[53]。王德起等通過問卷調查的方式對北京市居民通勤情況進行了調查分析并對數據進行了分析。周江評等將西安作為主要的研究對象,在這次研究中分別提出六個不同方面的影響因素對職住平衡和通勤效率的重要性影響。劉望保等研究人深入地分析研究了目前廣州市整個城市區(qū)域中的整個城市城鎮(zhèn)居民職業(yè)所用空間與城鎮(zhèn)通勤勞動行為的分離關系與勞動演化,從一個非常微觀的數學層面上對整個城市區(qū)域中的城鎮(zhèn)居民職住空間的主要影響因子分析。1.2.3研究現狀小結通過以上的國內外關于職住的文獻分析，可以通過總結得出以下幾點重要的結論:由于西方國家的城市發(fā)展進程時早于我國的，所以歐美等西方國家在職住研究的理論和實踐上都走在我國前面，其研究內容和研究成果也更加豐富。但總體而言，相關理論研究的方面是存在不足的。當前，各方學者在關于城市職住通勤方面的研究中，很少有學者將城市之間的影響互相關聯起來，大部分都只局限在一座城市或一個區(qū)域中，在宏觀性方面有很大的一塊空洞，即全局性大范圍的廣泛性研究比較匱乏。因此，在職住的研究中強化職住方面關于城市之間的相關性、系統(tǒng)性研究。在西方發(fā)達國家進行研究時，工作與住房的相關研究數據屬于公開性的公共數據，具有高度的開放性，且數據準確性高、獲取方式簡便、數據內容涵蓋范圍廣，能夠很好地支撐起相關學者在職住方面研究時的數據研究。但是，我國在數據方面較為敏感，大多數的數據并不對外開放，獲取難度高，且人口基數達，特別是到了個體層面，很難保證調查數據的準確性。在這樣的情況下，只能依靠時間在較早以前的數據或自行想辦法調查并收集相關數據。1.3研究內容和方法1.3.1研究內容以上研究大多是從不同地方居民的角度出發(fā)，即居民在工作與住房之間的關系。如果我們從不同地方員工的角度來研究，也就是從員工的角度來研究工作和住房的關系，他們的工作和通勤的現狀可以符合這個特征，如果在不同的空間位置通勤的程度有差異，他們之間的關系是什么。本文選擇北京市中心區(qū)和郊區(qū)兩種不同空間內的就業(yè)者進行職住通勤中的職住平衡測度，來深挖其中兩者間的關系。自2000年至2010年以來，北京市建成的軌道交通線路的人口和客流有較為條例清晰的數據，對其數據進行分析，重點研究軌道交通下，城市的職住關系。本文件的目的是研究軌道交通車站與就業(yè)及周邊居民的關系，軌道交通已逐漸發(fā)展成為城市內主要的通勤方式，新加坡等城市通過合理開發(fā)和軌道交通的使用，較好地控制了工作與居住的關系，而我國軌道交通的發(fā)展相對較晚，而軌道交通建設與城市就業(yè)和建設、土地利用和公共服務的關系還不成熟，因此，本文對軌道交通線路的就業(yè)、居住和土地利用進行了分析和研究，并制定了有針對性的解決策略。1.3.2研究方法1）文獻收集法。在通過相關文獻的檢索與閱讀積累，在更高的視角上觀察了職住的研究現狀和主流方向，并相應的總結出國內職住研究上的一些結論和相關性因素。形成了對論文研究方向的大體思路和方向指引，是本問在后續(xù)研究上重要的部分。2）統(tǒng)計分析法通過對已得通勤數據和交通沿線數據進行統(tǒng)計，獲得了大量的、全時段的通勤數據，在呈現出最直接最根本的數據。3）分類歸納法通過數據展現的特征進行分類?？偨Y歸納出影響因素上哪些因素是主要因素，篩選掉哪些因素不是導致職住失衡的根本。1.3.3職住平衡的測度方法職住平衡這一觀念是從新區(qū)建設項目中出現的，所指的是在某一固定的區(qū)域單元中，區(qū)域內所能為居民提供的工作崗位和職住數量能夠互相呼應，在這個單元中能滿足所有人的職住通勤。