第六章國際陸運物流第一節(jié)國際公路運輸?shù)诙?jié)國際鐵路運輸?shù)谌?jié)國際多式聯(lián)運2/23/202512/23/20252第一節(jié)國際公路運輸（一）公路運輸概述公路運輸（RoadTransportation）既可以作為一種獨立的運輸方式，也是水運、空運、鐵路運輸必不可少的輔助手段目前，公路運輸成為主導(dǎo)運輸方式，也成為滿足現(xiàn)代物流門到門服務(wù)的重要手段之一公路運輸有助于實現(xiàn)“門到門”的運輸2/23/202531.公路運輸?shù)奶攸c（1）普遍性（2）靈活性（3）快捷可控（4）投資少，市場競爭激烈（5）單車運量小，能耗高，成本高（6）污染嚴(yán)重2/23/202542.公路貨運業(yè)務(wù)的種類（1）整車運輸、零擔(dān)運輸和集裝箱運輸；（2）班車運輸和包車運輸；（3）按公路運輸?shù)姆秶梢苑譃槌鞘虚g運輸服務(wù)和市內(nèi)配送；（4）按運輸距離，可以分為長途運輸服務(wù)和短途運輸服務(wù)；（5）按所運輸貨物的屬性，可以分為普通貨物運輸，超限貨物運輸、冷凍冷藏貨物運輸和危險品運輸?shù)取?/23/202552/23/202563.公路汽車貨物運輸?shù)念愋驼囘\輸：托運人一次托運的貨物在3噸(含3噸)以上，或雖不足三噸，但其性質(zhì)、體積、形狀需要一輛3噸以上汽車運輸?shù)模鶠檎囘\輸。零擔(dān)運輸：托運人一次托運貨物不足3噸的為零擔(dān)運輸。各類危險、易破損、易污染和鮮活等貨物，除另有規(guī)定和有條件辦理的以外，不辦理零擔(dān)運輸。2/23/20257特種車輛運輸：根據(jù)貨物性質(zhì)、體積或重量的要求，需要大型汽車或掛車(核定載重噸位為40噸及以上的)以及容罐車、冷藏車、保溫車等車輛運輸?shù)?，即為特種車輛運輸。

集裝箱運輸：即以集裝箱為盛裝器具，由專用汽車載運的運輸方式。包車運輸：把車輛包給托運人安排使用，并按時間或里程計算運費的運輸，為包車運輸。2/23/202584.公路貨物運輸貨物種類普通貨物是指對運輸、裝卸、保管沒有特殊要求的貨物。特種貨物是指對運輸、裝卸、保管有特殊要求的貨物。特種貨物包括：長大笨重貨物、危險貨物(需要特別防護的貨物)、貴重貨物(價值昂貴、在運輸過程中承運人須承擔(dān)較大經(jīng)濟責(zé)任的貨物)、鮮活貨物。輕泡貨物是指每立方米重量不足333千克的貨物。2/23/202592/23/202510（二）國際公路運輸1.概念國際公路貨物運輸是指國際貨物借助一定的運載工具，沿著公路作跨及兩個或兩個以上國家或地區(qū)的移動過程。2/23/2025112.特點（1）時差效益（2）遠(yuǎn)距離效益（3）運輸質(zhì)量效益2/23/2025123.我國對外貿(mào)易公路運輸及口岸的分布（1）對獨聯(lián)體（2）對朝鮮（3）對巴基斯坦（4）對印度、尼泊爾、不丹（5）對越南（6）對緬甸（7）對香港、澳門2/23/2025132/23/2025142/23/202515第二節(jié)國際鐵路運輸（一）鐵路運輸概述1825年，世界上第一條鐵路在英國的斯托克頓和達林頓之間開始運營。1876年，中國第一條營業(yè)鐵路上海吳淞鐵路正式通車。建國后,鐵路運輸成為我國國民經(jīng)濟的重要支柱。2004年經(jīng)國務(wù)院審議通過了全國的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。2/23/2025162/23/202517鐵路運輸?shù)奶攸c運載量大運送速度快能耗少，污染低受天氣條件的限制少，安全可靠靈活性差，無法實現(xiàn)門到門服務(wù)2/23/202518不僅如此，鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高，建設(shè)周期長也限制了鐵路運輸在世界各地的發(fā)展。同時，從各國的實踐情況看，為達到規(guī)模經(jīng)濟，在特定的市場區(qū)域內(nèi)鐵路運營的企業(yè)通常較少，甚至處于壟斷狀態(tài)，競爭的缺乏，也造成鐵路運輸整體服務(wù)質(zhì)量較公路運輸差。2/23/2025192.鐵路運輸?shù)姆N類整車：一批貨物的重量、體積或形狀需要以一輛以上貨車運輸?shù)臉I(yè)務(wù)。零擔(dān)：按零擔(dān)運輸?shù)呢浳?，一件貨物的體積最小不得小于0.02立方米（一件重量在10公斤以上的除外），每批不得超過300件。集裝箱：符合集裝箱運輸條件的，可以按集裝箱運輸。使用集裝箱運輸?shù)呢浳?，每箱不得超過集裝箱最大載重量。每批必須是同一箱型，至少一箱，最多不得超過鐵路一輛貨車能裝運的箱數(shù)，且集裝箱總重之和不得超過貨車的允許載重量，單件貨物重量超過100公斤時，應(yīng)在貨物運單上注明。2/23/202520以下貨物不能使用集裝箱裝運：①易于污染和腐蝕箱體的貨物，如水泥、炭黑、化肥、鹽油脂、生毛皮、牲骨、沒有襯墊的油漆等。②易于損壞箱體的貨物，如生鐵塊、廢鋼鐵、無包裝的鑄件和金屬塊等。③鮮活貨物（經(jīng)鐵路局確定，在一定季節(jié)和區(qū)域內(nèi)不易腐爛的貨物除外）。

