求意見稿）編制說明

為0.132；國外某進口后懸架原裝減振器阻尼比為0.15左右，某國外12米客車后懸架阻尼

比在0.12左右。

（4）客車產(chǎn)品在總質量及軸荷發(fā)生變化時，會通過調教懸架阻尼比、懸架剛度等

參數(shù)，在優(yōu)先保證操縱穩(wěn)定性、安全性能基礎上，再考慮舒適性需求。如對客車產(chǎn)品阻尼

比設置0.2的限值，會對客車產(chǎn)品的操穩(wěn)平順性調教造成限制，影響乘員舒適性。

2.4固有頻率和阻尼比整車試驗方法

（1）試驗車輛

空氣懸架系統(tǒng)應處于車輛生產(chǎn)企業(yè)規(guī)定的正常使用狀態(tài)。

輪胎花紋完好，輪胎氣壓符合GB/T12534的規(guī)定。

車軸（組）處于最大允許軸荷狀態(tài)。

掛車可與牽引車或牽引車模擬裝置組合進行試驗。

說明：

空氣彈簧是非線性的，理論上空氣懸架高度對測試結果有影響，特別是高度與設計高

度差異較大時會影響懸架跳動限位，測試曲線會產(chǎn)生畸變，故要求“空氣懸架系統(tǒng)應處于

車輛生產(chǎn)企業(yè)規(guī)定的正常使用狀態(tài)”。

輪胎壓力要求參考GB4783-84《汽車懸架系統(tǒng)固有頻率和阻尼比測定方法》和GB/T

4790-2009《汽車平順性試驗方法》，并引用GB/T12534的原則性規(guī)定。

軸荷對頻率和阻尼比有重要影響，故要求“車軸（組）處于最大允許軸荷狀態(tài)”。

（2）道路條件

試驗道路為平直堅實瀝青路面或混凝土路面，路面干燥平整、縱坡不大于1%，不平

度應均勻無突變，路面長度應不小于試驗采集時間所需的最短路面長度。

說明：借鑒了GB/T4790-2009《汽車平順性試驗方法》中對道路的要求，同時在試驗

中發(fā)現(xiàn)，如果道路長度不足，車輛落下后駕駛員踩制動使車輛停止，會導致試驗結果錯

誤，故依據(jù)本標準的需求提出了路面長度要求。

（3）風力條件

風速不大于5m/s。

說明：采用了GB/T4790-2009《汽車平順性試驗方法》中對風力條件的要求。

（4）試驗儀器

試驗儀器包括加速度傳感器、數(shù)據(jù)采集儀等，應適宜于沖擊測量，性能穩(wěn)定、可靠。

試驗儀器的采樣頻率不小于100Hz。

說明：考慮到本標準試驗設備與平順性試驗設備一致，故參考GB/T4970-2009《汽車

平順性試驗方法》提出了對試驗儀器的要求。

（5）試驗裝置

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《裝備空氣懸架的商用車減振效果判定方法》（征求意見稿）編制說明

試驗采用凸塊或其它類似裝置，裝置高度（H）為80mm~100mm（見圖2），裝置橫

向寬度應保證車輪全部置于其上。

H

圖2凸塊示意圖

說明：起草組第一次會議研討時有專家提出凸塊高度規(guī)定為80mm~100mm，但采用區(qū)