然而，這種簡單的數量平衡并不意味著實際的“平衡”可以在單位實現，因為在目前的條件下，不可能在一個固定的區(qū)域內實現一人與一人的完美關系。此前的調查發(fā)現，就業(yè)與住房水平的差異、公共服務的缺失等現象，將決定工作與住房在實際運行中在數量上的失衡。鑒于，根據目前的情況，工作場所住房平衡的評估和分類在實踐中應分為數量平衡和質量平衡，并指出，質量平衡是結合居民在工作場所生活平衡的實際情況而提出的所謂真實平衡，本文主要研究北京中心區(qū)住房工作質量平衡的類型，從一些在職員工的調查數據入手，探討中心城區(qū)和郊區(qū)不同地點員工工作平衡的程度和特點。在衡量工作和住宿的平衡時，衡量方法和范圍是明確大城市工作與住房均衡的關鍵，目前衡量大城市空間就業(yè)均衡程度的方法主要有兩種：就業(yè)偏離指數和通勤指數閾值。就業(yè)住房通常被美國地方政府用來衡量當地的就業(yè)和住房平衡，并提出了有針對性的戰(zhàn)略，以協(xié)調目前的通勤情況為工作住房。它是通過計算當地就業(yè)人數與當地住房數量之比得出的，住房就業(yè)關系指數計算公式的特點是簡單，但在國內就業(yè)住房均衡研究中不能毫無問題地使用。究其原因，是我國城市調查數據中缺乏就業(yè)和住房統(tǒng)計數據，后來在文獻中發(fā)現，只有Bindong等人對這一指數的計算方法進行了修正，以適應我國目前的就業(yè)和住房狀況，將其轉化為就業(yè)與住房偏離指數，這種新方法對于研究范圍內有可靠統(tǒng)計數據的對象更為簡便，適合定量計算就業(yè)均衡測度的要求，但同時，對研究范圍的要求是研究范圍要適當。如果研究對象的空間尺度過大，其測量值就會失去意義。為了真實反映就業(yè)與住房差異的目的，本表以樣本的個體轉換距離作為衡量指定空間內就業(yè)與住房均衡的指標，指標包括時間、距離、成本等方面。目前，通勤時間和通勤距離是常用的。1.3.4結構方程模型1）結構方程模型原理結構方程模型（SEM）是一種基于變量協(xié)方差矩陣分析變量間關系的多元數據分析工具。實際上，它是一般線性模型（GLM）的一個擴展，它可以同時分析和處理多個變量，在這張表的數據中，因變量是單個的，擺振型與因變量（擺距，輸入數據時應認真考慮通勤時間，因此，我們必須采用結構方程模型的路徑分析方法，通過效應值來分析擺錘的行為特征，以便進行數據處理。本表中使用的結構方程模型的表達式如下：y=By+Fx+φ式中:y是m個內生變量組成的向量;x是n個外生變量組成的向量;B是內生變量間的隨機聯系矩陣;F是外生變量對內生變量的直接隨機效應矩陣戎是結構方程模型的誤差項，反映了y在方程中未被解釋的部分。2）模型構建與變量選取通勤者的行為是指居住地與工作地點之間的空間遷移現象，其特征包括通勤距離、換乘時間、換乘次數、換乘次數等，通勤方式和通勤方向。大量實證研究表明，通勤的影響取決于出行方式、通勤時間和通勤距離。因此，本表選擇通勤方式，通勤距離和通勤時間是通勤行為的一般特征。1.4本章小結本章大致通過研究方法將研究過程間接的表述出來，我認為本章最總要的方法在于文獻收集法上，且工作量和工作難度較高，如何整理好當前題目的研究現狀對我來說一直時較為困難的一點。通過廣泛的閱讀和積累，同時加上每日的總結和他人綜述的梳理，使得能順利完成綜述部分。職住通勤機理職住分離的形成密切相關方面包括新開發(fā)區(qū)域的建設、就業(yè)方式的變化、居住區(qū)域向外拓展，在這些方面中我們可以據此發(fā)現與以往不同的解決方案用于緩解職住問題。