④危險貨物（另有規(guī)定的除外）。2/23/2025213.鐵路運輸在對外貿(mào)易中的作用鐵路運輸把亞歐大陸連成一體,為發(fā)展我國與亞歐其他國家之間的經(jīng)濟聯(lián)系提供十分有利條件鐵路運輸是我國內(nèi)地與港澳貿(mào)易的重要運輸方式鐵路運輸是我國進出口貨物集散和省際外貿(mào)物資調(diào)撥的主要方式2/23/2025222/23/202523（二）國際鐵路運輸（Internationalrailwaytransport）1.國際鐵路貨物運輸?shù)奶攸c（1）運輸量較大，安全可靠（2）鐵路運輸速度快（3）鐵路運輸成本較低（4）鐵路運輸具有較高的連續(xù)性和準(zhǔn)確性（5）環(huán)境污染較?。?）安全性較好2/23/2025242.國際貨物運輸中的主要鐵路干線（1）西伯利亞大鐵路東起海參崴，途經(jīng)伯力、赤塔、伊爾庫次克、新西伯利亞、鄂木斯克、車?yán)镅刨e斯克、古比雪夫，止于莫斯科，全長9300多千米。以后又向遠(yuǎn)東延伸至納霍德卡和東方港。該線東連朝鮮和中國；西接北歐、中歐、西歐各國；再由莫斯科往南可接伊朗。我國與前蘇聯(lián)、東歐國家及伊朗之間的貿(mào)易，主要用此干線。2/23/202525（2）加拿大連接?xùn)|西兩大洋的鐵路：魯珀特港一埃德蒙頓一溫尼伯一魁北克(加拿大國家鐵路)