間內不同的凸塊高度對評價結果是否有影響尚無具體驗證，會議建議暫以文字表述為主，

先不設置凸塊示意圖。此后，中國重型汽車集團有限公司對同一車輛進行了80mm、

90mm、100mm三種凸塊高度的對比試驗，中汽研汽車檢驗中心（武漢）有限公司和一汽

解放汽車有限公司進行了80mm和100mm兩種凸塊高度的對比試驗，試驗發(fā)現(xiàn)“凸塊高

度對試驗結果有影響但在接受范圍”。起草組研究了文獻HeavyVehicleSuspensions–

TestingandAnalysis.Aliteraturereview（Author:LloydDavisDepartmentofMainRoadsCo-

Author:Dr.JonathanBunkerQueenslandUniversityofTechnology），也顯示凸塊高度對測量

結果沒有明顯差異（3.1.2Droptestasforcingfunction中指出Itwasconfiguredsothatboth

sidesoftheframewouldcollapsesimultaneously.Threedifferentvaluesofdropheightswere

used:48mm,80mmand112mm.Nosignificantdifferencesinthemeasuredsuspension

parameterswereapparentfordifferentdropheights，它被設計成框架的兩側同時塌陷，使用

了三個不同的跌落高度值：48mm、80mm和112mm，對于不同的跌落高度，測量的懸架

參數(shù)沒有明顯差異）。起草組第二次會議研討時，結合試驗驗證情況和相關研究資料，從

標準操作便利性角度考慮，建議增加凸塊示意圖。

（6）試驗方法及數(shù)據(jù)處理

在每個測試車軸上方車架的位置上安裝加速度傳感器。

依據(jù)車輛上裝備空氣懸架的軸數(shù)，選取相應數(shù)量、相同高度的試驗裝置。

將測試車軸（組）的車輪駛上試驗裝置，車輛制動、掛空擋、停止發(fā)動機（或電動

機）工作。

啟動自由振動加速度記錄裝置。

解除制動使全部車輪同時從試驗裝置上落下。

至車輛靜止時，停止自由振動加速度記錄裝置。

擬合形成自由振動衰減曲線（見圖2），曲線應完整無異常。讀取振動衰減曲線第一

和第二個壓縮狀態(tài)的時間間隔和峰值，按公式（2）和公式（3）計算得出空氣懸架系統(tǒng)的

固有頻率f和阻尼比?。

?=1/??????????????????????????????????????????????（2）

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《裝備空氣懸架的商用車減振效果判定方法》（征求意見稿）編制說明

1?

?=??1?????????????????????????????????????????????（3）

2??2

式中：

f——懸架系統(tǒng)簧載質量的固有頻率，單位為赫茲（Hz）；

T——第一個和第二個壓縮狀態(tài)峰值的時間間隔，單位為秒（s）；

ξ——空氣懸架系統(tǒng)有減振器阻尼比；

2

A1——第一個壓縮狀態(tài)峰值，單位為米每二次方秒(m/s)；

2

A2——第二個壓縮狀態(tài)峰值，單位為米每二次方秒(m/s)；

圖3振動衰減曲線示意圖

每軸進行3次試驗，取3次試驗數(shù)據(jù)的平均值作為試驗結果。

拆除測試車軸的減振器，重復上述步驟，按公式（4）計算空氣懸架系統(tǒng)無減振器阻尼

比ξ＇與有減振器阻尼比ξ的比值β。

?=ξ′??×100%?????????????????????????????????????????????（4）

式中：

β——空氣懸架系統(tǒng)無減振器阻尼比ξ＇與有減振器阻尼比ξ的比值，單位為百分比

（%）；

ξ＇——無減振器阻尼比；

ξ——有減振器阻尼比。

說明：試驗方法參考GB4783-84《汽車懸架系統(tǒng)固有頻率和阻尼比測定方法》，試驗

車輛從試驗裝置上落下時，車輛處于熄火狀態(tài)，解除制動后在重力的作用下下落，試驗中

需要注意的是，懸架壓縮至極限行程時不應觸碰到懸架系統(tǒng)的限位塊，以免干擾試驗曲

線，如發(fā)生觸碰，應拆除限位塊后重新進行上述試驗。

試驗數(shù)據(jù)處理參考GB4783-84《汽車懸架系統(tǒng)固有頻率和阻尼比測定方法》和VSB

11《ROAD-FRIENDLYSUSPENSIONCertificationRequirements》，在數(shù)據(jù)處理時要注意讀

取振動衰減曲線（見圖3）第一和第二個壓縮狀態(tài)的時間間隔和峰值，試驗中落下時會產(chǎn)

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《裝備空氣懸架的商用車減振效果判定方法》（征求意見稿）編制說明

生一個拉伸狀態(tài)的峰值，這個峰值不是一個周期的起點，如果錯誤選取該峰值通常會導致

頻率偏大和試驗結果重復性差的問題。

（7）試驗結果和附錄A、附錄B

參照附錄A記錄空氣彈簧承載比計算結果，參照附錄B記錄空氣懸架系統(tǒng)的固有頻率

和阻尼比試驗結果。

說明：為了方便試驗結果的記錄給出了附錄A、附錄B兩個試驗結果的參考模板，這

個要求是推薦性的。

三、主要試驗（或驗證）情況分析

1.標準預研階段試驗方案摸底情況介紹

2021年1月至2021年6月標準預研階段開展試驗方法驗證工作。東風商用車有限公

司與襄陽達安汽車檢測中心有限公司聯(lián)合開展6臺后軸裝備空氣懸架的車輛試驗，試驗采

用落下法，試驗車輛覆蓋6×4和4×2后全空氣懸架和復合空氣懸架車輛，試驗結果見表

1。

試驗得出以下以下結論：

（1）試驗車輛空氣懸架頻率試驗數(shù)值均小于2Hz；

（2）雙軸同時下落中、后軸頻率試驗數(shù)值一致性好，與理論計算值接近；

（3）并裝雙軸空氣懸架中、后軸單獨下落時車軸間頻率數(shù)據(jù)差別大，且會出現(xiàn)與

理論值差異很大情況。

（4）試驗數(shù)據(jù)處理應選取第一和第二個壓縮峰值計算頻率和阻尼比。

該輪試驗驗證了試驗方法的可操作性，明確了并裝多軸車輛試驗時應采用同時下落的

試驗方法，為標準的后續(xù)工作打下了技術基礎。

表12021年標準預研階段頻率試驗數(shù)據(jù)及與理論計算值對比

（試驗-理

理論計算頻

試驗簧上頻率(Hz)論）/理論

序率(Hz)