2.1新區(qū)建設推進了城市職住變化隨著我國城市化進程的快速發(fā)展，大量居民向大城市遷移，呈現出城市規(guī)模明顯擴大的趨勢，相應的外圍新區(qū)建設也在不斷推進。新區(qū)建設有一個時間序列，不斷影響著就業(yè)與居住的關系，同時也是短時間內工住分離的重要原因，因為新區(qū)的居住和就業(yè)功能的發(fā)展和完善需要時間。老城區(qū)仍有大量居民居住，各種配套結構難以同時實施。工作與住房的逐步分離是必然的，以上海為例，根據以往文獻調查的數據，分析結果表明，公共交通結構配置不合理，線路不對稱，上海大型居住區(qū)的長時間停車等因素都影響著工住分離。但在后續(xù)開發(fā)過程中，寫字樓、廠房、職住建設投資、職住竣工數量呈上升趨勢，將繼續(xù)吸納核心城區(qū)人口，使職住建設與工業(yè)建設的匹配度不斷提高。2.2就業(yè)崗位變遷引起變化隨著大城市的快速發(fā)展，第二、三產業(yè)創(chuàng)造了大量的就業(yè)崗位，勞動力的聚集方式也發(fā)生了很大的變化，在從單一中心向更中心轉移的過程中，對城市交通產生了復雜的影響。不同職業(yè)和崗位在工作與居住分離程度和通勤滿意度上存在明顯的不同。2.3居住空間擴張引發(fā)變動追隨著中國就業(yè)類型的多樣化和住房營銷體制的改革，城市住房正在向周邊地區(qū)擴展，生活形態(tài)正在從老單位、城區(qū)向新建商品房、政治房轉變。住房的地域位置（城市內外）、住房成本、居住面積、產權（單位住房、租金和貸款住房）對就業(yè)住房有重大影響。數據處理北京市公交數據在研究期間通過查閱全國關于交通類的年鑒，得到了2010年-2019年北京市地面公交的相關數據，數據樣本中包含了運營車輛數、運營線路條數、運營線路長度、運營里程、年客運量、公交專用道長度、場站面積、人口等相關數據，對以上基礎數據通過數學方法計算得到了更加具有參考意義的車均運營里程、萬人公共汽車保有量、車均年客運量、單位運營歷程載客量等推算數據，這些數據在應用方面更加符合職住通勤方面的研究。3.1.1整體分析首先北京在2010-2019年間車均年客運量變化趨勢在整體上處于下降趨勢，其在10年內某年的增長率均小于10%，在整體變化上作為可忽略點觀察趨勢，同時對出現增長點的原因進行分析。從北京市的車均年客運量下降的趨勢來看，其中包含下降，小幅度上升（1%），增減停滯（0%），同時有3種狀態(tài)?？梢宰鳛榉独治?。圖4-12010-2019年北京市車均年客運量表4-1北京市車均年客運量和增長率車均年客運量變化率(%)201023.440.00%201123.27-0.74%201223.270.02%201320.52-11.85%201420.15-1.76%201517.43-13.50%201616.26-6.74%201713.10-19.43%201813.200.76%201913.17-0.23%通過上述客運量變化與運營車輛數變化趨勢圖，以及車均年客運量單位萬人次/輛進行分析，車均年客運量下降的原因是客運量（萬人次）的減少或運營車輛數（輛）的增加。3.1.2從客運量方面分析圖4-22010-2019年北京市客運量表4-2北京市客運量和增長率客運量變化率(%)20105051440.00%2011503272-0.37%20125154162.41%2013484000-6.10%2014477000-1.45%2015406000-14.88%2016369019-9.11%2017335595-9.06%2018318976-4.95%2019311896-2.22%從北京市2010-2019年客運量數據看，在十年間整體上下降了38.26%。