溫哥華一卡爾加里一溫尼伯一散德貝一蒙特利爾一圣約翰一哈利法克斯(加拿大太平洋大鐵路)。2/23/2025262/23/202527（3）美國連接?xùn)|西兩大洋的鐵路西雅圖一斯波坎一俾斯麥一圣保羅一芝加哥一底特律(北太平洋鐵路)；洛杉磯一阿爾布開克一堪薩斯城一圣路易斯一辛辛那提一華盛頓一巴爾的摩(圣菲鐵路)；洛杉磯一圖森一帕索一休斯頓一新奧爾良(南太平洋鐵路)；舊金山一奧格登一奧馬哈一芝加哥一匹茲堡一費城一紐約(聯(lián)合太平洋鐵路)。2/23/2025282/23/202529（4）中東一歐洲鐵路。從伊拉克的巴士拉，向西經(jīng)巴格達、摩蘇爾、敘利亞的穆斯林米亞、土耳其的阿達納、科尼亞、厄斯基色希爾至博斯普魯斯海峽東岸的于斯屈達爾，過博斯普魯斯大橋至伊斯坦布爾，接巴爾干鐵路，向西經(jīng)索非亞、貝爾格萊德、布達佩斯至維也納，連接中、西歐鐵路網(wǎng)。2/23/2025302/23/2025312/23/202532（三）國際鐵路聯(lián)運1.概念國際鐵路聯(lián)運指在兩個或兩個以上國家的鐵路運輸中，鐵路部門使用一份運輸單據(jù)，以連帶責(zé)任辦理貨物的全程運送，并且在由一國鐵路向另一國鐵路移交貨物時，無須收、發(fā)貨人參加的運輸方式?！秶H貨協(xié)》和《國際貨約》2/23/2025332.聯(lián)運業(yè)務(wù)類型整車零擔(dān)大噸位集裝箱2/23/2025343.運送費用發(fā)送路運送費用到達路運送費用過境路運送費用2/23/2025354.國際鐵路貨物聯(lián)運承運人責(zé)任一般，貨物從發(fā)站至到站所允許的最大限度的運送時間，稱為貨物的運到期限。運到期限由發(fā)送時間、運送時間和特殊作業(yè)時間三部分組成。如果貨物實際運送天數(shù)超過規(guī)定的運到期限的天數(shù)，就被稱為運到逾期，造成逾期的鐵路部門將按規(guī)定的比例向收貨人支付逾期罰款。2/23/202536第三節(jié)國際多式聯(lián)運（一）國際多式聯(lián)運的概念1.定義國際多式聯(lián)運（InternationalMultimodalTransport，MTB/L

）是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的，綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。2/23/202537根據(jù)1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》（簡稱“多式聯(lián)運公約”）以及1997年我國交通部和鐵道部共同頒布的《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》的定義，國際多式聯(lián)運是指“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定地點交付的貨物運輸”。2/23/2025382/23/2025392.國際多式聯(lián)運的特征國際多式聯(lián)運至少涉及兩種以上的基本運輸方式國際多式聯(lián)運的經(jīng)營人必須對全程運輸承擔(dān)責(zé)任國際多式聯(lián)運的承運人和托運人之間應(yīng)有一份多式聯(lián)運合同國際多式聯(lián)運過程中應(yīng)使用全程的多式聯(lián)運單據(jù)國際多式聯(lián)運過程中執(zhí)行全程單一費率國際多式聯(lián)運必須具備國際性2/23/2025403.國際多式聯(lián)運的優(yōu)勢

手續(xù)簡便：只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險運輸時間短：貨物所到之處中轉(zhuǎn)迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、及時地運抵目的地，因而也相應(yīng)地降低了貨物的庫存量和庫存成本運輸風(fēng)險小：多式聯(lián)運系通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，盡管貨運途中須經(jīng)多次轉(zhuǎn)換，但由于使用專業(yè)機械裝卸，且不涉及糟內(nèi)貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質(zhì)量。

2/23/202541節(jié)約費用：貨物是在集裝箱內(nèi)進行輸?shù)?，因此從某種意義上來看，可相應(yīng)地節(jié)省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出。

托運人及早結(jié)匯：由于多式聯(lián)運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在貨物交由第一承運人以后即可取得貨運單證，并據(jù)以結(jié)匯，從而提前了結(jié)匯時間。

2/23/202542（二）國際多式聯(lián)運的組織形式海陸聯(lián)運是最常見的一種國際多式聯(lián)運方式陸橋運輸西伯利亞大陸橋新亞歐大陸橋海空聯(lián)運陸空聯(lián)運2/23/202543陸橋聯(lián)運目前，陸橋運輸鏈的表現(xiàn)形式主要有三種：