驅動后懸架（%）

號

后

試驗狀態(tài)中軸后軸中軸中軸后軸

軸

中軸單獨下落1.73\33%\

16×4復合懸架后軸單獨下落\1.411.31.34\5%

中后軸同時下落1.351.44%4%

中軸單獨下落2.43\62%\

26×4復合懸架后軸單獨下落\1.491.51.64\-9%

中后軸同時下落1.611.57%-9%

全空氣懸中軸單獨下落1.54\28%\

36×41.21.23

架后軸單獨下落\1.28\4%

9

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中后軸同時下落1.331.3611%11%

中軸單獨下落1.59\\\

全空氣懸

46×4后軸單獨下落\2.35//\\

架

中后軸同時下落1.821.88\\

54×2復合懸架后軸\1.53/1.3\18%

全空氣懸

64×2后軸\1.41/1.2\18%

架

2.標準立項后試驗驗證工作

2023年3月至11月，一汽解放汽車有限公司、中國重型汽車集團有限公司、中汽研

汽車檢驗中心（天津）有限公司、中汽研汽車檢驗中心（武漢）有限公司、襄陽達安汽車

檢測中心有限公司、山東鑼響掛車制造有限公司和宇通客車股份有限公司陸續(xù)開展了標準

各項試驗驗證，驗證了標準技術要求的科學性、合理性和可行性。

部分試驗用車輛圖片見圖4~圖7，試驗數(shù)據(jù)見表2~表8，根據(jù)試驗數(shù)據(jù)可得出以下結

論：

（1）試驗車輛空氣懸架減振效果滿足標準要求；

（2）凸塊高度對試驗結果有影響但在接受范圍；

（3）標準中的試驗方法有效、適用。

圖4襄陽達安汽車檢測中心有限公司試驗用某8×4載貨車

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《裝備空氣懸架的商用車減振效果判定方法》（征求意見稿）編制說明

圖5中汽研汽車檢驗中心（武漢）有限公司試驗用某8×4罐式車

圖6中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司試驗用某三軸掛車

圖7宇通客車股份有限公司試驗用某客車

表2一汽解放汽車有限公司某車型試驗數(shù)據(jù)

凸臺高度80mm100mm

測試項目有減振器無減振器有減振器無減振器

11

《裝備空氣懸架的商用車減振效果判定方法》（征求意見稿）編制說明

懸架系統(tǒng)簧載質量

部分的固有頻率1.131.231.251.22

(Hz)

懸架系統(tǒng)簧載質量

0.290.050.290.05

中橋部分阻尼比

空氣懸架系統(tǒng)在無

減振器時阻尼比與

16.216.1

有減振器時的比值

(%)

懸架系統(tǒng)簧載質量

部分的固有頻率1.131.181.201.22

(Hz)

懸架系統(tǒng)簧載質量

0.360.080.340.05

后橋部分阻尼比

空氣懸架系統(tǒng)在無

減振器時阻尼比與

22.213.2

有減振器時的比值

(%)

表3中國重型汽車集團有限公司某車型試驗數(shù)據(jù)

凸臺高度頻率有減振器無減振器無減振器時阻尼比與

mmHz阻尼比阻尼比有減振器時的比值(%)

801.4730.2620.11543.9

901.4860.2570.11344.0

1001.50.2660.11844.4

表4宇通客車股份有限公司某客車試驗數(shù)據(jù)

有減振器無減振器無減振器與有減振器

偏頻阻尼比偏頻阻尼比的阻尼比比值（%）

后懸架1.3100.1321.1990.03325.1%

表5中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司某掛車試驗數(shù)據(jù)

一軸二軸三軸

固有頻率固有頻率固有頻率

次數(shù)阻尼比阻尼比阻尼比

（Hz）（Hz）（Hz）

11.660.38041.850.3181.790.2606

21.780.361.760.29361.620.2622

31.770.42641.750.32491.660.2539

均值1.7370.38891.7870.31221.690.2589

表6中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司某掛車試驗數(shù)據(jù)

中橋后橋

12

《裝備空氣懸架的商用車減振效果判定方法》（征求意見稿）編制說明

固有頻率f（Hz）阻尼比固有頻率f（Hz）阻尼比

11.140.2311.260.2727

21.20.2311.280.2832

31.210.22311.360.2835

均值1.180.22841.30.2798

表7襄陽達安汽車檢測中心有限公司某8×4載貨車試驗數(shù)據(jù)

中橋后橋

固有頻率有減振器無減振器固有頻率有減減振無減振器

（Hz）時阻尼比時阻尼比（Hz）時阻尼比時阻尼比

11.460.240.16