在2012年客運量有小幅度的增長（2.41%）從2011年503272萬人次上升到515416萬人次，也是十年間客運量最高峰值。從2015年起地面公交客運量出現了大幅度下降，從477000萬人次下降到406000萬人次，相較于2014年變化率為-14.88%。3.1.3從運營車輛數方面分析圖4-32010-2019年北京市運營車輛數表4-3北京市運營車輛數和增長率運營車輛數變化率(%)2010215480.00%2011216280.37%2012221462.40%2013235926.53%2014236670.32%201523287-1.61%201622688-2.57%20172562412.94%201824076-6.04%201923685-1.62%從運營車輛數來看近年來北京市近年來變化極不穩(wěn)定，在2010-2014年處于增長狀態(tài)，從21548輛增加到23592輛，相反在2015年減少了380輛（-1.61%），到2017年有增長值最高值25625輛（12.94%），2017年-2019年間下降了1939輛（-7.57%）。整體上來說增加了9.92%表4-4北京市運營線路長度和運營線路條數2010201120122013201420152016201720182019北京運營線路長度（公里）18743194601954719688202492018619818192901924527631.7北京運營線路條數（條）7137497798138778768768868881158從北京市運營線路條數和運營線路長度來看，車均年客運量的變化趨勢與北京市公交運營車輛數無直接關系，經推測可能與近年來公交車輛的清潔化發(fā)展和車輛性能更新換代有關?；氐杰嚲昕瓦\量上，2010-2012年和2018-2019年運營車輛數和客運量變化幾乎處于同增同減趨勢，即車均年客運量變化較小的主要原因是客運量增長和運營車輛數增長較為均衡。2013-2017年間客運量作為車均年客運量算式中的分子，一直處于減少的趨勢，且在車均年客運量計算式分母位置的運營車輛數基本上是處于增長的趨勢，其2015、2016年減少的車輛數變化率小于減少的客運量的變化率，所以最終在2013-2017年車均年客運量處于明顯減少的趨勢。在這樣的情況下地面公交和軌道交通協(xié)同發(fā)展在一定程度上引導了北京市居民在城鄉(xiāng)間職住通勤情況的差異性。3.2職住平衡測度3.2.1數據來源本次調查從中期答辯結束后根據已得數據存在的相關缺陷，同時參考其他文獻中問卷調查的思路，于五一假日期間快速設計好新問卷，在2021年5月初快速開始發(fā)放線上問卷調查總計獲得207條反饋數據，其中選取可有效使用的問卷共200份（朝陽區(qū)調查100份，延慶區(qū)調查100份），回收有效率為96.62%。在調查過程中，朝陽區(qū)方面主要選取以同學、家長、老師等擴充基礎數據量，且數據來源真實有效。在延慶區(qū)方面，因為我本身為延慶區(qū)戶口，通過以前的朋友家人和鄰居等，調查了相關的數據，但在獲取這些數據時，考慮到調查過于詳細一方面需要更多的時間來處理數據，另一方面，過于詳細的調查可能會引起參與者不滿等原因，對問卷進行了簡化，相比于以往文獻研究中的問卷，做了更多的合并項和刪減。3.2.2測度方法表4-5在本文進行測度時選取了通勤距離作為重要的指標，因為通勤距離這一指標一方面是參考了國際上統(tǒng)一的一個方式關于公共服務半徑范圍的一種測定，大部分以步行、公交汽車、軌道交通等多種通勤方式結合的出行影響半徑有大致不同。