通過大陸兩端連接海運的大陸橋運輸鏈海陸、陸海聯(lián)運的小陸橋運輸鏈直接進行水陸聯(lián)運的微橋運輸鏈2/23/202544（1）大陸橋運輸鏈所謂大陸橋運輸鏈，是指采用集裝箱專列，把大陸當(dāng)作連接兩端海運的橋梁，使之與集裝箱船結(jié)合起來的一種運輸方式。三條主要的大陸橋運輸鏈西伯利亞大陸橋北美大陸橋新亞歐大陸橋2/23/202545西伯利亞大陸橋在大陸橋運輸中，日本—歐洲、中近東（伊朗、阿富汗）之間的西伯利亞大陸橋是最典型的多式聯(lián)運鏈。它是遠(yuǎn)東——歐洲間運輸距離最短的一條運輸鏈，可實現(xiàn)集裝箱的門到門運輸目前，經(jīng)西伯利亞大陸橋往返歐洲與亞洲間的聯(lián)運鏈主要有三條：☆海路——鐵路☆海路——鐵路——公路☆海路——鐵路——海路2/23/202546從西歐到遠(yuǎn)東，經(jīng)大陸橋為13000千米，比海上經(jīng)好望角航線縮短；約1／2的路程，比經(jīng)蘇伊士運河航線縮短約1／3的路程，同時，運費要低20％—25％，時間也可節(jié)省35天左右。2/23/202547北美大陸橋北美大陸橋包括美國大陸橋和加拿大大陸橋、美國大陸橋運輸始于1967年，它包括兩條路線，一是連接太平洋與大西洋的路線，一是連接太平洋與墨西哥灣的路線。加拿大大陸橋運輸于1979年開通使用，與美國大陸橋是平行的，是連接太平洋與大西洋的大陸通道。2/23/202548新亞歐大陸橋是第二條在亞歐大陸上的歐亞大陸橋，該大陸橋的中國和哈薩克斯坦區(qū)段于1992年12月1日正式開通。亞歐第二大陸橋連接大西洋和太平洋兩大經(jīng)濟中心帶，將給中亞地區(qū)的振興與發(fā)展創(chuàng)造新的契機，并已逐步成為我國中西部地區(qū)與中亞、中東和歐洲地區(qū)之間的新的經(jīng)濟帶。東起我國連云港，經(jīng)隴海鐵路到新疆，出阿拉山口至鹿特丹，橫貫西亞各國、波蘭、俄國、德國、荷蘭等三十多個國家和地區(qū)。全線10800千米。比西伯利亞大陸橋縮短2000千米，節(jié)省運費30%，與海運比較，可節(jié)省運輸時間60%左右。2/23/2025492/23/202550（2）小陸橋運輸所謂小陸橋運輸，也就是比大陸橋的海-陸-海運輸縮短一段海上運輸，成為陸-海，或海-陸聯(lián)運方式的運輸。美國小陸橋是在1972年由美國的船公司和鐵路公司聯(lián)合創(chuàng)辦的，它是將日本或遠(yuǎn)東至美國東部大西洋口岸或美國南部墨西哥灣口岸的貨運，由原來的全程海運改為由日本或遠(yuǎn)東裝船至美國西部太平洋口岸或南部墨西哥灣口岸，以陸上鐵路或公路作為橋梁把美國東海岸與西海岸和墨西哥灣連接起來。2/23/202551目前，小陸橋運輸鏈的主要路線有四條歐洲——美國東海岸轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）歐洲——美國海灣地區(qū)轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）遠(yuǎn)東——美國西海岸轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）澳洲——美國西海岸轉(zhuǎn)內(nèi)地（或反向運輸）2/23/202552（3）微橋運輸所謂微型陸橋運輸，就是沒有通過整條陸橋，而只利用了部分陸橋區(qū)段，是比小陸橋更短的海陸運輸方式，又稱為半陸橋運輸。美國微型陸橋運輸是指從日本或遠(yuǎn)東至美國中西部地區(qū)的貨運，由日本或遠(yuǎn)東運至太平洋港口后，再換裝鐵路或公路續(xù)運至美國中西部地區(qū)。2/23/2025532.海陸多式聯(lián)運（以日本為終點）美東岸或加勒比海灣—（鐵路）—美西岸—（海運）—日本內(nèi)陸公共點（城）—（鐵路）—美西岸—（海運）—日本內(nèi)陸公共點（城）—（公路）—美西岸—（海運）—日本內(nèi)陸公共點（港）—（鐵路）—美西岸—（海運）—日本內(nèi)陸公共點（港）—（駁船）—美西岸—（海運）—日本2/23/2025542/23/202555（三）國際多式聯(lián)運經(jīng)營人1.定義（《多式聯(lián)運公約》）“多式聯(lián)運經(jīng)營人是指本人或通過其代表與發(fā)貨人訂立多式聯(lián)運合同的任何人，他是當(dāng)事人，而不是發(fā)貨人的代理人或代表或參加多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表，他有履行整個運輸合同的責(zé)任?！?/23/2025562.國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任期間，是從接收貨物之時起到交付貨物之時為止。在此期間，對貨主負(fù)全程運輸責(zé)任，但對負(fù)責(zé)范圍和賠償限額方面，根據(jù)目前國際上的做法，可分為以下三種類型：統(tǒng)一責(zé)任：對貨主負(fù)不分區(qū)段的統(tǒng)一責(zé)任分段責(zé)任修正(雙重)統(tǒng)一責(zé)任