下表為國際上一些城市的職住通勤地點附近的公共交通站點所能影響的半徑（表4-5）。在當前的過程中，必須參考居民區(qū)的公共服務半徑，結合居民通勤的承受能力來設定指標的具體值。通勤者步行時的平均換乘時間約為20分鐘，超過20分鐘的換乘時間難以接受。最好是步行，因為轉換時間在10-20分鐘之間，同時參考了《城市公共服務結構規(guī)范》中服務半徑的設置方法，參考了居民單一時間的步行距離，按4-7km/h員工速度計算，20分鐘內可達到最大通勤距離約2.5km，通過計算最大通勤距離，本文件將研究區(qū)域內工作時間在2.5公里以下的員工列為理想工作生活，同樣，北京居民的平均通勤時間為41分鐘，上述工作與居住的距離約為4.78公里，為便于統(tǒng)計，將其記錄為5公里，因此，工作距離小于5公里的員工可歸類為工作生活平衡的現實水平；同樣，以60分鐘的通勤時間進行計算，發(fā)現兩地之間的距離約為7公里。同樣，距離小于7公里的員工被歸類為可接受的平衡水平；此外，通勤距離超過7公里的被稱為居住工作的平衡容忍度類型，因此，工作場所住房的平衡度可進一步細分為四種類型，門檻設置見表4-6。表4-6朝陽區(qū)從用地屬性上來看，其就業(yè)空間主要分為商業(yè)區(qū)和沿路商業(yè)街兩種不同的形式，且提供的就業(yè)類型主要以服務業(yè)為主。延慶區(qū)，從用地屬性上來看，其就業(yè)空間主要包含街道商業(yè)區(qū)和工業(yè)開發(fā)區(qū)為主，其提供的就業(yè)人數大頭為制造業(yè)。3.3本章小結本章在研究時在數據方面考慮到了如果研究通勤，那就一定要研究交通，因為如果交通設施狀況沒有發(fā)生變化，那么居民的職住通勤大致上也不會出現多大的變化。且在進行問卷設計時，參考了其他人文獻中參考的一些指標和數據，將這些重要指標設計進問卷中。實證結果分析獲得問卷調查數據后，通過SPSS統(tǒng)計分析軟件對調查數據進行初步統(tǒng)計分析，通過對北京市中心區(qū)和郊區(qū)兩類工作崗位的工作與居住平衡及城市間通勤狀況的測量，發(fā)現北京市中心區(qū)和郊區(qū)兩類工作崗位的工作與居住平衡及城市間通勤狀況具有以下特點。4.1遠郊區(qū)的職住平衡情況優(yōu)于中心區(qū)的職住平衡情況一是中心區(qū)職工在理想平衡、現實平衡、接受就業(yè)與生活平衡上均低于外圍地區(qū)職工，根據統(tǒng)計結果，朝陽區(qū)理想、現實、接受就業(yè)住房平衡分別為11%，延慶區(qū)分別為14%、41%和33%（表4-7）。表4-7延慶區(qū)（郊區(qū)）朝陽區(qū)（中心區(qū)）指標比重比重理想型職住平衡度11%14%現實型職住平衡度26%41%接受型職住平衡度51%33%另一方面，對于職住的距離平均值這方面來看，在郊區(qū)的就業(yè)者和中心區(qū)的就業(yè)者相比，通勤距離上的差別并不大，二者的平均距離分別為10.7公里和11.5公里(表4-8)。表4-8區(qū)域延慶區(qū)（郊區(qū)）朝陽區(qū)（中心區(qū)）均值樣本數均值樣本數總計10.79311.5106值得注意的是，郊區(qū)職工有兩種不同的職業(yè)住房制度：一種是開發(fā)區(qū)職工的職業(yè)住房制度，另一種是商業(yè)街道內職工的職業(yè)住房制度。前者工作與居住的通勤距離大于街道，樣本間的差距小于街道。