2/23/2025573.誰是“多式聯(lián)運經(jīng)營人”各運輸段的實際承運人無船承運人國際貨運代理人2/23/202558多式聯(lián)運經(jīng)營人與國際貨運代理人的區(qū)別多式聯(lián)運經(jīng)營人需要對全程負(fù)責(zé)，而國際貨運代理人僅對某一端點（啟運地或目的地）負(fù)責(zé)。在大多數(shù)情況下，兩者的具體業(yè)務(wù)很相似，僅責(zé)任分擔(dān)不同，前者的法律后果由自己承擔(dān)，后者的法律后果則由被代理人承擔(dān)。

2/23/202559（四）國際多式聯(lián)運單據(jù)業(yè)務(wù)1、多式聯(lián)運單據(jù)應(yīng)當(dāng)載明下列事項：（1）貨物品類、識別貨物所必需的主要標(biāo)志；（2）多式聯(lián)運經(jīng)營人的名稱和主要營業(yè)所；（3）托運人、收貨人的名稱、地址；（4）多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物的地點、日期；（5）約定交付貨物的地點；2/23/202560（6）表示該多式聯(lián)運單據(jù)可轉(zhuǎn)讓或不可轉(zhuǎn)讓的聲明；（7）多式聯(lián)運經(jīng)營人或其授權(quán)人的簽字及簽發(fā)地點、日期；（8）運輸方式及路線、轉(zhuǎn)運地點、約定運達期限及說明；（9）如經(jīng)雙方明確協(xié)議，每種運輸方式的運費，或應(yīng)由收貨人支付的運費，用以支付的貨幣；（10）有關(guān)聲明；（11）在不違背簽署多式聯(lián)運單據(jù)所在國法律、法規(guī)的前提下，雙方同意列入多式聯(lián)運單據(jù)的其他事項。2/23/2025612、多式聯(lián)運單據(jù)流轉(zhuǎn)和控制的一般程序：（1）多式聯(lián)運經(jīng)營人或其代理人在合同約定地點接受貨物并裝運后，應(yīng)及時繕制和簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)給托運人。（2）多式聯(lián)運單據(jù)上的收、發(fā)貨人是實際收、發(fā)貨人，通知方是多式聯(lián)運經(jīng)營人在目的地指定的代理人或合同中指定的人。（3）多式聯(lián)運經(jīng)營人繕制一套貨運單據(jù)交沿途各區(qū)段代理人，作為向該區(qū)段承運人或其代理人進行提貨的憑據(jù)。2/23/202562（4）每一程貨運單據(jù)中，發(fā)貨人均是多式聯(lián)運經(jīng)營人在該區(qū)段的代理人或分合同方，收貨人是多式聯(lián)運經(jīng)營人在下一程的代理人或作為分合同方的區(qū)段承運人或其代理人。2/23/202563（5）貨物運至目的地，區(qū)段承運人或其代理人按多式聯(lián)運經(jīng)營人的接示放貨給多式聯(lián)運經(jīng)營人在目的地的代理人，多式聯(lián)運經(jīng)營人在目的地代理人憑貨運單或提單辦理手續(xù)提取貨物的同時，通知目的地實際收貨人憑多式聯(lián)運正本單據(jù)前來其處辦理提貨手續(xù)，在繳納了各項應(yīng)交費用和收回多式聯(lián)運正本單據(jù)后放貨給實際收貨人，并完成交貨義務(wù)和終止貨運責(zé)任。2/23/2025643.多式聯(lián)運單據(jù)的轉(zhuǎn)讓（1）可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單據(jù)：具有流通性，可以像提單那樣在國際貨物買賣中扮演重要角色。（2）不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運單據(jù)：沒有流通性。多式聯(lián)運經(jīng)營人憑單據(jù)上記載的收貨人而向其交貨。記名單據(jù)：不得轉(zhuǎn)讓；指示單據(jù)：經(jīng)過記名背書或者空白背書轉(zhuǎn)讓不記名單據(jù)：無需背書，即可轉(zhuǎn)讓。

2/23/20256595多式聯(lián)運提單（MULTIMODAL

TRANSPORT

B/L95）是由波羅的海航運公會（BIMCO）的單證委員會于1995年5月正式命名的單證名稱。（多式聯(lián)運是指全程運輸至少使用兩種或兩種以上運輸工具完成貨物運輸，而聯(lián)運則使用同一種運輸工具完成貨物的全程運輸。無疑，多式聯(lián)運可滿足集裝箱綜合一體化的門到門運輸，而聯(lián)運則不能滿足這一要求）從提單正面內(nèi)容看，195多式聯(lián)運提單與現(xiàn)行的一般聯(lián)運提單并無多大區(qū)別，主要區(qū)別在于，該多式聯(lián)運提單通常注明為可轉(zhuǎn)讓（Negoitable）或不可轉(zhuǎn)讓（Non-negotiable）。2/23/202566案例導(dǎo)讀：國際貨物集裝箱多式聯(lián)運案例案情介紹1988年10月，中國土蓄產(chǎn)進出口公司×畜產(chǎn)分公司委托×對外貿(mào)易運輸公司辦理333只紙箱的男士羽絨滑雪衫出口手續(xù)，外運公司將貨裝上××遠(yuǎn)洋運輸公司的貨輪并向畜產(chǎn)進出口公司簽發(fā)了北京中國對外貿(mào)易運輸總公司的清潔聯(lián)運提單，提單載明貨物數(shù)量共為333箱，分裝3只集裝箱。同年6月29日，貨輪抵達目的港日本神戶，7月6日，日方收貨人在港口裝卸公司開箱發(fā)現(xiàn)其中一個集裝箱A的11只紙箱中，有5箱嚴(yán)重濕損，6箱輕微濕損。7月7日，運至東京日方收貨人倉庫，同日由新日本商檢協(xié)會檢驗，10月11日出具的商檢報告指出貨損的原因是由于集裝箱有裂痕，雨水進入造成箱內(nèi)衣服損壞，實際貨損約合1868338日元。2/23/202567在東京進行貨損檢驗時，商檢會曾邀請×遠(yuǎn)洋運輸公司派人共同勘察，但該公司以“出港后檢驗無意義”為由拒絕。日方收貨人從AIU保險公司取得賠償后，AIU公司取得代位求償權(quán)，于1989年9月25日向上海海事法院提起訴訟，要求被告貨運代理人和實際承運人賠償日方損失，并承擔(dān)律師費和訴訟費。兩被告答辯相互指出應(yīng)由另一被告承擔(dān)全部責(zé)任，并要求原告進一步對減少貨損的合理措施進行舉證。2/23/202568案件結(jié)果

上海海事法院認(rèn)為，根據(jù)兩被告1982年簽訂的集裝箱運輸協(xié)議以及提單條款，兩被告有相當(dāng)?shù)呢?zé)任牽連，但日方收貨人于×遠(yuǎn)洋運輸公司在開箱時交割不清，商檢又在港口外進行，故原告對貨物損害索賠及所受損害的確切數(shù)額的請求舉證不力。經(jīng)法院調(diào)解，1990年3月28日，原被告三方大城協(xié)議，兩被告根據(jù)損害事實及提單條款規(guī)定，賠付原告人民幣8000元（其中300元為原告預(yù)知的訴訟費），賠款先由貨運代理人先行給付，再由他與實際承運人自行協(xié)商解決，案件受理費由原告負(fù)擔(dān)。

2/23/202569案例分析

根據(jù)“拆箱報告”和商檢報告，本案中貨損的原因是由于集裝箱有裂痕，雨水進入箱內(nèi)所致，由因為承運人簽發(fā)的是清潔聯(lián)運提單，所以發(fā)生貨損應(yīng)當(dāng)歸于承運人的責(zé)任。根據(jù)中遠(yuǎn)提單條款的規(guī)定以及×遠(yuǎn)洋運輸公司與×對外貿(mào)易運輸公司的協(xié)議約定，兩被告均應(yīng)對貨損承擔(dān)責(zé)任。本案中日方收貨人對貨損也應(yīng)承擔(dān)一定的責(zé)任。依據(jù)商檢管理，日方收貨人在發(fā)現(xiàn)貨物有濕損時，應(yīng)及時在卸貨港當(dāng)?shù)厣暾埳虣z，并采取適當(dāng)救濟措施以避免濕損擴大。但日方在未采取措施情況下將貨物運至東京再商檢，顯然應(yīng)對貨物損失承擔(dān)部分責(zé)任。對于因日方過錯導(dǎo)致貨物擴大損失的部分，應(yīng)由日方自身