4.2遠郊區(qū)的就業(yè)者跨區(qū)的通勤比重遠低于中心城區(qū)市中心有一種圈層劃分的方法，通過行政區(qū)域劃分和職工居住分布，北京市中心區(qū)職工職住主要分布在中心城區(qū)和中心城區(qū)附近的郊區(qū)，大多數郊區(qū)員工住在工作場所附近或交通便利。大多數在郊區(qū)工作的居民都是在當地街道的戶籍，這比中心地區(qū)要高得多。中部地區(qū)跨地區(qū)就業(yè)現象十分普遍。一方面就業(yè)選擇多，另一方面交通發(fā)達。說明郊區(qū)居民在當地就業(yè)的比重較高，就業(yè)后受住房問題的限制也會較小，另一方面，在中心區(qū)的工作空間中，大量的員工在不同的區(qū)域之間流動，正是中部地區(qū)就業(yè)中心的強大吸引力，將吸引大量外國人來此就業(yè)，朝陽區(qū)具有本地（地區(qū)）戶籍的員工比例為27%，延慶區(qū)為71%，而且與郊區(qū)員工相比，中心區(qū)員工的離職距離約為6-15公里（圖4-4）。圖4-4中心區(qū)的就業(yè)和通勤流主要集中在中心區(qū)、內城外緣和郊區(qū)，這三個圈上的通勤占比達到90%。意思就是，中心區(qū)就業(yè)空間內的跨區(qū)通勤就業(yè)人數比較多，但在中遠郊仍有少數。住在郊區(qū)的通勤者的比例約為80%。此外，居住在近郊和近郊的通勤者約占18%，而其他中、遠郊通勤者僅占2%左右。這表明，居住在郊區(qū)的通勤者數量相對較少，但在市中心和郊區(qū)有一定比例（圖4-5）。圖4-5不同區(qū)就業(yè)者通勤流變化4.3本章小結在城市發(fā)展過程中，隨著發(fā)展速度呈現飛躍式的加快，相比多年以前的進城能獲得更好的工作和住所這一觀點出現了差異化，首先因為城市里人口越來越多，使得住房的選擇沒有了以往的自由度，且大多數單位開始剝離了專屬的家屬大院模式，使得城里在沒有大量資金的情況下，很難得到由于郊區(qū)的職住體驗。影響因素分析對于兩種不同的就業(yè)空間內就業(yè)者在職住平衡下表現出來的不同特征，要深入的了解影響他的因素應該沖職住的外部影響環(huán)境因素和內部居民個體因素上去分析。5.1環(huán)境因素對職住平衡的影響首先，推測與房價應該有密切關系，但對于從業(yè)人員來說，日常便利服務的程度與就業(yè)地區(qū)的基礎設施建設不應該有密切關系。5.1.1就業(yè)者的職住平衡差異與住房價格差異之間的關系經濟學家認為，在特定地區(qū)實現就業(yè)與住房平衡的最有效策略是為就業(yè)者提供與其收入水平相匹配的住房，這反映了房價對住房平衡的巨大影響。較高的土地和相應的房價是最貴的，郊區(qū)的住宿價格低于中心區(qū)，同時中心區(qū)和外圍的工資差距不大，因此，外圍工人更可能住在附近，以實現就業(yè)和住房平衡的目標。面對市區(qū)與郊區(qū)房價上的大幅度差異，郊區(qū)的就業(yè)者在郊區(qū)購買住房更容易負擔得起當地房價，從而縮短職住之間的空間距離。由于北京市的教育資源和經濟發(fā)達程度是國內數一數二的，所以市中心的房價在普通收入的就業(yè)者來說負擔起來存在一定的難度，但到了郊區(qū)時，因為郊區(qū)發(fā)展圍繞自己的區(qū)中心發(fā)展建設，在通往市中心的通勤方式并不便捷，所以郊區(qū)房價上漲很慢，價格相比中心城區(qū)更容易負擔的起。這種差異也可以反映在中心區(qū)和郊區(qū)在就業(yè)地點附近的居住選擇上。根據員工就近居住意愿調查問卷的統(tǒng)計，無論是中心城區(qū)還是郊區(qū)都呈現出相同的趨勢，即大部分員工愿意就近居住，占71%。然而，郊區(qū)員工比中心城區(qū)員工更愿意住在工作地附近，占83%（圖4-6）。圖4-6進一步分析這兩個區(qū)域的員工不愿意住在附近，他們發(fā)現中心區(qū)域的員工不愿意住在附近主要有兩個原因：一是價格太高，二是居住環(huán)境不理想，這兩點也印證了房價影響工作與住房平衡的假說。5.1.2日常便利服務的優(yōu)缺點與工作-住房平衡的差異不存在正相關關系日常便利服務的優(yōu)缺點與工作-住房平衡的差異不存在正相關關系，中心區(qū)因為公共交通體系很便捷反而會使就業(yè)者對遠距離通勤的容忍度更高。在我看來就業(yè)區(qū)的基礎設施服務質量與居住區(qū)相比，顯得并不重要。因為基礎設施狀況一般是在選擇住所時比較重視的一點，包括周邊超市、醫(yī)院、銀行和學校等是買房租房時著重考慮的。本文考察了兩個地區(qū)就業(yè)基礎設施的服務水平，通過調查統(tǒng)計，一方面可以衡量方便工作空間的服務質量，用餐選擇越多，該地區(qū)的日常服務水平越高，反之亦然，中心區(qū)的服務水平高于郊區(qū)，統(tǒng)計顯示，中心區(qū)員工午餐的前三種方式分別是用餐（37%）、公共食堂（28%）和帶飯（16%），郊區(qū)員工午餐主要依靠公共食堂，考慮到77%的總調查和不到10%的其他午餐方法。圖4-7根據工作日8-18點員工經常去的地方統(tǒng)計，中心區(qū)和郊區(qū)有一定的差異（圖4-8）。中心區(qū)地區(qū)員工最常去的是商店和超市（45%）和餐館（23%），在郊區(qū)的排名是商店和超市（36%）和無出行（43%）。中心區(qū)與外圍的主要區(qū)別是，城外勞動者比重較高，生產性服務需求高于中心區(qū)，說明現階段郊區(qū)工作區(qū)服務質量較低，員工的日?；顒泳窒抻诠ぷ鲌鏊?，戶外活動少，即使有出行，也局限于生活和工作質量低下的需求。郊區(qū)工人對支持服務的更大不滿也反映了這種差異。圖4-8從以上可以看出，中部地區(qū)的就業(yè)水平高于外圍地區(qū)，但中部地區(qū)的工作和住房平衡低于外圍地區(qū)。而且其公共交通條件便利，因為公共交通和地鐵的無障礙性大大增加了中心區(qū)工作空間的無障礙性。中心區(qū)乘公交車和地鐵上下班的員工比例遠高于外圍地區(qū)（圖4-9），或許是便捷的公共交通已經成為中心區(qū)附近員工住所的替代品。圖4-9但是，如果相應的基本公共服務水平，如對工人及其家庭的教育和醫(yī)療保健，與工作和住房之間的平衡掛鉤，還需要進一步研究。經驗和一般觀察表明，基礎教育與家庭醫(yī)療服務的契合程度對就業(yè)選擇有深度影響。5.2個體屬性對職住平衡的影響本文從職工個人屬性的角度，分析了影響兩個郊區(qū)職工就業(yè)住房均衡的因素。問卷涉及的屬性可分為三個方面：生物屬性、職業(yè)屬性和居住屬性。其中，性別、位置、住房類型和產權狀況對城市和郊區(qū)空間的影響相同，而其他屬性因素對城市和郊區(qū)空間的影響不同（表4-8）。5.2.1生物屬性從性別角度看，兩個地區(qū)的樣本顯示，男性通勤距離大于女性，這些樣本與國內外一些研究相像，一般認為男性工作與生活的通勤距離大于女性，因為男性通勤承受能力比女性高，女性更喜歡在居住所周圍進行工作。因為中心區(qū)公共交通便利，男女員工之間的差距較小。樣本女性職工的不滿意率大于男性職工，尤其是郊區(qū)女性職工的不滿意率高達40.68%，